EP0879364A2

EP0879364A2 - Festsattelbremse mit zugehörigen bremsbelägen

Info

Publication number: EP0879364A2
Application number: EP97905056A
Authority: EP
Inventors: Manfred Reuter; Hans-Dieter Leidecker; Rolf Weiler
Original assignee: ITT Manufacturing Enterprises LLC
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1996-02-24
Filing date: 1997-02-19
Publication date: 1998-11-25
Also published as: WO1997031195A3; WO1997031195A2; JP2000506247A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Festsattelbremse, bei der zur Reduzierung von Bremsgeräuschen die Materialsteifigkeit an geeigneten Stellen des Bremsgehäuses (1) wie auch der Bremsbeläge (6) gesenkt wird, um gedämpft schwingfähige Teilsysteme an der Bremse zu schaffen. Diese Maßnahmen erfolgen weitestgehend gewichtsneutral und senken die Schwingungen der gesamten Bremse ab, was zu einer verminderten Entstehung von Bremsgeräuschen führt.

Description

Festsattelbremse mit zugehörigen Bremsbelägen

Die Erfindung betrifft eine Bremssattelbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie dazugehörige Bremsbeläge.

Eine gattungsgemäße Festsattelbremse wird in der Offenlegungsschrift DE 41 31 130 AI offenbart. Bei dieser Festsattelbremse sind die beiden Bremsbeläge zu beiden Seiten der Bremsscheibe in einem Schacht innerhalb des Bremsgehäuses radial entnehmbar angeordnet und mittels beidseitig der Bremsscheibe vorhandener hydraulischer Betätigungsvorrichtungen gegen die Bremsscheibe andrückbar. Die Bremsbeläge werden durch einen Haltestift axial geführt und liegen zur Übertragung der Umfangskräfte beim Bremsvorgang tangential an axial verlaufenden, vorstehenden Belagabstützungen im Gehäuse an. Der Nachteil derartiger Bremsen liegt in ihrer nicht unerheblichen Geräuschentwicklung während der Bremsung. Diese Geräuschentwicklung läßt sich auf die Schwingungsanregung der gesamten Bremse durch Reibkraftschwankungen zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe zurückführen. Insbesondere die kompakte und starre Bauweise von Festsattelbremsen bewirkt eine gute Schwingungsübertragung und vermag der Geräuschentstehung nicht ausreichend entgegenzuwirken. Demzufolge sind in der Vergangenheit Maßnahmen zur Bekämpfung von Bremsgeräuschen unterschiedlichster Art unternommen worden. So werden beispielsweise häufig dämpfende Schichten oder Bleche auf der Rückseite der Bremsbeläge aufgebracht, was allerdings zusätzlichen Aufwand mit sich bringt.

In der EP 0 163 030 Bl sind ferner Bremsbeläge offenbart, die beispielsweise in einer gattungsgemäßen Festsattelbremse zum Einsatz kommen und über Durchgangslöcher in der Belagrückenplatte verfügen, die von der Reibbelagmasse ausgefüllt werden. Diese Durchgangslöcher dienen hingegen weniger der Geräuschbekämpfung sondern vielmehr einer abschersicheren Verbindung von Reibbelag und Rückenplatte.

Weiterhin sind aus den Schriften DE 37 36 126 C2 und DE 40 36 401 AI am Bremsgehäuse angebrachte Gegenschwingmassen bekannt, die das Schwingverhalten der Gesamtbremse beeinflussen und Geräuscheinwicklungen unterbinden sollen. Dafür wird jedoch eine erhöhte Gesamtmasse der Bremse in Kauf genommen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in einer Reduzierung der Geräuschentwicklung bei Festsattelbremsen durch gezielte Maßnahmen am Bremsgehäuse sowie am Bremsbelag, die das Schwingverhalten der gesamten Bremse beeinflussen ohne weiteren Bauteilaufwand oder zusätzliches Gewicht an der Bremse zu verursachen.

Die Lösung der Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Im Prinzip besteht die Erfindung darin, an geeigneten Stellen des Bremsgehäuses bzw. auch an den Bremsbelägen die Materialsteifigkeit gezielt herabzusetzen, um an der Bremse gedämpft schwingfähige Teilsysteme zu schaffen, die die Gesamtschwingung der Festsattelbremse reduzieren und Geräuschentwicklung unterbinden.

Es erweist sich als besonders günstig, gemäß den Ansprüchen 2 und 3, die tangentiale Abstützung der Bremsbeläge im Bremsgehäuse schwingfähig zu gestalten, da diese unmittelbar von der Schwingungsanregung betroffen sind. Dabei sieht eine Ausführungsform der Erfindung einen sich axial erstreckenden Zapfen als Belagabstützung vor, der sowohl radial als auch tangential schwingen kann. In einer weiteren Ausführungsform der Festsattelbremse besitzt die axial verlaufende Belagabstützung an der der hydraulischen Betätigungsvorrichtung zugewandten Seite eine sich radial erstreckende Nut, die die Gehäusesteifigkeit in axialer Richtung reduziert.

Ergänzend zu den Maßnahmen am Bremsgehäuse wird auch an den Bremsbelägen die Steifigkeit in erster Linie der Belagrückenplatte durch Anbringen von Durchgangslöchern vermindert. Diese Durchgangslöcher befinden sich in der Nähe bzw. direkt an der tangentialen Stirnfläche der Rückenplatte und sind entweder mit Reibbelagmasse oder mit einem anderen Material mit guten Dämpfungseigenschaften ausgefüllt. Die verbleibenden radialen Stege der Belagrückenplatte bilden zusammen mit den ausgefüllten Durchgangslöchern tangential wirkende, gedämpfte Schwingungssysteme, die die Schwingungsanregung bei der Bremsung nur noch stark gedämpft auf das Gehäuse übertragen.

Als Füllmaterial für die Durchgangslöcher sind neben Reibbelagmasse vorzugsweise eingesetzte Kunststoffteile vorgesehen, die in einer Variante unmittelbar an der tangentialen Stirnfläche der Belagrückenplatte in die zugehörigen Durchgangslöcher eingebracht sind und zwar genau an der Stelle, die mit der gehäusefesten Belagabstützung in Anlage kommt. Dadurch ergeben sich die größten Dämpfungseffekte.

In einer Weiterbildung der Festsattelbremse ist am Bremsgehäuse zumindest ein Schwingungstilger vorgesehen, der einstückig mit dem Bremsgehäuse verbunden ist. Dieser Schwingungstilger ist gegenüber dem Bremsgehäuse schwingfähig angeordnet und vermag damit die Gesamtschwingung der Festsattelbremse zu reduzieren. Die Anbindung des Schwingungstilgers erfolgt dabei entweder über einen Steg mit geringem Querschnitt direkt beim Gießen des Bremsgehäuses oder durch massives Angießen mit anschließender spanender Nachbearbeitung des gegossenen Gehäuses.

Anhand der Zeichnung in 10 Figuren werden im folgenden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine Ansicht eines Gehäuseteiles einer

Feststellbremse, Fig. 2 eine Teilansicht der Belagabstützung der

Festsattelbremse in Fig. 1 aus Richtung A,

Fig. 3 eine teilgeschnittene Draufsicht auf ein Gehäuseteil einer Festsattelbremse,

Fig. 4 eine Teilansicht eines Bremsbelages mit länglichem Durchgangsloch und seitlicher Öffnung des Durchgangsloches zum Rand der Rückenplatte,

Fig. 5 eine Teilansicht eines Bremsbelages mit rundem Durchgangsloch und seitlicher Öffnung des Durchgangsloches zum Rand der Rückenplatte,

Fig. 6 eine Teilansicht eines Bremsbelages mit Durchgangsloch unmittelbar an der tangentialen Stirnfläche der Belagrückenplatte,

Fig. 7 zwei Ansichten eines Bremsbelages mit rechteckförmigen Durchgangslöchern und rahmenförmiger Bremsbelagrückenplatte,

Fig. 8 zwei Ansichten eines Bremsbelages mit zwei langlochartigen Durchgangslöchern, einem runden Durchgangsloch und einer rahmenförmigen Belagrückenplatte,

Fig. 9 eine Ansicht von innen auf ein Bremsgehäuseteil mit integrierten Schwingungstilgern,

Fig. 10 eine Ansicht von außen auf ein Bremsgehäuseteil mit integrierten Schwingungstilgern.

In Fig. 1 wird ein Bremsgehäuseteil 1 eines zweiteilig ausgeführten Festbremssattels gezeigt. Ein solches Bremsgehäuseteil 1, das zu beiden Seiten der nicht gezeigten Bremsscheibe angeordnet ist, enthält eine hydraulische Betätigungsvorrichtung 2, die einen ebenfalls nicht gezeigten Bremsbelag an die Bremsscheibe anzudrücken vermag. Dabei sind die Bremsbeläge in einem radial nach außen offenen Schacht 3 im Bremsgehäuse untergebracht. Zur Aufnahme der Umfangskräfte während eines Bremsvorganges sind die Beläge an axial verlaufenden, zapfenförmigen Belaganlagen 4 abgestützt. Diese Belaganlagen 4 sind im wesentlichen nur an dem der Bremsscheibe abgewandten Ende 5 im radial offenen Schacht 3 durch Gießen an das Bremsgehäuse angebunden. Dadurch sind sie sowohl radial wie auch tangential schwingfähig. Die von den Bremsbelägen über die Belaganlagen 4 auf das Bremsgehäuse 1 übertragenen Schwingungen durch Reibkraftschwankungen während des Bremseneingriffs werden infolge natürlicher Materialdämpfung der schwingenden Belaganlagen 4 gemindert. Die zapfenförmigen Belaganlagen 4 stellen somit eigenständig schwingende Teilsysteme dar, die die Schwingung der gesamten Festsattelbremse reduzieren und damit die Entstehung von Bremsgeräuschen verhindern.

Fig. 2 zeigt eine Teilansicht einer Belaganlage 4 des Bremsgehäuseteils 1 aus Fig. 1 aus der Blickrichtung A. Sie verdeutlicht die Verringerung der Materialsteifigkeit der Belaganlage 4 gegenüber bisherigen Belagabstützungen, die nahezu über ihre gesamte Länge an das Bremsgehäuse angebunden sind (gestrichelte Linie in Fig. 2). Die Senkung der Materialsteifigkeit an der Belaganlage 4 läßt diese als Teilsystem der Festsattelbremse eigenständige Schwingungen ausführen, die nur in geringem Maße auf das Festsattelgehäuse übertragen werden und durch die Materialdämpfungseigenschaften der Materialanlage 4 zusätzlich gedämpft werden.

In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel der Festsattelbremse mit Bremsbelag 6 in teilgeschnittener Draufsicht dargestellt. Der Bremsbelag 6, der aus Reibbelag 7 und Belagrückenplatte 8 besteht, wird an der den radial nach außen offenen Schacht 3 tangential begrenzenden Belaganlage 4 abgestützt. An dem Ende 5 der axial verlaufenden Belaganlage 4, das der hydraulischen Betätigungsvorrichtung 2 zugewandt ist, ist eine sich radial erstreckende Nut 9 ausgebildet. Diese Nut 9 wird vorzugsweise direkt beim Gießen des Gehäuses 1 angeformt, läßt sich aber auch durch einen spanenden Bearbeitungsgang herstellen. Die Nut 9 bewirkt eine reduzierte Steifigkeit des Bremsgehäuses und läßt damit eine Schwingung der Belaganlage 4 in axialer Richtung zu. Weiterhin schwächt die Nut 9 die Übertragung der Schwingungsanregung beim Bremsvorgang vom Bremsbelag 6 über die Belaganlage 4 auf das Bremsgehäuse 1 ab.

Neben den Maßnahmen zur Bremsgeräuschbekämpfung am Sattel zeigen die Fig. 4 bis 8 Beispiele für unterschiedlich ausgeführte Bremsbeläge 6 für Festsattelbremsen. In den Fig. 4 bis 6 ist dabei jeweils nur ein halber Bremsbelag 6 dargestellt, da der gesamte Bremsbelag spiegelsymmetrisch ist. Alle dargestellten Belagformen besitzen in ihrer Belagrückenplatte 8 in der Nähe der tangentialen Stirnflächen 11 zumindest ein Durchgangsloch.

Im Falle der ersten beiden Ausführungsformen nach Fig. 4 und 5 besitzen die Durchgangslöcher 10,12 jeweils eine Öffnung 13 zum Rand der Belagrückenplatte und sind mit Reibbelagmasse 7 ausgefüllt. Die radiale Ausdehnung der Durchgangslöcher 10,11 erstreckt sich zumindest über den Bereich der tangential vorstehenden Anlageflächen 14 der Belagrückenplatte 8, über die sich der Bremsbelag 6 am Bremsgehäuse abstützt.

In Fig. 4 ist das Durchgangsloch als sich radial über fast die gesamte Länge der Bremsbelagrückenplatte erstreckendes Langloch 10 ausgebildet mit Öffnung 13 zum radial innenliegenden Rückenplattenrand. Dadurch verbleibt am tangentialen Ende der Belagrückenplatte ein dünner Steg 15, der in tangentialer Richtung schwingfähig ist und wie ein Federelement wirkt. Die das Langloch 10 ausfüllende Reibbelagmasse 7 wirkt im Zusammenhang mit den tangential schwingenden Steg 15 der Belagrückenplatte 8 wie ein Dämpfungselement und mindert die Schwingung, die durch den Bremseneingriff angeregt wird.

Der Bremsbelag 6 in Fig. 5 hat in seiner Rückenplatte 8 ein rundes Durchgangsloch 12 in Höhe der tangentialen Anlagefläche 14 des Bremsbelages mit Öffnung 13 zum tangentialen Rand der Rückenplatte. Auch hier wirken der Steg 15 und die Belagmasse 7 als Füllung des Durchgangsloches wie ein gedämpftes Schwingungssystem, das einen Teil der Schwingungsenergie verbrauchen soll, um den gesamten Bremssattel weniger stark in Schwingung zu versetzen.

Fig. 6 zeigt einen Bremsbelag mit Durchgangsloch 16 unmittelbar am tangentialen Rand der Rückenplatte. Dabei bildet die Füllung des Durchgangsloches 16, die aus einem eingesetzten Kunststoffteil 17 besteht, direkt die tangential vorstehende Anlagefläche 14 des Bremsbelages an der gehäusefesten Belagabstützung. Das Kunststoffteil 17, das selbstverständlich auch aus einem anderen Material mit guten Dämpfungseigenschaften bestehen kann, hat dabei bezüglich der Schwingungsanregung beim Bremsvorgang vor allem eine dämpfende Funktion. Bei den übrigen aufgeführten Ausführungsformen der Beläge mit Durchgangslöchern, die mit Belagmasse ausgefüllt sind, sind in analoger Weise auch andere Füllmaterialien anwendbar, die gute Dämpfungseigenschaften aufweisen, beispielsweise Kunststoff.

Fig. 7 zeigt zwei Ansichten eines Bremsbelages, der mit Reibbelagmasse 7 ausgefüllte, rechteckförmige Durchgangslöcher 18 aufweist, die von der Belagrückenplatte 8 in Form eines geschlossenen Rahmens umrandet werden. Die drei radial verlaufenden Stege 15 der Rückenplatte sind als federnde Elemente in tangentialer Richtung schwingfähig. Ihre Schwingung, die durch den Bremseneingriff verursacht wird, wird durch die Füllung 7 der großflächigen Durchgangslöcher 18 in hohem Maße gedämpft und verhindert damit die Entstehung von Bremsgeräuschen.

In Fig. 8 sind zwei Ansichten eines Bremsbelages mit drei Durchgangslöchern 19,20 dargestellt, die allesamt mit Reibbelagmasse 7 ausgefüllt sind. Zwei Durchgangslöcher sind in der Nähe der tangentialen Stirnfläche 11 der Rückenplatte als radiale verlaufende Langlöcher 19 ausgebildet, während das dritte Durchgangsloch 20 etwa in der Mitte der Rückenplatte eine runde Kontur aufweist. Diese Ausführung mit drei Durchgangslöchern 19,20 erhöht die Anzahl der radial verlaufenden Stege 15 der Rückenplatte und damit auch die Anzahl der tangential federnden Elemente, was sich günstig auf das dämpfende Schwingungsverhalten des Bremsbelages auswirkt.

In einer Weiterbildung der Erfindung sind die hier erläuterten Bremsbeläge auf der Rückseite der Rückenplatte noch zusätzlich mit einer nicht gezeigten Dämpfungsplatte, beispielsweise aus Blech, ausgestattet. Das hat den Vorteil, daß das Füllmaterial der Durchgangslöcher selbst bei Auflösungserscheinungen infolge hoher Belastung innerhalb der Durchgangslöcher verbleibt und weiterhin seine schwingungsdämpfende Funktion erfüllt.

Den Figuren 9 und 10 sind Bremsgehäuse 1 von Festsattelbremsen zu entnehmen, die über integrierte Schwingungstilger 21 verfügen. Die Schwingungstilger 21 sind jeweils über eine Verbindungsabschnitt 22 mit geringem Materialquerschnitt einstückig am Bremsgehäuse 1 befestigt. Infolge des geringen Materialquerschnittes des Verbindungsabschnittes 22 und der daraus resultierenden reduzierten Materialsteifigkeit eines jeden Verbindungsabschnittes 22 sind die Schwingungstilger 21 gegenüber dem Bremsgehäuse 1 schwingfähig. Im Gegensatz zu bekannten Bremsen mit starren Zusatzmassen wird in diesem Fall durch die integrierten Schwingungstilger 21 nicht allein die Eigenfrequenz der gesamten Festsattelbremse beeinflußt sondern zusätzlich noch direkt ein Teil Schwingungsenergie des Gesamtsystems durch die im Bremsbetrieb oszillierenden Schwingungstilger 21 verbraucht. Damit läßt sich die Schwingung der gesamten Bremse herabsetzen und die Enstehung von Bremsgeräuschen wird vermieden.

Im einzelnen ist die Schwingungsrichtung 23 der Schwingungstilger 21 durch die Gestaltung der Verbindungsabschnitte 22 und den Ort der Anbindung an das Bremsgehäuse mehr oder weniger frei wählbar. In der Praxis werden die Schwingungstilger 21 beim Gießen des Bremsgehäuses 1 angeformt. Dabei ist idealer Weise die Ausgestaltung des Verbindungsabschnittes 22 als dünnem Steg 24 direkt beim Guß vorgesehen und benötigt keinen weiteren Bearbeitungschritt. Wahlweise läßt sich jedoch der Schwingungstilger 21 auch massiv an das Bremsgehäuse 1 angießen und in einem darauffolgenden spanenden Bearbeitungsgang erst der Verbindungsabschnitt 22 mit geringem Querschnitt herstellen. Dazu erfolgt eine Materialabnahme indem am Verbindungsabschnitt 22 zwischen Schwingungstilger 22 und Bremsgehäuse 1 ein Einschnitt 25 oder eine Nut eingebracht wird und damit die Materialsteifigkeit des Verbindungsabschnittes 22 entscheidend gesenkt wird. Es entsteht ein elastischer Verbindungsabschnitt 22, der eine Oszillation des Schwingungstilgers 21 relativ zum Bremsgehäuse ermöglicht.

Die Anordnung der einzelnen Schwingungstilger 21 in den Figuren 9 und 10 im unteren Bereich des Bremsgehäuses 1 bzw. in der Nähe des radial offenen Schachtes 3 ist lediglich beispielhaft. Selbstverständlich lassen sich derartige intergrierte Schwingungstilger 21 auch anderswo am Bremsgehäuse 1 elastisch anbinden. Es werden dabei in erster Linie gezielt solche Stellen des Bremsgehäuses 1 gewählt, an denen die Schwingungsanregung oder aber die Schwingungsamplitude ohne Schwingungstilger besonders hoch liegt. An diesen Stellen läßt sich durch den Einsatz von integrierten Schwingungstilger die größte Reduktion der Schwingung der Gesamtbremse erzielen.

Natürlich ist die Anwendung derartiger Schwingungstilger nicht auf den hier aufgeführten Typ einer Festsattelbremse beschränkt. Es ergeben sich ohne Zweifel Anwendungsmöglichkeiten bei allen Bremsgehäusen oder Bremsenteilen, die durch Gußverfahren hergestellt sind und bei denen eine Schwingungstilgung erwünscht ist (z. B. Bremshalter, Schwimmsättel, Rahmensättel etc.).

Claims

Patentansprüche

1. Festsattelbremse mit einem eine Bremsscheibe übergreifenden Bremsgehäuse (1) und zwei in einem radial nach außen offenen Schacht (3) des Bremsgehäuses (1) angeordneten aus Reibbelag (7) und Belagrückenplatte (8) bestehenden Bremsbelägen (6), die jeweils mittels einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung (2) direkt an die Bremsscheibe andrückbar sind, mit sich in axialer Richtung erstreckenden Vorsprüngen des Bremsgehäuses, die den Schacht (3) in Umfangsrichtung begrenzen und zur Belagabstützung in Umfangsrichtung dienen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Reduzierung von Bremsgeräuschen am Bremsgehäuse (1) und/oder an den Bremsbelägen (6) die Materialsteifigkeit herabgesetzt wird, um an der Festsattelbremse gedämpft schwingende Teilsysteme zu bilden.

2. Festsattelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Belagabstützung durch zwei sich in axialer Richtung erstreckende, zapfenförmige Belaganlagen (4) gebildet wird die im wesentlichen nur im Bereich der hydraulischen Betätigungsvorrichtung (2) an das Bremsgehäuse (1) angebunden sind, und in tangentialer sowie radialer Richtung schwingfähig sind.

3. Festsattelbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich axial erstreckenden Belaganlagen (4) zur Belagabstützung an der der hydraulischen Betätigungsvorrichtung (2) zugewandten Seite eine in radialer Richtung verlaufende Nut (9) besitzen.

4. Bremsbelag, insbesondere zum Einsatz in einer Festsattelbremse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückenplatte in der Nähe ihrer tangentialen Stirnfläche zumindest ein Durchgangsloch (10,12,16,18,19,20) besitzt, daß mit einem Material mit guten Dämpfungseigenschaften ausgefüllt ist.

5. Bremsbelag nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchgangsloch (10,12,18,19,20) mit Reibbelagmasse (7) ausgefüllt ist.

6. Bremsbelag nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchgangsloch (16) mit einem Kunststoffmaterial (17) ausgefüllt ist.

7. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchgangsloch (10,12,16) eine Öffnung (13) zum seitlichen Rand der Belagrückenplatte (8) aufweist .

8. Bremsbelag nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (13) sich an der Stelle der tangentialen Stirnfläche (11) der Belagrückenplatte (8) befindet, die zur Anlage an die Belagabstützung im Bremsgehäuse (1) kommt.

9. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Durchgangslöcher auf beiden Seiten in der Nähe der tangentialen Stirnfläche (11) der Belagrückenplatte (8) als sich in radialer Richtung erstreckende Langlöcher (18,19) ausgebildet sind, die von der Belagrückenplatte in Form eines geschlossenen Rahmens umrandet werden.

10. Bremsbelag nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Durchgangsloch (20) auf der Höhe der Symmetrieebene der Belagrückenplatte (8) angeordnet ist.

11. Festsattelbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Bremsgehäuse (1) zumindest ein einstückig mit herabgesetzter Materialsteifigkeit mit dem Bremsgehäuse (1) verbundener Schwingungstilger (21) angeordnet ist, der gegenüber dem Bremsgehäuse (1) schwingfähig ist.

12. Festsattelbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungstilger (21) an das Bremsgehäuse (1) angegossen ist.

13. Festsattelbremse nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Verbindungsabschnitt (22) zwischen Bremsgehäuse( 1) und Schwingungstilger (21) der Materialquerschnitt reduziert ist.

14. Festattelbremse nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungstilger (21) über einen Steg (24), der elastisch verformbar ist, an das Bremsgehäuse (1) angebunden ist.

15. Festsattelbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der reduzierte Materialquerschnitt zwischen Bremsgehäuse (1) und Schwingungstilger (21) durch einen spanenden Nachbearbeitungsschritt des Bremsgehäuses (1) erzielt wird.