EP1117921A1 - Common-rail-injektor - Google Patents

Common-rail-injektor

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EP1117921A1
EP1117921A1 EP00962182A EP00962182A EP1117921A1 EP 1117921 A1 EP1117921 A1 EP 1117921A1 EP 00962182 A EP00962182 A EP 00962182A EP 00962182 A EP00962182 A EP 00962182A EP 1117921 A1 EP1117921 A1 EP 1117921A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chamber
nozzle
nozzle needle
pressure
common rail
Prior art date
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Granted
Application number
EP00962182A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1117921B1 (de
Inventor
Dieter Kienzler
Patrick Mattes
Wolfgang Stoecklein
Friedrich Boecking
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1117921B1 publication Critical patent/EP1117921B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/21—Fuel-injection apparatus with piezoelectric or magnetostrictive elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • the invention relates to a common rail injector for the injection of fuel in a common rail injection system of an internal combustion engine, which has an injector housing with a fuel inlet, which is connected to a central high-pressure fuel reservoir outside the injector housing and to a pressure chamber within the injector housing , from which high-pressure fuel is injected depending on the position of a control valve, which ensures that an axially in a longitudinal bore of an injector against the biasing force of a nozzle spring, which in a
  • Nozzle spring chamber is received, reciprocating nozzle needle lifts from a seat when the pressure in the pressure chamber is greater than the pressure in a control chamber, which is connected to the fuel inlet via an inlet throttle.
  • a high-pressure pump delivers the fuel to the central high-pressure accumulator, which is referred to as the common rail.
  • High-pressure lines lead from the high-pressure accumulator to the individual injectors, which are assigned to the engine cylinders.
  • the injectors are made individually by the engine electronics driven.
  • the rail pressure is present in the pressure chamber and on the control valve. When the control valve opens, the nozzle needle lifts off its seat against the biasing force of the nozzle spring, and high-pressure fuel is injected into the combustion chamber.
  • the object of the invention is to provide a common rail injector which, using conventional injection nozzles, permits significantly higher nozzle needle speeds.
  • the injector according to the invention should be simple and inexpensive to manufacture.
  • the task is in a common rail injector for injecting fuel in a common rail injection system of an internal combustion engine, the one
  • Injector housing with a fuel inlet that communicates with a central high-pressure fuel reservoir outside the injector housing and with a pressure chamber inside the injector housing, from which high-pressure fuel is injected depending on the position of a control valve, which ensures that one in a longitudinal bore of the injector axially against the biasing force of a nozzle spring, which is received in a nozzle spring chamber, reciprocally movable nozzle needle from a seat when the pressure in the
  • Pressure chamber is greater than the pressure in a control room that Is connected to the fuel supply via an inlet throttle, in that the control chamber is formed by a cylindrical space in which a control pin formed on the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber can be moved under sealing action, and in that the nozzle spring chamber in the region of the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber outside the control room is arranged. It is also conceivable to accommodate the nozzle spring in the control room. However, the installation space of the nozzle spring can have an unfavorable effect on the function of the injector. In order to achieve acceptable closing speeds, a high degree of spring stiffness is required, which in turn requires a large installation space. This increases the control room volume and the behavior of the injector deteriorates. Of these, in particular
  • the invention provides the advantage that the
  • Control chamber and the nozzle spring chamber at the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber can be combined without the volume of the control chamber depending on the installation space of the nozzle spring. It is therefore possible to install a nozzle spring with high spring stiffness, which ensures that the nozzle needle closes well. This allows the injection duration and the injection timing to be precisely defined.
  • nozzle needle speeds that are greater than 1 m / s can be achieved when opening and closing. Because of that in the
  • Control chamber movable control pin, the nozzle needle diameter can be chosen arbitrarily.
  • the functional dimension which can be, for example, 3 mm
  • the manufacturing dimension which can be, for example, 4 mm
  • a special embodiment of the invention is characterized in that the fuel inlet opens into the nozzle spring chamber and that at least one flattening is formed on the nozzle needle between the nozzle spring chamber and the pressure chamber. The flattening creates a flow connection between the nozzle spring chamber and the pressure chamber, through which the fuel to be injected reaches the pressure chamber from the fuel inlet.
  • the existing bore to the pressure chamber in conventional injectors can be omitted.
  • control chamber is formed in a valve piece which has a central drain hole with an outlet throttle and a valve seat.
  • the central drain hole creates a connection between the control room and a relief room.
  • the valve seat interacts with a control valve member of a 2/2-way valve which controls the injection process of the injector according to the invention.
  • inlet throttle is integrated in the valve piece or in the nozzle needle.
  • the inlet throttle can have the shape of a bore or a groove. For manufacturing and / or cost reasons, one or the other embodiment is preferable.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that the nozzle needle is guided through the control pin. Due to the functional principle according to the invention, no internal leakage occurs on the guide in the unactuated state. This leads to lower specific consumption values.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that the nozzle needle is guided at its end near the combustion chamber. The additional guidance of the nozzle needle increases the operational safety and the service life of the injector.
  • Another particular embodiment of the invention is characterized in that a step is formed on the nozzle needle, which step forms a stop for a spring plate.
  • the spring plate forms an abutment for the nozzle spring and at the same time the stroke stop for the
  • Nozzle needle By choosing a suitable thickness of the spring plate, both the pretensioning force of the nozzle spring and the nozzle needle stroke can be set.
  • Figure 1 a first embodiment of an injector according to the invention with inlet throttle in
  • Figure 2 a second embodiment of an injector according to the invention with inlet throttle in the nozzle needle;
  • Figure 3 a third embodiment of an injector according to the invention with a throttle groove in the nozzle needle
  • Figure 4 a fourth embodiment of a injector according to the invention with throttle groove and separate needle guide.
  • the first exemplary embodiment of the injector according to the invention shown in longitudinal section in FIG. 1, has an injector housing, designated overall by 1.
  • the injector housing 1 comprises a nozzle body 2, which projects with its lower free end into the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied. With its upper end face remote from the combustion chamber, the nozzle body 2 is clamped axially against a holding body 4 by means of a clamping nut 5.
  • An inner circumferential web 26 is formed on the holding body 4.
  • a valve piece 3 is supported on the circumferential web 26 with a collar.
  • An axial longitudinal bore 6 is recessed in the nozzle body 2.
  • a nozzle needle 8 is axially slidably received.
  • a sealing surface is formed which interacts with a sealing seat which is formed on the nozzle body 2.
  • a spray hole 10 is closed in the nozzle body 2.
  • the nozzle needle 8 has three areas with different diameters ⁇ lf d 2 and d 3 .
  • the diameter d 2 is the largest, and the diameters d x and d 3 are the same size in the present exemplary embodiment, but can also have different diameters.
  • the end of the nozzle needle 8 remote from the combustion chamber with the diameter d 3 forms a control pin 12 which is axially in a central bore 14 in the valve piece 3 is guided.
  • the control chamber 15 is via a
  • Fuel outlet 16 can be connected to a relief chamber (not shown).
  • An outlet throttle 17 is provided in the fuel outlet 16.
  • the fuel outlet 16 can be opened and closed with the aid of a control valve member 18.
  • Fuel can get into the control chamber 15 through an inlet throttle 19.
  • the inlet throttle 19 connects the control chamber 15 to a nozzle spring chamber 20.
  • the nozzle spring chamber 20 is connected to a fuel inlet 24 through which high-pressure fuel reaches the nozzle spring chamber 20 from the rail (not shown).
  • a nozzle spring 21 is arranged in the nozzle spring chamber 20.
  • the nozzle spring 21 is supported at one end on the circumferential web 26 of the
  • Diameter d 3 and the portion of the nozzle needle 8 with the diameter d 2 a step 23 is formed.
  • a flat 25 is formed in the section of the nozzle needle 8 with the diameter d 2 .
  • the flat 25 creates a connection between the nozzle spring chamber 20 and a pressure chamber 27, which forms a fuel reservoir.
  • the fuel outlet 16 is closed by the control valve member 18, there is rail pressure in the control chamber 15 and the pressure chamber 27.
  • the biasing force of the nozzle spring 21 then ensures that the tip 9 of the nozzle needle 8 on their associated seat on the nozzle body 2 remains in contact. No injection takes place in this position of the nozzle needle 8.
  • the valve piece 3 and the control valve member 18 form a servo valve.
  • the servo valve can be designed as a single or double switching valve.
  • a magnet or a piezo can be used as the actuator.
  • the inlet throttle 19 is located in the valve piece 3.
  • the inlet throttle can also be in another component, e.g. the nozzle needle - 8, be formed. It is important that the nozzle spring 21 is located outside the control room 15. The preload or the stroke can be adjusted by the thickness of the spring plate 22.
  • a plurality of flattenings can also be provided on the nozzle needle 8. The flow cross-section resulting from the flattening corresponds to the inlet bore of a conventional nozzle.
  • the nozzle needle 8 is pressed into the seat by the rail pressure.
  • the sum of the control room and nozzle spring closing force outweighs the seat force at the needle seat.
  • the injection is initiated by the pressure relief of the control room 15.
  • Nozzle needle 8 lifts off • the seat and beats to the final throw with spring washer 22 on unit 3.
  • the opening and closing speed is determined by the cross-section of the control pin 12, the displaced volume of which acts as an additional source (when opening) or sink (when closing) in the case of a fixed outlet / inlet ratio.
  • the needle diameter In order not to shift the balance of forces between the needle seat and control pin on one side, one would have to reduce the needle diameter from 4 mm to about 3 to 3.5 mm in conventional common rail systems with a push rod. The production and cost side is problematic here.
  • the advantage of the invention is that the hydraulically effective diameter is independent of the geometrically predetermined needle diameter. As soon as the control valve member 18 closes again, the pressure in the control chamber 15 rises and the nozzle needle 8 returns to the seat.
  • Valve piece 3 but arranged in the nozzle needle 8. High-pressure fuel enters the control chamber 15 via a radial bore 31 and an axial bore 30 with an inlet throttle 29.
  • the inlet throttle is in the form of an axial groove 35, which is attached to the control pin 12. High-pressure fuel reaches the control chamber 15 through the axial groove 35 from the area of the flat 25 on the nozzle needle 8.
  • an additional guide 38 is formed at the end of the nozzle needle 8 near the combustion chamber.
  • Several sections 39 provide a flow connection from the pressure chamber 27 to the nozzle needle tip 9.

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Description

Common-Rail-Iniektor
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail- Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse mit einem Kraf stoffZulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehäuses in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung eines Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder, die in einem
Düsenfederraum aufgenommen ist, hin und her bewegbare Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem Kraftstoffzulauf verbunden ist.
In Common-Rail-Einspritzsystemen fördert eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff in den zentralen Hochdruckspeicher, der als Common-Rail bezeichnet wird. Von dem Hochdruckspeicher führen Hochdruckleitungen zu den einzelnen Injektoren, die den MotorZylindern zugeordnet sind. Die Injektoren werden einzeln von der Motorelektronik angesteuert. Der Raildruck steht in dem Druckraum und an dem Steuerventil an. Wenn das Steuerventil öffnet, hebt die Düsennadel gegen die Vorspannkraft der Düsenfeder von ihrem Sitz ab, und mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff wird in den Verbrennungsraum eingespritzt.
Bei herkömmlichen Injektoren, wie sie beispielsweise aus der DE 197 24 637 AI bekannt sind, kommen relativ lange Düsennadeln zum Einsatz . Im Betrieb wirken auf die Düsennadel infolge der hohen Drücke und der schnellen
Lastwechsel sehr große Kräfte. Diese Kräfte führen dazu, dass die Düsennadel in Längsrichtung gedehnt und gestaucht wird. Das wiederum hat zur Folge, dass der Dusennadelhub in Abhängigkeit von der auf die Düsennadel wirkenden Kräfte variiert.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Common-Rail-Injektor bereitzustellen, der unter Verwendung von konventionellen Einspritzdüsen deutlich höhere Düsennadelgeschwindigkeiten erlaubt. Außerdem soll der erfindungsgemäße Injektor einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar sein.
Die Aufgabe ist bei einem Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail- Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein
Injektorgehäuse mit einem KraftstoffZulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehäuses in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder, die in einem Düsenfederraum aufgenommen ist, hin und her bewegbare Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem
Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem Kraftstoffzulauf verbunden ist, dadurch gelöst, dass der Steuerraum von einem zylinderförmigen Raum gebildet wird, in dem ein an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel ausgebildeter Steuerzapfen unter Dichtwirkung verschiebbar ist, und dass der Düsenfederraum im Bereich des brennraumfernen Endes der Düsennadel außerhalb des Steuerraumes angeordnet ist. Es ist auch denkbar, die Düsenfeder in dem Steuerraum unterzubringen. Dabei kann sich aber der Bauraum der Düsenfeder ungünstig auf die Funktion des Injektors auswirken. Um akzeptable Schließgeschwindigkeiten zu erreichne, ist eine hohe Federsteifigkeit notwendig, die wiederum einen großen Bauraum erfordert . Dadurch vergrößert sich das Steuerraumvolumen, und das Verhalten des Injektors verschlechtert sich. Davon werden insbesondere die
Festlegung des Einspritzzeitpunkts und der Einspritzlänge beeinträchtigt. Darüber hinaus vergrößert sich die erforderliche Steuermenge, so dass der GesamtWirkungsgrad sinkt und die Gefahr einer übermäßigen KraftStofferwärmung besteht. Die Erfindung liefert den Vorteil, dass der
Steuerraum und der Düsenfederraum am brennraumfernen Ende der Düsennadel kombiniert werden können, ohne dass das Volumen des Steuerraums von dem Bauraum der Düsenfeder abhängt. Deshalb ist es möglich, eine Düsenfeder mit einer hohen Federsteifigkeit einzubauen, die ein gutes Schließen der Düsennadel gewährleistet. Dadurch können die Einspritzdauer und der Einspritzzeitpunkt exakt festgelegt werden. Mit dem erfindungsgemäßen Injektor können beim Öffnen und Schließen Düsennadelgeschwindigkeiten realisiert werden, die größer als 1 m/s sind. Wegen des in dem
Steuerraum verschiebbaren Steuerzapfens kann der Düsennadeldurchmesser beliebig gewählt werden. Durch die Trennung von Funktionsmaß, das z.B. 3 mm betragen kann, und Fertigungsmaß, das z.B. 4 mm betragen kann, werden die Fertigungskosten reduziert. Eine besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffzulauf in den Düsenfederraum mündet und dass an der Düsennadel zwischen dem Düsenfederraum und dem Druckraum mindestens eine Abflachung ausgebildet ist. Durch die Abflachung wird eine Strömungsverbindung zwischen dem Düsenfederraum und dem Druckraum geschaffen, durch die der einzuspritzende Kraftstoff aus dem Kraftstoffzulauf in den Druckraum gelangt. Die bei herkömmlichen Injektoren vorhandene Bohrung zum Druckraum kann entfallen.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum in einem Ventilstück ausgebildet ist, das eine zentrale Abiaufbohrung mit einer Ablaufdrossel und einem Ventilsitz aufweist . Durch die zentrale Ablaufbohrung wird eine Verbindung zwischen dem Steuerraum und einem Entlastungsraum geschaffen. Der Ventilsitz wirkt mit einem Steuerventilglied eines 2/2-Wegeventils zusammen, das den Einspritzverlauf des erfindungsgemäßen Injektors steuert.
Weitere besondere Ausführungsarten der Erfindung sind dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel in das Ventilstück oder in die Düsennadel integriert ist . Die Zulaufdrossel kann die Form einer Bohrung oder einer Nut aufweisen. Aus Fertigungs- und/oder Kostengründen ist die eine oder andere Ausführungsart vorzuziehen.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel durch den Steuerzapfen geführt ist. Bedingt durch das erfindungsgemäße Funktionsprinzip tritt im unbetätigten Zustand keine innere Leckage an der Führung auf. Das führt zu geringeren spezifischen Verbrauchswerten.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel an ihrem brennraumnahen Ende geführt ist. Die zusätzliche Führung der Düsennadel erhöht die Betriebssicherheit und die Lebensdauer des Injektors.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel eine Stufe ausgebildet ist, die einen Anschlag für einen Federteller bildet. Der Federteller bildet ein Widerlager für die Düsenfeder und gleichzeitig den Hubanschlag für die
Düsennadel. Durch die Wahl einer geeigneten Dicke des Federtellers kann sowohl die Vorspannkraft der Düsenfeder als auch der Dusennadelhub eingestellt werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1: ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Injektors mit Zulaufdrossel im
Ventilstück;
Figur 2: ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Injektors mit Zulaufdrossel in der Düsennadel ;
Figur 3 : ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Injektors mit einer Drosselnut in der Düsennadel; und
Figur 4 : ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Injektors mit Drosselnut und separater Nadelführung.
Das in Figur 1 im Längsschnitt dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Injektors weist ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Injektorgehäuse auf. Das Injektorgehäuse 1 umfasst einen Düsenkörper 2, der mit seinem unteren freien Ende in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragt. Mit seiner oberen, brennraumfernen Stirnfläche ist der Düsenkörper 2 mittels einer Spannmutter 5 axial gegen einen Haltekörper 4 verspannt . An dem Haltekδrper 4 ist ein innen umlaufender Umfangssteg 26 ausgebildet. An dem Umfangssteg 26 stützt sich ein Ventilstück 3 mit einem Bund ab.
In dem Düsenkörper 2 ist eine axiale Längsbohrung 6 ausgespart . In der Längsbohrung 6 ist eine Düsennadel 8 axial verschiebbar aufgenommen. An der Spitze 9 der Düsennadel 8 ist eine Dichtfläche ausgebildet, die mit einem Dichtsitz zusammenwirkt, der an dem Düsenkörper 2 ausgebildet ist. Wenn sich die Spitze 9 der Düsennadel 8 mit ihrer Dichtfläche in Anlage an dem Dichtsitz befindet, ist ein Spritzloch 10 in dem Düsenkörper 2 verschlossen. Wenn die Düsennadelspitze 9 von ihrem Sitz abhebt, wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff durch das Spritzloch 10 in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine eingespritzt.
Ausgehend von der Spitze 9 weist die Düsennadel 8 drei Bereiche mit unterschiedlichen Durchmessern άl f d2 und d3 auf. Der Durchmesser d2 ist am größten, und die Durchmesser dx und d3 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel gleich groß, können aber auch unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Das brennraumferne Ende der Düsennadel 8 mit dem Durchmesser d3 bildet einen Steuerzapfen 12, der in einer zentralen Bohrung 14 in dem Ventilstück 3 axial verschiebbar geführt ist.
Die zentrale Bohrung 14 und die brennraumferne Stirnfläche des Steuerzapfens 12 der Düsennadel 8 begenzen einen Steuerraum 15. Der Steuerraum 15 ist über einen
Kraftstoffablauf 16 mit einem (nicht dargestellten) Entlastungsraum verbindbar. In dem Kraftstoffablauf 16 ist eine Ablaufdrossel 17 vorgesehen. Mit Hilfe eines Steuerventilgliedes 18 kann der Kraftstoffablauf 16 geöffnet und geschlossen werden.
Durch eine Zulaufdrossel 19 kann Kraftstoff in den Steuerraum 15 gelangen. Die Zulaufdrossel 19 verbindet den Steuerraum 15 mit einem Düsenfederraum 20. Der Düsenfederraum 20 steht mit einem Kraftstoffzulauf 24 in Verbindung, durch den mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff von dem (nicht dargestellten) Rail in den Düsenfederraum 20 gelangt. In dem Düsenfederraum 20 ist eine Düsenfeder 21 angeordnet. Die Düsenfeder 21 stützt sich mit ihrem einen Ende an dem Umfangssteg 26 des
Haltekörpers 4 ab. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Düsenfeder 21 an einem Federteller 22 ab. Die Vorspannkraft der Düsenfeder 21 wird von dem Federteller 22 auf die Düsennadel 8 übertragen. Zu diesem Zweck ist an der Düsennadel 8 zwischen dem Steuerzapfen 12 mit dem
Durchmesser d3 und dem Abschnitt der Düsennadel 8 mit dem Durchmesser d2 eine Stufe 23 ausgebildet.
In dem Abschnitt der Düsennadel 8 mit dem Durchmesser d2 ist eine Abflachung 25 ausgebildet. Die Abflachung 25 schafft eine Verbindung zwischen dem Düsenfederraum 20 und einem Druckraum 27, der ein Kraftstoffreservoir bildet. Wenn der Kraftstoffablauf 16 durch das Steuerventilglied 18 verschlossen ist, herrscht in dem Steuerraum 15 und dem Druckraum 27 Raildruck. Die Vorspannkraft der Düsenfeder 21 sorgt dann dafür, dass die Spitze 9 der Düsennadel 8 an ihrem zugehörigen Sitz an dem Düsenkörper 2 in Anlage bleibt. In dieser Stellung der Düsennadel 8 findet keine Einspritzung statt.
Wenn das Steuerventilglied 18 den Kraftstoffablauf 16 öffnet, sinkt der Druck in dem Steuerraum 15 ab. In dem Druckraum 27 herrscht nach wie vor Raildruck. Das führt dazu, dass die Düsennadel 8 mit ihrer Spitze 9 von dem zugehörigen Sitz abhebt, und Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Wenn das Steuerventilglied 18 den Kraftstoffablauf 16 wieder schließt, steigt der Druck in dem Steuerraum 15 an, was dazu führt, dass die Düsennadel 8 schließt.
Das Ventilstück 3 und das Steuerventilglied 18 bilden ein Servoventil. Das Servoventil kann als einfach- oder doppelschaltendes Ventil ausgeführt sein. Als Steller können ein Magnet oder ein Piezo eingesetzt werden. Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die Zulaufdrossel 19 in dem Ventilstück 3. Aus Fertigungsund Kostengründen kann die Zulaufdrossel auch in einem anderen Bauteil, z.B. der Düsennadel - 8, ausgebildet sein. Wichtig ist, dass sich die Düsenfeder 21 außerhalb des Steuerraums 15 befindet. Die Vorspannung bzw. der Hub können durch die Dicke des Federtellers 22 eingestellt werden. Statt der einen Abflachung 25 können auch mehrere Abflachungen an der Düsennadel 8 angebracht sein. Der aus den Abflachungen resultierende Durchflussquerschnitt stimmt mit der Zulaufbohrung einer herkömmlichen Düse überein.
Wenn keine Einspritzung stattfindet, wird die Düsennadel 8 durch den Raildruck in den Sitz gepresst. Die Summe aus Steuerraum- und Düsenfederschließkraft überwiegt gegenüber der Sitzkraft am Nadelsitz. Die Einspritzung wird durch die Druckentlastung des Steuerraums 15 eingeleitet. Die
Düsennadel 8 hebt sich aus • dem Sitz und schlägt im Endhub mit dem Federteller 22 am Veήtilstück 3 an. Die Öffnungsund Schließgeschwindigkeit wird bei festem Ablauf/Zulauf- Verhältnis von dem Querschnitt des Steuerzapfens 12 bestimmt, dessen verdrängtes Volumen wie eine zusätzliche Quelle (beim Öffnen) bzw. Senke (beim Schließen) wirkt. Um die Kräftebilanz zwischen Nadelsitz und Steuerzapfen nicht einseitig zu verschieben, müsstε man bei konventionellen Common-Rail-Systemen mit Druckstange den Nadeldurchmesser von 4 mm auf etwa 3 bis 3,5 mm verkleinern. Problematisch ist hierbei die Fertigungs- und Kostenseite. Der Vorteil der Erfindung liegt darin, dass der hydraulisch wirksame Durchmesser unabhängig vom geometrisch vorgegebenen Nadeldurchmesser ist. Sobald das Steuerventilglied 18 wieder schließt, steigt der Druck im Steuerraum 15 an, und die Düsennadel 8 geht in den Sitz zurück.
Das in Figur 2 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht weitgehend dem in Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Einfachheit halber werden zur Bezeichnung gleicher Teile dieselben
Bezugszeichen verwendet. Außerdem wird, um Wiederholungen zu vermeiden, auf die vorstehende ausführliche Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen eingegangen. Bei der ausführlichen Beschreibung der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiele wird analog vorgegangen.
Bei dem in Figur 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel ist die Zulaufdrossel nicht in dem
Ventilstück 3 sondern in der Düsennadel 8 angeordnet. Mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff gelangt über eine Radialbohrung 31 und eine Axialbohrung 30 mit einer Zulaufdrossel 29 in den Steuerraum 15.
Bei dem in Figur 3 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel hat die Zulaufdrossel die Form einer Axialnut 35, die an dem Steuerzapfen 12 angebracht ist. Durch die Axialnut 35 gelangt mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff aus dem Bereich der Abflachung 25 an der Düsennadel 8 in den Steuerraum 15.
Bei dem in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist im Unterschied zu dem vorangegangenen dritten Ausführungsbeispiel eine zusätzliche Führung 38 an dem brennraumnahen Ende der Düsennadel 8 ausgebildet. Mehrere Abfachungen 39 sorgen für eine Strömungsverbindung von dem Druckraum 27 zur Düsennadelspitze 9.

Claims

Ansprüche
1. Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail-Einstpritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse (1) mit einem Kraftstoffzulauf (24) aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses (1) und mit einem Druckraum (27) innerhalb des
Injektorgehäuses (1) in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils (18) eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung (6) des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder
(21), die in einem Düsenfederraum (20) aufgenommen ist, hin und her bewegbare Düsennadel (8) von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum (27) größer als der Druck in einem Steuerraum (15) ist, der über eine Zulaufdrossel (19) mit dem Kraftstoffzulauf (24) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (15) von einem zylinderförmigen Raum gebildet wird, in dem ein an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel (8) ausgebildeter Steuerzapfen (12) unter Dichtwirkung verschiebbar ist, und dass der Düsenfederraum (20) im Breich des brennraumfernen Endes der Düsennadel (8) außerhalb des Steuerraums (15) angeordnet ist .
2. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffzulauf (24) in den
Düsenfederraum (20) mündet, und dass an der Düsennadel (8) zwischen dem Düsenfederraum (20) und dem Druckraum (27) mindestens eine Abflachung (25) ausgebildet ist.
3. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (15) in einem Ventilstück (3) ausgebildet ist, das eine zentrale Abiaufbohrung (16) mit einer Ablaufdrossel (17) und einen Ventilsitz auf eist.
4. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel in einer Bohrung (19) -in dem Ventilstück (3) vorgesehen ist, die den Steuerraum (15) mit dem Düsenfederraum (20) verbindet.
5. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel (30, 31; 35) in die Düsennadel (8) integriert ist.
6. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 5, dadurch - gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel (29) in einer zentralen Bohrung (30) in der Düsennadel (8) angeordnet ist, die über eine radiale Bohrung (31) mit dem Düsenfederraum (20) in Verbindung steht.
7. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel von einer in Längsrichtung der Düsennadel (8) verlaufenden Nut (35) gebildet wird, die an dem Steuerzapfen (12) vorgesehen ist.
8. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (8) durch den Steuerzapfen (12) geführt ist.
9. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (8) an ihrem brennraumnahen Ende (38) geführt ist.
10. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel (8) eine Stufe (23) ausgebildet ist, die einen Anschlag für einen Federteller (22) bildet.
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