EP0894061B1

EP0894061B1 - Verfahren und vorrichtung zur selektiven datenübertragung in verkehrstechnischen kommunikationssystemen

Info

Publication number: EP0894061B1
Application number: EP97916293A
Authority: EP
Inventors: Rolf Bächtiger; Max Loder
Original assignee: Siemens Schweiz AG
Current assignee: Siemens Schweiz AG
Priority date: 1996-04-19
Filing date: 1997-04-17
Publication date: 2002-02-06
Anticipated expiration: 2017-04-17
Also published as: DK0894061T3; ES2168624T3; NO984820L; WO1997039934A1; DE59706314D1; NO984820D0; US6234428B1; CN1216959A; MX9702837A; AU2501497A; AU709263B2; ATE212922T1; EP0894061A1; PT894061E; TW327716B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für verkehrstechnische Kommunikationssystem und ein verkehrstechnisches Kommunikationssystem mit überwachten Streckenabschnitten.

Um die sichere Abwicklung des Bahnbetriebs zu gewährleisten, müssen den auf dem Schienennetz verkehrenden Fahrzeugen jeweils Informationen über die Belegung der zu befahrenden Strecke übermittelt werden. Dazu werden heute meist durch von einem Stellwerk gesteuerte Lichtsignalanlagen verwendet, durch die dem Lokomotivführer die Sperrung oder Freigabe einer Strecke und allfällige weitere Informationen angezeigt werden. Mit zunehmender Verkehrsdichte und höheren Geschwindigkeiten kann die geforderte Zuverlässigkeit und Sicherheit der Informationsübertragung durch diesen optischen Übertragungsweg nicht mehr gewährleistet werden. Insbesondere bei ungünstigen Witterungsverhältnissen ist das Erkennen der Signale und bei mehrspuriger Gleisführung die sichere Zuordnung zum dazugehörigen Gleis nicht mehr mit absoluter Sicherheit gewährleistet.

Seit längerer Zeit werden deshalb Transponder im Gleis angebracht, durch die die optisch signalisierten Informationen parallel auf elektronischem Weg übertragen werden. Diese erdgebundenen Transponder können über einen sehr geringen Luftspalt von einigen Zentimetern durch eine an einem Fahrzeug befestigte Funk - oder Abfragestation abgefragt werden. Es ist deshalb mit grosser Sicherheit gewährleistet, dass die zu einem befahrenen Gleis gehörende Information stets nur zu einem Fahrzeug übertragen wird, das auf diesem Gleis verkehrt. Da das irrtümliche Auslesen eines Transponders im Nachbargleis aus physikalischen Gründen (ungenügende Reichweite des Abfragesystems) nicht möglich ist, wird dadurch die Gleisselektivität sichergestellt.

Die zur Erzielung der Gleisselektivität bewusst gering gehaltene Abfragereichweite des Transpondersystems hat aber auf der andern Seite den Nachteil, dass die Kommunikation zwischen dem erdgebundenen Transponder und dem mobilen Abfragegerät nur erfolgen kann, wenn deren Abstand sehr klein ist. Hält das Fahrzeug z.B. in einem Bahnhof an einer Stelle, an der zwischen dem Transponder und dem Abfragegerät ein grosser Abstand vorliegt, ist eine Datenabfrage nicht mehr möglich. Um die Datenübertragung von der Strecke zum Zug über längere Abschnitte zu gewährleisten, werden daher Übertragungssysteme mit linienförmigen, in Gleisrichtung ausgedehnten Antennen verwendet. Eine derartige Antenne wird z.B. in K. Bretting, Abstrahlende Hochfrequenzleitung zur Bahnsteig-Überwachung, Funkschau, Bd. 47, Nr. 13, 1975 München DE, Seiten 66 - 68 beschrieben. Es zeigt sich, dass auch bei der linienförmigen Antenne das Überkoppeln ins Nachbargleis nicht mit absoluter Sicherheit verhindert werden kann.

Zur Beseitigung dieser Unsicherheit wird gemäss einem aus DE 2 544 802 A bekannten Verfahren in jedem Gleis an beiden Enden der Linien-Antenne je ein Transponder vorgesehen, durch die die Funktion eines Markierers wahrgenommen wird. Bevor ein Fahrzeug einen mit einer Linien-Antenne ausgestatteten Streckenabschnitt befährt, passiert es einen dieser Transponder, durch den eine Gleiskennung zu dem am Boden des Fahrzeugs angebrachten Abfragegerät übertragen wird (Zuteilung einer Gleis- oder Fahrzeugadresse). Aufgrund der bewusst sehr gering gehaltenen Abfragereichweite kann die Information des Transponders im Nachbargleis nicht empfangen werden (Übersprechsicherheit). Sobald das Fahrzeug anschliessend in den Bereich der Linien-Antenne kommt, empfängt es das vom Stellwerk übermittelte Telegramm, das auch einen mit derselben Gleiskennung versehenen Abschnitt enthält. In einem sich an Bord des Fahrzeugs befindlichen Rechner werden die beiden vom Transponder und von der linearen Antenne empfangenen Meldungen bezüglich der Gleiskennung verglichen. Bei Ungleichheit der (vermeintlich) vom Transponder und der Linien-Antenne übertragenen Gleiskennung, wenn z.B. der Fahrbegriff durch ungewolltes physikalisches Übersprechen vom Nachbargleis zum Fahrzeug gelangt ist, wird das empfangene Gesamttelegramm mit dem darin enthaltenen Fahrbegriff als ungültig erkannt und verworfen.

Dieses bekannte Verfahren schliesst mit hoher Sicherheit aus, dass ein bestimmter Fahrbegriff der durch Übersprechen im Nachbargleis empfangen wurde, ausgewertet wird. Das Phänomen des Übersprechens bei Verwendung der linearen Antenne wird damit aber nicht beseitigt. Das übersprechende Signal kann sich dem gewollten Signal im Gleisabschnitt überlagern und den Empfang verunmöglichen oder sogar Bitfehler verursachen. Die vorgängig beschriebene Gleiskennung als Sicherheitscodierung verhindert eine Falschauswertung oder Falschinterpretation weitgehend. Der Empfang der Nutzinformation kann dadurch hingegen nicht sichergestellt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie ein verkehrstechnisches Kommunikationssystem anzugeben, durch die eine fehlerfreie Zuordnung von übertragenen Meldungen zu einem Streckenabschnitt (Gleisselektivität) sowie eine von störenden Interferenzen befreite Übertragung gewährleistet werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 bzw. 9 angegebenen Massnahmen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.

Das erfindungsgemässe Verfahren erfaubt die empfangsseitige physikalische Trennung der für die einzelnen Gleisabschnitte bestimmten Telegramme. Anders als bei den bekannten Verfahren, bei denen das zutreffende Telegramm ohne Unterdrückung der Störsignale anhand der Gleiskennung ermittelt wird, erfolgt bei der physikalischen Trennung eine Absenkung des Pegels der Störsignale. Durch das erfindungsgemässe Verfahren gelingt daher nicht nur die Trennung der einzelnen Signale, sondern es erlaubt auch den Empfang von Telegrammen während dem Auftreten von starken Störsignalen. Im Gegensatz zu den bekannten Verfahren mit Adressierung, kann hier eine nahezu unbegrenzte Anzahl Teilnehmer (bzw. Fahrzeuge) kooperieren.

Das Verfahren ist insbesondere für Linien-Antennen aufweisende Kommunikationssysteme vorgesehen. Durch eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann vorzugsweise bei Verkehrsknotenpunkten auf das Verlegen der Linien-Antennen in den betreffenden Gleisabschnitten verzichtet werden. Die erfindungsgemässe Trennung der unterschiedlichen Telegramme erlaubt deren Ausstrahlung von einer einzigen Antenne, die den vorgesehenen Gleisbereich abdeckt. Dadurch ergibt sich ein stark reduzierter Herstellungs-, Installations- und Kostenaufwand für das gesamte Kommunikationssystem.

Eine vorzugsweise Ausgestaltung der Erfindung erlaubt ferner die Kommunikation einer Leitstelle oder Basisstation mit zwei Fahrzeugen, die auf demselben Gleisabschnitt abgestellt sind und über Funk oder eine gemeinsame Linien-Antenne mit der Basisstation kommunizieren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1: parallel geführte Gleisabschnitte, die je mit einer Linien-Antenne versehen sind,
Fig. 2: parallel geführte Gleisabschnitte, die im Sendebereich einer Funkantenne sind,
Fig. 3: eine in einem Fahrzeug vorgesehene Empfangsvorrichtung,
Fig. 4: die in Fig. 3 gezeigte Empfangsvorrichtung erweitert durch Module, die zur Überprüfung der Gleiskennung vorgesehen sind,
Fig. 5: eine Vorrichtung zur Extraktion nach dem Frequenz-Multiplex-Verfahren übertragener Signale,
Fig. 6: eine Vorrichtung zur Extraktion nach dem Zeit-Multiplex-Verfahren übertragener Signale,
Fig. 7: eine Vorrichtung zur Extraktion nach dem CDMA-Verfahren übertragener Signale,
Fig. 8: die Vorrichtung gemäss Fig. 4, realisiert mit einem gemeinsamen Empfangskanal für die Signale von den Linienleitern und den Transpondern,
Fig. 9: ein als Linien-Antenne dienendes Leckkabel,
Fig. 10: die in Fig. 2 gezeigten Gleisabschnitte mit Fahrzeugen, die über Funk mit einer Basisstation in Verbindung stehen,
Fig. 11: den Telegrammverkehr zwischen den in Fig. 10 gezeigten Fahrzeugen und der Basisstation und
Fig. 12: einen Fuhrpark mit Bussen, die mit einer Basisstation in Kontakt stehen.

Fig. 1 zeigt drei parallel geführte Gleisabschnitte GL1, GL2, GL3, die je mit einer Linien-Antenne LA1, LA2, LA3 versehen sind, welche über ein Markierungsmodul MM1, MM2 bzw. MM3 sowie Verbindungsleitungen Ist1, Ist2, Ist3 mit einem Stell- oder Leitwerk verbunden sind, von dem Informationen an die auf den Gleisen GL verkehrenden Fahrzeug abgegeben werden. An beiden Enden bzw. normalerweise in unmittelbarer Nähe der Linien-Antennen LA1, LA2, LA3 sind femer Transponder TP11, TP12; TP21, TP22 bzw. TP31, TP32 (auch END OF LINE MARKER; EOLM genannt) vorgesehen, durch die den Fahrzeugen bisher Gleiskennungen übermittelt wurden. Dieses und die nachstehenden Ausführungsbeispiele beziehen sich auf die Anwendung der Erfindung im Schienenverkehr. Durch rein fachmännische Massnahmen kann die Erfindung in der Verkehrstechnik jedoch allgemein angewendet werden.

Anstelle (siehe Fig. 3) oder zusätzlich (siehe Fig. 4) zu einer Gleiskennung erhalten die Fahrzeuge beim Passieren eines Transponders TP11 oder TP12; TP21 oder TP22 bzw. TP31 oder TP32 in codierter, eineindeutiger Form einen Koeffizientensatz, der das Abfragegerät des Fahrzeugs befähigt, die vom Stellwerk über die Linien-Antenne LA1, LA2 bzw. LA3 ausgesendeten Telegramme physikalisch zu trennen, d.h. nur das (physikalisch) richtig adressierte passieren zu lassen.

Fig. 3 zeigt den Empfangsteil eines Abfragegerätes, das zwei mit einer Antenne AL bzw. AT verbundene Empfangsmodule RXL bzw. RXT aufweist. Das erste Empfangsmodul RXL, das zum Empfang der von einer Linien-Antenne LA abgestrahlten Signale vorgesehen ist, ist über eine Separationsstufe SEP sowie vorzugsweise einen ersten Telegrammdecodierer LTD, in dem das Telegramm wiedererstellt und geprüft wird, mit einer Auswerteeinheit RES (z.B. dem Fahrzeugrechner) verbunden, von der die empfangenen Informationen (Fahrerinformationen, Steuerbefehle, etc.) an die im Fahrzeug vorhandenen Abnehmer abgegeben werden. Die Separationsstufe SEP, die normalerweise als Demultiplexer oder Korrelator aufgebaut ist, dient zur physikalischen Trennung der dem befahrenen Gleis GL1; GL2 bzw. GL3 zugehörigen Signale. Das zweite Empfangsmodul RXT, das zum Empfang der von einem Transponder TP11 oder TP12; TP21 oder TP22 bzw. TP31 oder TP32 abgestrahlten Signale vorgesehen ist, ist vorzugsweise über einen zweiten Telegrammdetektor TTD und einen Koeffizientenextraktor KXR mit der Separationsstufe SEP verbunden, der auf diesem Weg die zur Signalextraktion notwendigen Informationen (Koeffizienten, etc.) zugeführt werden.

Werden die Telegramme vom Stellwerk über eine Linien-Antenne LA nach dem FrequenzmultiplexVerfahren ausgestrahlt, dann hat die Signalextraktion in der Separationsstufe SEP durch frequenzselektive Mittel zu erfolgen. In diesem Fall kann, wie in Fig. 5 beispielsweise gezeigt, eine Separationsstufe SEP1 mit z.B. vier Bandpassfiltem BP1, ..., BP4 verwendet werden, die durch eine Schalteinheit SU wahlweise zuschaltbar sind. Durch den von einem Transponder TP beim Befahren des Gleises GL empfangenen Koeffizientensatz kann durch Zuschalten des entsprechenden Bandpassfilters BP der gültige Frequenzkanal ausgewählt werden. Wird z.B. der Fahrbegriff für Gleis 1 im Frequenzkanal 1 ausgesendet, so hat die Separationsstufe SEP aus dem erhaltenen Koeffizientensatz ein Schaltkriterium so zu treffen, dass das Bandpassfilter 1 zum Ausgang durchgeschaltet wird. Die Anzahl der Bandpassfilter BP entspricht dabei der Anzahl der zu adressierenden Gleise GL.

Werden die Telegramme vom Stellwerk über die Linien-Antenne LA nach dem Zeitmultiplexverfahren ausgestrahlt, so erfolgt die empfangsseitige Signalextraktion z.B. in der in Fig. 6 gezeigten Separationsstufe SEP2 durch selektive Speicherung der in zeitlicher Reihenfolge eingegangenen Telegramme in Registem R1, ..., R4, die entsprechend dem empfangenem Koeffizientensatz adressiert und ausgelesen werden. Zur zeitrichtigen Verteilung der Telegramme ist in der Separationsstufe SEP2 ein Schalter TS vorgesehen, der den Ausgang des ersten Empfangsmoduls RXL in den verschiedenen Zeitabschnitten mit den zugehörigen Eingängen der Register R1, ..., R4 verbindet. Verfahren zur Durchschaltung von Daten im Zeitmultiplex sind dem Fachmann z.B. aus P. Bocker, Datenübertragung, Springer-Verlag, Berlin 1978, Band 1, Seite 237 bekannt. Die Schalteinheit SU leitet gemäss dem vom Transponder TP erhaltenen Koeffizientensatz nur die für das jeweils befahrene Gleis gültige Information des Registers R weiter.

Besonders vorteilhaft erfolgt die Übertragung vom Stellwerk zu den Fahrzeugen nach dem, in R. Steele, Mobile Radio Communication, Pentech Press Ltd, London 1992 (reprint 1994), Seiten 45 bis 51 beschriebenen Code Division Multiple Access-Verfahren (CDMA). Fig. 7 zeigt das Blockschaltbild eines in der Separationsstufe SEP3 zur Verarbeitung des CDMA-codierten Signals vorgesehenen Korrelators, der einen Multiplikator MPL, einen Demodulator/Integrator DIS und einen Codegenerator CGS enthält. Gemäss dem CDMA-Verfahren wird sendeseitig jedes zu übertragende Datenbit entsprechend einem individuell festgelegten PN-Code in eine Sequenz von Pulsen oder Chips aufgeteilt. Für eine logische 0 erfolgt die inverse Anwendung des PN-Codes. Die Aufspaltung der Datenbits 0 und 1 in (zueinander inverse) Pulssequenzen verursacht eine Verbreiterung des Leistungsspektrums (siehe a.a.O., Seite 46, Bild 1.30). Durch die empfangsseitige Decodierung eines empfangenen CDMA-Signals mit dem korrekten PN-Code wird das Datenbit in der ursprünglichen Form wieder erstellt, wodurch ein schmäleres Leistungsspektrum mit einem stark erhöhten Spitzenwert entsteht. Wird das CDMA-Signal hingegen unter Verwendung eines falschen PN-Codes decodiert, so ändert sich lediglich die Form der Pulssequenz; eine Verschmälerung des Leistungsspektrums tritt nicht auf. Die Wahrscheinlichkeit des Übersprechens von benachbarten Gleisen GL auf ein entfernt verkehrendes Fahrzeug wird dadurch reduziert. Die CDMA-codierten Empfangssignale durchlaufen in der Separationsstufe SEP3 zuerst den Multiplikator MPL und werden darin mit dem PN-Code multipliziert und somit "entspreizt". D.h. jedes sendeseitig in eine Anzahl Chips zerlegte Datenbit 0 und 1 wird mit dem PN-Code multipliziert, wodurch jeder Chip eines zerlegten Datenbits 0 und 1 wieder mit dem richtigen Vorzeichen versehen wird (bei binär phasencodierten Signalen (BPCS) wird die binäre Phasenmodulation entfernt). Im nachgeschalteten Demodulator/Integrator DIS wird das entspreizte Empfangssignal ins Basisband umgesetzt und integriert. Stimmen die beiden miteinander multiplizierten Codesequenzen zeitlich und bezüglich dem Code genau überein, dann erscheint am Ausgang des Integrators ein bezüglich der Amplitude überhöhtes Signal, das in der nachfolgenden Signalverarbeitung die Schaltschwelle eines Impulsgebers auslöst. Falls der Schwellwert korrekt gewählt wird, so können korrekt decodierte Datenbits leicht festgestellt werden. Nicht korrekt decodierte Datenbits vermögen den vorgesehenen Schwellwert nicht zu überschreiten. Die synchrone Bereitstellung des durch die Koeffizienten festgelegten PN-Codes erfolgt durch den Codegenerator CGS. Durch die übertragenen Koeffizienten wird daher ein im Codegenerator CGS abgelegter PN-Code abgerufen und bereitgestellt. Die Verknüpfung der gespreizten Datenbits 0 und 1 mit dem ausgewählten PN-Code erfolgt derart, dass die Startzeitpunkte beider Sequenzen übereinstimmen. Aus dem übertragenen Signal ist daher der Signaltakt mit Mitteln zurückzugewinnen, welche z.B. aus G. Cooper, Modem communications and spread spectrum, Mc Graw Hill Book Co., Singapore 1986, Seiten 268 - 318 bekannt sind. Das oben beschriebene Verfahren wird darin als Direct Sequence Spread Spectrum-Verfahren bezeichnet. Eine Schaltungsanordnung zur Regenerierung des übertragenen Signals ist a.a.O. auf Seite 275 in Fig. 8-9 gezeigt. Das regenerierte Signal dient dabei als Referenz für einen im Codegenerator CGS vorgesehenen Diskriminator, dessen Ausgangssignal einen Taktoszillator steuert. Eine Korrelation der empfangenen Signale kann sowohl digital mit einem Signalprozessor als auch analog, wie in der WO 94/11754 beschrieben, z.B. mittels Oberflächenwellen- bzw. SAW-Bauteilen erfolgen.

Die in Fig. 4 gezeigte Empfangsschaltung weist zusätzlich zu der in Fig. 3 gezeigten Schaltung einen Kenndatenextraktor NXR auf, der aus den vom zweiten Telegrammdetektor TTD zugeführten Telegrammen die vom Transponder TP übertragene Gleiskennung entnimmt und einem Komparator CMP zuführt, dem vom ersten Telegrammdetektor LTD die vom Stellwerk über die Linien-Antenne LA übertragene Gleiskennung zugeführt wird. Der Komparator CMP vergleicht die über den Transponder TP und die Linien-Antenne LA zugeführten Gleiskennungen und meldet der Auswerteeinheit RES, ob die empfangenen Telegramme zu verwerfen oder weiterzuverarbeiten sind. Vom Transponder TP übertragene Informationen können femer durch den zweiten Telegrammdetektor TTD direkt der Auswerteeinheit RES zugeführt werden.

Bei der Überfahrt über einen als Gleismarkierer funktionierenden Transponder TP am Anfang eines betrachteten Gleisabschnitts GL werden durch die in Fig. 4 gezeigte Empfangsvorrichtung ein Koeffizientensatz und gegebenenfalls Gleiskenndaten empfangen. Falls diese Daten sendeseitig sicherheitscodiert worden sind, müssen sie empfangsseitig in dem dazu vorgesehenen Telegramm-Decodierer TTD geprüft und decodiert werden. Natürlich können über den gleisseitigen Transponder TP auch weitere Daten, z.B. die genauen Positionsdaten des Transponders und Angaben zum Streckenverlauf, übermittelt werden. Im Gleiskenndatenextraktor NXR müssen deshalb die den Gleisabschnitt markierenden Daten und im Koeffizientenextraktor KXR für die physikalische Signaltrennung benötigten Daten extrahiert werden. Die Gleiskenndaten werden dem Komparator CMP zugeführt. Gleichzeitig oder kurz danach werden auch die Telegramme vom Stellwerk entweder via Funkkanal oder über den Luftspalt zwischen der Linien-Antenne LA im Gleis GL und die Antenne AL am Fahrzeug empfangen. Diese Telegramme enthalten nebst dem Fahrbegriff auch als Zieladresse den dazugehörigen Gleisabschnitt.

Bei der eingangs erläuterten Anordnung gemäss Fig. 1 wird in jedem Gleisabschnitt das spezifische Telegramm abgestrahlt. Dazu ist in jedem Gleis GL1, GL2 und GL3 eine Linien-Antenne LA1, LA2 bzw. LA3 vorgesehen, was mit einem gewissen Aufwand verbunden ist. Aufgrund der Möglichkeit, die zu den Gleisen GL1, GL2 und GL3 übertragenen Signale, die sich gegenseitig überlagern können, mit dem erfindungsgemässen Verfahren physikalisch zu trennen, werden die Linien-Antennen LA1, LA2 und LA3 vorzugsweise durch wenigstens eine vorzugsweise zentral vorgesehene Antenne A ersetzt (siehe Fig. 2), über die Signale an alle Fahrzeuge z.B. nach dem Code-, Zeit- oder Frequenzmultiplexverfahren (CDMA, TDMA bzw. FDMA) übertragen werden. Die bei den Fahrzeugen vorgesehenen Abfragegeräte sind erfindungsgemäss in der Lage aus dem empfangenen Signalgemisch das zugehörige Signal zu extrahieren.

Fig. 8 zeigt die Vorrichtung gemäss Fig. 4, realisiert mit einem gemeinsamen Empfangskanal, der aus einer Antenne AL/T und einem Empfangsmodul RXL/T besteht, die breitbandig ausgelegt sind, so dass die von den Linienleitem LA und den Transpondern TP abgegebenen Signale verarbeitet und getrennt an die Separationsstufe SEP und den Telegrammdetektor TTD abgegeben werden können. Die Übertragungsfrequenzbänder der Signale von der Linien-Antenne LA (oder der gemeinsamen Antennen A) und von den Transpondem TP können dicht nebeneinander gelegt oder sogar identisch sein, so dass für beide vorzugsweise nur von der einen Antennen AL/T empfangenen Signale im Empfangsmodul RXL/T nur ein Signalpfad vorzusehen ist. Für die in beiden Kanälen übertragenen Signale wird vorzugsweise eine orthogonale Modulation vorgesehen, so dass die z.B. dieselbe Mittenfrequenz aufweisenden Signale (bzw. das Signalgemisch) nach der Aufbereitung im Empfangsmodul RXL/T einem ersten und einem zweiten Demodulator D1, D2 zugeführt und dort aufgrund der unterschiedlichen Modulation wieder aufgetrennt werden kann. Für die Modulation der beiden Signale kann z.B. die Amplituden- und die Frequenzmodulation vorgesehen sein. Durch diese Massnahmen kann der Bandbreitebedarf des Systems reduziert werden. Durch die Verwendung nur einer Antenne AL/T kann ferner den begrenzten Platzverhältnissen an den für die Montage des Abfragegerätes vorgesehenen Stellen des Fahrzeugs Rechnung getragen werden.

Die in Fig. 8 gezeigte Auswerteeinheit RES stellt (z.B. nebst der Fahrtrichtung) vorzugsweise auch fest, ob die von den Transpondem (z.B. TP11 oder TP12) empfangene Information noch gültig ist. Durch die von den Transpondem TP11 bzw. TP12 empfangenen Signale soll sichergestellt werden, dass nur die von der Linien-Antenne LA1 übertragenen Signale weiterverarbeitet werden. Falls ein Fahrzeug nun den ersten Transponder TP11 und die Linien-Antenne LA1 passiert hat, wird dies beim Erreichen des zweiten Transponders TP12 durch die Auswerteeinheit RES festgestellt, wonach die nicht mehr gültigen Koeffizienten k durch ein Resetsignal res vorzugsweise gelöscht werden, sofern durch das Fahrzeug kein Richtungswechsel vollzogen und die Linien-Antenne LA1 nicht noch einmal passiert wird.

Fig. 9 zeigt ein als Linien-Antenne dienendes, mit einem Stellwerk LST verbundenes Leckkabel LTL (leaky cable), das in der Kehle TRK einer Eisenbahnschiene montiert und jeweils an den Schwellen SW mit einer Befestigungsvorrichtung BE fixiert ist. Leckkabel sind z.B. in Bretting, Abstrahlende Hochfrequenzleitung ..., FUNKSCHAU, Bd. 47, Nr. 13, München 1975, Seiten 66-68 beschrieben.

Fig. 10 zeigt die in Fig. 2 gezeigten Gleisabschnitte GL1, GL2 und GL3 mit darauf eingefahrenen Fahrzeugen FZ1, ..., FZ5, die über Funk mit einer Basisstation BST in Verbindung stehen. Die nachstehend beschriebene vorzugsweise Ausgestaltung der Erfindung ist auch anwendbar, wenn die Fahrzeugen FZ1, ..., FZ5, wie in Fig. 9 gezeigt, über eine Linien-Antenne LTL mit der Basisstation BST verbunden sind. In bezug auf das Fahrzeug FZ3, das in den Gleisabschnitt GL2 eingefahren ist, ist das erfindungsgemässe Verfahren unverändert durchführbar. Bei der Überfahrt über den Transponder TP21 erhält das Fahrzeug FZ3 ein Codewort, einen Frequenzkanal, einen Zeitschlitz oder Koeffizienten über den ersten Übertragungsweg zugeteilt, anhand denen die über den zweiten Übertragungsweg (per Funk oder induktiv über die Linien-Antenne) übertragenen und für das Fahrzeug FZ3 bestimmten Signale korrekt verarbeitet werden können.

Besondere Situationen liegen in bezug auf die Gleisabschnitte GL1 und GL3 vor, in die je zwei Fahrzeuge FZ1 und FZ2 bzw. FZ4 und FZ5 eingefahren sind. In den Gleisabschnitt GL1 sind die Fahrzeuge FZ1 und FZ2 von entgegengesetzten Richtungen kommend eingefahren. Fahrzeug FZ1 hat somit den linken Transponder TP11 und Fahrzeug FZ2 den rechten Transponder TP12 passiert. Im Gegensatz dazu sind die Fahrzeuge FZ4 und FZ5 von der gleichen Richtung kommend in den Gleisabschnitt GL3 eingefahren, wobei sie nur den linken Transponder TP31 passsiert haben. Sofern die Fahrzeuge FZ1 und FZ2 bzw. FZ4 und FZ5 denselben Koeffizientensatz erhalten haben, der zur Verarbeitung der über den zweiten Übertragungsweg übertragenen Informationen dient, kann in den Fahrzeuge FZ1 und FZ2 bzw. FZ4 und FZ5 nicht mehr eindeutig festgestellt werden, welches Fahrzeug FZ1 oder FZ2 bzw. FZ4 oder FZ5 der vorgesehene Empfänger einer von der Basisstation BST übertragenen Information ist.

Sofern die Fahrzeuge FZ immer von entgegengesetzten Richtungen in einen Gleisabschnitt GL einfahren (siehe z.B. die Situation im Gleisabschnitt GL1) werden den beiden Transpondem TP11, TP12; TP21, TP22 bzw. TP31, TP32, die einen Gleisabschnitt GL1; GL2 bzw. GL3 begrenzen, vorzugsweise unterschiedliche Koeffizientensätze zugeordnet, anhand denen die Extraktion der über den zweiten Übertragungsweg übertragenen Informationen in einem Fahrzeug korrekt erfolgen kann. Die Zahl der notwendigen Codes, Frequenzkanäle oder Zeitschlitze verdoppelt sich daher mit dieser Massnahme.

Sofern die Fahrzeuge FZ immer von aus der gleichen Richtung in einen Gleisabschnitt GL einfahren (siehe z.B. die Situation im Gleisabschnitt GL1) erhalten sie vom passierten Transponder (TP31) denselben Koeffizientensatz, anhand dessen in den Fahrzeugen FZ4 und FZ5 keine physikalische Trennung der für diese beiden Fahrzeuge FZ4 und FZ5 bestimmten Signale mehr möglich ist. Es wird daher vorgesehen, dass jedes Fahrzeug FZ4, FZ5 mit dem Einfahren in den Gleisabschnitt GL3 eine vorzugsweise einmalige Sendeberechtigung für die Abgabe eines oder mehrerer Telegramme erhält. Ausgelöst wird das Sendetelegramm, das vom Fahrzeug FZ4; FZ5 zur Basisstation BST gesandt wird, durch den Empfang des Koeffizientensatzes beim Passieren des Transponders TP31. Dabei wird der Basisstation BST die für das Fahrzeug FZ4; FZ5 individuell festgelegte Identifikationsnummer mitgeteilt.

In der Basisstation wird dabei eine Tabelle geführt, in der für jede gemeldete Zugseinfahrt ein Datensatz eröffnet wird, worin die gemeldete Identifikationsnummer sowie die Nummer des Gleisabschnittes abgelegt wird, die vom Fahrzeug FZ4; FZ5 direkt oder indirekt übermittelt wird. Zum Beispiel werden die zur Basisstation BST übertragenen Telegramme entsprechend dem Koeffizientensatz codiert, wonach in der Basisstation BST festgestellt wird, durch welchen Koeffizientensatz, der einem Gleisabschnitt GL oder Transponder TP eindeutig zugeordnet ist, das Telegramm korrekt decodiert werden kann. Dazu sind in der Basisstation BST alle vergebenen Koeffizientensätze mit den zugeordneten Gleisabschnitten GL und Transpondern TP abgelegt. Statt dessen kann die Nummer des Gleisabschnittes nebst der Identifikationsnummer des Fahrzeugs FZ4; FZ5 direkt in das vorzugsweise sicherheitscodierte Telegramm eingefügt werden. Vorzugsweise wird in der Tabelle noch der Anmeldezeitpunkt des Fahrzeugs FZ4; FZ5 registriert, anhand dessen gegebenenfalls nach Kontaktaufnahme mit dem betreffenden Fahrzeug geprüft werden kann, ob die abgelegten Daten noch aktuell sind.

Weitere Telegramme (mit z.B. aktueller Positionsmeldung, Ist-Geschwindigkeit, etc.) werden vom Fahrzeug FZ4; FZ5 nur ausgesendet, wenn eine Aufforderung von der Basistation BST vorliegt, die bedarfsweise, zyklisch in regelmässigen zeitlichen Abständen oder nach einer Prioritätsliste erfolgt. Die Telegramme, die von der Basisstation BST an die Fahrzeuge FZ4; FZ5 übertragen werden, enthalten die Identifikationsnummer des Fahrzeugs FZ4; FZ5 als Adressierung. Die Fahrzeuge FZ4; FZ5, welche die entsprechend dem Koeffizientensatz ihres Gleisabschnittes GL3 codierten oder modulierten Signale empfangen, können daher anhand der im Telegramm enthaltenen Identifikationsnummer feststellen, ob das empfangene Telegramm weiter zu verarbeiten ist.

Sofern die Signale nach dem Code- oder nach dem Frequenzmultiplexverfahren übertragen werden, so können alle Gleisabschnitte GL gleichzeitig abgefragt werden. Die einzelnen Fahrzeuge FZ4; FZ5 hingegen, die auf demselben Gleisabschnitt GL3 in derselben Richtung eingefahren sind, können wie beschrieben nur sequentiell abgefragt werden. Die Auswertung der Abfragetelegramme erfolgt fahrzeugseitig mittels einer Logikschaltung. Die im Telegrammkopf enthaltene Identifikationsnummer wird im Fahrzeug FZ4; FZ5 mit der eigenen verglichen. Bei Übereinstimmung gelangt das Telegramm zu Auswertung, anderweitig wird es verworfen.

Der Kommunikatonsvorgang zwischen den in Fig. 10 gezeigten Fahrzeugen FZ1, ..., FZ5 und der Basisstation BST wird anhand des in Fig. 11 gezeigten Diagramms näher erläutert. Dabei wird davon ausgegangen, dass in den Transpondem TP11;...; TP32 Koeffizientensätze abgelegt sind, von denen jeder auf einen Frequenzkanal f11; ...; f32 (oder ein Codewort CD11; ...; CD32) verweist.

Bei der Einfahrt in den Gleisabschnitt GL2 bzw. beim Passieren des Transponders TP21 empfängt das Fahrzeug FZ3 einen Koeffizientensatz vom Transponder TP21. Unmittelbar danach, zum Zeitpunkt t1, wird über den Frequenzkanal f21 ein Anmeldungstelegramm I-FZ3 an die Basisstation BST gesendet, welches zumindest die Identifikationsnummer des Fahrzeugs FZ3 enthält. Der dem Gleisabschnitt GL2 und dem Transponder T21 bzw. der Einfahrtsrichtung zugeordnete Koeffizientensatz wird, wie oben beschrieben, direkt oder indirekt übertragen. Anschliessend geht die Sende- und Empfangsstufe des Fahrzeugs FZ3 wieder auf Empfang. Aufgrund der über den Frequenzkanal f21 übertragenen Anmeldung I-FZ3 wird in der Basisstation BST festgestellt, dass das Fahrzeug FZ3 über den Transponder TP21 in den Gleisabschnitt GL2 eingefahren ist. Die entsprechenden Daten werden in einem neuen Datensatz der Tabelle abgelegt.

Zu den Zeitpunkten t2 und t3 fahren die Fahrzeuge FZ1 und FZ4 über die Transponder TP11 bzw. TP31 in die Gleisabschnitte GL1 bzw. GL3 ein und melden sich bei der Basisstation BST über die Funkkanäle f11 bzw. f31 mit Telegrammen I-FZ1 bzw. I-FZ4 an, wonach die in der Basisstation BST geführte Tabelle entsprechend ergänzt wird.

Zu Zeitpunkten t4 und t7 werden Abfragen Q-FZ3 bzw. Q-FZ1 von der Basistation BST über die in der Tabelle registrierten Frequenzkanäle f21 bzw. f11 an die Fahrzeuge FZ3 und FZ1 abgegeben, in denen die empfangenen Signale einem auf den vorgegebenen Frequenzkanal f21 bzw. f11 abgestimmten Filter zugeführt werden. Durch die Abfragen Q-FZ3 bzw. Q-FZ1 erhalten die Fahrzeuge FZ3 und FZ1 die Berechtigung zur Abgabe von Antworttelegrammen R-FZ3 bzw. R-FZ1, die zu Zeitpunkten t5 bzw. t8 zur Basisstation BST übertragen und dort decodiert werden.

Zu einem Zeitpunkt t13 fährt das Fahrzeug FZ2 über den Transponder TP12 in den Gleisabschnitt GL1 ein, auf dem sich bereits das Fahrzeug FZ1 befindet. Beim Passieren des Transponders TP12 wird ein Koeffizientensatz zum Fahrzeug FZ2 übertragen, durch den dessen Sende- und Empfangseinheit auf den Frequenzkanal f12 eingestellt wird, über den anschliessend die Kommunikation (siehe: Anmeldung I-FZ-2 zum Zeitpunkt t13, Abfrage Q-FZ2 zum Zeitpunkt t14 und Antworttelegramm R-FZ2 zum Zeitpunkt t15) zwischen der Basisstation BST und dem Fahrzeug FZ2 erfolgt. Die Datenübertragung zwischen den Fahrzeugen FZ1 und FZ2, die sich auf demselben Gleisabschnitt befinden, und der Basisstation BST erfolgt daher auf getrennten Frequenzkanälen f11 und f12.

Zu einem Zeitpunkt t6 fährt das Fahrzeug FZ5 über den Transponder TP31 in den Gleisabschnitt GL2 ein, auf dem sich bereits das Fahrzeug FZ4 befindet. Beim Passieren des Transponders TP31 wird ein Koeffizientensatz zum Fahrzeug FZ5 übertragen, durch den dessen Sende- und Empfangseinheit auf den Frequenzkanal f31 eingestellt wird, über den sich bereits das Fahrzeug FZ4 zum Zeitpunkt t3 bei der Basisstation BST angemeldet hat. Nachdem die Anmeldung I-FZ des Fahrzeugs FZ5 erfolgt ist, sollen beide auf denselben Frequenzkanal f31 eingestellte Fahrzeuge FZ4 und FZ5 durch die Basisstation BST abgefragt werden können, die zu diesem Zweck den Abfragetelegrammen (Q-FZ4 zum Zeitpunkt t9 und Q-FZ5 zum Zeitpunkt t11) die gemeldete Identifikationsnummer der zu kontaktierenden Fahrzeuge FZ4 bzw. FZ5 hinzufügt. Anhand der Identifikationsnummer können die Fahrzeuge FZ4 bzw. FZ5 die für sie bestimmten Telegramme identifizieren. Nach jeder Abfrage Q-FZ ist ein Intervall ri vorgesehen, während dem das abgefragte Fahrzeug FZ4 bzw. FZ5 die alleinige Sendeberechtigung für den betreffenden Frequenzkanal f31 hat und ein Antworttelegramm (R-FZ4 zum Zeitpunkt t10 und R-FZ5 zum Zeitpunkt t12) zur Basisstation BST übertragen kann.

Obwohl die Fahrzeuge FZ1, FZ2 und FZ3 die zugeteilten Frequenzkanäle f11, f12 und f21 alleine belegen, wird vorzugsweise auch für die an sie gesandten Abfragetelegramme eine Adressierung anhand der gemeldeten Identifikationsnummer vorgesehen.

Weiterhin kann die Basisstation BST ein Fahrzeug FZ auffordern, einen Kanalwechsel zu vollziehen. Mit dem Abfragetelegramm Q-FZ5 kann die Basisstation BST das Fahrzeug FZ5 auffordern auf den freien Kanal f32 zu wechseln. Ferner kann die Basisstation BST den Fahrzeugen FZ4 und FZ5 Zeitschlitze zuweisen, innerhalb denen die Fahrzeuge FZ4 und FZ5, mit oder ohne vorherige Aufforderung, Meldungen an die Basisstation BST absetzen können. Bei der Zuweisung von Zeitschlitzen wird vorzugsweise jeder Zyklus durch ein Zeitsignal von der Basisstation BST initialisiert. Innerhalb des Zyklus wird vorzugsweise ein Zeitschlitz für Neuanmeldungen freigehalten, der durch die bereits angemeldeten Fahrzeuge FZ und die Basisstation BST nicht belegt werden darf.

Beim Empfang eines Anmeldetelegramms I-FZ von einem Fahrzeug FZ ist der Basisstation BST nicht bekannt, welchen Transponder TP das Fahrzeug FZ passiert hat und welcher Koeffizientensatz in diesem Fahrzeug FZ somit verwendet wird. Die Basisstation BST muss die Anmeldetelegramme I-FZ daher entsprechend allen vergebenen Koeffizientensätzen prüfen und feststellen, welcher Koeffizientensatz verwendet wurde. Dazu wird dem Anmeldetelegramm I-FZ vorzugsweise ein Prüfwort oder der im Fahrzeug FZ verwendete Koeffizientensatz hinzugefügt, die bei der Verwendung des zutreffenden Koeffizientensatzes in der Basisstation BST korrekt empfangen werden. Die in der Basisstation BST verwendete Empfangs- und Decodierschaltung entspricht vorzugsweise der im Fahrzeug FZ vorgesehenen Empfangs- und Decodierschaltung mit dem Unterschied, dass der in der Basisstation BST vorgesehenen Empfangs- und Decodierschaltung die vergebenen Koeffizientensätze sequentiell zugeführt werden, bis das im Anmeldetelegramm übertragene Prüfwort oder der Koeffizientensatz als korrekt erkannt wird. Dazu wird das Anmeldetelegramm I-FZ z.B. digitalisiert und in einem Speicher abgelegt, aus dem es ausgelesen und mit den sequentiell zugeführten Koeffizientensätzen verknüpft wird. Zu diesem Zweck ist intern oder extern ein mit der Basisstation BST verbundener Prozessor vorgesehen. Alternativ dazu kann das Anmeldetelegramm I-FZ parallel in mehreren Empfangsschaltungen verarbeitet und geprüft werden. Bei der Verwendung des Frequenzmultiplexverfahrens bei dem z.B. vier Frequenzkanäle vorgesehen sind, wird das Anmeldetelegramm I-FZ z.B. gleichzeitig den in Fig. 5 gezeigten Bandpassfiltern BP1, ..., BP4 zugeführt. Anhand des Bandpassfilters BP, an dessen Ausgang das Anmeldetelegramm I-FZ mit korrektem Prüfwort oder Koeffizientensatz abgegeben wird, kann die Position des Fahrzeugs FZ ermittelt werden.

Durch die von den Transpondem TP abgegebenen Koeffizientensätze erfolgt, wie oben beschrieben, eine Zuteilung der Frequenzkanäle f11, ... zu den Fahrzeugen FZ11, .... Ebenso können den Fahrzeugen FZ11, ... die Nummern von Zeitschlitzen oder, wie in Fig. 11 gezeigt, Codewörter CD11, ..., CD32 zugeordnet werden, so dass die Datenübertragung zwischen den Fahrzeugen FZ11, ... und der Basisstation BST nach einem Code-, Zeit- oder Frequenzmultiplexverfahren (CDMA-, FDMA-, TDMA-Verfahren wie in E. Herter/ W. Lörcher, Nachrichtentechnik. Hanser Verlag, München 1994, Kapitel 8.8.3.2 beschrieben) erfolgen kann. Bei hohem Bedarf an Übertragungskanälen können die Modulations- und Multiplexverfahren ferner in Kombination angewendet werden (z.B. ein Koeffizientensatz legt z.B. fest, dass das betreffende Fahrzeug in einem Zeitschlitz x auf dem Frequenzkanal f12 codierte und phasenmodulierte Signale übertragen darf).

Die Transponder TP können z.B. fest programmiert sein, wie dies in der US-A-5 115 160 beschrieben ist. Vorzugsweise werden jedoch Transponder TP verwendet, die zur Abgabe wahlweise bestimmbarer Koeffizientensätze geeignet sind. Die Basisstation BST ist zu diesem Zweck vorzugsweise über die Linien-Antenne oder weitere Übertragungsleitungen mit einem wahlweise programmierbaren erdgebundenen Transponder TP verbunden, wie er aus der EP 0 620 923 A1 bekannt ist. Dadurch kann die Zuteilung der Frequenzkanäle, der Codewörter oder der Zeitschlitze bedarfsweise geändert werden.

Die Erfindung ist insbesondere auch für die Steuerung und Überwachung des Busverkehrs vorteilhaft anwendbar. Insbesondere in einem Fuhrpark, wie er in Fig. 12 gezeigt ist, mit Dutzenden von Bussen FZ11, ..., FZ33, von denen jeweils mehrere (FZ11, FZ12, FZ13 bzw. FZ21, FZ22, FZ23 bzw. FZ31, FZ32, FZ33) in benachbarte, je mit einem Transponder TP1, TP2, TP3 versehenen Spuren SP1, SP2, SP3 eingefahren und parkiert werden, erlaubt das erfindungsgemässe Verfahren die einfache Verwaltung und Kontrolle der Fahrzeuge FZ11, ..., FZ33,. die von der Basisstation BST selektiv abgefragt werden können. Nach der Einfahrt der Busse FZ11, ..., FZ33 kann z.B. deren Status abgefragt werden, wonach die Disposition für die weiteren Fahrten erfolgen kann.

Die Datenübertragung über den zweiten Übertragungsweg erfolgt vorzugsweise in beiden Übertragungsrichtungen mit denselben Modulations-, Code- und/oder Frequenzmultiplexverfahren. Es ist jedoch auch möglich für beide Übertragungsrichtungen gesonderte Koeffizientensätze vorzusehen, die analog verwendet werden.

Claims

Verfahren für insbesondere für den Schienen- oder Busverkehr vorgesehene verkehrstechnische Kommunikationssysteme, die für jeden überwachten Streckenabschnitt (GL1, ..., GL3, SP1, ..., SP3) wenigstens einen erdgebundenen Transponder (TP11, ..., TP32; TP1, ..., TP3) aufweisen, durch den erste Informationen auf einem ersten Übertragungsweg an mit einer Sende- und Empfangseinheit versehene Fahrzeuge (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) während der Überfahrt übertragbar sind, wobei von einer Basisstation (BST) auf einem zweiten Übertragungsweg fahrzeug- individuell modulierte, CDMA-codierte, Zeit-multiplexierte und/oder Frequenz-multiplexierte Signale an die Fahrzeuge (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) übertragen werden, und wobei entsprechend den für den zweiten Übertragungsweg vorgesehenen Modulations-, Codierungs- und/oder Multiplexverfahren Koeffizienten gebildet und im Transponder (TP11, ..., TP32; TP1, ..., TP3) fest oder wahlweise änderbar abgelegt werden, die über den ersten Übertragungsweg übertragen, im betreffenden Fahrzeug (FZ1; ...; FZ5) extrahiert und zur Demodulation, Decodierung und/oder Demultiplexierung der auf dem zweiten Übertragungsweg übertragenen Signale verwendet werden, wonach festgestellt wird, ob die auf dem zweiten Übertragungsweg übertragenen Informationen für das Fahrzeug (FZ1; ...; FZ5) bestimmt und weiter zu verarbeiten sind.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Basisstation (BST) über den zweiten Übertragungsweg übertragenen Signale dem Fahrzeug (FZ1, ..., FZ5, FZ11, FZ33) über eine beim befahrenen Streckenabschnitt (GL1, ..., GL3, SP1, ..., SP3) vorgesehene Linien-Antenne (LA) oder per Funk von einer für mehrere oder alle Streckenabschnitte (GL1, ..., GL3, SP1, ..., SP3) gemeinsame Antenne (A) zugeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die über den zweiten Übertragungsweg übertragenen Signale bezüglich Frequenz, Phase oder Amplitude moduliert und/oder wenigstens bezüglich Zeit, Code oder Frequenz multiplexiert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die einander entgegengesetzten Übertragungsrichtungen des zweiten Übertragungsweges dieselben oder unterschiedliche Koeffizienten bzw. Modulations- oder Multiplexverfahren verwendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Fahrzeug (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) nach Empfang der über den ersten Übertragungsweg übertragenen Koeffizienten ein Anmeldetelegramm (I-FZ)zur Basisstation (BST) sendet, worin zumindest die Identifikationsnummer des Fahrzeugs (FZ1; ...; FZ5; FZ11; ...; FZ33) enthalten ist, die die Basisstation (BST) zur Adressierung dieses Fahrzeugs (FZ1; ...; FZ5; FZ11; ...; FZ33) verwendet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Basisstation BST das empfangene Anmeldetelegramm (I-FZ), das vorzugsweise ein Prüfwort oder den verwendeten Koeffizientensatz enthält, decodiert und demoduliert wird, wobei parallel oder sequentiell alle Koeffizientensätze(k)angewendet werden, bis das Anmeldetelegramm (I-FZ) das übertragene Prüfwort oder der Koeffizientensatz als korrekt erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) nach Abgabe des Anmeldetelegrammes (I-FZ) warten, bis sie durch die Basisstation (BST) anhand eines mit der individuellen Adresse bzw. Identifikationsnummer versehenen Abfragetelegramms (Q-FZ) zur Abgabe eines Antworttelegrammes (R-FZ) aufgefordert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenabschnitte (GL1; ...; GL3, SP1; ...; SP3) je wenigstens zwei Transponder (TP11, ..., TP32; TP1, ..., TP3) aufweisen, welche gleiche oder verschiedene auf dem ersten Übertragungsweg an die Fahrzeuge (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) abzugebende Koeffizienten aufweisen.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem mit überwachten Streckenabschnitten (GL1, ..., GL3, SP1, ..., SP3) die wenigstens einen erdgebundenen Transponder (TP11, ... TP32; TP1, ..., TP3) aufweisen, durch den erste Informationen auf einem ersten Übertragungsweg an mit einer Sende- und Empfangseinheit versehene Fahrzeuge (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) übertragbar sind, wobei von einer Basisstation (BST) auf einem zweiten Übertragungsweg fahrzeug- individuell modulierte, CDMA-codierte, Zeit-multiplexierte und/oder Frequenz-multiplexierte Signale an die Fahrzeuge (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) übertragbar sind, und wobei entsprechend den für den zweiten Übertragungsweg vorgesehenen Modulations-, Codierungs- und/oder Multiplexverfahren Koeffizienten gebildet und im Transponder (TP11, ..., TP32; TP1, ..., TP3) fest oder wahlweise änderbar abgelegt sind, die über den ersten Übertragungsweg übertragbar, im betreffenden Fahrzeug (FZ1; ...; FZ5) extrahierbar und zur Demodulation, Decodierung und/oder Demultiplexierung und Prüfung der auf dem zweiten Übertragungsweg übertragenen Signale verwendbar sind.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisstation (BST) mit einer Antenne (A) und/oder mit entlang den Streckenabschnitten (GL1, ..., GL3, SP1, ..., SP3) verlegten Linien-Antennen (LA) verbunden ist, über die die Signale auf dem zweiten Übertragungsweg vorzugsweise bidirektional zwischen der Basisstation (BST) und den Fahrzeugen (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) übertragbar sind.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Transponder (TP11, ..., TP32; TP1, ..., TP3) über zusätzliche Übertragungsleitungen oder die Linien-Antennen (LA) mit der Basisstation (BST) verbunden sind.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Linien-Antennen (LA) ein Leckkabel (LTL) ist.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisstation (BST) eine Tabelle aufweist, in der die von den Fahrzeugen (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) gemeldeten Informationen speicherbar sind.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 9 - 13, dadurch gekennzeichnet, dass in den Fahrzeugen (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) ein erstes Empfangsmodul (RX(T) oder ein gemeinsames Empfangsmodul (RXL/T) vorgesehen ist, das die über den ersten Übertragungsweg übertragenen Signale einem Koeffizientenextraktor (KXR) zuführt, der die Koeffizienten(k)extrahiert und einer Separationsstufe (SEP) zuführt, in der die von einem zweiten Empfangsmodul (RXL) oder dem gemeinsamen Empfangsmodul (RXL/T) zugeführten Signale des zweiten Übertragungsweges anhand der zugeführten Koeffizienten (k) demoduliert decodiert und/oder demultiplexiert und geprüft werden.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 9 - 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der Basisstation (BST) eine Separationsstufe vorgesehen ist, in der die über den zweiten Übertragungsweg übertragenen Daten entsprechend den den Transpondern (TP11, ..., TP32; TP1, ..., TP3) zugeteilten Koeffizienten (k) demoduliert, decodiert und/oder demultiplexiert und geprüft werden, wodurch feststellbar ist, auf welchen Streckenabschnitt (GL1, ..., GL3, SP1, ..., SP3) und in welcher Richtung das Fahrzeug (FZ1, ..., FZ5, FZ11, ..., FZ33) eingefahren ist, dessen Signale demoduliert decodiert und/oder demultiplexiert und geprüft wurden.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Separationsstufe (SEP1) Mittel (BP1, ..., BPn, SU) aufweist, die anhand der übertragenen Koeffizienten (k) derart einstellbar sind, dass ein Signal mit einer bestimmten Frequenz aus einem nach dem Frequenzmultiplex-Verfahren übertragenen Signalgemisch herausgefiltert werden kann, oder dass die Separationsstufe (SEP2) Mittel (TS, R1, ..., Rn, SU) aufweist, die anhand der übertragenen Koeffizienten (k) derart einstellbar sind, dass ein in einer bestimmten Zeitlage übertragenes Signal aus einem nach dem Zeitmultiplex-Verfahren übertragenen Signalgemisch entnommen werden kann, oder dass die Separationsstufe (SEP3) Mittel zur Korrelation und Demodulation (MPL, DIS, CGS) aufweist, die anhand der übertragenen Koeffizienten (k) derart einstellbar sind, dass ein sendeseitig nach dem CDMA-Verfahren codiertes Signal decodiert werden kann, wobei Störsignale gleichzeitig unterdrückt werden.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Separationsstufe (SEP3) einen Multiplikator (MPL) aufweist, dem einerseits ein sendeseitig CDMA-codiertes Signal und andererseits von einem Codegenerator (CGS) in Abhängigkeit der vorliegenden Koeffizienten (k) ausgewählter Code zuführbar ist, dass das vom Multiplikator (MPL) abgegebene Produkt einem Demodulator-und-Integrator (DIS) zuführbar ist, durch den das gegebenenfalls ins Basisband versetzte Signal entspreizt und anschliessend integriert und geprüft wird.
Verkehrstechnisches Kommunikationssystem Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Demodulator-und-Integrator (DIS) regenerierte Signal einer Auswerteeinheit (RES) zuführbar ist, in der gegebenenfalls eine weitere Überprüfung durchführbar und die übertragenen Daten auswertbar sind.