EP0929719A1 - Structure tricouche de chaussee - Google Patents

Structure tricouche de chaussee

Info

Publication number
EP0929719A1
EP0929719A1 EP97943041A EP97943041A EP0929719A1 EP 0929719 A1 EP0929719 A1 EP 0929719A1 EP 97943041 A EP97943041 A EP 97943041A EP 97943041 A EP97943041 A EP 97943041A EP 0929719 A1 EP0929719 A1 EP 0929719A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
layer
layers
pavement structure
thickness
structure according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP97943041A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0929719B1 (fr
Inventor
Honoré Goacolou
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eurovia SA
Original Assignee
Entreprise Jean Lefebvre
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Entreprise Jean Lefebvre filed Critical Entreprise Jean Lefebvre
Publication of EP0929719A1 publication Critical patent/EP0929719A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0929719B1 publication Critical patent/EP0929719B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C7/00—Coherent pavings made in situ
    • E01C7/08—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders
    • E01C7/18—Coherent pavings made in situ made of road-metal and binders of road-metal and bituminous binders

Definitions

  • the present invention relates to a new pavement structure, the bearing part of which overcomes a ground comprises three successive layers of bituminous materials bonded together.
  • Pavement structures were built for a long time with natural or crushed aggregates, but first without incorporating binders intended to increase their cohesion.
  • the base and foundation layers are the thickest layers and ensure the durability of the structure.
  • the surface layer for its part, provides the user with security and comfort.
  • Damage to pavement structures can occur according to two distinct processes: a) by fatigue due to repeated bending of the most stressed treated layer, in general the foundation layer, and / or b) by permanent deformation resulting from '' excessive vertical pressure on untreated materials, especially on the floor.
  • the dimensioning of a pavement structure therefore consists in limiting these stresses below admissible values which depend on the performance of the material and the traffic it will have to undergo, by increasing the thickness of the constituent layers of said structured .
  • the object of the present invention provides a new pavement structure, the load-bearing part of which is made up of a special three-layer system.
  • the present invention relates to a pavement structure whose bearing part, surmounting a floor, comprises three successive layers of bituminous materials bonded together, namely:
  • a middle layer of thickness H m such that: 4 cm ⁇ H m ⁇ 20 cm and of elastic modulus Em such that:
  • bituminous materials will be very generally understood to mean all types of road, natural, artificial or recycling materials, in particular gravels and / or sands treated with hydrocarbon binders or optionally hydraulic binders as well as mixtures of such binders.
  • bituminous binders mention may be made of pure or modified bitumens, in the form of an emulsion or of bitumen foam or also in fluidized form, with or without additives.
  • the lower and upper layers have elastic modules at least substantially identical, and advantageously equal to each other.
  • the thickness I I- and the thickness H s of the lower and upper layers are at least substantially identical and advantageously equal to each other.
  • the lower and upper layers of said pavement structure are made of gravel and / or sand treated with a hydrocarbon binder.
  • a high modulus bituminous concrete for example, a mix of the type sold by the Applicant under the designation BBTHM®, that is to say a Bituminous Concrete Very High Modulus.
  • the middle layer of said structure will be made of a gravel and / or a sand treated with a hydrocarbon binder, a hydraulic binder or a mixture of such binders.
  • a binder mention will be made of GRAVE-MOUSSE? ® marketed by the Applicant.
  • bonding between said layers can be carried out by interposing a bonding layer or, if necessary, an impregnation layer and a bonding layer.
  • the bearing part of the pavement structure comprises a lower layer which can rest, either directly on the ground, or with the interposition of a form layer intended to standardize the bearing capacity of the structure.
  • a form layer is conventionally made of a material treated or not, and can reach thicknesses of the order of 30 cm.
  • Such a pavement structure in accordance with the present invention may finally, if necessary, be surmounted by a wearing course, the precise nature of which will be chosen by a person skilled in the art according to the traffic to which said pavement is intended to be subjected. It may for example be a conventional surface mix with a thickness of about 2.5 cm.
  • the model used is a multilayer system in linear elasticity subjected to a load corresponding to two twin wheels of 6.5 T. This case corresponds to the French standard axle of 13 T.
  • Figure 1 attached shows that the diagrams of stresses and deformations along a vertical axis to the right of the load are differentiated according to the ratio Es / E m .
  • the determining values to examine in such a structure are the deformations at each interface.
  • the base of this layer is extended for the high ratios of E s / E m -
  • Es 500 MPa (in the case of an untreated bass with an inverse structure for example) the deformation is greater than 100.10 -> which makes it a critical point for dimensioning.
  • the thickness II m of the middle layer has little influence on the level of deformation. In fact, the only way to reduce this value is to increase the thickness of the top layer. Such a solution is expensive, since it is the most efficient material.
  • the deformation is positive, but remains sufficiently small so that there is no risk of damage.
  • This fiber is in slight compression for low values of E m (500 to
  • This fiber is in tension whatever the E / E m - This deformation is more sensitive to the thickness of the middle layer than to its rigidity.
  • a quadrupling of the E m module (5,000 to 2,000 MPa for example) can be compensated by an increase in thickness (H m ) of 2 cm (8 cm to 10 cm).
  • H m thickness
  • the deformations in the middle layer are those of the adjacent layers.
  • the range of interest for the module (E m ) is between 2,000 and 8,000 MPa or more preferably, between 4,000 and 8,000 MPa.
  • the upper and middle layers have little tensile stress and will have high durability
  • the lower layer is the most stressed layer and its deformation level can be adjusted to an admissible value depending on the traffic, by varying the thickness of the middle layer.
  • the dimensioning of the three-layer structure can be determined as follows.
  • the structure works differently.
  • the middle layer works this time in traction and this mode of operation will last until the rupture of this layer.
  • the upper layer After rupture of the first two layers, the upper layer will in turn be stressed in tension and therefore undergo a damage process.
  • the structure is monolithic (see Figure 6a), and the ruin process involves only one phase which is the damage to the foundation layer. Indeed, as the layers are glued together and they have at least substantially similar rigidities, any crack which appears at the base of the structure propagates very quickly towards the surface. This propagation phase is negligible compared to the crack initiation phase. In the case of the three-layer structure, the presence of a clearly less rigid middle layer, blocks the propagation of the crack and a new phase priming is necessary for the ruin process to progress.
  • GM designating a grave treated with bitumen foam, in particular Grave-Mousse®.
  • the lifespan of each layer is calculated from the formula below, in accordance with the French technical guide for the design and dimensioning of pavement structures.
  • K r is a coefficient which adjusts the value of the admissible deformation to the selected calculation risk as a function of the dispersion factors on the thickness (standard deviation Sh) and on the results of the fatigue tests (standard deviation SN)
  • K r 10 - * --- * u: reduced centered variable associated with the risk rb: slope of the law of fatigue of the material (bi-logarithmic law)
  • ⁇ standard deviation of the distribution of logN at break
  • K s the platform coefficient. It is worth 1 in the case which concerns us.
  • the density of probability of failure of each of the three layers represented in FIG. 7 is determined.
  • the first is a three-layer structure made up of 20 cm of materials (6 cm of BBTHM® + 8 cm of Grave-Mousse® + 6 cm of BBTHM®).
  • the second is a monolithic structure consisting of 25 cm of
  • the third is also a monolithic structure consisting of 38 cm of class 2 bitumen (GB2).
  • the three-layer structure includes two types of material.
  • the binder is a hard bitumen of grade 10/20 dosed at 5.8 ppc.
  • Grave-Mousse® is a seat material produced by incorporating hot bitumen in the form of foam in unheated aggregates.
  • the granularity is that of a Humidified Reconstituted Grave (GRH) with a solid curve which has good characteristics of short-term stability.
  • GSH Humidified Reconstituted Grave
  • the formula used, with a granularity of 0/10, is entirely composed of crushed aggregates from massive rocks.
  • the bitumen content is 3.5 ppc. It is a bitumen chosen for its foamability and its average hardness of grade 70/100.
  • the first is a preloading phase. Its purpose is to recreate the usual conditions for the ripening of materials and in particular that of Grave-Mousse® which seems to be accelerated by the effect of traffic.
  • This phase carried out in November 1994, involved around 70,000 twin wheel weights weighted at 4.5 T.
  • the second phase which constitutes the main part of the fatigue test, started in August 1995 after completion of the experiments in progress on two other rings of the arena.
  • the estimated number of passages for this phase was 1.5 million. In fact, it " involved 2.1 million wheel arches weighted at 6.5 T, a load which corresponds to an axle of 13 T, the French reference axle.
  • the second phase ended in November 1995 .
  • the third phase extended by the fourth, aimed to assess the limit strength of the new structure which, at the previous stage, showed no outward signs of fatigue.
  • the twin wheels were ballasted at 7.5 T for 100,000 passages then at 8.5 T (standard axle with overload at 17 T) for 500,000 other passages.
  • FIGS. 1 1 level of the water table
  • 12 temperatures in the structure
  • the measurement of the rut depth or rutting in the tread is measured with the transverse profiler.
  • the initial rutting after implementation of the third layer is 5 mm; it corresponds more to a cross profile defect generated during compaction than to an evolution under traffic. Then the rutting increases linearly with the number of loads, but very slowly at a rate of 1 mm per million passages of the twinning of 6.5 T. The behavior of the structure with respect to rutting is therefore very satisfactory, both from the point of view of creep of the bituminous layers and at the level of the permanent deformation of the support soil that the structure effectively protects.
  • the core samples confirmed the presence of a rupture surface at the bottom of the middle layer in line with the tread. On the other hand, the cores taken outside the tread were intact.
  • this maximum is relatively constant over the entire thickness of the middle layer while the vertical stress decreases sharply with depth which is favorable to the development of the cracking plane in the lower part of this layer.
  • This three-layer structure has an unusual breaking mode which differs from the breaking method described above. In fact, it is one of the possible modes of a more general process presented in figure 18.
  • test board showed no deterioration despite the 2.7 million passages, 600,000 of which were overloaded compared to the French legal axle.
  • the total equivalent traffic corresponds to approximately 5 million 13 T axles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Footwear And Its Accessory, Manufacturing Method And Apparatuses (AREA)

Abstract

La présente invention concerne une nouvelle structure de chaussée dont la partie portante surmontant un sol comprend trois couches successives de matériaux bitumineux collées entre elles, à savoir: une couche inférieure qui repose sur le sol avec interposition éventuelle d'une couche de forme, d'épaisseur Hi telle que: 4 cm ≤ Hi ≤ 10 cm et de module élastique: Ei; une couche médiane d'épaisseur Hm telle que: 4 cm ≤ Hm ≤ 20 cm et de module élastique Em tel que: 2000 MPa < Em < 8000 MPa; une couche supérieure d'épaisseur Hs telle que: 4 cm ≤ Hs ≤ 10 cm et de module élastique Es, lesdits modules élastiques desdites couches répondant aux relations d'inégalité (a) et (b).

Description

STRUCTURE TRICOUCIIE DE CHAUSSEE
La présente invention concerne une nouvelle structure de chaussée dont la partie portante surmontant un sol comprend trois couches successives de matériaux bitumineux collées entre elles.
Les structures de chaussées ont été pendant longtemps construites avec des granulats naturels ou concassés, mais d'abord sans incorporation de liants destinés à augmenter leur cohésion. Aujourd'hui, les deux techniques, avec ou sans incorporation de liants, sont utilisées indépendamment ou de manière combinée.
Avec une telle technologie faisant appel à des structures en matériaux non traités, la règle principale pour leur conception est la progressivité des modules de rigidité. Les matériaux les moins performants sont mis en sous- couche, en contact avec le sol avec interposition éventuelle d'une couche de forme ; ce sont en général des matériaux de faible portance. Viennent ensuite des matériaux plus élaborés et enfin la couche de roulement qui seule est réalisée avec un liant bitumineux.
On indiquera dans le tableau I ci-dessus un exemple de structure classique en matériaux non traités qui illustre la règle de progressivité des modules.
TABLEAU I
COUCHES EPA I SS EU R MATERIAUX MODULE ELASTIQU E
Roulement 6 cm Enrobés 5400 M
Base 20 cm Grave 360 MPa
Reconstituée
Humidifiée 0/20
Fondation 25 cm Grave non 120 MPa traitée 0/3 1,5
Sol - sol 20 MPa
Avec l'augmentation du trafic, sont apparues les structures en matériaux traités. Ces matériaux sont des graves ou des sables traités soit au ciment, ou avec un liant hydraulique apparenté, soit au bitume.
Ces structures sont conçues pour travailler en flexion et calculées en conséquence.
Dans pareil cas, la progressivité des modules entre les couches de fondation et de base peut encore exister mais n'est pas la règle générale, bien au contraire.
Dans la pratique, on distingue :
des structures (famille FI du tableau II ci-après) ayant des couches de base et de fondation de même rigidité. Ce sont en général les mêmes matériaux ou des matériaux semblables qui composent les deux couches, et
des structures (famille F2 du tableau II ci-après) dont la couche de base est nettement moins rigide que la couche de fondation. Dans ce cas, la couche de base joue un rôle contre la remontée des fissures transversales de retrait qui se développent inévitablement dans les couches en MTLH (Matériau Traité aux Liants Hydrauliques).
Du point de vue structurel, les couches de base et de fondation sont les couches les plus épaisses et assurent la pérennité de la structure. La couche de surface, quant à elle, assure à l'usager sécurité et confort.
TABLEAU II
Type de Semi Bitumistrucrigide Béton neuse Mixte Inverse ture épaisse
Couche de Enrobés Béton roulement de Enrobé Enrobé Enrobé ciment
Couche de MTLH Béton Grave base de Grave bitume bitume GRH ciment
Couche de MTLH Béton Brave bitume MTLH MTLH fondation maigre
FonctionFI FI FI F2 F2 nement
GRH Grave Reconstituée Humidifiée FI Structure avec ECB ≥ ECF
F2 Structure avec ECB ≤ ECF
L'endommagement des structures de chaussées peut se produire selon deux processus distincts : a) par fatigue due à des flexions répétées de la couche traitée la plus sollicitée, en général la couche de fondation, et/ou b) par déformation permanente qui résulte d'une pression verticale excessive sur les matériaux non traités, en particulier sur le sol. Pour éviter sa rupture, le dimensionnement d'une structure de chaussée consiste donc à limiter ces sollicitations en deçà des valeurs admissibles qui dépendent des performances du matériau et du trafic qu'elle devra subir, en augmentant l'épaisseur des couches constitutives de ladite structuré.
En remplacement d'un système bi-couche classique, tel qu'il était connu dans l'état antérieur de la technique, composé d'une couche de base et d'une couche de fondation, l'objet de la présente invention propose une nouvelle structure de chaussée dont la partie portante est constituée par un système tricouche particulier.
Il comprend de façon générale deux couches extérieures minces réalisées en matériaux à hautes performances, et une couche médiane en matériau aux performances plus modestes mais peu coûteux. L'adaptation d'une telle structure au trafic se fait par augmentation du moment fléchissant admissible en augmentant le bras de levier du système, c'est-à-dire en augmentant l'épaisseur de la couche centrale, c'est-à-dire celle faisant appel au matériau le moins coûteux.
Ainsi la présente invention concerne une structure de chaussée dont la paπie portante, surmontant un sol, comprend trois couches successives de matériaux bitumineux collées entre elles, à savoir :
une couche inférieure qui repose sur le sol avec interposition éventuelle d'une couche de forme, d'épaisseur H- telle que : et de module élastique : E*
une couche médiane d'épaisseur Hm telle que : 4 cm ≤ Hm ≤ 20 cm et de module élastique Em tel que :
2 000 MPa < Em < 8 000 MPa une couche supérieure d'épaisseur Hs telle que :
4 cm ≤ Hs ≤ 10 cm et de module élastique Es,
lesdits modules élastiques desdites couches répondant aux relations d'inégalité suivantes :
Ei Es
2 < — < 10 et 2 < — < 10 Em E---
II convient de préciser que dans tout le texte de la description et des revendications, on entendra par matériaux bitumineux de façon très générale tous types de matériaux routiers, naturels, artificiels ou de recyclage, en particulier des graves et/ou des sables traités par des liants hydrocarbonés ou éventuellement des liants hydrauliques ainsi que des mélanges de tels liants. A titre d'exemples de liants bitumineux, on mentionnera les bitumes purs ou modifiés, sous forme d'émulsion ou de mousse de bitume ou encore sous forme fluidisée, avec ou sans additifs.
On précisera également que tous les modules élastiques s'entendent comme étant déterminés dans des conditions moyennes d'utilisation, c'est-à-dire aux températures et aux vitesses de circulation ordinaires.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture faite ci-après en référence à l'étude détaillée du fonctionnement d'une telle structure de chaussée, objet de la présente invention.
Selon une caractéristique additionnelle de la présente invention, les couches inférieure et supérieure présentent des modules élastiques au moins sensiblement identiques, et avantageusement égaux entre eux. Selon une autre caractéristique de la présente invention, l'épaisseur I I- et l'épaisseur H s des couches inférieure et supérieure sont au moins sensiblement identiques et avantageusement égales entre elles.
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de la présente invention, les couches inférieure et supérieure de ladite structure de chaussée sont réalisées en une grave et/ou en sable traité(s) par un liant hydrocarboné.
Pour la réalisation de telles couches inférieure et supérieure, on utilisera de préférence un béton bitumineux à module élevé, par exemple, un enrobé de type de celui commercialisé par la Demanderesse sous la désignation BBTHM®, c'est-à-dire un Béton Bitumineux à Très Haut Module.
Selon une autre caractéristique avantageuse de la présente invention, la couche médiane de ladite structure sera réalisée en une grave et/ou un sable traité(s) par un liant hydrocarboné, un liant hydraulique ou un mélange de tels liants. A titre d'exemple de liant, on mentionnera la GRAVE-MOUSSE?® commercialisée par la Demanderesse.
S'il est important de préciser que les trois couches successives de matériaux bitumineux doivent être collées entre elles, il convient d'observer que cette adhérence entre couches adjacentes peut être obtenue par tout moyen. C'est ainsi que la mise en oeuvre successive des différentes couches à chaud ainsi que la composition particulière de ces dernières peut conduire à un collage satisfaisant, sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à l'application de couches additionnelles d'autres matériaux.
De façon avantageuse, le collage entre lesdites couches peut être effectué par interposition d'une couche d'accrochage ou, si nécessaire, d'une couche d'imprégnation et d'une couche d'accrochage. La partie portante de la structure de chaussée, selon l'invention, comporte une couche inférieure qui peut reposer, soit directement sur le sol, soit avec interposition d'une couche de forme destinée à uniformiser la portance de la structure. Une telle couche de forme est de façon classique réalisée en u n matériau traité ou non, et peut atteindre des épaisseurs de l'ordre de 30 cm.
Une telle structure de chaussée conforme à la présente invention peut enfin, le cas échéant, surmontée d'une couche de roulement dont la nature précise sera choisie par l'homme du métier en fonction du trafic auquel ladite chaussée est destinée à être soumise. Il pourra par exemple s'agir d'un enrobé superficiel classique d'une épaisseur d'environ 2,5 cm.
Il importe toutefois de relever que pour certaines applications particulières, et en raison de la nature et de la formulation de la couche supérieure, il n'est pas nécessaire de faire surmonter la structure selon l'invention par une couche de roulement.
L'étude du fonctionnement d'une structure de chaussée conforme à la présente invention a tout d'abord été réalisée de manière théorique en procédant à une modélisation, puis à des calculs numériques.
Le modèle utilisé est un système multicouche en élasticité linéaire soumis à un chargement correspondant à deux roues jumelées de 6,5 T. Ce cas de figure correspond à l'essieu standard français de 13 T.
Les paramètres de modélisation d'une structure tricouche sur un support d'épaisseur infinie sont indiquées ci-après.
les couches inférieure et supérieure sont de faibles épaisseurs : Hs = H; = 6 cm l'épaisseur de la couche médiane est variable en général, telle que : 8 cm -≤ Hm ≤ 20 cm le contraste de module :
Es
2< < 10
Em
Ei 2< < 10
Em
les matériaux constituants la couche supérieure et la couche inférieure ont des caractéristiques voisines. Pour simplifier l'étude ci- après, les deux matériaux seront supposés identiques : d'où Ej = Ej.
De plus, on prendra pour ce matériau les caractéristiques du BBTHM®, un enrobé à module élevé de l'Entreprise Jean Lefebvre.
La figure 1 annexée montre que les diagrammes des contraintes et des déformations selon un axe vertical au droit de la charge sont différenciés en fonction du rapport Es/Em.
Lorsque la structure est constituée d'un même matériau (Ec/E-n ≈ 1 ) les diagrammes sont sensiblement linéaires. La flexion se traduit par de la compression en surface et de la traction en partie inférieure.
Lorsque le contraste de module est élevé (Es/Em = 35), par exemple en intercalant une grave non traitée entre les deux couches d'enrobé à module élevé (BBTHM®), les deux couches, haute et basse, fléchissent indépendamment l'une de l'autre ce qui a pour conséquence :
l'apparition de traction importante à la base de la couche supérieure et l'augmentation sensible de la contrainte de flexion à la base de couche inférieure. La réduction du rôle joué par la couche médiane et en particulier de son épaisseur. L'augmentation de l'épaisseur de cette couche ne permet pas de réduire sensiblement la contrainte de traction à la base de la couche supérieure.
Enfin dans le cas intermédiaire (Es/Em = 4), le diagramme des contraintes se présente sous forme de lignes brisées comme précédemment mais avec trois différences fondamentales que sont :
• la disparition de la contrainte de traction à la base de la couche supérieure (donc pas de risque d'endommagement),
la faible augmentation de la contrainte de traction à la base de la couche inférieure par rapport à la structure monolithique,
conservation d'une forte dépendance entre les couches ce qui permet de mobiliser un moment de flexion plus important en augmentant l'épaisseur de la couche médiane (l'effet de bras de levier persiste).
Les valeurs déterminantes à examiner dans une telle structure sont les déformations à chaque interface.
Elles permettent d'évaluer le mode de sollicitation (traction ou compression) et d'apprécier s'il s'agit d'un niveau critique où des phénomènes d'endommagement pourraient prendre naissance.
Les graphiques des figures 2 à 4 annexées montrent comment varient ces déformations en fonction du rapport E-/Em et de l'épaisseur Hm.
La déformation à la base de la couche supérieure est illustrée à la figure 2.
La base de cette couche est en extension pour les forts rapports de Es/Em- Pour une valeur de Es = 500 MPa (cas d'une grave non traitée d'une structure inverse par exemple) la déformation est supérieure à 100.10 --> ce qui en fait un point critique pour le dimensionnement.
De plus, il est à noter que l'épaisseur II m de la couche médiane a peu d'influence sur le niveau de déformation. En fait, le seul moyen pour réduire cette valeur est d'augmenter l'épaisseur de la couche supérieure. Pareille solution est onéreuse, puisqu'il s'agit du matériau le plus performant.
Pour les faibles rapports de Es/Em , on retrouve le comportement des structures classiques, caractérisé par des couches supérieures travaillant entièrement en compression.
Pour les rapports intermédiaires de Es/Em, par exemple pour des valeurs E™ comprises entre 2000 et 5 000 MPa, la déformation est positive, mais reste suffisamment faible pour qu'il n'y ait pas de risque d'endommagement.
Les déformations dans la couche inférieure, au niveau de la fibre supérieure sont illustrées à la figure 3.
Cette fibre est en légère compression pour les faibles valeurs de Em (500 à
1 500 MPa) et en traction modérée au delà.
Les déformations dans la couche inférieure, au niveau de la fibre inférieure sont illustrées à la figure 4.
Cette fibre est en traction quel que soit le rapport E/Em- Cette déformation est plus sensible à l'épaisseur de la couche médiane qu'à sa rigidité.
Un quadruplement du module Em (5 000 à 2 000 MPa par exemple) peut être compensé par une augmentation de l'épaisseur (Hm) de 2 cm (8 cm à 10 cm). Comme les couches sont collées entre elles sans risque de glissement, les déformations dans la couche médiane sont celles des couches adjacentes.
Les plages favorables du module Em qui conduisent à des déformations par compression ou par faible traction sont :
Em > 2 000 MPa pour ce qui concerne la fibre supérieure Em < 8 000 MPa pour ce qui concerne la fibre inférieure.
En conclusion, il ressort de l'analyse précédente que la plage intéressante pour le module (Em) est comprise entre 2 000 et 8 000 MPa ou de préférence encore, entre 4 000 et 8 000 MPa.
En effet, dans ces conditions :
les couches supérieure et médiane sont peu sollicitées en traction et auront une forte durabilité, et
la couche inférieure est la couche la plus sollicitée et son niveau de déformation peut être ajustée à une valeur admissible dépendant du trafic, en faisant varier l'épaisseur de la couche médiane.
Le dimensionnement de la structure tri-couche peut être déterminé comme suit.
L'analyse du mode de fonctionnement de la structure tri-couche permet de prévoir son mode de rupture. Le processus de ruine d'une telle structure comporte trois phases qui ont été illustrées à la figure 5 :
- fatigue de la couche inférieure du tricouche (figure 5a) :
Au cours de cette première phase, seule la couche inférieure est sollicitée en traction. Le nombre de sollicitations que peut supporter la structure au cours de cette phase peut être calculé en appliquant la méthode de calcul habituelle qui sera détaillée ultérieurement.
fatigue de la couche médiane (figure 5b) :
Après rupture de la première couche, la structure fonctionne différemment. La couche médiane travaille cette fois-ci en traction et ce mode de fonctionnement durera jusqu'à la rupture de cette couche.
- fatigue de la couche supérieure (figure 5c) :
Après rupture des deux premières couches, la couche supérieure va être à son tour sollicitée en traction et donc subir un processus d'endommagement.
En fait, compte tenu du mode de fonctionnement original de cette structure, sa durée de vie est la somme de trois durées élémentaires.
Cette particularité n'est jamais rencontrée pour les structures classiques. A titre d'exemple, on peut examiner les deux cas extrêmes suivants :
a) une structure avec le même matériau en couche de base et de fondation (ou modèle tricouche avec Es = Em = Ej).
Dans ce cas, la structure est monolithique (voir figure 6a), et le processus de ruine ne comporte qu 'une phase qui est l'endommagement de la couche de fondation. En effet, comme les couches sont collées entre elles et qu'elles ont des rigidités au moins sensiblement voisines, toute fissure apparue à la base de la structure se propage très rapidement vers la surface. Cette phase de propagation est négligeable devant la phase d'amorçage de la fissure. Dans le cas de la structure tricouche, la présence d'une couche médiane nettement moins rigide, bloque la propagation de la fissure et une nouvelle phase d'amorçage est nécessaire pour que le processus de ruine puisse progresser.
b) une structure inverse (ou modèle tricouche avec Em ≤ Ei et Es).
Dans un tel cas de figure, il y a endommagement simultané de la couche inférieure et de la couche supérieure (voir figure 6b) et il n'y a pas sommation des durées de vie des couches.
Pour illustrer l'amélioration de durée de vie de la structure tricouche selon l'invention, le calcul proposé pour illustrer la démarche a porté sur la structure suivante :
6 cm de BBTHM® + 8 cm de GM + 6 cm de BBTHM® sur une plate-forme PF2.
GM désignant une grave traitée à la mousse de bitume, enparticulier la Grave-Mousse®.
La modélisation des trois phases est présentée dans le tableau III ci-après :
TABLEAU III
Couche 1 ère phase 2ème phase 3cme phase supérieure 17 800 17 800 17 800 médiane 5 500 5 500 1 100 (*) inférieure 17800 3 500 (*) 3 500 (*)
Module des couches (MPa) en fonction de leur état d'endommagement (intact ou cassé *).
Les déformations critiques calculées sont les suivantes :
1ère phase : 85,5 10*6 à la base de la couche inférieure 2ème phase : 112 10-6 à la base de la couche médiane 3ème phase : 87,6 10-6 à la base de la couche supérieure.
Les caractéristiques en fatigue nécessaires aux calculs sont données dans le tableau IV ci-après :
TABLEAU IV
Epsilon 6 en te S N S U
BBTHM® 132 10^ 0,175 0,29 1 cm
Grave-Mousse® 109 10-6 0,126 0,6 1 cm
La durée de vie de chaque couche est calculée à partir de la formule ci-après, conformément au guide technique français de conception et de dimensionnement des structures de chaussées.
avec εt déformation à la base des couches bitumineuses
E6 déformation qui aboutit à une durée de vie équivalente à 106 cycles
N nombre de cycles
Kc coefficient de calage
Kc 1 pour le BBTHM® c 1 ,3 pour la Grave-Mousse®
Kr est un coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart-type SN) Kr = 10 --*---* u : variable centrée réduite associée au risque r b : pente de la loi de fatigue du matériau (loi bi- logarithmique) δ : écart-type de la distribution de logN à là rupture
δ = [SN2 + (C2/b2) Sh2]0,5
c : coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire d'épaisseur de la chaussée, Δh, (logε - logε0 - c Δh).
Pour les strutures courantes, c est de l'ordre de 0,02 cm--.
Ks : le coefficient de plate-forme. Il vaut 1 dans le cas qui nous concerne.
Pour les calculs qui suivent, on prendra U = 2,05 ce qui correspond à un risque de rupture de 2 % (risque habituellement retenu pour les chaussées à fort trafic).
Pour calculer la durée de vie de la structure tricouche, on a déterminé la densité de probabilité de rupture de chacune des trois couches représentée à la figure 7 annexée.
La probabilité de rupture du tricouche qui est le produit des probabilités de rupture de chacune des couches est données à la figure 8 annexée.
On y observe que pour un risque de rupture de 2 %, la durée de vie escomptée est telle que :
log(N) = 7,04 soit N = 11.106 Il convient d'observer que l'épaisseur d'une structure monolithique (constituée de BBTHM® uniquement) équivalente en durée de vie est de 25 cm et de 38 cm pour une structure en grave bitume classique, valeur qui est à comparer aux 20 cm de la structure tricouche.
Les performances mécaniques de la structure tricouche selon l'invention permettent de réaliser d'importantes économies des matières. Le tableau V ci- après donne le bilan matières de trois structures équivalentes en durée de vie construites sur des supports identiques :
la première est une structure tricouche constituée de 20 cm de matériaux (6 cm de BBTHM® + 8 cm de Grave-Mousse® + 6 cm de BBTHM®).
- la seconde est une structure monolithique constituée par 25 cm de
BBTHM®. Il est à noter que ce type de matériau est aujourd'hui le matériau le plus performant permettant les structures les moins épaisses.
- la troisième est aussi une structure monolithique constituée par 38 cm de grave bitume de classe 2 (GB2).
TABLEAU V
TricouBBTHM GB2 che
Epaisseur (cm) 2X6 25 38
BBTHM® Masse surfacique ou (kg/m2) : 284 591 816
GB2 - des granulats 16 34 34
- du bitume 300 625 850
- TOTALE
Epaisseur (cm) 8 - -
Masse
Grave- surfacique
Mousse® (kg/m2) : 170 - -
- des granulats 6 - -
- du bitume 176 - -
-TOTALE
Epaisseur (cm) 20 + 25% + 90%
Masse
Total surfacique
(kg/m2) : 454 + 30% + 80%
- des granulats 22 + 55% + 55%
- du bitume 476 + 31 % + 79%
- TOTALE
Ce bilan matières fait ressortir les avantages suivants par rapport à la structure classique la plus performante :
une économie très importante du matériau le plus cher, c'est-à- dire plus de la moitié de bitume ;
une économie de granulats (30 %) qui génère de plus des économies de transport et de mise en oeuvre ; une réduction d'épaisseur qui, dans le cas de décaissements en traverse d'agglomération, conduit à des économies de terrassement.
Un exemple de structure tricouche a été testée sur le manège de fatigue du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) à Nantes, dans le but de définir le mode de fonctionnement réel et de vérifier sa tenue en fatigue.
La structure de chaussée définie en figure 9 a été construite avec du matériel classique et selon les méthodes habituelles utilisées en technique routière. En ce sens, la planche d'essais est bien représentative de la technique à étudier.
Outre la Grave Reconstituée Humidifiée (GRH) utilisée en couche de forme, la structure tricouche comporte deux types de matériaux.
a) Le BBTHM®
Il s'agit d'un enrobé à module élevé de granularité 0/10 comportant 90 % de granulats concassés issus de roches massives et 10 % de sable naturel roulé. Le liant est un bitume dur de grade 10/20 dosé à 5,8 ppc.
Cet enrobé est conforme à la norme NPF 98 128 définissant les enrobés à module élevé (EME de classe 2).
Les principales caractéristiques mécaniques de cet enrobé sont :
module complexe à 15°C et 10 Hz : /EV = 17 800 MPa
résistance à la fatigue (essai à déformation imposée) déformation admissible à 106 cycles
( 15°C - 10 Hz) : ε6 = 132 10 pente de la droite de fatigue : b = -0, 175 b) La Grave-Mousse®
La Grave-Mousse® est un matériau d'assise fabriqué par incorporation de bitume chaud sous forme de mousse dans des granulats non chauffés.
La granularité est celle d'une Grave Reconstituée Humidifiée (GRH) avec une courbe pleine qui présente de bonnes caractéristiques de stabilité à court terme. La formule mise en oeuvre, de granularité 0/10, est composée entièrement de granulats concassés issus de roches massives. La teneur en bitume est de 3,5 ppc. Il s'agit d'un bitume choisi pour sa moussabilité et sa dureté moyenne de grade 70/100.
Les principales caractéristiques mécaniques de ce matériau sont :
module complexe à 15°C et 10 Hz : /E*/ = 5 500 MPa résistance à la fatigue ( 15°C et 10 Hz)
=£6 = 109 10^ pente de la droite de fatigue : b = - 0, 126
Déroulement de l'essai de fatigue :
L'essai de fatigue s'est déroulé en quatre phases de chargements progressifs (figure 10) :
La première est une phase de préchargement. Elle a pour but de recréer les conditions habituelles de mûrissement des matériaux et en particulier celui de la Grave-Mousse® qui semble être accéléré par l'effet du trafic.
Cette phase, réalisée en Novembre 1994, a comporté environ 70 000 passages de roues jumelées lestées à 4,5 T. La deuxième phase, qui constitue l'essentiel de l'essai de fatigue, a démarré en Août 1995 après achèvement des expérimentations en cours sur deux autres anneaux du manège. Le nombre de passages prévisionnel de cette phase était de 1,5 million. En fait, elle a "comporté 2,1 millions de passages de roues jumelées lestées à 6,5 T, charge qui correspond à un essieu de 13 T, l'essieu de référence français. La deuxième phase s'est achevée en Novembre 1995.
La troisième phase, prolongée par la quatrième, avait pour but d'évaluer la résistance limite de la structure neuve qui, au stade précédent, ne présentait aucun signe extérieur de fatigue. Au cours de ces deux phases, les roues jumelées ont été lestées à 7,5 T pour 100 000 passages puis à 8,5 T (essieu standard en surcharge à 17 T) pour 500000 autres passages.
L'essai a été arrêté après que les structures aient subi l'équivalent de
4,7 millions de passages d'essieux de 13 T.
Au cours de cette période, les conditions hydriques et thermiques ont évolué. Elles sont précisées sur les figures 1 1 (niveau de la nappe phréatique) et 12 (températures dans la structure).
Ce nombre d'essieux équivalents a été déterminé comme suit :
Tout au long de l'essai de fatigue, la structure a été auscultée par des mesures réalisées en surface (déflexion, profondeur d'ornière, relevés visuels) ou dans le corps de la structure (jauges de déformation, ovalisation). Les mesures de déflexion sont présentées en figure 1 1. Elles sont mesurées sous le jumelage en service au moment de l'essai dont la masse varie de 4,5 T au début à 8,5 T en fin d'expérimentation.
Ces valeurs brutes ont fait l'objet d'une correction proportionnelle à la charge pour les ramener à la charge du jumelage standard français (6,5 T).
Il est à noter que les deux premières valeurs mesurées sous une charge de 4,5 T l'ont été avant la mise en oeuvre de la deuxième couche de BBTHM®.
Il apparaît clairement sur ce graphique que la déflexion varie avec la température mesurée dans la structure.
Une analyse détaillée du phénomène montre que cette variation est linéaire (figure 12) et qu'à une variation de température de 1°C correspond une variation de la déflexion de 2/1002 mm.
Corrigée des variations de charge et de température, la déflexion n 'évolue pas de manière significative sauf en fin d'expérimentation où la légère augmentation constatée peut être attribuée au niveau élevé de la nappe phréatique. Ces constatations laissent à penser que la structure n'a plus été endommagée au cours de l'essai de fatigue.
La mesure de la profondeur d'ornière ou l'orniérage dans la bande de roulement est mesurée au transversoprofilographe.
Le graphique de la figure 13 montre l'évolution de ce paramètre au fil des chargements.
L'orniérage initial après mise en oeuvre de la troisième couche est de 5 mm ; il correspond plus à un défaut de profil en travers généré lors du compactage qu'à une évolution sous trafic. Ensuite l'orniérage croît linéairement avec le nombre de chargements, mais de manière très lente à raison de 1 mm par million de passages du jumelage de 6,5 T. Le comportement de la structure vis-à-vis de l'orniérage est donc très satisfaisant, tant du point de vue fluage des couches bitumineuses qu'au niveau de la déformation permanente du sol support que la structure protège efficacement.
Il convient de noter qu'au cours de l'expérimentation, aucune dégradation n'a été constatée en surface.
Au cours d'un essai d'ovalisation, les déformations d'un trou de carottage sont mesurées au passage de la charge. L'exploitation des résultats permet de retrouver le déformations dans la structure avant carottage, donc en fonctionnement normal.
Deux essais ont été réalisés, l'un dans la bande de roulement ayant subi d'éventuels endommagements par fatigue (1,645 million de passages), l'autre hors de cette bande. Ce dernier essai est représentatif du fonctionnement de la structure avant tout endommagement.
Au cours de l'essai sur la structure non endommagée, le diagramme des déformations ainsi déterminé (figure 14) montre des profils relativement continus conformes à celui calculé à l'aide du modèle numérique.
Au cours de l'essai dans une zone circulée, les diagrammes obtenus dans cette zone (figure 15) présentent une brusque variation dans la moitié inférieure de la couche médiane. Ce type de profils suggère un plan de glissement à ce niveau (une découpe réalisée plus tard dans la structure a confirmé cette hypothèse).
La modélisation de ce phénomène par une simple interface glissante conduit à des déformations excessives. Une bonne concordance a été obtenue en modélisant cette zone dégradée par une couche mince de 1,5 cm d'épaisseur et de rigidité faible de 500 MPa. Cette rigidité correspond sensiblement à celle d'une grave non traitée. Les ajustements ainsi obtenus sont présentés en figure 16. Au cours des essais destructifs, des carottages et des découpes ont été réalisés dans la structure à la fin de la phase 2.
Les carottages ont confirmé la présence d'une surface de rupture à la partie basse de la couche médiane au droit de la bande de roulement. Par contre, les carottes prélevées hors de la bande de roulement étaient intactes.
Les découpes transversales ont confirmé ce diagnostic. Elles ont permis de visualiser cette surface de rupture et montré qu'elle se limitait à la bande de roulement.
Cène constatation indique qu'il s'agit bien d'une rupture par fatigue de la Grave Mousse® et non pas un défaut préexistant.
La surface de rupture étant horizontale, elle ne résulte pas d'une fatigue par flexion qui aurait conduit à une fissuration verticale. Hle serait plutôt la conséquence d'une fatigue par cisaillement. Le calcul de la contrainte de cisaillement dans la couche médiane confirme cette hypothèse.
Les graphiques de la figure 17 montrent en effet que la contrainte de cisaillement sous les roues du jumelage atteint une valeur de 0,2 MPa. A cette valeur correspond une déformation de l'ordre de 70.10-6 (pour un module de 4000 MPa et un coefficient de poisson de 0,35) qui est tout à fait significative pour ce matériau dont la valeur admissible pour un million de cycle est : ε6= 109.1Cr6
De plus, ce maximum est relativement constant sur toute l'épaisseur de la couche médiane alors que la contrainte verticale décroît fortement avec la profondeur ce qui est favorable au développement du plan de fissuration en partie basse de cette couche. Cette structure tricouche présente un mode de rupture peu habituel qui diffère du mode de rupture décrit précédemment. En fait, il s'agit d'un des modes possibles d'un processus plus général présenté en figure 18.
En conclusion, cette expérimentation a montré qu'il est possible de minimiser le coût d'une structure de chaussée par un choix judicieux des matériaux en fonction de leurs caractéristiques mécaniques.
L'approche théorique a permis de définir le rapport des rigidités des matériaux pour que le fonctionnement de la structure soit optimal (Es = Ei e l0 > E; Em > 2).
L'expérimentation au manège de fatigue du LCPC à Nantes a permis de vérifier le fonctionnement d'une telle structure construite en vraie grandeur par des moyens habituels. Le fonctionnement de la structure s'est avéré conforme aux prévisions de la modélisation et s'est traduit par une excellente résistance au trafic.
En fin d'expérimentation, la planche d'essais ne présentait aucune dégradation malgré les 2,7 M de passages dont 600 000 en surcharge p)ar rapport à l'essieu légal français. Le trafic total équivalent correspond à environ 5 millions d'essieux de 13 T.

Claims

REVENDICATIONS
1) Structure de chaussée dont la partie portante surmontant un sol comprend trois couches successives de matériaux bitumineux collées entre elles, à savoir :
une couche inférieure qui repose sur le sol avec interposition éventuelle d'une couche de forme, d'épaisseur Hi telle que : et de module élastique : E,
une couche médiane d'épaisseur Hm telle que :
4 cm ≤ Um ≤ 20 cm et de module élastique Em tel que : 2 000 MPa < Em < 8 000 MPa
une couche supérieure d'épaisseur Hs telle que :
4 cm ≤ Hs ≤ 10 cm et de module élastique Es,
lesdits modules élastiques desdites couches répondant aux relations d'inégalité suivantes :
Ei Es 2 < — < 10 et 2 < — < 10
E Em
2) Structure de chaussée selon la revendication 1 , caractérisée en ce que les couches inférieure et supérieure présentent des modules élastiques au moins sensiblement identiques. 3) Structure de chaussée selon la revendication 2, caractérisée en ce que les couches inférieure et supérieure présentent des modules élastiques identiques.
4) Structure de chaussée selon l 'une des revendications 1 à 3 , caractérisée en ce que les épaisseurs des couches inférieure et supérieure Hj et Hs sont au moins sensiblement identiques.
5) Structure de chaussée selon la revendication 4, caractérisée en ce que les épaisseurs des couches inférieure et supérieure Hj et Hs sont égales.
6) Structure de chaussée selon l 'une des revendications 1 à 5 , caractérisée en ce que lesdites couches inférieure et supérieure sont réalisées en une grave et/ou en sable traité(s) par un liant hydrocarboné.
7) Structure de chaussée selon la revendication 6, caractérisée en ce que les couches inférieure et supérieure sont réalisées à l'aide d'un béton bitumineux à module élevé.
8) Structure de chaussée selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la couche médiane réalisée en une grave et/ou en sable traité(s) par un liant hydrocarboné, un liant hydraulique ou un mélange de tels liants.
9) Structure de chaussée selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que lesdites couches sont collées entre elles par interposition d'une couche d'accrochage ou d'une couche d'imprégnation et d'une couche d'accrochage.
10) Structure de chaussée selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que ladite structure est surmontée d'une couche de roulement.
EP97943041A 1996-10-02 1997-10-02 Structure tricouche de chaussee Expired - Lifetime EP0929719B1 (fr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9612001A FR2753999B1 (fr) 1996-10-02 1996-10-02 Structure tricouche de chaussee
FR9612001 1996-10-02
PCT/FR1997/001740 WO1998014663A1 (fr) 1996-10-02 1997-10-02 Structure tricouche de chaussee

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0929719A1 true EP0929719A1 (fr) 1999-07-21
EP0929719B1 EP0929719B1 (fr) 2003-03-19

Family

ID=9496278

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97943041A Expired - Lifetime EP0929719B1 (fr) 1996-10-02 1997-10-02 Structure tricouche de chaussee

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6089783A (fr)
EP (1) EP0929719B1 (fr)
CA (1) CA2268167C (fr)
CZ (1) CZ295040B6 (fr)
ES (1) ES2188986T3 (fr)
FR (1) FR2753999B1 (fr)
PT (1) PT929719E (fr)
WO (1) WO1998014663A1 (fr)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6623207B2 (en) * 2001-06-07 2003-09-23 Kmc Enterprises, Inc. Method of upgrading gravel and/or dirt roads and a composite road resulting therefrom
US6599057B2 (en) * 2001-06-14 2003-07-29 Kmc Enterprises, Inc. Cold in-place recycling of bituminous material
US7550175B1 (en) 2001-06-27 2009-06-23 Semmaterials, L.P. Method for selecting an asphalt mixture for making an interlayer and method of making an interlayer
US20030234305A1 (en) * 2002-05-24 2003-12-25 Cole Bradley A. Paper products in roll form having printed elements thereon
US7709106B2 (en) * 2003-07-31 2010-05-04 Road Science, L.L.C. Reflective crack relief pavement interlayer with improved load bearing capacity and method for designing interlayer
US7455476B2 (en) * 2003-12-18 2008-11-25 Kmc Enterprises, Inc. Method of reconstructing a bituminous-surfaced pavement
DE202011101029U1 (de) 2010-12-18 2011-07-27 Universität Kassel Betonfahrbahndecke
DE102010056274A1 (de) 2010-12-18 2012-06-21 Universität Kassel Betonfahrbahndecke

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU7475874A (fr) * 1976-04-08 1976-04-29
FR2508509A1 (fr) * 1981-06-26 1982-12-31 Colas Sa Structure composite pour chaussees et aires de roulement
US4708516A (en) * 1984-06-22 1987-11-24 Miller E James Asphalt pavement

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9814663A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
CA2268167C (fr) 2004-12-14
FR2753999B1 (fr) 1998-12-18
CZ109199A3 (cs) 2000-03-15
CZ295040B6 (cs) 2005-05-18
PT929719E (pt) 2003-07-31
US6089783A (en) 2000-07-18
FR2753999A1 (fr) 1998-04-03
CA2268167A1 (fr) 1998-04-09
WO1998014663A1 (fr) 1998-04-09
ES2188986T3 (es) 2003-07-01
EP0929719B1 (fr) 2003-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2201095C (fr) Nouvelle structure de chaussee, realisee a partir de materiaux rigides
EP0929719B1 (fr) Structure tricouche de chaussee
EP2963000A1 (fr) Composition de grave agglomérée scellée pour couche d&#39;assise comprenant une forte proportion en gros granulats
LU86723A1 (fr) Perfectionnement au procede et moyen pour la protection des revetements des chaussees contre l&#39;amorcage des fissurations
EP1278925B1 (fr) Composition de beton roule compacte renforce de fibres et procede de realisation d&#39;une chaussee a partir de ladite composition
EP0760386B1 (fr) Utilisation d&#39;un liant bitumineux très dur dans la préparation d&#39;un enrobé bitumineux, destiné notamment aux assises de chaussées
EP0069015B1 (fr) Structure composite pour chaussées et aires de roulement
EP2337819A1 (fr) Enrobe a module eleve a base materiaux de recyclage
EP1025312B1 (fr) Structure stabilisee, notamment de type ballast et procede de stabilisation d&#39;une telle structure
BE1004799A3 (fr) Ballast prestabilise pour les voies ferrees.
EP0440562A1 (fr) Revêtement multicouche anti-fissuration pour chaussées
Kim et al. Quantifying the benefits of improved rolling of chip seals: final report, June 2008.
EP1579074B1 (fr) Piste de faible adherence pour vehicules
WO1999053143A1 (fr) Structure rigide de renforcement et de solidarisation verticale de structures de roulement comme autoroutes ou ponts presentant des joints ou fissures
WO2010055227A1 (fr) Elément de structure comprenant du bois et du béton
EP1502997B1 (fr) Dispositif apte à reproduire les caractéristiques d&#39;adhérence hétérogène d&#39;un véhicule
EP2930287B1 (fr) Procédé de construction d&#39;un dallage non structurel
Morsli et al. La Pratique du dimensionnement des chaussées sahariennes
CA2855444A1 (fr) Enrobe bitumineux comprenant des sable de bardeaux d&#39;asphalte recycles
Chen et al. Effects of base support and Load Transfer Efficiency (LTE) on portland concrete pavement performance
FR2666601A1 (fr) Revetement multicouche pour les ouvrages d&#39;art metalliques.
WO2006076816A1 (fr) Piste de faible adherence pour la conduite de vehicules
Chembea et al. Evaluation of Asphalt Concrete Road-A case study of Voi-Maungu
BE392351A (fr)
Hariyadi et al. THE INTRODUCTION of REFUSAL DENSITY TEST on ASPHALT MIXTURE DESIGN

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19990419

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): ES FR GB IE PT

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: EUROVIA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): ES FR GB IE PT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: FRENCH

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20030331

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2188986

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20031222

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20101020

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Payment date: 20110926

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20111128

Year of fee payment: 15

Ref country code: FR

Payment date: 20111017

Year of fee payment: 15

Ref country code: IE

Payment date: 20111021

Year of fee payment: 15

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: MM4A

Free format text: LAPSE DUE TO NON-PAYMENT OF FEES

Effective date: 20130402

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20121002

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20130628

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121002

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121002

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121031

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130402

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20140116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20121003