EP0906208A1 - Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit radschlupfregelung - Google Patents

Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit radschlupfregelung

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EP0906208A1
EP0906208A1 EP97923860A EP97923860A EP0906208A1 EP 0906208 A1 EP0906208 A1 EP 0906208A1 EP 97923860 A EP97923860 A EP 97923860A EP 97923860 A EP97923860 A EP 97923860A EP 0906208 A1 EP0906208 A1 EP 0906208A1
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EP
European Patent Office
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pressure
valve
motor vehicle
hydraulic motor
brake system
Prior art date
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Ceased
Application number
EP97923860A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andre F. L. Goossens
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Manufacturing Enterprises LLC
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Filing date
Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a hydraulic motor
  • a brake system of the aforementioned type has already become known, with a pressure medium source to which a main pressure line is connected, which leads to a wheel brake.
  • the wheel brake is in turn connected to a pressure medium drain line, which leads to a low-pressure accumulator via an electromagnetically actuated outlet valve.
  • a hydraulic pump connects downstream of the low-pressure accumulator and feeds the pressure medium from the low-pressure accumulator back to the main pressure line, which is connected to a brake pressure sensor. Both the brake pressure sensor and the hydraulic pump are to be regarded as a source of pressure medium for supplying the wheel brake.
  • an electromagnetically actuable inlet valve which is downstream into the main pressure line
  • Shift valve follows.
  • This switching valve can be operated hydraulically depending on the pressure difference before and after the inlet valve.
  • the switching orifice function is therefore subject to the influence of the dynamic pressure drop within the intake valve. Accordingly, a relatively high switching pressure is required to operate this switching orifice valve, which it is advisable to lower.
  • FIG. 2 shows a first embodiment of the control panel, integrated in an electromagnetically actuated inlet valve of the brake system
  • Fig. 3 shows another design embodiment of the control panel.
  • FIG. 1 shows the features essential to the invention, according to which a main pressure line 6 is connected to a pressure medium source 10 and leads to a wheel brake 8. With a pressure medium drain line 7 connected to the wheel brake 8 and leading to a reservoir 19, in which a pressure modulation valve 20 is closed as the wheel brake side in the basic position Exhaust valve is arranged. Upstream to the connection of the pressure medium drain line 7 to the main pressure line 6 is located in the main pressure line 6
  • Switching valve 1 to which a pressure chamber 2 is assigned according to the invention, to which non-return valves 3, 4 are connected.
  • One of the check valves 4 has the task of separating a pressure medium branch 5, which is attached upstream to the switching valve 1 on the main pressure line 6, from the pressure chamber 2.
  • the further check valve 3 connects the connection of the pressure medium drain line coming from the wheel brake 8 to the pressure chamber 2.
  • an actuator 9 in the pressure chamber 2 which is guided in a sealed manner therein and is symbolically represented as an actuating piston.
  • this actuator 9 is coupled to the switching valve 1 via a rod. In one operating direction of the switching valve 1, the piston of the actuator 9 is acted upon by the pressure medium branch 5 exclusively by the pressure of the pressure medium source 10, while in the opposite operating direction - after opening the
  • Pressure modulation valve 20 the pressure change and thus the pressure drop in the pressure chamber 2 is effective for switching on the diaphragm function.
  • the actuator 9 and thus the switching valve 1 is positioned in its ineffective basic position.
  • the switching valve 1 remains in the throttle-free position shown in the illustration.
  • the check valve 4 which is permanently connected to the pressure medium source 10, is used in a separate line connection to the pressure chamber 2.
  • An electromagnetically actuated inlet valve (pressure modulation valve 17) is also shown upstream of the switching valve 1.
  • Pressure modulation valve 17 can be supplemented by a precise pressure maintenance phase if desired or required.
  • the switching diaphragm valve 1 with the actuator 9 and the check valves 3, 4 forms an integrated, space-optimized unit, which is explained in the construction of FIG. 2 below.
  • FIG. 2 shows a partial sectional view through a pressure modulation valve 17 used as a cartridge valve in a valve block housing 21.
  • the valve tappet 16 connected to the magnet armature 22 extends through a magnet core 23 into a cavity of the valve cartridge 24, in which a sleeve-shaped valve seat body 18 is fastened in the lower part .
  • the valve seat body 18 is connected at its lower section to the likewise tubular and stepped valve cartridge 24, an annular space 25 remaining between the valve seat body 18 and the valve cartridge 24, in which an annular sleeve forming the check valve 4 is arranged.
  • Above the Check valve 4 is the actuator 9, which forms with the check valve 4 an annular piston 12 sealed in the annular space 25 of the valve cartridge 24.
  • the sealing lip on the annular piston 12 is directly exposed to the pressure of the pressure medium source 10, while the further check valve 3 is arranged in the form of an annular sleeve on the sleeve-shaped section above the annular piston 12.
  • the check valve 3 shuts off the pressure chamber 2 located between the two ring sleeves in the direction of the section of the main pressure line 6 leading to the wheel brake 8.
  • This check valve 3 is fixed in the valve cartridge 24 by means of a ring part 13 fixed to the housing.
  • the check valve 3 allows only a pressure medium flow from the pressure medium source 10 via the valve tappet 16, which is lifted from the valve seat body 18, to the wheel brake 8 and into the pressure chamber 2.
  • the pressure chamber 2 is structurally limited by the sleeve-shaped actuator 9 and the ring sleeves resting against the wall of the valve cartridge 24. At the same time, the pressure chamber 2 receives the spring 11, which rests with its one spring end on the collar of the actuator 9 and with the other spring end on a support ring of the check valve 3.
  • a through hole in the valve cartridge 24 at the level of the pressure chamber 2 leads to the pressure modulation valve 20 which is closed in the basic position and in the blocking position of which pressure medium from the pressure medium source 10 is clamped between it and the pressure chamber 2.
  • a hydraulic pressure force is sufficient in the pressure chamber 2, which can be smaller by the spring force than the hydraulic pressure force generated by the pressure medium source 10 during normal braking.
  • the ring piston 12, which acts as a switching piston, is only displaced in the direction of the magnetic core 23 after the in Basic position blocked pressure modulation valve 20 allows pressure medium to escape from the pressure chamber 2 to the reservoir 19.
  • the passage cross-section between the sleeve-shaped end and the end face of the magnetic core 23 facing it is reduced to the size of one or more aperture openings 14, so that the fluid coming from the pressure medium source 10 in throughput to the wheel brake 8 is limited.
  • the throughput through the control panel can be adjusted both by the sleeve distance of the actuator 9 from the magnetic core 23 and by a corresponding structural modification, for example in a photo-technical way by etching the aperture openings 14 and aperture channels in a thin sheet metal part 15 lying against the magnetic core 23. It can thus be made inexpensively any desired options by manufacturing thin sheet metal parts 15 with different aperture openings 14.
  • the aperture 14 can be introduced, for example, as a bore or notch in the sleeve-shaped end of the actuator 9.
  • the switching pressure of the orifice valve 1 into the orifice position is relatively small, since 3.4 large ring sleeves can be used due to the design of the check valves, the low force of the spring 11 being relatively small and thus being advantageous for the switching behavior in the orifice position.
  • the switching valve 1 is now independent of the dynamic pressure drop across the the electromagnetically actuated inlet valve is to be switched to the orifice position, the calibration measures previously customary, for example by using ballasts, can be omitted. Considering a very small changeover pressure in the aperture position, a reliable, comfortable function results.
  • FIG. 3 shows an expedient embodiment of the switching valve 1 integrated in a preferably block-shaped valve block housing 21 of the slip-controlled brake system.
  • the receiving housing for the switching valve 1 has a blind bore into which a main pressure line 6 connected to the wheel brake 8 opens out and via which a check valve 3 adjacent to the section of the main pressure line 6 connects to the pressure chamber 2.
  • the pressure medium drainage line 7 which opens laterally into the pressure chamber 2 is connected to the pressure modulation valve 20.
  • the check valve 3 is equivalent to the embodiment of FIG. 2 designed as a ring sleeve which is attached to a sleeve-shaped ring part 13 which is fixed between a bore step and a cover 27 closing the blind bore.
  • the ring part 13 receives in its interior a ring filter 28 which keeps contaminants of the pressure medium coming from the wheel brake 8 away from the orifice openings 14.
  • a plate filter 29 At the end of the blind bore there is also a plate filter 29, which also ensures that contaminants introduced into the main pressure line 6 from the pressure medium source 10 are kept away from the annular piston 12 and thus from the check valves 3, 4 and the orifice openings 14.
  • the annular piston 12 is sleeve-shaped over almost its entire section, so that it accommodates the spring 11 in its interior, which is supported on the end face of the cover 27 with its end facing away from the annular piston 12.
  • the diaphragm openings 14 are embedded in a thin sheet metal part 15 by means of an etching process, which is clamped between the ring part 13 and the cover.
  • one or more aperture openings 14 are made in the end region of the sleeve-shaped section on the annular piston 12. From the drawing it can be seen that the sleeve-shaped section on the ring piston 12 is guided in the ring part 13.
  • the ring sleeve (check valve 4) acted upon by the pressure medium in the main pressure line 6 in the closing direction immediately after the plate filter 29 is also buttoned like the check valve 3 in a recess in the enlarged area of the ring piston 12.
  • the region of the annular piston 12 receiving the check valve 4 is supported on the plate filter 29.
  • the pressure medium reaches the wheel brake 8 via the hollow area of the annular piston 12 and the ring filter 28, as well as via the gap between the sealing lip on the check valve 3 and the housing wall into the pressure chamber 2
  • Pressure medium propagates from there via the pressure medium outlet channel 7 to the pressure modulation valve 20 which is closed in the basic position. Since the same brake pressure on both sides of the check valve 4 is present and the annular piston 12 is pressure-balanced, it remains in the basic position shown in the illustration.
  • Diaphragm opening cross-section 14 is significantly smaller than the opening cross-section of the pressure modulation valve 20, the pressure in the wheel brake 8 relaxes in the direction of the unpressurized reservoir 19, which corresponds to the low-pressure accumulator in a brake system operating according to the return flow principle.
  • the switching position of the switching valve 1 described now ensures that the brake pressure is reduced in the associated wheel brake 8. A renewed build-up of brake pressure in the wheel brake 8 requires the reversal of the
  • Pressure modulation valve 20 in the blocking position, whereby the annular piston 12 is returned to its basic position shown in the illustration by refilling the pressure chamber 2 under the action of the spring 11.
  • a quick release of the wheel brake 8 is ensured by the overflow of the two check valves 3, 4 in the direction of the pressure medium source 10 as soon as the pressure level in the
  • Pressure medium source 10 ie is lowered in the master cylinder by releasing the brake pedal.
  • FIG. 3 there is a particularly compact structural unit for the switching valve 1, since all essential, previously described individual elements can be arranged rotationally symmetrically and coaxially interleaved in a blind bore. The same arrangement features also result for the embodiment according to FIG. 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einer Druckmittelquelle (10), an der eine Hauptdruckleitung (6) angeschlossen ist, die zu einer Radbremse (8) führt, mit einer an der Radbremse (8) angeschlossenen und zu einem Vorratsbehälter (19) führenden Druckmittelablaufleitung (7), in der ein Druckmodulationsventil angeordnet ist, das den Vorratsbehälter (19) entweder von der Radbremse (8) trennt oder mit der Radbremse (8) verbindet, sowie mit einem stromaufwärts zur Druckmittelablaufleitung (7) in der Hauptdruckleitung (6) angeordneten, durch Änderung des Hydraulikdrucks betätigbaren Schaltblendenventil (1). Die Bremsanlage weist zur Betätigung des Schaltblendenventils (1) eine Druckkammer (2) auf, die mit Rückschlagventilen (3, 4) versehen ist, wovon eines der Rückschlagventile (4) die Druckkammer (2) von einem stromaufwärts zur Schaltblende (1) angeordneten Druckmittelzweig (5) der Hauptdruckleitung (6) trennt, das weitere Rückschlagventil (3) die Druckkammer (2) mit dem Anschluß der Druckmittelablaufleitung (7) zur Radbremse (8) verbindet und wobei in der Druckkammer (2) ein Stellglied (9) dichtend geführt ist, welches in der einen Betätigungsrichtung des Schaltblendenventils (1) ausschließlich vom Druck der Druckmittelquelle (10), in der anderen Betätigungsrichtung der Druckänderung in der Druckkammer (2) ausgesetzt ist.

Description

Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung
Die Erfindung betrifft eine hydraulische
Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 43 19 227 AI ist bereits eine Bremsanlage der vorgenannten Art bekannt geworden, mit einer Druckmittelquelle, an der eine Hauptdruckleitung angeschlossen ist, die zu einer Radbremse führt. An der Radbremse wiederum befindet sich der Anschluß einer Druckinittelablaufleitung, die über ein elektromagnetisch betätigbares Auslaßventil zu einem Niederdruckspeicher führt. Stromabwärts zum Niederdruckspeicher schließt sich eine Hydraulikpumpe an, die das Druckmittel des Niederdruckspeichers wieder der Hauptdruckleitung zuführt, die an einem Bremsdruckgeber angeschlossen ist. Sowohl der Bremsdruckgeber als auch die Hydraulikpumpe sind als Druckmittelquelle zur Versorgung der Radbremse zu betrachten. Zwischen dem Anschluß der Hilfsdruckpumpe an die Hauptdruckleitung und dem Anschluß des Auslaßventils an die Hauptdruckleitung befindet sich in dieser ein elektromagnetisch betätigbares Einlaßventil, dem stromabwärts in die Hauptdruckleitung ein
Schaltblendenventil folgt. Dieses Schaltblendenventil ist in Abhängigkeit von der Druckdifferenz vor und hinter dem Einlaßventil hydraulisch betätigbar. Damit unterliegt die Schaltblendenfunktion dem Einfluß des dynamischen Druckabfalls innerhalb des Einlaßventils . Zum Betrieb dieses Schaltblendenventils bedarf es dementsprechend eines relativ hohen Schaltdrucks, den es zweckmäßigerweise abzusenken gilt.
Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung der gattungsbildenden Art dahingehend zu verbessern, daß sich mit möglichst geringem Mitteleinsatz eine einfach zu realisierende Schaltblendenfunktion herstellen läßt, die sich überdies durch möglichst einfache, schnelle und betriebssichere Funktionsweise auszeichnet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für die hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung der gattungsbildenden Art mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden im nachfolgenden anhand dreier Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Hydraulikschaltplan für den Erfindungsgegenstand,
Fig. 2 eine erste Ausführungsform der Schaltblende, integriert in einem elektromagnetisch betätigbaren Einlaßventil der Bremsanlage,
Fig. 3 eine weitere konstruktive Ausführungsform der Schaltblende.
Der Hydraulikschaltplan nach Fig. 1 zeigt die erfindungswesent¬ lichen Merkmale, wonach an einer Druckmittelquelle 10 eine Hauptdruckleitung 6 angeschlossen ist, die zu einer Radbremse 8 führt. Mit einer an der Radbremse 8 angeschlossenen und zu einem Vorratsbehälter 19 führenden Druckmittelablaufieitung 7, in der ein in der Grundstellung geschlossenes Druckmodulationsventil 20 als radbremsseitiges Auslaßventil angeordnet ist. Stromaufwärts zum Anschluß der Druckmittelablaufieitung 7 an die Hauptdruckleitung 6 befindet sich in der Hauptdruckleitung 6 ein
Schaltblendenventil 1, dem erfindungsgemäß eine Druckkammer 2 zugeordnet ist, an der Rückschlagventile 3,4 angeschlossen sind. Eines der Rückschlagventile 4 hat die Aufgabe, einen stromaufwärts zum Schaltblendenventil 1 an der Hauptdruckleitung 6 angebrachten Druckmittelzweig 5 von der Druckkammer 2 zu trennen. Das weitere Rückschlagventil 3 verbindet den von der Radbremse 8 kommende Anschluß der Druckmittelablaufieitung mit der Druckkammer 2. Ferner befindet sich in der Druckkammer 2 ein Stellglied 9, das in dieser abgedichtet geführt ist und symbolisch als Betätigungskolben dargestellt ist. Dieses Stellglied 9 ist zur besseren Veranschaulichung der Funktion in Fig. 1 über eine Stange mit dem Schaltblendenventil 1 gekoppelt. In der einen Betätigungsrichtung des Schaltblendenventils 1 ist der Kolben des Stellgliedes 9 über den Druckmittelzweig 5 ausschließlich vom Druck der Druckmittelquelle 10 beaufschlagt, während in der entgegengesetzten Betätigungsrichtung - nach Öffnen des
Druckmodulationsventils 20 - die Druckänderung und damit der Druckabfall in der Druckkammer 2 zum Einschalten der Blendenfunktion wirksam ist. Mittels einer in der Druckkammer 2 eingespannten, am Stellglied 9 sich abstützenden Feder 11 ist das Stellglied 9 und somit das Schaltblendenventil 1 in seiner wirkungslosen Grundstellung positioniert. Damit verharrt auch im hydraulisch drucklosen Zustand der Bremsanlage das Schaltblendenventil 1 in der abbildungsgemäßen drosselfreien Stellung. Im Hydraulikschaltplan ist das permanent mit der Druckmittelquelle 10 verbundene Rückschlagventil 4 in einem separaten Leitungsanschluß an die Druckkammer 2 eingesetzt. Wie die weiteren Ausführungsbeispiele zeigen, kann es gleichfalls am Kolben des Stellgliedes 9 angebracht sein. Stromaufwärts zum Schaltblendenventil 1 ist ferner ein elektromagnetisch betätigbares Einlaßventil (Druckmodulationsventil 17) gezeigt. Dieses ist jedoch bei entsprechender Abstimmung der zuvor beschriebenen Funktionselemente kein zwingend erforderliches Bestandteil der Bremsanlage, um eine Druckabbau- und Druckaufbauphase während einer Radschlupfregelung zu vollziehen. Daraus folgt, daß die bisher verwendeten Einlaßventile stromaufwärts zu den Radbremsen 8 entfallen können, da die zur Radschlupfregelung notwendigen Druckaufbau- und Druckabbauphasen durch die Ansteuerphasen des der Druckkammer 2 nachgeschalteten Druckmodulationsventils 20 zu realisieren sind. Damit lassen sich vergleichsweise gute Bremsdruckregelergebnisse erzielen, die beim zusätzlichen Einsatz des als Einlaßventil wirksamen
Druckmodulationsventil 17 bei Wunsch oder Bedarf um eine präzise Druckhaltephase ergänzt werden können. Bei Verwendung des Druckmodulationsventils 17 bildet das Schaltblendenventil 1 mit dem Stellglied 9 und den Rückschlagventilen 3,4 eine integrierte, bauraumoptimierte Einheit, die in der nachfolgenden Fig. 2 konstruktiv erläutert wird.
Die Fig. 2 zeigt eine Teilschnittdarstellung durch ein als Patronenventil in einem Ventilblockgehäuse 21 eingesetztes Druckmodulationsventil 17. Der mit dem Magnetanker 22 verbundene Ventilstößel 16 erstreckt sich durch einen Magnetkern 23 in einen Hohlraum der Ventilpatrone 24, in dem im Unterteil ein hülsenförmiger Ventilsitzkörper 18 befestigt ist. Der Ventilsitzkörper 18 ist an seinem unteren Abschnitt mit der gleichfalls hülsenförmigen und gestuften Ventilpatrone 24 verbunden, wobei zwischen dem Ventilsitzkörper 18 und der Ventilpatrone 24 ein Ringraum 25 verbleibt, in dem eine das Rückschlagventil 4 bildende Rin'gmanschette angeordnet ist. Oberhalb des Rückschlagventils 4 befindet sich das Stellglied 9, das mit dem Rückschlagventil 4 einen im Ringraum 25 der Ventilpatrone 24 abgedichteten Ringkolben 12 bildet. Die Dichtlippe am Ringkolben 12 ist infolge einer in den Ringraum 25 der Ventilpatrone 24 sich erstreckenden Bohrung 26 unmittelbar dem Druck der Druckmittelquelle 10 ausgesetzt, während das weitere Rückschlagventil 3 in Form einer Ringmanschette am hülsenförmigen Abschnitt oberhalb des Ringkolbens 12 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 3 sperrt die zwischen den beiden Ringmanschetten gelegene Druckkammer 2 in Richtung auf den zur Radbremse 8 führenden Abschnitt der Hauptdruckleitung 6 ab. Dieses Rückschlagventil 3 wird mittels eines gehäusefesten Ringteils 13 in der Ventilpatrone 24 fixiert. Das Rückschlagventil 3 ermöglicht ausschließlich einen Druckmittelfluß von der Druckmittelquelle 10 über den abbildungsgemäß vom Ventilsitzkörper 18 abgehobenen Ventilstößel 16 zur Radbremse 8 und in die Druckkammer 2. Die Druckkammer 2 wird baulich vom hülsenförmigen Stellglied 9 und den an der Wandung der Ventilpatrone 24 anliegenden Ringmanschetten begrenzt. Gleichzeitig nimmt die Druckkammer 2 die Feder 11 auf, die sich mit ihrem einen Federende am Bund des Stellgliedes 9 und mit dem anderen Federende an einem Stützring des Rückschlagventils 3 anlegt. Eine Durchgangsbohrung in der Ventilpatrone 24 auf Höhe der Druckkammer 2 führt zu dem in Grundstellung geschlossenen Druckmodulationsventil 20, in dessen Sperrstellung Druckmittel der Druckmittelquelle 10 zwischen ihm und der Druckkammer 2 eingespannt ist. Um die Schaltblendenfunktion zunächst unwirksam zu lassen, genügt im Druckraum 2 eine hydraulische Druckkraft, die um die Federkraft kleiner sein kann als die bei der Normalbremsung von der Druckmittelquelle 10 erzeugte hydraulische Druckkraft. Der als Schaltkolben wirksame Ringkolben 12 wird erst dann in Richtung auf den Magnetkern 23 verschoben, nachdem das in Grundstellung gesperrte Druckmodulationsventil 20 ein Entweichen von Druckmittel aus der Druckkammer 2 zum Vorratsbehälter 19 ermöglicht. Mit der Bewegung des hülsenförmigen Stellgliedes 9 in Richtung auf den Magnetkern 23 verkleinert sich der Durchlaßquerschnitt zwischen dem hülsenförmigen Ende und der ihm zugewandten Stirnfläche des Magnetkerns 23 auf das Maß einer oder mehrerer Blendenöffnungen 14, womit das von der Druckmittelquelle 10 kommende Fluid im Durchsatz zur Radbremse 8 begrenzt ist. Der Durchsatz durch die Schaltblende kann sowohl durch den Hülsenabstand des Stellgliedes 9 vom Magnetkern 23 als auch durch entsprechende konstruktive Abwandlung, beispielsweise auf fototechnischem Wege mittels Ätzen der Blendenöffnungen 14 und Blendenkanäle in einem am Magnetkern 23 anliegenden Dünnblechteil 15 eingestellt werden. Es können somit durch Herstellung von Dünnblechteilen 15 mit unterschiedlichen Blendenöffnungen 14 kostengünstig beliebige Auswahlmöglichkeiten getroffen werden. Alternativ zum Ätzverfahren kann die Blendenöffnung 14 beispielsweise als Bohrung oder Kerbe im hülsenförmigen Ende des Stellgliedes 9 eingebracht sein.
Der Umschaltdruck des Blendenventils 1 in die Blendenstellung ist relativ klein, da durch die konstruktive Auslegung der Rückschlagventile 3,4 große Ringmanschetten verwendet werden können, wobei die geringe Kraft der Feder 11 verhältnismäßig klein und damit für das Umschaltverhalten in die Blendenstellung vorteilhaft anzusehen ist. Damit geht sowohl aus der konstruktiven Ausführungsform wie auch schon aus der Fig. 1 ein kompaktes, integriertes, quasi statisches Schaltblendenventil 1 hervor, dessen Schaltblende eben nicht unter dem Einfluß des dynamischen Druckabfalls über das elektromagnetische Einlaßventil (Druckmodulationsventil 17) geschaltet wird. Dadurch, daß das Schaltblendenventil 1 nunmehr unabhängig vom dynamischen Druckabfall über das elektromagnetisch betätigbare Einlaßventil in die Blendenstellung zu schalten ist, können die bisher üblichen Kalibriermaßnahmen, beispielsweise durch Verwendung von Vorschaltblenden entfallen. In Anbetracht eines sehr kleinen Umschaltdrucks in die Blendenstellung ergibt sich eine zuverlässige, komfortable Funktion.
Soweit auf das elektromagnetische Einlaßventil (Druckmodulationsventil 17) zur Bremsdruckregelung verzichtet wird, ergibt sich eine hydraulische Bremsanlage mit Radschlupfregelung mit reduzierter Magnetventilanzahl, die bei Verzicht auf das Einlaßmagnetventil zu einer in Fig. 3 dargestellten Konstruktion des Schaltblendenventils 1 führen kann.
Die Fig. 3 zeigt eine zweckmäßige Ausführungsform des Schaltblendenventils 1 integriert in einem vorzugsweise blockförmigen Ventilblockgehäuse 21 der schlupfgeregelten Bremsanlage. Das Aufnahmegehäuse für das Schaltblendenventil 1 weist eine Sackbohrung auf, in die seitlich ein mit der Radbremse 8 verbundene Hauptdruckleitung 6 einmündet und über das zum Abschnitt der Hauptdruckleitung 6 benachbarte Rückschlagventil 3 eine Verbindung zur Druckkammer 2 besteht. Die seitlich in die Druckkammer 2 einmündende Druckmittelablaufieitung 7 steht mit dem Druckmodulationsventil 20 in Verbindung. Das Rückschlagventil 3 ist äquivalent zur Ausführungsform nach Fig. 2 als Ringmanschette ausgeführt, die an einem hülsenförmigen Ringteil 13 befestigt ist, welches zwischen einer Bohrungsstufe und einem die Sackbohrung verschließenden Deckel 27 fixiert ist. Gleichfalls nimmt das Ringteil 13 in seinem Inneren einen Ringfilter 28 auf, der von der Radbremse 8 kommende Verunreinigungen des Druckmittels von den Blendenöffnungen 14 fernhält. Am Ende der Sackbohrung befindet sich ferner ein Plattenfilter 29, der gleichfalls dafür sorgt, daß von der Druckmittelquelle 10 in die Hauptdruckleitung 6 eingebrachte Verschmutzungen vom Ringkolben 12 und damit von den Rückschlagventilen 3,4 und den Blendenöffnungen 14 ferngehalten werden. Der Ringkolben 12 ist über nahezu seinem gesamten Abschnitt hülsenförmig gestaltet, so daß dieser in seinem Inneren die Feder 11 aufnimmt, die sich mit seinem vom Ringkolben 12 abgewandten Ende an der Stirnfläche des Deckels 27 abstützt. Die Blendenöffnungen 14 sind im vorliegenden Fall in einem Dünnblechteil 15 mittels Ätzverfahren eingelassen, das zwischen dem Ringteil 13 und dem Deckel eingespannt ist. Alternativ ist es jedoch möglich, daß eine oder mehrere Blendenöffnungen 14 im Endbereich des hülsenförmigen Abschnitts am Ringkolben 12 eingelassen sind. Aus der Zeichnung geht hervor, daß der hülsenförmige Abschnitt am Ringkolben 12 im Ringteil 13 geführt ist. Die unmittelbar nach dem Plattenfilter 29 vom Druckmittel in der Hauptdruckleitung 6 in Schließrichtung beaufschlagte Ringmanschette (Rückschlagventil 4) ist gleichfalls wie das Rückschlagventil 3 in einer Ausnehmung am erweiterten Bereich des Ringkolbens 12 eingeknöpft.
In der Betriebslösestellung, die der abbildungsgemäßen Grundstellung des Schaltblendenventils 1 entspricht, stützt sich der das Rückschlagventil 4 aufnehmende Bereich des Ringkolbens 12 am Plattenfilter 29 ab. Bei Betätigung der Bremse und damit vollzogenem Druckaufbau in der Hauptdruckleitung 6, gelangt das Druckmittel über den hohlen Bereich des Ringkolbens 12 und über dem Ringfilter 28 zur Radbremse 8, sowie über den Zwischenraum der Dichtlippe am Rückschlagventil 3 und der Gehäusewandung in die Druckkammer 2. Das Druckmittel pflanzt sich von dort über den Druckmittelablaufkanal 7 bis zu dem in Grundstellung geschlossenen Druckmodulationsventil 20 fort. Da zu beiden Seiten des Rückschlagventils 4 der gleiche Bremsdruck ansteht und der Ringkolben 12 druckausgeglichen ist, verharrt dieser in der abbildungsgemäßen Grundstellung. Mit dem elektromagnetischen Öffnen des Druckmodulationsventils 20 entsteht in der Druckkammer 2 ein Druckgefälle, womit der Ringkolben 12 nicht mehr druckausgeglichen ist. Dieser bewegt sich infolge der von der Druckmittelquelle 10 erzeugten Druckkraft mit seinem hülsenförmigen Abschnitt auf Anschlag an das Dünnblechteil 15. Das über die Kalibrieröffnung 30 in den Hohlraum des Ringkolbens 12 einströmende Druckmittel gelangt somit ausschließlich über die Blendenöffnung 14 in Richtung der zur Radbremse 8 führenden Hauptdruckleitung 6 und damit über das Rückschlagventil 3 in Richtung des geöffneten Druckmodulationsventils 20. Dadurch, daß der
Blendenöffnungsquerschnitt 14 wesentlich kleiner ist als der Öffnungsquerschnitt des Druckmodulationsventils 20, entspannt sich der Druck in der Radbremse 8 in Richtung des drucklosen Vorratsbehälters 19, der bei einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Bremssystem dem Niederdruckspeicher entspricht. Durch die nunmehr beschriebene Umschaltstellung des Schaltblendenventils 1 ist der Bremsdruckabbau in der zugehörigen Radbremse 8 gewährleistet. Ein erneuter Bremsdruckaufbau in der Radbremse 8 bedarf der Umsteuerung des
Druckmodulationsventils 20 in die Sperrstellung, womit durch erneutes Füllen der Druckkammer 2, unter Wirkung der Feder 11, der Ringkolben 12 in seine abbildungsgemäße Grundstellung zurückgefahren wird. Ein rasches Lösen der Radbremse 8 wird durch das Überströmen der beiden Rückschlagventile 3,4 in Richtung der Druckmittelquelle 10 gewährleistet, sobald das Druckniveau in der
Druckmittelquelle 10, d.h. im Hauptzylinder durch Lösen des Bremspedals abgesenkt wird. Betreffend der nach Fig. 3 abgebildeten Konstruktion ergibt sich eine besonders kompakte Baueinheit für das Schaltblendenventil 1, da alle wesentlichen, im vorangegangenen beschriebenen Einzelelemente rotationssymmetrisch und koaxial miteinander verschachtelt in einer Sackbohrung angeordnet werden können. Gleiche Anordnungsmerkmale ergeben sich gleichfalls für die Ausführungsform gemäß Fig. 2.
Bezugs zeichenliste
1 Schaltblendenventil
2 Druckkammer
3 Rückschlagventil
4 Rückschlagventil
5 Druckmittelzweig
6 Hauptdruckleitung
7 Druckmittelablaufieitung
8 Radbremse
9 Stellglied
10 Druckmittelquelle
11 Feder
12 Ringkolben
13 Ringteil
14 Blendenöffnung
15 Dünnblechteil
16 Ventilstößel
17 Druckmodulationsventil
18 Ventilsitzkörper
19 Vorratsbehälter
20 Druckmodulationsventil
21 Ventilblockgehäuse
22 Magnetanker
23 Magnetkern
24 Ventilpatrone
25 Ringraum
26 Bohrung
27 Deckel
28 Ringfilter
29 Plattenfilter
30 Kalibrieröffnung

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit
Radschlupfregelung, mit einer Druckmittelquelle, an der eine Hauptdruckleitung angeschlossen ist, die zu einer Radbremse führt, mit einer an der Radbremse angeschlossenen und zu einem Vorratsbehälter führenden Druckmittelablaufieitung, in der ein Druckmodulationsventil angeordnet ist, das den Vorratsbehälter entweder von der Radbremse trennt oder mit der Radbremse verbindet, sowie mit einem stromaufwärts zur Druckmittelablaufieitung in der Hauptdruckleitung angeordneten, durch Änderung des Hydraulikdrucks betätigbaren Schaltblendenventil, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage zur Betätigung des Schaltblendenventils (1) eine Druckkammer (2) und Rückschlagventile (3,4) aufweist, wovon eines der Rückschlagventile (4) die Druckkammer (2) von einem stromaufwärts zur Schaltblende (1) angeordneten Anschluß der Hauptdruckleitung (6) trennt, das weitere Rückschlagventil (3) die Druckkammer (2) mit dem Anschluß der Druckmittelablaufleitung (7) zur Radbremse
(8) verbindet, daß in der Druckkammer (2) ein Stellglied
(9) dichtend geführt ist, welches in der einen Betätigungsrichtung des Schaltblendenventils (1) ausschließlich vom Druck der Druckmittelquelle (10), in der anderen Betätigungsrichtung der Druckänderung in der Druckkammer (2) ausgesetzt ist, nachdem das Druckmodulationsventil (20) geöffnet ist.
2. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (9) mittels einer in der Druckkammer (2) angeordneten Feder (11) das Schaltblendenventil (1) in seiner wirkungslosen Grundstellung positioniert.
3. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rückschlagventile (3,4) über die Druckkammer (2) wirkungsmäßig in Reihe derart geschaltet sind, daß Druckmittel der Radbremse (8) über die Druckkammer (2) zur Druckmittelquelle (10) entweichen kann.
4. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventile (3,4) baulich am Stellglied (9) positioniert sind.
5. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventile (3,4) als Manschettenventile ausgeführt sind.
6. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (9) einen Ringkolben (12) aufweist, der im Bereich seines größeren Stirnquerschnittes das unmittelbar dem Druck der Druckmittelquelle (10) ausgesetzte Rückschlagventil (4) aufnimmt, während das weitere Rückschlagventil (3) am hülsenförmigen Abschnitt des Ringkolbens (12) die Druckkammer (2) in Richtung auf den Druckmittelanschluß der Radbremse (8) dichtet.
7. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Rückschlagventil (3) an einem gehäusefesten Ringteil (13) fixiert ist.
8. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der hülsenförmige Endabschnitt des Ringkolbens (12) an einem wenigstens eine Blendenöffnung (14) aufweisenden Dünnblechteil (15) dichtend anlegbar ist, das gehäusefest verankert ist.
9. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkolben (12) koaxial zu einem Ventilstößel (16) eines in der Grundstellung geöffneten Druckmodulationsventils (17) angeordnet ist.
10. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkolben (12) auf einem hülsenförmigen Ventilsitzkörper (18) des Druckmodulationsventils (17) translatorisch geführt ist, wobei das Druckmodulationsventil (17) stromaufwärts zum Schaltblendenventil (1) angeordnet ist.
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