EP1114247B1 - Common-rail-injektor - Google Patents

Common-rail-injektor Download PDF

Info

Publication number
EP1114247B1
EP1114247B1 EP00949125A EP00949125A EP1114247B1 EP 1114247 B1 EP1114247 B1 EP 1114247B1 EP 00949125 A EP00949125 A EP 00949125A EP 00949125 A EP00949125 A EP 00949125A EP 1114247 B1 EP1114247 B1 EP 1114247B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
common
pressure
fuel
space
nozzle needle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00949125A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1114247A1 (de
Inventor
Friedrich Boecking
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1114247A1 publication Critical patent/EP1114247A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1114247B1 publication Critical patent/EP1114247B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure

Definitions

  • the invention relates to a common rail injector Fuel injection in a common rail injection system an internal combustion engine, the one Injector housing having a fuel inlet that with a central high-pressure fuel storage outside of the injector housing and with a pressure chamber inside the Injector housing communicates from the high pressure fuel applied depending on the position a control valve is injected, which ensures that one in a longitudinal bore in the injector housing axially back and forth against the biasing force of a nozzle spring Movable nozzle needle lifts off a seat when the pressure is on in the pressure chamber is greater than the pressure in a control room is that via an inlet throttle with the fuel inlet and that via a discharge throttle with a relief chamber is connectable.
  • a common rail which is referred to as a common rail.
  • individual injectors assigned to the engine cylinders are.
  • the injectors are individually engine electronics driven.
  • the rail pressure is in the pressure chamber and the control valve. When the control valve opens, the Nozzle needle from its seat, and with high pressure acted fuel is in the combustion chamber of the Internal combustion engine injected.
  • the control room is on Combustion chamber distal end of the longitudinal bore centrally in the Injector housing arranged.
  • the connection between the Fuel inlet and the pressure chamber is through a bore made outside the longitudinal bore. This extra hole in the injector housing is at least during the injection, with the full one Rail pressure applied. That is why the sealing of the Injector housing is technically very complex to manufacture.
  • the object of the invention is a common rail injector to provide the type described above, the simple is constructed and inexpensive to manufacture. In particular the tightness should be improved.
  • the task is for a common rail injector Fuel injection in a common rail injection system an internal combustion engine, the one Injector housing having a fuel inlet that with a central high-pressure fuel storage outside of the injector housing and with a pressure chamber inside the Injector housing communicates from the high pressure fuel applied depending on the position a control valve is injected, which ensures that one in a longitudinal bore in the injector housing axially back and forth against the biasing force of a nozzle spring Movable nozzle needle lifts off a seat when the pressure is on in the pressure chamber is greater than the pressure in a control room is that via an inlet throttle with the fuel inlet and that via a discharge throttle with a relief chamber is connectable, in that the connection between the fuel inlet and the pressure chamber relative to the control room is arranged inside.
  • the structure of the the injector according to the invention is practically the reverse compared to conventional injectors. Through this Measure is the high pressure seal of the injector housing considerably simplified in terms of production technology.
  • the nozzle needle has a central bore has, via which the fuel supply to the pressure chamber connected is.
  • the hole in the nozzle needle has the same function as the hole in the injector housing conventional injectors.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that on the nozzle needle between the Fuel inlet and the pressure chamber at least one level Surface is formed, past the fuel from the Fuel supply can get into the pressure chamber.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that it is the central Hole is an axial blind hole, the end through at least one radial bore with the pressure chamber in Connection is established. If four radial holes are in a star shape from the blind bore will run out at high pressure pressurized fuel evenly in the annular Distributed pressure room.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that the control room between the inner peripheral surface of the longitudinal bore and the outer Circumferential surface of a sleeve is arranged under Sealing effect at the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber is displaceable and with the help of the nozzle spring in system the injector housing is held.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that on the surface of the sleeve, the is in contact with the injector housing, one Bite edge is formed. This ensures that the control chamber formed outside of the sleeve of the Fuel inlet inside the sleeve is separated in a pressure-tight manner remains.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that the nozzle needle between the Control room and the pressure room is guided.
  • the nozzle needle of the injector according to the invention can be shorter than conventional nozzle needles are formed. That is why Leadership sufficient to ensure that the To ensure the injector.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that the inlet throttle in the sleeve is integrated.
  • the inlet throttle serves to absorb pressure surges in the Prevent operation.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that a step on the nozzle needle is formed which is a stop for the nozzle spring forms.
  • the advantage is that on a spring plate can be dispensed with. This will increase the number of Items reduced.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that the nozzle needle stroke by the Distance between the face of the Nozzle needle and the injector housing is defined.
  • This Execution type has the advantage that it manufacturing technology is particularly easy to implement.
  • Embodiment of the injector according to the invention has an injector housing labeled 1 in total.
  • the Injector housing 1 comprises a nozzle body 2, which with its lower free end into the combustion chamber supplying internal combustion engine protrudes. With its top, The end face remote from the combustion chamber is the nozzle body 2 with the help a (not shown) clamping nut axially against one Valve body 20 and a (not shown) Injector body biased.
  • a nozzle needle 4 is in the guide bore 3 guided axially displaceably with a tip 5.
  • a sealing surface which cooperates with a sealing seat, which on the Nozzle body 2 is formed. If the top 5 of the Nozzle needle 4 with its sealing surface in contact with the Is a sealing seat, there is a spray hole 6 in the nozzle body 2 closed. When the nozzle needle tip 5 from its seat takes off, fuel subjected to high pressure is exhausted the spray hole 6 in the combustion chamber of the internal combustion engine injected.
  • the nozzle needle 4 has three areas with different diameters d 1 , d 2 and d 3 .
  • the diameter d 2 is largest and serves to guide the nozzle needle 4 in the nozzle body 2.
  • the diameter d 1 is also referred to as the seat diameter and is somewhat smaller than the nozzle needle diameter d 3 .
  • the nozzle needle diameter d 3 is smaller than the guide diameter d 2 .
  • the diameter d 3 is also referred to as the control diameter and the diameter d 2 as the guide diameter.
  • a nozzle spring 8 is in contact with the step 7.
  • the other end of the nozzle spring 8 is in contact with the lower end face of a sleeve 9 In this way, the nozzle spring 8 is biased between the step 7 and the sleeve 9.
  • the biasing force of the nozzle spring 8 ensures, on the one hand, that the tip 5 of the nozzle needle 4 is pressed against its seat, and, on the other hand, that the upper end face of the sleeve 9 is pressed against the valve body 20.
  • a biting edge 10 is formed on the upper end face of the sleeve 9 remote from the combustion chamber.
  • the inner diameter of the sleeve 9 is slightly larger than the diameter d 3 of the nozzle needle 4.
  • the end of the nozzle needle 4 remote from the combustion chamber can be displaced in the sleeve 9 with a sealing effect. In this way, the interior of the sleeve 9 is shielded from the environment in a pressure-tight manner.
  • a fuel inlet opens into the interior of the sleeve 9 11, which is formed in the valve body 20. outgoing extends a central axial bore 12 in the Nozzle needle 4 up to the height of a pressure chamber 15. At height of the pressure chamber 15 are two radial in the nozzle needle 4 Through holes 13 and 14 arranged crosswise. By the radial bores 13 and 14 becomes a connection between the pressure chamber 15 and the axial bore 12 created.
  • the high-pressure fuel passes from the rail via the fuel inlet 11, the interior of the sleeve 9, the axial bore 12 and the radial bores 13 and 14 into the pressure chamber 15.
  • the diameter ratios chosen between the diameters d 1 , d 2 and d 3 the nozzle needle 4 is partially balanced. Due to the biasing force of the nozzle spring 8, the nozzle needle tip 5 is pressed against its seat.
  • control chamber 16 is formed between the outer periphery of the sleeve 9 and the inner Circumferential surface of the longitudinal bore 3 at the end remote from the combustion chamber of the nozzle body 2.
  • the Control chamber 16 is connected to the inlet throttle 19 Interior of the sleeve 9 and thus with the fuel inlet 11 connected. First of all, control room 16 also prevails the rail pressure.
  • the control chamber 16 can be connected via an outlet throttle 17 Dependence on the position of a control valve member 18 with a (not shown) pressure relief space get connected. If that is the case, the pressure drops in the control room 16 under the rail pressure and that before balanced ratio between the pressurized Surfaces of the nozzle needle 4 no longer exist. That has the consequence that the nozzle needle 4 lifts from its seat and high pressure fuel from the pressure chamber 15 in the combustion chamber of the internal combustion engine is injected. If the connection to the relief room through the Control valve member 18 is interrupted, the pressure rises in the control chamber 16 again slowly and the nozzle needle 4 closes.
  • the sleeve 9 is due to its geometric dimensions force-balanced.
  • the bite edge 10 is on the inside diameter the sleeve 9 arranged.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse mit einem Kraftstoffzulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehäuses in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung in dem Injektorgehäuse axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder hin und her bewegbare Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem Kraftstoffzulauf und der über eine Ablaufdrossel mit einem Entlastungsraum verbindbar ist.
In Common-Rail-Einspritzsystemen fördert eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff in den zentralen Hochdruckspeicher, der als Common-Rail bezeichnet wird. Von dem Hochdruckspeicher führen Hochdruckleitungen zu den einzelnen Injektoren, die den Motorzylindern zugeordnet sind. Die Injektoren werden einzeln von der Motorelektronik angesteuert. Der Raildruck steht in dem Druckraum und an dem Steuerventil an. Wenn das Steuerventil öffnet, hebt die Düsennadel von ihrem Sitz ab, und mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff wird in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Bei herkömmlichen Injektoren, wie sie beispielsweise aus der DE 197 24 637 Al bekannt sind, ist der Steuerraum am Brennraum fernen Ende der Längsbohrung zentral in dem Injektorgehäuse angeordnet. Die Verbindung zwischen dem Kraftstoffzulauf und dem Druckraum wird durch eine außerhalb der Längsbohrung verlaufende Bohrung hergestellt. Diese zusätzliche Bohrung in dem Injektorgehäuse ist, zumindest während der Einspritzung, mit dem vollen Raildruck beaufschlagt. Deshalb ist die Abdichtung des Injektorgehäuses fertigungstechnisch recht aufwendig.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Common-Rail-Injektor der eingangs geschilderten Art bereitzustellen, der einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist. Insbesondere soll die Dichtigkeit verbessert werden.
Die Aufgabe ist bei einem Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse mit einem Kraftstoffzulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehäuses in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung in dem Injektorgehäuse axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder hin und her bewegbare Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem Kraftstoffzulauf und der über eine Ablaufdrossel mit einem Entlastungsraum verbindbar ist, dadurch gelöst, dass die Verbindung zwischen dem Kraftstoffzulauf und dem Druckraum relativ zu dem Steuerraum innen angeordnet ist. Der Aufbau des erfindungsgemäßen Injektors ist praktisch umgekehrt gegenüber den herkömmlichen Injektoren. Durch diese Maßnahme wird die Hochdruckabdichtung des Injektorgehäuses fertigungstechnisch erheblich vereinfacht.
Eine besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel eine zentrale Bohrung aufweist, über die der Kraftstoffzulauf mit dem Druckraum verbunden ist. Die Bohrung in der Düsennadel hat die gleiche Funktion wie die Bohrung im Injektorgehäuse der herkömmlichen Injektoren. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Injektors kann das Injektorgehäuse viel kompakter ausgeführt werden.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel zwischen dem Kraftstoffzulauf und dem Druckraum mindestens eine ebene Fläche ausgebildet ist, an der vorbei Kraftstoff von dem Kraftstoffzulauf in den Druckraum gelangen kann. Diese Ausführungsart bietet insbesondere in Bezug auf die Hochdruckfestigkeit des Injektors Vorteile.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der zentralen Bohrung um eine axiale Sackbohrung handelt, deren Ende durch mindestens eine Radialbohrung mit dem Druckraum in Verbindung steht. Wenn vier Radialbohrungen sternförmig von der Sackbohrung ausgehen, wird der mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff gleichmäßig in dem ringförmigen Druckraum verteilt.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum zwischen der inneren Umfangsfläche der Längsbohrung und der äußeren Umfangsfläche einer Hülse angeordnet ist, die unter Dichtwirkung an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel verschiebbar ist und mit Hilfe der Düsenfeder in Anlage an das Injektorgehäuse gehalten wird. Durch die Hülse wird eine einfache Lösung zur Abgrenzung des Steuerraums von dem Kraftstoffzulauf bereitgestellt.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Fläche der Hülse, die sich in Anlage an dem Injektorgehäuse befindet, eine Beißkante ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass der außerhalb der Hülse ausgebildete Steuerraum von dem Kraftstoffzulauf im Inneren der Hülse druckdicht getrennt bleibt.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel zwischen dem Steuerraum und dem Druckraum geführt ist. Die Düsennadel des erfindungsgemäßen Injektors kann kürzer als herkömmliche Düsennadeln ausgebildet sein. Deshalb ist eine Führung ausreichend, um eine einwandfreie Funktion des Injektors zu gewährleisten.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel in die Hülse integriert ist. Die Zulaufdrossel dient dazu, Druckstöße im Betrieb zu verhindern.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel eine Stufe ausgebildet ist, die einen Anschlag für die Düsenfeder bildet. Das hat den Vorteil, dass auf einen Federteller verzichtet werden kann. Dadurch wird die Anzahl der Einzelteile verringert.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Düsennadelhub durch den Abstand zwischen der brennraumfernen Stirnfläche der Düsennadel und dem Injektorgehäuse definiert ist. Diese Ausführungsart hat den Vorteil, dass sie fertigungstechnisch besonders einfach zu realisieren ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im einzelnen beschrieben ist. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
Das in der Figur im Längsschnitt dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Injektors weist ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Injektorgehäuse auf. Das Injektorgehäuse 1 umfasst einen Düsenkörper 2, der mit seinem unteren freien Ende in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragt. Mit seiner oberen, brennraumfernen Stirnfläche ist der Düsenkörper 2 mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Spannmutter axial gegen einen Ventilkörper 20 und einen (nicht dargestellten) Injektorkörper vorgespannt.
In dem Düsenkörper 2 ist eine axiale Führungsbohrung 3 ausgespart. In der Führungsbohrung 3 ist eine Düsennadel 4 mit einer Spitze 5 axial verschiebbar geführt. An der Spitze 5 der Düsennadel 4 ist eine Dichtfläche ausgebildet, die mit einem Dichtsitz zusammenwirkt, der an dem Düsenkörper 2 ausgebildet ist. Wenn sich die Spitze 5 der Düsennadel 4 mit ihrer Dichtfläche in Anlage an dem Dichtsitz befindet, ist ein Spritzloch 6 in dem Düsenkörper 2 geschlossen. Wenn die Düsennadelspitze 5 von ihrem Sitz abhebt, wird mit Hockdruck beaufschlagter Kraftstoff durch das Spritzloch 6 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Ausgehend von der Spitze 5 weist die Düsennadel 4 drei Bereiche mit unterschiedlichen Durchmessern d1, d2 und d3 auf. Der Durchmesser d2 ist am größten und dient zur Führung der Düsennadel 4 in dem Düsenkörper 2. Der Durchmesser d1 wird auch als Sitzdurchmesser bezeichnet und ist etwas kleiner als der Düsennadeldurchmesser d3. Der Düsennadeldurchmesser d3 ist kleiner als der Führungsdurchmesser d2. Der Durchmesser d3 wird auch als Steuerdurchmesser und der Durchmesser d2 als Führungsdurchmesser bezeichnet.
Aufgrund des Unterschiedes zwischen den Durchmessern d2 und d3 ergibt sich eine Stufe 7 an der Düsennadel 4. Eine Düsenfeder 8 befindet sich in Anlage an der Stufe 7. Das andere Ende der Düsenfeder 8 befindet sich in Anlage an der unteren Stirnfläche einer Hülse 9. Auf diese Art und Weise ist die Düsenfeder 8 zwischen der Stufe 7 und der Hülse 9 vorgespannt. Die Vorspannkraft der Düsenfeder 8 sorgt einerseits dafür, dass die Spitz 5 der Düsennadel 4 gegen ihren Sitz gedrückt wird, und andererseits dafür, dass die obere Stirnfläche der Hülse 9 gegen den Ventilkörper 20 gedrückt wird. An der oberen, brennraumfernen Stirnfläche der Hülse 9 ist eine Beißkante 10 ausgebildet. Der Innendurchmesser der Hülse 9 ist etwas größer als der Durchmesser d3 der Düsennadel 4. Das brennraumferne Ende der Düsennadel 4 ist unter Dichtwirkung in der Hülse 9 verschiebbar. Auf diese Art und Weise wird der Innenraum der Hülse 9 druckdicht von der Umgebung abgeschirmt.
In den Innenraum der Hülse 9 mündet ein Kraftstoffzulauf 11, der in den Ventilkörper 20 ausgebildet ist. Ausgehend erstreckt sich eine zentrale Axialbohrung 12 in der Düsennadel 4 bis zu der Höhe eines Druckraumes 15. Auf Höhe des Druckraumes 15 sind in der Düsennadel 4 zwei radiale Durchgangsbohrungen 13 und 14 kreuzweise angeordnet. Durch die Radialbohrungen 13 und 14 wird eine Verbindung zwischen dem Druckraum 15 und der Axialbohrung 12 geschaffen.
Der mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff gelangt aus dem Rail über den Kraftstoffzulauf 11, den Innenraum der Hülse 9, die Axialbohrung 12 und die Radialbohrungen 13 und 14 bis in den Druckraum 15. Durch die gewählten Durchmesserverhältnisse zwischen den Durchmessern d1, d2 und d3 ist die Düsennadel 4 teilkraftausgeglichen. Aufgrund der Vorspannkraft der Düsenfeder 8 wird die Düsennadelspitze 5 gegen ihren Sitz gedrückt.
Zwischen dem äußeren Umfang der Hülse 9 und der inneren Umfangsfläche der Längsbohrung 3 am brennraumfernen Ende des Düsenkörpers 2 ist- ein Steuerraum 16 ausgebildet. Der Steuerraum 16 ist über eine Zulaufddrossel 19 mit dem Innenraum der Hülse 9 und somit mit dem Kraftstoffzulauf 11 verbunden. Zunächst herrscht also auch in dem Steuerraum 16 der Raildruck.
Über eine Ablaufdrossel 17 kann der Steuerraum 16 in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventilgliedes 18 mit einem (nicht dargestellten) Druckentlastungsraum verbunden werden. Wenn das der Fall ist, sinkt der Druck in dem Steuerraum 16 unter den Raildruck ab und das vorher ausgeglichene Verhältnis zwischen den druckbeaufschlagten Flächen der Düsennadel 4 ist nicht mehr gegeben. Das hat zur Folge, dass die Düsennadel 4 von ihrem Sitz abhebt und hochdruckbeaufschlagter Kraftstoff aus dem Druckraum 15 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Wenn die Verbindung zu dem Entlastungsraum durch das Steuerventilglied 18 unterbrochen wird, steigt der Druck in dem Steuerraum 16 wieder langsam an und die Düsennadel 4 schließt.
Die Hülse 9 ist aufgrund ihrer geometrischen Abmessungen kraftausgeglichen. Die Beißkante 10 ist am Innendurchmesser der Hülse 9 angeordnet.

Claims (10)

  1. Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse (1) mit einem Kraftstoffzulauf (11) aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses (1) und mit einem Druckraum (15) innerhalb des Injektorgehäuses (1) in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils (18) eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung (3) in dem Injektorgehäuse (1) axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder (8) hin und her bewegbare Düsennadel (4) von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum (15) größer als der Druck in einem Steuerraum (16) ist, der über eine Zulaufdrossel (19) mit dem Kraftstoffzulauf (11) und der über eine Ablaufdrossel (17) mit einem Entlastungsraum verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung (12, 13, 14) zwischen dem Kraftstoffzulauf (11) und dem Druckraum (15) relativ zu dem Steuerraum (16) innen angeordnet ist.
  2. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (4) eine zentrale Bohrung (12) aufweist, über die der Kraftstoffzulauf (11) mit dem Druckraum (15) verbunden ist.
  3. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel (4) zwischen dem Kraftstoffzulauf (12) und dem Druckraum (15) mindestens eine ebene Fläche ausgebildet ist, an der vorbei Kraftstoff von dem Kraftstoffzulauf (11) in den Druckraum (15) gelangen kann.
  4. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der zentralen Bohrung um eine axiale Sackbohrung (12) handelt, deren Ende durch mindestens eine Radialbohrung (13, 14) mit dem Druckraum (15) in Verbindung steht.
  5. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (16) zwischen der inneren Umfangsfläche der Längsbohrung (3) und der äußeren Umfangsfläche einer Hülse (9) angeordnet ist, die unter Dichtwirkung an dem brennraumfernen Ende der Düsennadel (4) verschiebbar ist und mit Hilfe der Düsenfeder (8) in Anlage an dem Injektorgehäuse (1) gehalten wird.
  6. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Fläche der Hülse (9), die sich in Anlage an dem Injektorgehäuse (1) befindet, eine Beißkante (10) ausgebildet ist.
  7. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (4) zwischen dem Steuerraum (16) und dem Druckraum (15) geführt ist.
  8. Common-Rail-Injektor nach einem der Ansprüche 5 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel (19) in die Hülse (9) integriert ist.
  9. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel (4) eine Stufe (7) ausgebildet ist, die einen Anschlag für die Düsenfeder (8) bildet.
  10. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Düsennadelhub durch den Abstand zwischen der brennraumfernen Stirnfläche der Düsennadel (4) und dem Injektorgehäuse (1) definiert ist.
EP00949125A 1999-07-16 2000-06-24 Common-rail-injektor Expired - Lifetime EP1114247B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19933328A DE19933328A1 (de) 1999-07-16 1999-07-16 Common-Rail-Injektor
DE19933328 1999-07-16
PCT/DE2000/002060 WO2001006111A1 (de) 1999-07-16 2000-06-24 Common-rail-injektor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1114247A1 EP1114247A1 (de) 2001-07-11
EP1114247B1 true EP1114247B1 (de) 2004-10-13

Family

ID=7914977

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00949125A Expired - Lifetime EP1114247B1 (de) 1999-07-16 2000-06-24 Common-rail-injektor

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6568368B1 (de)
EP (1) EP1114247B1 (de)
JP (1) JP2003504556A (de)
KR (1) KR100692885B1 (de)
DE (2) DE19933328A1 (de)
WO (1) WO2001006111A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10054991A1 (de) * 2000-11-07 2002-05-29 Bosch Gmbh Robert Druckgesteuerter Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff mit Doppelventil
DE10155187B4 (de) * 2001-11-12 2007-08-16 L'orange Gmbh Einspritzinjektor für Brennkraftmaschinen
DE10160490B4 (de) * 2001-12-08 2005-10-06 Robert Bosch Gmbh Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, Kraftstoffsystem sowie Brennkraftmaschine
DE10326043A1 (de) * 2003-06-10 2004-12-30 Robert Bosch Gmbh Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen
US7464697B2 (en) * 2005-08-19 2008-12-16 The United States Of America, As Represented By The Administrator Of The U.S. Environmental Protection Agency High-pressure fuel intensifier system
DE102007011685A1 (de) * 2007-03-09 2008-09-11 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit verbessertem Steuerventil
US11028810B2 (en) * 2016-11-22 2021-06-08 Cummins, Inc. Injector method of switching between injection state and drain state

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3442451A (en) * 1967-06-14 1969-05-06 Gen Motors Corp Dual stage accumulator type fuel injector
US3669354A (en) * 1970-09-08 1972-06-13 J & T Eng Ascot Ltd Fluid injectors
US4462368A (en) * 1980-07-10 1984-07-31 Diesel Kiki Company, Ltd. Fuel injection system for internal combustion engine
US4667638A (en) * 1984-04-17 1987-05-26 Nippon Soken, Inc. Fuel injection apparatus for internal combustion engine
DE3788406T2 (de) * 1986-09-25 1994-04-14 Ganser Hydromag Zuerich Elektronisch gesteuertes Einspritzsystem.
US5301875A (en) * 1990-06-19 1994-04-12 Cummins Engine Company, Inc. Force balanced electronically controlled fuel injector
US5647536A (en) * 1995-01-23 1997-07-15 Cummins Engine Company, Inc. Injection rate shaping nozzle assembly for a fuel injector
DE19647304C1 (de) * 1996-11-15 1998-01-22 Daimler Benz Ag Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
US5860597A (en) * 1997-03-24 1999-01-19 Cummins Engine Company, Inc. Injection rate shaping nozzle assembly for a fuel injector
US5899389A (en) * 1997-06-02 1999-05-04 Cummins Engine Company, Inc. Two stage fuel injector nozzle assembly
DE19724637A1 (de) * 1997-06-11 1998-12-17 Bosch Gmbh Robert Einspritzventil
DE19744518A1 (de) * 1997-10-09 1999-04-15 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
US6079641A (en) * 1998-10-13 2000-06-27 Caterpillar Inc. Fuel injector with rate shaping control through piezoelectric nozzle lift
GB9916464D0 (en) * 1999-07-14 1999-09-15 Lucas Ind Plc Fuel injector
US6408821B1 (en) * 2000-12-19 2002-06-25 Caterpillar Inc. Fuel injection system with common actuation device and engine using same

Also Published As

Publication number Publication date
WO2001006111A1 (de) 2001-01-25
KR100692885B1 (ko) 2007-03-12
KR20010075090A (ko) 2001-08-09
DE19933328A1 (de) 2001-01-25
US6568368B1 (en) 2003-05-27
JP2003504556A (ja) 2003-02-04
EP1114247A1 (de) 2001-07-11
DE50008218D1 (en) 2004-11-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0801710B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen
EP1117920B1 (de) Common-rail-injektor
WO2008083881A1 (de) Injektor zum einspritzen von kraftstoff in brennräume von brennkraftmaschinen
EP1697631A1 (de) Ventil, insbesondere für eine hochdruckpumpe einer kraftstof feinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
EP1141539B1 (de) Kolbenpumpe zur kraftstoffhochdruckerzeugung
EP1117922B1 (de) Common-rail-injektor
EP1114247B1 (de) Common-rail-injektor
EP1117921B1 (de) Einspritzvetil für ein Common-Rail Kraftstoffsystem
WO2000001936A2 (de) Druckventil
EP1531258A2 (de) Kraftstoffeinspritzventil
EP1373714A1 (de) Einspritzventil
EP1719904A1 (de) Kraftstoffeinspritzdüse
DE2726296A1 (de) Kraftstoffeinspritzduese
EP1185780B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen und ein verfahren zur herstellung desselben
DE19839821C2 (de) Rückschlagventil und Ventilsitzkörper
DE10158337C1 (de) Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, insbesondere Injektor für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung, sowie Kraftstoffsystem und Brennkraftmaschine
EP1740821B1 (de) Common-rail-injektor
WO2008058799A1 (de) Kraftstoffinjektor
DE10121340A1 (de) Common-Rail-Injektor
EP4077908B1 (de) Einspritzdüse zur einspritzung von kraftstoff unter hohem druck
EP1067284A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil
WO2002086307A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
EP2146085B1 (de) Kraftstoffeinspritzventileinrichtung
WO2001027462A1 (de) Injektor für ein common-rail-kraftstoffeinspritzsystem für brennkraftmaschinen mit teilweisem kraftausgleich der düsennadel
DE19963367A1 (de) Common-Rail-Injektor

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

17P Request for examination filed

Effective date: 20010725

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT SE

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT SE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 50008218

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20041118

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20050201

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20050714

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20090618

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20090623

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20091222

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20090627

Year of fee payment: 10

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20100624

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20110228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100624

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100630

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100624

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110625

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20150804

Year of fee payment: 16

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50008218

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170103