EP0944889A1 - Verfahren zum informieren einer zentrale über den von einem fahrzeug in einem verkehrsnetz zurückgelegten weg, endgerät, zentrale - Google Patents

Description

Verfahren zum Informieren einer Zentrale über den von einem Fahrzeug in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg, Endgerät, Zentrale

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren einer Zentrale über den von einem Fahrzeug in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg, ein Endgerat und eine Zentrale

Die Erfassung des Weges eines Fahrzeuges ist zur Falschfahrterkennung bei interaktiver Navigation und zum Gewinnen von geographischen referenzierbaren Verkehrsinformationen geeignet, letztere Verkehrsinformationen können von einer Zentrale zum Zuordnen von Verkehrsdaten, wie Fahrzeuggeschwindigkeiten, Reisezeiten etc. zu Orten auf dem Weg des Fahrzeuges, also damit zu Orten in einer digitalen Karte des Verkehrsnetzes in der Zentrale verwendet werden, wobei aufgrund von Verkehrsdaten von mehreren Fahrzeugen in der Zentrale Verkehrszustands- meldungen, Verkehrsprognosen und optimale Navigationshilfen zur Übersendung an jeweils ein Fahrzeug generierbar sind Den Weg des Fahrzeuges durch ein Verkehrsnetz betreffende Ortsdaten können insbesondere per Mobilfunk vom Endgerat im Fahrzeug an eine Zentrale übertragen werden Die dabei zur Verfugung stehende Übertragungskapazität des Kommunikationskanals ist begrenzt, insbesondere fallen mit der übertragenen Informationsmenge steigende Telekommunikationskosten an

Aufgabe der Erfindung ist die Information einer Zentrale über den von einem Fahrzeug in einem Verkehrsnetz zurückgelegten Weg mit möglichst geringem Umfang an übertragenen Informationen, die den Weg des Fahrzeuges im Verkehrsnetz in möglichst effizient und genau rekonstruierbarer Weise repräsentieren Die Aufgabe wird durch die Gegenstande der unabhängigen Ansprüche gelost Die Erfindung optimiert die übertragene Menge an Informationen zum Weg des Fahrzeuges; dennoch ist der Weg gut rekonstruierbar, da an relevanten Orten längs des Weges des Fahrzeuges Stützpunkte definiert werden, zu welchen Informationen übertragen werden. Die Kriterien, nach welchen festgelegt ist, an welchen Orten längs des Weges des Fahrzeuges durch ein Verkehrsnetz Stützstellen definiert werden, sind im Endgerät vorgegeben oder vorgebbar. Die Kriterien können dabei per Funk, insbesondere Mobilfunk etc., von einer Zentrale für ein Endgerät verändert werden. Zu den definierten Stützstellen werden Stützstelleninformationen übertragen; diese können insbesondere den zuletzt erfaßten Ort des Endgerätes umfassen. Ferner können sie die aktuelle Fahrtrichtung des Endgerätes umfassen.

Der Ort ist dabei vom Endgerät mit einer Positionserfassungseinrichtung, insbesondere mit GPS, erfaßbar. Damit ist die Ortserfassung des Endgerätes von einer digitalen Karte etc. unabhängig.

Aus zu jeweils mindestens zwei nacheinander durchfahrenen Orten längs des Weges erfaßten Ortsdaten können die Richtung eines Fahrzeuges zwischen diesen mindestens zwei Orten repräsentierende Richtungsdaten bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich ist die Bestimmung der Richtung des Fahrzeuges mit einer

Richtungserfassungseinrichtung, insbesondere einem Kompaß oder einer digitalen Karte in Verbindung mit einer Kilometerstands- und/oder Lenkradeinschlagserfassung etc. möglich. Die Fahrtrichtung des Endgerätes an einem oder zwischen mindestens zwei Orten repräsentierende Richtungsdaten können vom Endgerät an die Zentrale übertragen werden. Insbesondere können Richtungsdaten auch als Winkel gegenüber einer vorgegebenen Richtung, beispielsweise gegenüber einer Himmelsrichtung, bestimmt werden, wobei es sinnvoll ist, die Himmelsrichtungen im Endgerät z.B. durch einen Kompaß und/oder eine Positionsverfolgung mit einer digitalen Karte zu bestimmen. Aus den Richtungsdaten oder aus einen Winkel repräsentierenden Winkeldaten zu mindestens zwei Orten können Winkeländerungen innerhalb einer vorgegebenen Zeiteinheit erfaßt werden. Damit kann eine Richtungsänderung des Fahrzeuges erfaßt werden. Bei geeigneter Wahl der Zeiteinheit werden kurzfristige Richtungsänderungen wie beim Überholen etc. herausgefiltert und nur relevante Richtungsänderungen, wie beispielsweise beim Einbiegen in eine Straße, bei größeren Kurven einer Straße etc., erfaßt, welche für eine Zentrale von Bedeutung sind und im Endgerat zur Definition einer Stutzstelle verwendbar sind

Zum Speichern von Daten ist im Endgerat ein Speicher vorgesehen, bei Verwendung eines Ringspeichers ist bei geringer Speicherkapazität eine Speicherung der letzten und damit der besonders relevanten Daten möglich

Ferner werden vom Endgerat zweckmäßig die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentierende Geschwindigkeitsdaten erfaßt, wenn diese an die Zentrale übermittelt werden, können sie zur dortigen Erstellung von

Verkehrszustandsbeschreibungen und damit von Verkehrsmeldungen und Verkehrsprognosen verwendet werden

Die Stutzstellen können im Endgerat in unterschiedlicher Weise definiert werden Insbesondere kann eine Stutzstelle dann definiert werden, wenn das Fahrzeug seit der letzten Stutzstelle mehr als einen vorgegebenen oder vorgebbaren Minimaldistanzgrenzwert zurückgelegt hat und sich der Fahrzeugwinkel innerhalb einer vorgegebenen oder vorgebbaren (insbesondere von einer Zentrale per Mobilfunk an ein Endgerat vorgebbaren) Zeiteinheit um mehr als einen vorgegebenen oder (von einer Zentrale) vorgebbaren Winkelgrenzwert ändert Dazu werden mindestens zwei Winkel (oder Richtungen) des Fahrzeuges an mindestens zwei Orten im Endgerat verglichen und die sich ergebende Differenz wird mit einem Winkelgrenzwert verglichen Wenn der Winkel oberhalb des Winkelgrenzwertes hegt, kann eine Stutzstelle definiert werden Damit sind insbesondere relativ starke Kurven einer Straße entlang eines von einem Fahrzeug zurückgelegten Weges und

Richtungsanderungen eines Fahrzeuges infolge des Abbiegens von einer Straße erfaßbar, welche zur Rekonstruktion des Weges des Fahrzeuges in einer Zentrale und zur Zuordnung des Fahrzeugweges zu einer digitalen Karte in einer Zentrale von Bedeutung sind

Überdies oder stattdessen kann ein Stutzpunkt auch jeweils definiert werden, wenn sich das Fahrzeug um mehr als einen vorgegebenen oder vorgebbaren Maximaidistanzgrenzwert fortbewegt Hierzu erfaßt das Endgerat zweckmäßig die Fortbewegung des Fahrzeuges aufgrund eines Fahrzeugdistanzmessers (Kilometerzählers) und/oder einer Ortsbestimmung an mindestens zwei Orten und einer Differenzberechnung dieser zwei Orte Damit wird eine Stutzstellendefinition zumindest in vorgebbaren Grenzintervallen längs des Weges definiert Somit werden, auch wenn sich die Fahrtrichtung des Fahrzeuges nicht ändert, zumindest zu diesen Intervallen Stutzstelleninformationen vom Endgerat an die Zentrale übertragen Zweckmäßige Werte sind für den Winkelgrenzwert 45°, für den Distanzgrenzwert

1000 m

Ferner kann eine Stutzstellendefinition von einem durch das Ausmaß aktueller Winkelanderungen definierten Stabihtats-Zustand abhangig sein Dabei kann eine Stabilität des Fahrzeuges dahingehend definiert werden, daß bei Winkelanderungen des Fahrzeuges um mehr als einen Winkelstabihtatsgrenzwert (beispielsweise 10°) welcher zweckmäßig kleiner als der Winkelgrenzwert (45°) ist, der Zustand instabil ist und daß unterhalb des Winkelstabilitatsgrenzwert.es der Zustand stabil ist Solange der instabile Zustand anhält, kann eine Stutzstellendefinition unterbleiben, sie kann aber dennoch erfolgen, wenn der instabile Zustand entlang eines

Distanzstabilitatsgenzwertes (beispielsweise 150 m), welcher zweckmäßig kleiner als der Maximaidistanzgrenzwert ist, anhält Dabei wird wahrend eines instabilen Zustandes nach einem Distanzstabihtatsgrenzwert (von beispielsweise 150 m) ein Stutzpunkt trotz andauernder Instabilität (also Winkelanderungen oberhalb des Winkelstabilitatsgrenzwerts) definiert Wenn ein Fahrzeug also innerhalb einer

Distanz oberhalb des Winkelstabihtatsgrenzwert.es aber unterhalb des Winkelgrenzwertes egende Winkelanderungen durchlauft, wird bis zum Distanzstabihtatsgrenzwert das Definieren einer Stutzsteile verzögert Damit können kurzfristige Winkelanderungen, wie Fahrbahnwechsel, Umfahren eines parkenden Autos etc , ausgefiltert werden und/oder Stutzstellendefinitionen innerhalb einer Kurve etc unterbleiben

Die Kriterien zur Definition eines Stutzpunktes im Endgerat sind zweckmäßig veränderlich und von einer Zentrale insbesondere per Mobilfunk veränderbar Dabei sind insbesondere der Winkelgrenzwert und/oder der Maximaidistanzgrenzwert und/oder der Minimaldistanzgrenzwert und/oder der Winkelstabilitatswert und/oder der Distanzstabihtatsgrenzwert anderbar Ferner kann auch anderbar sein, welche Daten ein Endgerat an einem Stutzpunkt oder zu einem Stutzpunkt jeweils an die Zentrale zu übertragen hat Die Übertragung von Daten von einem Endgerat an eine Zentrale umfaßt zweckmäßig in einem übertragenen Datensatz jeweils Daten zu mehreren Stutzstellen, insbesondere zu den letzten Stutzstellen, die das Endgerat im Fahrzeug durchfahren hat

Zu Stutzstellen können vom Endgerat an die Zentrale neben Ortsdaten insbesondere zu den Stutzstellen auch weitere Daten, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeits-Vananten etc , übertragen werden

Das erfindungsgemaße Verfahren ist in einem Endgerat bzw in einer Zentrale in einem Programm realisierbar

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen und einer nachfolgenden Beschreibung eines Ausfuhrungsbeispiels anhand der Zeichnung Dabei zeigt

Fig 1 einen Weg eines Fahrzeuges durch einen Ausschnitt eines

Verkehrsnetzes,

Fig. 2 als abstraktes grobes Blockschaltbild ein Fahrzeug-Endgerat und eine

Zentrale sowie deren Kommunikation,

Fig 3 ein grobes Zustandsdiagramm für einen Rechner des Endgerates

Fig 4 Ereignis- und Aktionsdefinitionen zum Transitionsdiagramm in Figur 3

Fig 5 eine Parameterliste für eine Beispielsrealisierung als Programm,

Fig 6 bis 9 Beispiele des Setzens von Stutzpunkten (hier bezeichnet als Perlen) auf dem Weg eines Fahrzeuges durch ein Verkehrsnetz

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 101 mit einem Endgerat 102, welches sich von einer Anfangsposition 103 bis zu seiner aktuellen Position durch ein (hier ausschnittweise dargestelltes) Verkehrsnetz 104, 105, 106 bewegt Das derzeit an seiner aktuellen Position 112 befindliche Fahrzeug 101, 102 soll die Zentrale 107 über seinen bisherigen Weg 103,112 mit möglichst geringer übertragener Datenmenge derart informieren, daß der Weg in der Zentrale 107 möglichst gut rekonstruierbar und evtl zum Beispiel einer digitalen Karte in der Zentrale 107 zuordenbar ist

Hierzu werden im Endgerat 102 des Fahrzeuges 101 mit einer

Ortserfassungseinrichtung wiederholt den jeweiligen Ort des Endgerates repräsentierende Ortsdaten erfaßt Dies kann beispielsweise aufgrund eines GPS- Systems im Endgerat erfolgen Einen erfaßten Ort darstellende Ortsdaten können beispielsweise die geographische Lange und Breite des Ortes mit im Endgerat und in der Zentrale vorgegebener Rundung umfassen Eine Ortserfassung kann beispielsweise laufend im Sekundentakt etc erfolgen

Die laufende Übertragung des Ortes des Endgerates und evtl von weiteren Daten vom Endgerat eine Zentrale 107 wurde zu hohe Telekommunikationskosten bedingen

Deshalb werden im Endgerat Stutzstellen 108, 109, 110, 111 , 112 definiert, welche auf dem zurückgelegten Weg hegen und zu welchen Stutzstellen 108 bis 112 jeweils Stutzstelleninformationen, insbesondere den Ort jeweils einer Stutzstelle repräsentierende Ortsdaten, vom Endgerat 102 an die Zentrale 107 per Mobilfunk etc übertragen 13 werden Die Kriterien, nach welchen Stutzstellen definiert werden, sind im Endgerat festgelegt und hier von einer Zentrale per Mobilfunk etc 14 anderbar

Die Kriterien können insbesondere die Art von Fahrtrichtungsanderungen und/oder die Lange des seit einem letzten Stutzpunkt oder seit einem bestimmten Zustand des

Fahrzeuges zurückgelegten Weges betreffen

Der Ort des Endgerates wird mit GPS etc erfaßt, ein zurückgelegter Weg zwischen zwei Orten, insbesondere seit der letzten Stutzstelle, kann z B durch Differenzbildung der Ortskoordinaten im Endgerat bestimmt werden

Die Bestimmung der Richtung 15 bis 19, in welche ein Fahrzeug fahrt, kann aufgrund von Ortsdaten zumindestens zwei Orten und/oder aufgrund einer Richtungserfassungseinrichtung, wie einem Kompaß 20, im Endgerat erfolgen Aus der Fahrtrichtung eines Fahrzeuges kann jeweils ein Winkel, beispielsweise gegenüber einer Himmelsrichtung, beispielsweise gegenüber Nord, bestimmt werden Die Richtungen 15 bis 19 haben beispielsweise die Winkel mit den Nummern 21 bis 25 gegenüber Norden

Damit zumindest in großen Mindestabstanden unabhängig vom Fahrweg, Winkelanderung etc Ortsdaten vom Fahrzeug erfaßt und übertragen werden, wird hier ein Maximaldistanzgrenzwert 26 (= dist-max in Fig 5) von 1000 m definiert, nach welchem immer eine Stutzstellendefinition erfolgt, so daß nach hier 1000 m nach der letzten Stutzstelle auf jeden Fall eine neue Stutzstelle im Endgerat definiert wird

Ferner wird hier festgelegt, daß bei Überschreitung eines Winkelgrenzwertes (winkel- abwei) in Fig 5) von hier 45° innerhalb einer vorgegebenen Strecke oder Zeiteinheit auf jeden Fall eine Stutzstelle definiert wird Damit kann insbesondere ein Abbiegen eines Fahrzeuges erfaßt werden Der Winkelgrenzwert ist dabei die Winkelanderung des Fahrzeuges zwischen der aktuellen Position und einer beliebigen anderen

Position innerhalb einer Strecke mit vorgebbarer Lange oder innerhalb eines Zeitintervalls Das Zeitintervall kann z B das Intervall sein, in welchem das Endgerat GPS-Daten erhalt

Ferner können kurzzeitige Winkelschwankungen des Fahrzeuges durch Definition eines diese implizierenden Stabihtatskriteπums oder von Stabiiitatskπteπen ausgefiltert werden Damit kann beispielsweise ein Umfahren eines parkenden Fahrzeuges oder eine Fahrtrichtungschwankung z B wegen Trunkenheit des Fahrers ausgeblendet werden Auch kann die Definition einer Stutzstelle innerhalb einer Kurve vermieden werden Damit können Winkelanderungen unterhalb des Winkelgrenzwertes (hier 45°) und oberhalb eines Winkelstabilitatsgrenzwert.es von beispielsweise 10° erfaßt werden und in diesem Falle ein instabiler Zustand, der eine relativ schnell schwenkende Richtung repräsentiert, definiert werden Wahrend eines instabilen Zustands kann die Definition einer Stutzstelle im allgemeinen unterbleiben Insbesondere kann ein instabiler Zustand des Fahrzeuges definiert werden, wenn die

Differenz der Fahrtrichtungen eines Fahrzeuges innerhalb eines Distanzgrenzwertes (von beispielsweise 30 m) mindestens einmal oder öfter eine vorgegebene Anzahl von Malen über einem Winkelstabilitatswert (10°) hegt Bei einem instabilen Zustand also beispielsweise häufigen geringen Fahrtrichtungsanderungen über 10° entlang einer Strecke sollen wahrend des instabilen Zustandes beispielsweise keine Stutzstellen definiert werden (außer wenn der Distanzgrenzwert oder der Winkelgrenzwert überschritten wird) Jedoch kann auch für einen instabilen Zustand eines Fahrzeuges nach einem Distanzstabihtatsgrenzwert (stabil-max-Warte in Fig 5) dennoch eine Stutzstelle definiert wird

Sämtliche obige Werte können im Endgerat fest vorgegeben oder von einer Zentrale für ein Endgerat per Mobilfunk etc veränderbar sein

Bei einer Übertragung vom Endgerat an die Zentrale werden zweckmäßig Daten zu mehreren Stutzstellen, insbesondere zu mehreren Stutzstellen vor der aktuellen

Stutzstelle, übertragen

Figur 3 erläutert als Zustandsdiagramm diese Stabilitatsdefinition und damit Kriterien, aufgrund welcher Stutzstellen definiert werden Zunächst geht das Fahrzeug, beispielsweise am Anfang einer Fahrt, in den Startzustand 28 Hierauf geht es automatisch in einen instabilen Zustand 29 Ferner ist hier der Zustand 30 (instabil und wartet), der Zustand 31 (stabil) und der Zustand 32 (Ende) definiert Der Zustand 32 (Ende) wird beispielsweise auf Drucken eines Ausloseknopfes am Endgerat hin ausgelost Dies kann beispielsweise am Ende einer Fahrt, beispielsweise auch durch Abziehen eines Zündschlüssels etc , passieren

Nach dem Zustand 32 ist ein Wechsel in die Zustande 29, 30 oder 31 möglich

Die Übergänge von Zustanden 29 bis 32 ineinander werden in Figur 4 mit zugehörigen Aktionen jeweils dargestellt Dabei wird das Definieren einer Stutzstelle als Werfen einer Perle, eine Stutzstelle als Perle bezeichnet Der letzte Zustand, an welchem der Zustand eines Endgerates stabil war, also beispielsweise keine über 10° liegenden Fahrtrichtungsanderungen erfolgten, wird als LSP definiert

Figur 5 zeigt zur Realisierung eines Programms insbesondere gemäß dem

Transitionsdiagramm in Figur 3 und der Tabelle in Figur 4 hierzu geeignete Parameterdefinitionen Aufgrund dieser Parameter können Kriterien für das Anregen der Definition einer Stutzstelle und Zusatzbedingungen für die Definition einer angeregten Stutzstelle definiert werden Die Definition (Perlenwurf) einer Stutzstelle (Perle) wird gemäß Zeilen 1 und 2 in Figur 5 angeregt, wenn das Fahrzeug seit der letzten Stutzstelle mehr als einen Maximaldistanzgrenzwert (dist-max) von hier 1000 m zurückgelegt hat oder wenn das Fahrzeug im Augenblick in eine Fahrtrichtung fahrt welche eine Winkeldifferenz zum Fahrtrichtungswinkel an der letzten definierten Stutzstelle aufweist, hat welche über einem Winkelgrenzwert (winkel-abwei) von hier 45° hegt und wenn bei letzterer Bedingung überdies die seit der letzten Stutzstelle zurückgelegte Strecke großer als ein Minimaldistanzgrenzwert (dist-min) von hier 100 m ist Nach dem Anregen einer Definition einer Stutzstelle wird eine Stutzstelle nur dann definiert, wenn überdies eine weitere Zusatzbedingung vorliegt Eine derartige Zusatzbedingung kann insbesondere in einer aufgrund von aktuell erfolgenden Winkelanderungen definierten Stabilität des Fahrverhaltens liegen Insbesondere kann der Fahrzustand des Fahrzeuges als instabil definiert werden wenn derzeit eine starke Winkelanderung durch Abbiegen, Durchfahren einer Kurve etc oberhalb eines Winkelstabi tatsgrenzwertes (stabil-winkel) von hier 10° gegenüber einem um eine bestimmte Zeit oder einen bestimmten Weg zurückliegenden Ort vorliegt, damit kann vermieden werden, daß eine Stutzstelle am

Ort einer kurzfristigen Winkelanderung oder wahrend einer Winkelanderung erfolgt Wenn der Zustand des Fahrzeuges wegen aktuellem Überschreiten des Winkelgrenzwert (stabil-winkel) von hier 10° hegt, wird auch nach dem Anregen einer Stutzstelle keine Stutzstelle definiert, eventuell kann eine Annahme einer Instabilität eines Fahrzeuges nur bei Vorliegen eines weiteren Kriteriums erfolgen, so kann beispielweise eine Annahme einer Instabilität bei Überschreiten eines Winkelstabihtatsgrenzwertes (stabil-winkel) nur erfolgen, wenn der Winkelstabi tatsgrenzwert (stabeil-winkel) mindestens längs eines Instabihtatsdistanzgrenzwertes (stabil-weg) von hier 30 m überschritten wird, um beispielsweise kurzfristige Winkelschwankungen beim Umfahren eines parkenden

Fahrzeuges, beim Spurwechsel oder bei Trunkenheit herauszufiltern Wenn der Zustand eines Fahrzeuges aufgrund eines über einem Winkelstabihtatsgrenzwert (stabil-winkel) liegenden Winkelanderung oder aufgrund eines wahrend einer über einem Winkelstabihtatsgrenzwert (stabil-winkel) aktuell liegenden Winkels wahrend einer über einem Instabilitatsdistanzgrenzwert (stabil-weg) liegenden Distanz instabil ist, kann trotz fehlender Stabilität nach dem Zurücklegen einer über einem Distanzstabihtatsgrenzwert (stabil-max) hegenden Strecke seit der letzten Stutzstelle dennoch eine neue Stutzstelle aktuell definiert werden Die Figuren 6 bis 9 verdeutlichen Beispiele für die Bedingungen zur Anregung der Definition einer Stutzstelle und für Zusatzbedingungen zur Definition einer Stutzstelle Dabei wird in den Beispielen in Figur 6 bis 9 von einer Orterfassungseinrichtung (hier GPS) der Ort des Fahrzeuges in regelmäßigen zeitlichen Abstanden gemessen, wobei der Ort, an welchem das Endgerat im Fahrzeug von der

Ortserfassungseinrichtung 20 im Fahrzeug Ortsdaten erhalt, jeweils mit einem schwarz dargestellten Punkt gekennzeichnet ist Der Fahrweg des Fahrzeuges wahrend eines stabilen Zustandes ist durchgezogen, der Weg des Fahrzeuges in einem instabilen Zustand ist gestrichelt und heller dargestellt Der Ort, an welchem jeweils eine Stutzstelle definiert wurde (bzw an welchem eine "Perle" geworfen wurde), ist jeweils als Kreis dargestellt Die Stutzstellen werden deshalb als Perlen bezeichnet weil der über Perlen gekennzeichnete Weg eines Fahrzeuges hier optisch einer Perlenkette entspricht

Das Fahrzeug 101 bewegte sich in Figur 6 von links oben kommend nach rechts, darauf um die Kurve und darauf in Figur 6 nach links unten Dabei wurde an den Punkten 42 bis 33 von der Ortserfassungseinrichtung 20 im Fahrzeug einem Endgerat im Fahrzeug jeweils eine Fahrzeugposition gemeldet, der Grund, warum die Punkte im Kurvenbereich rechts in Figur 6 naher beieinanderhegen, ist dann zu sehen, daß sich das Fahrzeug hier langsam fortbewegt Nun soll, um eine möglichst gute

Rekonstruktion des Fahrweges in einer Zentrale zu ermöglichen, bestimmt werden, zu welchen Stutzstellen längs des Fahrweges Ortsinformationen übertragen werden Dabei werden im Bereich einer Kurve keine Ortsinformationen übertragen, weil diese einen zu geringen Informationsgehalt hatten Deshalb wird wegen großer Winkelanderungen im Bereich der Kurve (39 bis 35) der Zustand des Fahrzeuges aufgrund einer (gegenüber einem Wert zum Zeitpunkt der letzten Ortserfassung durch das Ortserfassungssystem) über einem Winkelstabihtatsgrenzwert (stabil-winkel) hegenden Richtungsanderung als instabil definiert, der letzte Punkt, an welchem keine über einem Winkelstabihtatsgrenzwert liegende Richtungsanderung erfolgte, ist der Punkt 40, dieser wird deshalb als letzter stabiher Punkt (LSP) definiert Nach der

Kurve ist der erste Punkt, an welchem das Fahrzeug wieder in einem stabilen Zustand ist, der Punkt 34, der hier wieder als LSP definiert wird Wahrend der Kurve 39 bis 35 erfolgt keine Definition einer Stutzstelle Jedoch erfolgt hier eine Definition einer Stutzstelle vor (40) und hinter (34) einer Kurve Nach dem Punkt 34 beschleunigt hier das Fahrzeug, weshalb die Punkte, zu welchen das Ortserfassungssystem im Fahrzeug Daten liefert, räumlich weiter auseinanderhegen Hier ist der Fahrweg (zwischen 34 und 33) wegen unterhalb des Winkelgrenzwertes (winkel-abwei) egender Winkelanderung (hier keiner Winkel- anderung) stabil, so daß nach Durchfahren eines einen Maximaldistanzgrenzwert

(dist-max) überschreitenden Strecke am nächsten Punkt, zu welchem Ortsdaten vorliegen, wieder eine Stutzstelle definiert werden kann

In Figur 7 bewegt sich das Fahrzeug von links oben nach rechts, um die Kurve und von rechts nach links unten über die Punkte (mit vorliegenden Ortsdaten von der

Ortsdatenerfassungseinrichtung) 43 bis 52 Am Punkt 44 ist hier der Maximaldistanz- grenzwert (dist-max) seit der letzten definierten Stutzstelle überschritten und der Zustand (aufgrund unterhalb des Winkelstabihtatsgrenzwertes (stabil-winkel) liegender Winkelanderung (hier keiner Winkelanderung)) stabil, so daß am Punkt 44 eine Stutzstelle definiert wird Die nächste Überschreitung des

Maximaldistanzgrenzwertes (dist-max) der Strecke erfolgt im Bereich der Kurve 46 bis 50 Jedoch wird am Punkt 45 noch kein letzter stabiler Punkt definiert, weil die Distanz zur letzten Stutzstelie 44 kleiner als dist-min stabil ist Wahrend der Kurve 46 bis 50 wird keine Stutzstelle definiert, weil der Zustand des Fahrzeuges aufgrund über dem Winkelgrenzwert (winkel-abwei) egender Winkelanderung als instabil definiert wird Nach der Kurve ist am Punkt 51 der Zustand (aufgrund Geradeausfahrt, also einer unterhalb Winkelgrenzwert hegenden Winkelanderung) wieder stabil, so daß die bereits angeregte Stutzstellendefinition hier erfolgt

In Figur 8 wurde am Punkt 53 ein letzter stabiler Punkt definiert Es wird jedoch keine

Stutzstellendefinition angeregt, da weder eine Winkelanderung über einen Winkelgrenzwert (winkel-abwei) erfolgte noch eine Strecke über einem Maximaldistanzgrenz- wert (dist-max) zurückgelegt wurde

In Figur 9 bewegt sich das Fahrzeug von links nach rechts Am Punkt 54 wurde eine

Stutzstelle definiert Hierauf erfolgten an den Punkten 55 bis 58 oberhalb des Winkelgrenzwertes (winkel-abwei) liegende Winkelanderungen, so daß der Zustand des Fahrzeuges als instabil definiert wurde Jedoch wurde am Punkt 59 noch keine Stutzstelle definiert, weil zwischen Punkt 54 und 59 eine unterhalb des Minimaldistanzgrenzwert.es (dist-min) liegende Strecke zurückgelegt wurde Vom Punkt 54 aus betrachtet wurde eine oberhalb des Minimaidistanzgrenzwertes (dist- min) hegende Strecke erst zwischen 59 und 60 zurückgelegt Deshalb wurde die bereits zwischen 55 und 59 aufgrund der über einem Winkelgrenzwert hegenden Winkelanderung angeregte Stutzstellendefinition erst am Punkt 60 ausgeführt Figur 2 zeigt als Blockschaltbild ein Fahrzeug 101 und eine Zentrale 107 Im Fahrzeug 101 befinden sich eine Kommunikationsschnittsteile 61 mit einem Sender und Empfanger, ein Speicher 62 für Fahrwegstutzstellen, ein Zentralrechner (beispielsweise ZPU) 63, ein Speicher für Meßdaten (insbesondere Fahrzeug- geschwmdigkeiten u a an die Zentrale zu übermittelnde Daten) 64, ein Speicher 65 für Parameter für die Entscheidung über die Definition einer Stutzstelle, ein Speicher 66 für den Algorithmus (also das Programm zur Durchfuhrung des Verfahrens), eine Ortungskomponente 67 welche einen GPS-Empfanger umfaßt (welche alternativ oder zusätzlich auch eine Ortsbestimmung aufgrund erfaßter Fahrtrichtung, Distanz und einer digitalen Karte im Fahrzeug durchfuhren kann)

Die Zentrale 107 umfaßt eine gespeicherte digitale Karte 68 des Verkehrsnetzes, auf welchem das Fahrzeug 101 fahrt, eine Einrichtung 69 zur Lokalisierung des Fahrzeuges 101 bezuglich der Fahrzeug-Position und evt der Zuordnung zur digitalen Karte 68 sowie zur Weiterverarbeitung von sonstigen vom Fahrzeug 101 übertragenen Daten (Geschwindigkeiten etc ), einen Empfanger 70 und einen Sender

71

Vom Fahrzeug 101 werden an die Zentrale 107 Fahrwegdaten übermittelt Dies kann insbesondere gemessene Geschwindigkeiten, Geschwindigkeitsanderungen, Temperaturen etc sein Neben der Übermittlung 72 kann zwischen der Zentrale 107 und dem Fahrzeug 101 auch eine Übertragung 73 (von der Zentrale an das Fahrzeug) von veränderten Parametern zur Stutzstellendefinition übertragen werden, welche vom Fahrzeug 101 nach dem Empfang 74 im Speicher 65 abgespeichert und für den Algorithmus 66 berücksichtigt werden

Claims

Patentansprüche

1 Verfahren zum Informieren (13) einer Zentrale (107) über einen Weg, insbesondere zum Informieren einer Verkehrszentrale, über einen von einem Fahrzeug (101) mit einem Endgerat in einem

Verkehrsnetz zurückgelegten Weg, wobei von einem Endgerat (102) mit einer Ortserfassungseinrichtung (20) wiederholt den jeweiligen Ort des Endgerates (102) repräsentierende Ortsdaten erfaßt werden, wobei vom Endgerat auf dem zurückgelegten Weg aufgrund von im Endgerat vorliegenden Kriterien an mehreren Orten Stutzstellen (108 bis 112) definiert werden, wobei diese Stutzstellen (108 bis 112) betreffende Stutzstelleninformationen vom Endgerat (102) an die Zentrale (107) übertragen (13) werden

Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Stutzstelleninformationen zumindest den letzten erfaßten Ort des Endgerates und/oder die aktuelle Fahrtrichtung des Fahrzeuges repräsentieren

Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ort des Endgerates mit Satelhtennavigation, insbesondere GPS, erfaßt wird

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus zu jeweils mindestens zwei nacheinander durchfahrenen Orten längs des Weges erfaßten Ortsdaten oder mit einer Richtungserfassungseinrichtung

(20) Richtungsdaten bestimmt werden Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungserfassungseinπchtung im Endgerat einen Kompaß (20) verwendet

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungserfassungseinπchtung im Endgerat die Distanz und Richtung über Radsensoren erfaßt

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Richtungsdaten ein Winkel gegenüber einer vorgegebenen Richtung, insbesondere gegenüber einer Himmelsrichtung bestimmt wird

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Richtungsdaten oder aus Winkel repräsentierenden Winkeldaten Winkelanderungen innerhalb einer vorgegebenen Zeiteinheit oder längs einer vorgegebenen Strecke bestimmt werden

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Richtungsdaten oder Winkeldaten zu mehreren Punkten entlang einer vorgegebenen Strecke auf dem Weg des Fahrzeuges zwischen zwei Stutzstellen gemittelt werden

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Ortsdaten und/oder Richtungsdaten und/oder Winkeldaten wahrend des Weges im Endgerat gespeichert und/oder an die Zentrale übertragen werden Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsdaten vom Endgerat erfaßt werden

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Daten im Endgerat in einem Ringspeicher gespeichert werden

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stutzstelle nur definiert wird, wenn eine Stutzstellendefinition aufgrund vorgebbarer oder vorgegebener Bedingungen angeregt wird und wenn mindestens eine Zusatzbedingung zur Stutzstellendefinition erfüllt ist

Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stutzstellendefinition angeregt wird, wenn seit der letzten definierten Stutzstelle eine über einem Maximaidistanzgrenzwert (dist-max) liegende Strecke zurückgelegt wurde

Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stutzstellendefinition nur angeregt wird, wenn die Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Richtung und der Richtung an der letzten Stutzstelle über einem Winkelgrenzwert (winkel-abwei) hegt

Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stutzstelle definiert wird, wenn die Zusatzbedingung erfüllt ist, daß der Fahrzeug-Zustand als stabil definiert wird Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stutzstelle bei instabilem Fahrzustand definiert wird, wenn die Zusatzbedingung erfüllt ist, daß seit dem letzten Ort mit stabilem Zustand eine über einem Distanzstabihtatsgrenzwert (stabil-max-warten) hegende Strecke zurückgelegt wurde

Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand eines Fahrzeuges nur als stabil definiert wird, wenn die

Winkeldifferenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung und eine Richtung an einem um eine bestimmte Zeit oder Strecke zurückliegenden Ort auf der Fahrtroute des Fahrzeuges unterhalb eines Winkelstabihtatsgrenzwertes (stabil- winkel) liegt

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kriterien zur Definition einer Stutzstelle im Endgerat veränderlich vorgegeben, insbesondere von einer Zentrale per Funk, insbesondere Mobilfunk, veränderlich vorgegeben werden

Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Übertragung vom Endgerat an die Zentrale Daten zu mehreren, insbesondere mindestens den letzten zwei Stutzstellen, übertragen werden

Endgerat mit einem Speicher mit einem Programm zur Durchfuhrung des Verfahrens nach Merkmalen mindestens eines der vorhergehenden Ansprüche oder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Prozessor zum Abarbeiten des Programms, mit einer Positionserfassungseinπchtung, mit einer

Kommunikationseinrichtung zum Übertragen von Daten an die Zentrale und mit einem Speicher für Wegdaten 22 Endgerat nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationseinrichtung eine Mobilfunkeinπchtung ist

23 Endgerat nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß als Positionserfassungseinπchtung eine GPS-Einnchtung vorgesehen ist

24 Endgerat nach Anspruch 21 , 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß als Speicher für Ortsdaten (Restwegdaten) und/oder weitere Daten ein Ringspeicher im Endgerat vorgesehen ist

25 Zentrale mit einem Speicher, mit einem dann gespeicherten Programm zur Durchfuhrung des Verfahrens nach Merkmalen mindestens eines der Ansprüche

1 bis 19 oder nach einem der Ansprüche 1 bis 19, mit einem Prozessor zum Abarbeiten des Programms, mit einer Kommunikatonseinπchtung zum Empfangen von Daten von einem Endgerat

26 Zentrale nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine digitale Karte des Verkehrsnetzes aufweist