EP0876270A1 - Verfahren und bremsanlage zur steuerung des bremsdruckaufbaus während eines regelungsvorganges - Google Patents

Verfahren und bremsanlage zur steuerung des bremsdruckaufbaus während eines regelungsvorganges

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EP0876270A1
EP0876270A1 EP97901044A EP97901044A EP0876270A1 EP 0876270 A1 EP0876270 A1 EP 0876270A1 EP 97901044 A EP97901044 A EP 97901044A EP 97901044 A EP97901044 A EP 97901044A EP 0876270 A1 EP0876270 A1 EP 0876270A1
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EP
European Patent Office
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brake pressure
brake
build
pressure
wheel
Prior art date
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Ceased
Application number
EP97901044A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ralph Gronau
Utz Lambert
Gunther Buschmann
Norbert Ehmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ITT Manufacturing Enterprises LLC
Original Assignee
ITT Manufacturing Enterprises LLC
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Filing date
Publication date
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Publication of EP0876270A1 publication Critical patent/EP0876270A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
    • B60T8/5056—Pressure reapplication using memory devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/5006—Pressure reapplication by pulsing of valves

Definitions

  • the invention relates to a method which is provided for a motor vehicle brake system with electronic brake pressure control and is used to control the brake pressure build-up or brake pressure build-up during a control process, the rotational behavior of the individual vehicle wheels being measured and evaluated to determine brake pressure control signals and wherein the brake pressure reduction in the previous cycle is taken into account in the control of the brake pressure restoration during a brake pressure control process.
  • Brake systems for performing the method are also part of the invention. Brake pressure control processes of this type occur in particular during anti-lock control, but also in the context of driving stability controls and the like.
  • ABS electronic anti-lock control
  • CONFIRMATION COPY A special design problem of the control philosophy " represents the brake pressure build-up or rebuild after a previous, control-related brake pressure decrease.
  • the brake pressure should approach the blocking pressure level very quickly and with high accuracy, so that the wheel runs stably and is braked effectively at the same time.
  • the control frequency ie the lowering and re-building of the pressure during an anti-lock control process, should be as low as possible for physical and comfort reasons.
  • the present invention is also based on the object of developing a method with which a precisely metered pressure build-up which is adapted to the respective situation can be set after a previous pressure reduction due to the regulation.
  • the blocking pressure level of the regulated wheel which runs again after the previous pressure reduction and is braked again, should be raised to the blocking pressure level as quickly as possible, in order to keep the control frequency low, avoiding the application of an excessively high braking pressure or the blocking pressure level should not be exceeded again immediately.
  • fast and precise adaptation to the constant changes in the controlled variables or influencing variables is required.
  • the brake pressure build-up gradient in the previous build-up phase is used as a basis for determining or dimensioning the brake pressure restoration during a control process.
  • the starting point of the brake pressure reconstruction is the current wheel cylinder pressure, which was determined from the immediately preceding brake pressure reduction phase.
  • the brake pressure build-up continues until the blocking pressure level is reached again, a change in this blocking pressure level which has occurred in the meantime being incorporated immediately into the dimensioning of the brake pressure build-up.
  • the brake pressure increase gradient in a brake pressure build-up phase is dependent on the admission pressure or master cylinder pressure and thus " on the force with which the driver operates the brake. According to the invention, the information about the admission pressure is therefore included in the calculation of the brake pressure restoration. In this way, the pre-pressure prevailing in the immediately preceding cycle or in the immediately preceding brake pressure build-up phase is used as the basis for the calculation of the current brake pressure build-up.
  • Fig. 1 in a schematically simplified manner, the essential components of a motor vehicle brake system, for which the inventive method is useful, and
  • FIG. 2 shows the idealized representation of the course of the brake pressure in the wheel cylinder of a controlled wheel during an anti-lock control process using the method according to the invention.
  • Fig. 1 denotes a pedal-operated master cylinder which is connected to a wheel brake 3 via a brake line 2.
  • an inlet valve 4 is inserted, which is actuated electromagnetically and is switched to passage in its basic position or rest position. If this valve 4 is activated, it switches to a state in which the brake line 2 is closed.
  • a return line 5 runs parallel to the brake line 2 and connects the wheel brake 3 to the master cylinder 1.
  • a hydraulic pump 6 is inserted into this line, the wheel brake 3 and the suction side of the pump 6 being hydraulically connected via an outlet valve 7.
  • the outlet valve 7 is also actuated electromagnetically.
  • the outlet valve 7 is in the basic or rest position closed.
  • a return line from the wheel brake 3 to the hydraulic pump 6 is opened.
  • a low-pressure accumulator 8 is connected to the suction side of the pump 6 and temporarily absorbs the pressure medium discharged from the wheel brake 3 for pressure medium reduction.
  • the rotational behavior of the wheel 9, which is braked by the wheel brake 3, is measured with the aid of a wheel sensor 10.
  • An electronic evaluation circuit 11 detects the signals from the wheel sensor 10 and the signals from the other wheel sensors (not shown here) of the other vehicle wheels, evaluates these signals and finally generates brake pressure control signals for actuating the inlet and outlet valves 4 and 7.
  • the exemplary embodiment of a brake system shown is a so-called closed system.
  • the method according to the invention is of course equally suitable for open hydraulic systems and for completely differently designed controlled brake systems.
  • the special feature of the invention can be seen in the evaluation of the sensor signals and in the calculation of the brake pressure build-up with the aid of the evaluation circuit 11.
  • Such evaluation circuits are nowadays preferably implemented on a digital basis using program-controlled circuits, in particular microcomputers or microcontrollers.
  • FIG. 2 shows a brief section of the brake pressure curve in the wheel brake of a controlled wheel, for example in the wheel brake 3 of the brake system according to FIG. 1.
  • the typical course of the brake pressure p in the wheel brake is shown during a brake pressure control cycle. During one Control process generally takes place several pressure fluctuations or control cycles of the type shown.
  • the blocking pressure level N for the vehicle wheel considered here is shown by a dashed line.
  • this blocking pressure level N is calculated on the basis of the wheel deceleration and / or the vehicle deceleration, the suitable, meaningful values being obtained by logically linking the deceleration signals and / or from the vehicle reference speed in be ⁇ can be derived and calculated in a known manner.
  • N symbolizes the relevant, continuously updated blocking pressure level.
  • a brake pressure reduction due to the control begins at time t 0 , at which the brake pressure or the blocking pressure level NO prevails in the wheel under consideration.
  • the pressure in the wheel cylinder is reduced from the blocking pressure or blocking pressure level NO to a pressure Pl.
  • this takes place within the time span 24 and is brought about by three pressure reduction pulses T A1 , T A2 , T A3 , which are separated by pulse pauses (characterized by the horizontal pressure curve).
  • the pressure reduction time is thus composed of the time period 24, reduced by the pulse pauses (horizontal areas of the pressure curve).
  • the blocking pressure NO is calculated from the wheel or vehicle deceleration.
  • the brake pressure reduction characteristic curve of the system is known because it is always reduced against a defined counter pressure. Consequently, the pressure reduction times T A can be based
  • the inlet valve opening times or actuation times which are required to raise the pressure from level P1 to the blocking pressure level N2 are designated in FIG. 2 by T E1 , T E2 , T E3 .
  • Brake pressure increase gradient G can thus be determined from the pressure difference N2 -Pl divided by the sum of the intake valve actuation times T E1 + T E2 + T E3 .
  • the wheel under consideration becomes unstable again, so that the wheel cylinder pressure is reduced again at time t 2 .
  • the pressure P2 From the blocking pressure level N2 at the beginning of the pressure reduction and the valve actuation times T A4 + T A5 - taking into account the brake reduction characteristics of the system - the pressure P2 can be calculated as previously explained.
  • Pressure build-up phase - apart from the adaptation to the last determined blocking pressure level N4 - is derived from the before determined data, namely from the immediately preceding pressure reduction 26 and from the pressure increase gradient G in the previous cycle 25. The following applies:
  • T E4 The distribution over an initial pulse (T E4 ), which is about the
  • a new control cycle begins at time t4.
  • the relevant parameters for dimensioning the pressure reconstruction are derived from the most current data.
  • the immediately preceding pressure reduction and the pressure build-up previously carried out are evaluated.
  • the decisive factor is initially the blocking pressure level N3 at the time of the pressure build-up calculation, but, as in the example according to FIG. 2, a subsequent, significant change in the blocking pressure level (to the value N4) can be taken into account, for example, by one or more additional short build-up pulses become. If the change in the blocking pressure level is greater than a certain, predetermined limit value (for example greater than 20%), it will be at time t 3
  • FIG. 2 the calculated total valve actuation time is corrected accordingly and the pressure build-up is thus adapted to the current conditions.

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Abstract

Es wird ein Verfahren für Kraftfahrzeuge mit elektronisch geregelter Bremsanlage (z.B. ABS) vorgeschlagen, bei dem zur Steuerung des Bremsdruck(wieder)aufbaus während eines Regelungsvorgangs das Drehverhalten der einzelnen Räder gemessen und zur Ermittlung von Bremsdrucksteuersignalen ausgewertet wird und bei dem während eines Bremsdruck-Regelungsvorgangs der Bremsdruckabbau im vorangegangenen Zyklus (26) bei der Steuerung des Bremsdruckwiederaufbaus (27) berücksichtigt wird. Erfindungsgemäß wird auf Basis des Bremsdruckaufbaus in der vorangegangenen Bremsdruckaufbauphase (25) ein Bremsdruckanstiegsgradient (G) errechnet und auf Basis dieses Anstiegsgradienten (G) sowie des errechneten Radzylinderdruckes (P2) zu Beginn der aktuellen Bremsdruckaufbauphase (27) und auf Basis des aktuellen, errechneten Blockierdruckniveaus (N3) der Bremsdruckaufbau oder der Verlauf des Bremsdruckaufbaus errechnet und vorgegeben.

Description

Verfahren und Bremsanlage zur Steuerung des Bremsdruckaufbaus während eines Regelungsvorganges
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, das für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckrege¬ lung vorgesehen ist und zur Steuerung des Bremsdruckaufbaus oder Bremsdruckwiederaufbaus während eines Regelungsvorgangs dient, wobei das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder gemessen und zur Ermittlung von Bremsdruck-Steuersignalen ausgewertet wird und wobei während eines Bremsdruck-Rege¬ lungsvorgangs der Bremsdruckabbau im vorangegangenen Zyklus bei der Steuerung des Bremsdruckwiederaufbaus berücksichtigt wird. Bremsanlagen zur Durchführung des Verfahrens gehören ebenfalls zur Erfindung. Bremsdruck-Regelungsvorgänge dieser Art treten insbesondere während einer Blockierschutzregelung auf, aber auch im Rahmen von Fahrstabilitätsregelungen und dergleichen.
Bremsanlagen mit elektronischer Blockierschutzregelung (ABS) sind in zahlreichen Varianten bekannt und auf dem Markt. Bei den gängigen Systemen wird bekanntlich mit Raddrehzahlsenso¬ ren, kurz Radsensoren, das Drehverhalten der einzelnen Fahr¬ zeugräder gemessen und als einzige oder als wichtigste Ein¬ gangsgröße des Bremsdruck-Regelungssystems ausgewertet. Um trotz der sehr unterschiedlichen Straßenbedingungen und Fahrsituationen eine zufriedenstellende Regelung zu erreichen, die den Erhalt der Lenkfähigkeit und der Fahrsta¬ bilität gewährleistet und bei der das Fahrzeug nur einen kurzen Bremsweg benötigt, ist eine sehr ausgeklügelte Regel¬ philosophie notwendig, die nur mit komplexen Regelalgorith¬ men erreicht werden kann.
BESTÄΠGUNGSKOPIE Ein spezielles Auslegungs-Problem der Regelphilosophie" stellt der Bremsdruckaufbau oder -Wiederaufbau nach einem vorangegangenen, regelungsbedingten Bremsdruckabbau dar. Der Bremsdruck soll sich grundsätzlich sehr schnell und mit ho¬ her Genauigkeit dem Blockierdruckniveau nähern, damit das Rad stabil läuft und gleichzeitig effektiv abgebremst wird. Die Regelfrequenz, d.h. das Absenken und Wiederaufbauen des Druckes während eines Blockierschutzregelungsvorganges, soll aus physikalischen und aus Komfortgründen möglichst gering sein.
Aus der DE 39 03 180 AI (P 6632) ist bereits eine Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutz¬ regelung bekannt, mit der zum Druckwiederaufbau nach einer regelungsbedingten Druckabsenkung der Bremsdruck jeweils mit einem steilen, danach mit einem flacheren Gradienten in die Radbremse eingesteuert wird. Dies wird durch einen variablen Puls und durch kurze, im großen Abstand aufeinanderfolgende Festpulse erreicht. Die Bemessung des Druckwiederaufbaus ist dabei auch von der Dauer des Druckaufbaus während der stei¬ len Anstiegsphase im vorangegangenen Zyklus, von der Dauer des gesamten Druckaufbaus im vorangegangenen Zyklus und von der Dauer des vorangegangenen Druckabbaus abhängig.
Der vorliegenden Erfindung liegt ebenfalls die Aufgabe zu¬ grunde, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem sich ein genau dosierter, der jeweiligen Situation angepaßter Druckwieder¬ aufbau nach vorangegangenem, regelungsbedingtem Druckabbau einstellen läßt. Das Blockierdruckniveau des geregelten Ra¬ des, das nach dem vorangegangenen Druckabbau wieder stabil läuft und unterbremst ist, soll möglichst schnell wieder auf das Blockierdruckniveau angehoben werden, wobei, um die Re¬ gelungsfrequenz gering zu halten, das Einsteuern eines zu hohen Bremsdruckes vermieden bzw. das Blσckierdruckniveau nicht sofort wieder überschritten werden sollte. Außerdem ist eine möglichst schnelle und genaue Anpassung an die ständigen Änderungen der Regelgrößen bzw. Einflußgrößen ver¬ langt.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst werden kann, dessen Besonderheit darin besteht, daß bei dem Verfahren der ein¬ gangs genannten Art auf Basis des Bremsdruckaufbaus in der vorangegangenen Bremsdruckaufbauphase ein Bremsdruck-An¬ stiegsgradient errechnet wird, daß auf Basis dieses Bremsdruck-Anstiegsgradienten und des Radzylinderdrucks zu Beginn der aktuellen Bremsdruckaufbauphase und auf Basis des aktuellen Blockierdruckniveaus der Bremsdruckaufbau und der Bremsdruckaufbau-Verlauf errechnet und vorgegeben werden.
In den Unteransprüchen sind einige besonders vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie Bremsanlagen zur Durchführung des Verfahrens beschrieben.
Erfindungsgemäß wird also zur Festlegung bzw. Dimensionie¬ rung des Bremsdruckwiederaufbaus während eines Regelungs¬ vorgangs der Bremsdruckaufbaugradient in der vorangegangenen Aufbauphase zugrunde gelegt. Ausgangspunkt des Bremsdruck¬ wiederaufbaus ist der aktuelle Radzylinderdruck, der aus der unmittelbar vorangegangenen Bremsdruckabbauphase ermittelt wurde. Der Bremsdruckaufbau wird bis zum erneuten Erreichen des Blockierdruckniveaus fortgesetzt, wobei eine inzwischen eingetretene Änderung dieses Blockierdruckniveaus sofort in die Bemessung des Bremsdruckaufbaus einfließt.
Der Bremsdruckanstiegsgradient in einer Bremsdruckaufbaupha¬ se ist abhängig von dem Vordruck bzw. Hauptzylinderdruck und damit" von der Kraft, mit der der Fahrer die Bremse betätigt. Erfindungsgemäß wird daher die Information über den Vordruck in die Berechnung des Bremsdruckwiederaufbaus einbezogen. Auf diese Weise wird jeweils der in dem unmittelbar vorange¬ gangenen Zyklus bzw. in der unmittelbar vorangegangenen Bremsdruckaufbauphase herrschende Vordruck der Berechnung des aktuellen Bremsdruckaufbaus zugrunde gelegt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefüg¬ ten Abbildungen hervor.
Es -zeigen:
Fig. 1 in schematisch vereinfachter Weise die wesentlichen Komponenten einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage, für die das erfindungsgemäße Verfahren von Nutzen ist, und
Fig. 2 in idealisierter Darstellung den Verlauf des Brems¬ druckes in dem Radzylinder eines geregelten Rades während eines Blockierschutz-Regelungsvorgangs bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist mit 1 ein pedalbetätigter Hauptzylinder be¬ zeichnet, der über eine Bremsleitung 2 mit einer Radbremse 3 verbunden ist. In die Bremsleitung 2 ist ein Einlaßventil 4 eingefügt, das elektromagnetisch betätigt wird und in seiner Grundstellung oder Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet ist. Wird dieses Ventil 4 angesteuert, so schaltet es in einen Zustand, bei dem die Bremsleitung 2 geschlossen ist. Par¬ allel zur Bremsleitung 2 läuft eine Rückförderleitung 5, die die Radbremse 3 mit dem Hauptzylinder 1 verbindet. In diese Leitung ist eine Hydraulikpumpe 6 eingefügt, wobei die Rad¬ bremse 3 und die Saugseite der Pumpe 6 über ein Auslaßventil 7 hydraulisch verbunden sind.
Das Auslaßventil 7 wird ebenfalls elektromagnetisch betä¬ tigt. In der Grund- oder Ruhestellung ist das Auslaßventil 7 geschlossen. Bei Ansteuerung des Ventils 7 wird eine Rück¬ förderleitung von der Radbremse 3 zur Hydraulikpumpe 6 ge¬ öffnet.
An der Saugseite der Pumpe 6 schließt sich ein Niederdruck¬ speicher 8 an, der das aus der Radbremse 3 zum Druckmittel¬ abbau abgelassene Druckmittel kurzzeitig aufnimmt.
Das Drehverhalten des Rades 9, das von der Radbremse 3 abge¬ bremst wird, wird mit Hilfe eines Radsensors 10 gemessen. Eine elektronische Auswerteschaltung 11 erfaßt die Signale des Radsensors 10 sowie die Signale der anderen, hier nicht dargestellten Radsensoren der übrigen Fahrzeugräder, wertet diese Signale aus und erzeugt schließlich Bremsdruck-Steuer¬ signale zur Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile 4 bzw. 7.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage handelt es sich um ein sogenanntes geschlossenes System. Das erfindungsgemäße Verfahren ist natürlich in gleicher Weise auch für offene hydraulische Systeme und für völlig anders gestaltete geregelte Bremsanlagen geeignet.
Das Besondere der Erfindung zeigt sich in der Auswertung der Sensorsignale und in der Berechnung des Bremsdruckaufbaus mit Hilfe der Auswerteschaltung 11. Solche Auswerteschaltun¬ gen werden heutzutage vorzugsweise auf digitaler Basis unter Verwendung von programmgesteuerten Schaltkreisen, insbeson¬ dere Mikrocomputern oder Mikrocontrollern, realisiert.
Fig. 2 zeigt einen kurzen Ausschnitt aus dem Bremsdruckver¬ lauf in der Radbremse eines geregelten Rades, z.B. in der Radbremse 3 der Bremsanlage nach Fig. 1. Es ist der typische Verlauf des Bremsdruckes p in der Radbremse während eines Bremsdruckregelzyklus wiedergegeben. Während eines Regelungsvorgangs finden im allgemeinen mehrere Druckschwan¬ kungen oder Regelzyklen der dargestellten Art statt.
Das Blockierdruckniveau N für das hier betrachtete Fahrzeug¬ rad ist durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Dieses Blockierdruckniveau N wird bei einem System der dargestell¬ ten Art auf Basis der Radverzögerung und/oder der Fahrzeug¬ verzögerung errechnet, wobei die geeigneten, aussagefähig¬ sten Werte durch logische Verknüpfung der Verzögerungssigna¬ le und/oder aus der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit in be¬ kannter Weise abgeleitet und errechnet werden.
Für das betrachtete Rad symbolisiert N das maßgebliche, fortlaufend aktualisierte Blockierdruckniveau. Im dargestellten Ausschnitt eines Regelungsvorgangs setzt zum Zeitpunkt t0, zu dem in dem betrachteten Rad der Bremsdruck bzw. das Blockierdruckniveau NO herrscht, ein regelungsbe¬ dingter Bremsdruckabbau ein. Innerhalb einer Zeitspanne 24 wird der Druck in dem Radzylinder ausgehend von dem Blockierdruck bzw. Blockierdruckniveau NO auf einen Druck Pl reduziert. Dies geschieht im Beispiel nach Fig. 2 innerhalb der Zeitspanne 24 und wird durch drei Druckabbaupulse TA1,TA2,TA3, die durch Pulspausen (gekennzeichnet durch den waagrechten Druckverlauf) getrennt sind, herbeigeführt. Die Druckabbauzeit setzt sich also aus der Zeitspanne 24, redu¬ ziert durch die Pulspausen (waagrechte Bereiche des Druck¬ verlaufs) zusammen.
Das Blockierdruck NO wird aus der Rad- bzw. Fahrzeugverzöge¬ rung errechnet. Die Bremsdruckabbau-Kennlinie des Systems ist bekannt, da stets gegen einen definierten Gegendruck abgebaut wird. Folglich läßt sich auf Basis der Druckabbauzeiten TA|+TA2"'"TA3 der am Ende der Abbauphase herrschende Bremsdruck Pl bestimmen. In der Zeitspanne 25 erfolgt der Druckwiederaufbau bis zum Erreichen des Blockierdruckniveaus N2. Die Einlaßventil-Öff¬ nungszeiten oder -Ansteuerzeiten, die zur Anhebung des Druk- kes vom Niveau Pl auf das Blockierdruckniveau N2 benötigt werden, sind in Fig. 2 mit TE1,TE2,TE3 bezeichnet. Der
Bremsdruckanstiegsgradient G läßt sich folglich aus der Druckdifferenz N2 -Pl dividiert durch die Summe der Einlaßventil-Ansteuerzeiten TE1+TE2+TE3 bestimmen.
Nach Ablauf des ersten Regelzyklus wird das betrachtete Rad erneut instabil, so daß zum Zeitpunkt t2 der Radzylinderdruck erneut abgebaut wird. Aus dem Blockierdruckniveau N2 zu Be¬ ginn des Druckabbaus und den Ventilansteuerzeiten TA4 + TA5 - unter Berücksichtigung der Bremsabbaucharakteristik des Sy¬ stems - läßt sich der Druck P2 wie zuvor erläutert errech¬ nen.
Alle Daten zur Errechnung des aktuellen Druckaufbaus in der aktuellen Aufbauphase 27 liegen nun vor. Ausgehend von dem Radzylinderdruck P2 zum Zeitpunkt t3 werden nun auf Basis des
Druckanstiegsgradienten G der vorherigen Druckaufbauphase, der sich aus dem Quotienten
G = ( N2 - Pl )/( TE1 + TE2 + TE3 )
ergibt, werden nun in dieser aktuellen Druckaufbauphase die Einlaßventil-Öffnungszeiten TE4( TE5f TE6 festgelegt; TE6 kann dabei allerdings in Abhängigkeit von dem aktuellen Blockierdruckniveau N3, N4 variiert werden.
Die Gesamtöffnungszeit TE4+TE5+TE6 des Einlaßventils in der
Druckaufbauphase - abgesehen von der Anpassung an das zu¬ letzt ermittelte Blockierdruckniveau N4 - wird aus den zu- vor ermittelten Daten, nämlich aus dem unmittelbar vorange¬ gangenen Druckabbau 26 und aus dem Druckanstiegsgradienten G im vorangegangenen Zyklus 25, errechnet. Es gilt die Bezie¬ hung:
TEgesamt = TE4+TE5+TE6 = (N3 - P2 ) /G
Die Verteilung auf einen Anfangspuls (TE4), der etwa die
Hälfte der Gesamt-Ventilansteuerzeit einnimmt, und auf die weiteren, kürzeren Zeitspannen oder Pulse TE5, TE6 erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung nach einem vorgegebenen Schema. Durch das "vorsichtige" Druckeinsteuern im Bereich des Blockierdruckniveaus wird ein vorschnelles Auftreten einer erneuten Blockiertendenz des geregelten Ra¬ des vermieden (ohne das Rad zu unterbremsen).
Im dargestellten Ausführungsbeispiel setzt zum Zeitpunkt t4 ein erneuter Regelzyklus ein.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden also die ma߬ geblichen Größen zur Bemessung des Druckwiederaufbaus aus den jeweils aktuellsten Daten abgeleitet. Es werden der un¬ mittelbar vorangegangene Druckabbau und der zuvor durchge¬ führte Druckaufbau ausgewertet. Maßgebend ist zunächst das Blockierdruckniveau N3 zum Zeitpunkt der Druckaufbau-Berech¬ nung, doch kann, wie im Beispiel nach Fig. 2, eine anschlie¬ ßende, signifikante Änderung des Blockierdruckniveaus (auf den Wert N4) z.B. durch einen oder mehrere zusätzliche kurze Aufbaupulse berücksichtigt werden. Ist die Änderung des Blockierdruckniveaus größer als ein bestimmetr, vorgegebener Grenzwert (z.B. größer als 20%) wird die zum Zeitpunkt t3
(Fig. 2) berechnete Gesamt-Ventilansteuerzeit entsprechend korrigiert und somit der Druckaufbau den aktuellen Verhält¬ nissen angepaßt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung, zur Steuerung des Bremsdruckaufbaus während eines Regelungsvorgangs, zum Beispiel eines Blockierschutz- oder Fahrstabilitäts-Regelungsvorgangs, bei dem das Dreh¬ verhalten der einzelnen Fahrzeugräder gemessen und zur Ermittlung von Bremsdruck-Steuersignalen ausge¬ wertet wird und bei dem während eines Bremsdruck- Regelungsvorgangs der Bremsdruckabbau im vorangegan¬ genen Zyklus bei der Steuerung des Bremsdruckaufbaus bzw. -Wiederaufbaus berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis des Bremsdruckaufbaus in der vorangegangenen Bremsdruckaufbauphase (25) ein Bremsdruckanstiegsgradient (G) errechnet wird, daß auf Basis des Bremsdruckanstiegsgradienten (G), des Radzylinderdrucks (P2) zu Beginn (t3) der aktu¬ ellen Bremsdruckaufbauphase (27) und des aktuellen Blockierdruckniveaus (N3) der Bremsdruckaufbau und der Verlauf des Bremsdruchaufbaus errechnet und vorgegeben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzylinderdruck (P2) zu Beginn der aktuel¬ len Bremsdruckaufbauphase (27) aus dem Blockier¬ druckniveau (N2)und dem Bremsdruckabbau (26) ermit¬ telt wird, wobei die Meßwerte der unmittelbar vor¬ angegangenen Bremsdruckabbauphase (26) zugrunde ge¬ legt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Bremsdruckabbaus die Ansteu¬ erzeiten (TA)der Bremsdruckabbau-Ventile oder der sog. Auslaßventile (7) unter Berücksichtigung des Blockierdruckniveaus (N) bzw. des Radbremsdruckes zu Beginn der Abbauphase und unter Berücksichtigung der Bremsdruckabbau-Kennlinie des Systems ausgewertet werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Blockier¬ druckniveau (Nx; x=0, 1,2,3,4) aus der Radverzögerung und/oder aus der Fahrzeugverzögerung beim Einsetzen der Bremsdruckregelung bzw. des Bremsdruckabbaus errechnet wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der aktuelle Bremsdruckaufbau nach einem vorgegebenen Bremsdruck- Aufbauschema abläuft.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckaufbau durch Ansteuern eines Ein¬ laßventils (4) herbeigeführt wird, wobei die berech¬ nete Gesamtöffnungsdauer des Einlaßventils (TEgesamt) nach dem vorgegebenen Bremsdruckaufbauschema aufge¬ teilt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtöffnungsdauer (TEgesamt) des Einlaßven¬ tils (4) in eine erste Bremsdruckaufbauzeitspanne (TE4), die etwa der Hälfte der Gesamtöffnungsdauer
(TE4+TE5+TE6) entspricht, und in weitere, annähernd gleich lange, durch annähernd gleich lange Pausen unterbrochene Bremsdruckaufbauzeitspannen (TE5/TE6) unterteilt wird. Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung, zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder meh¬ reren der Ansprüche 1 bis 7, mit Radsensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der einzelnen Räder und mit einer elektronischen Auswerteschaltung zum Auswerten der Sensorsignale und zum Erzeugen von Bremsdruck-Steuersignalen, mit einem Hauptzylinder und Radbremsen, die über Bremsleitungen, in die elektrisch betätigbare Bremsdrucksteuerventile ein¬ gefügt sind, angeschlossen sind, wobei mit Einla߬ ventilen der Druckmittelzufluß zu den Radbremsen und damit der Druckaufbau und mit Auslaßventilen der Druckabbau steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Auswerteschaltung (11) Mittel zur Errechnung der Radverzögerung und der Fahrzeug¬ verzögerung auf Basis der Radsensorsignale enthält, daß aus der aktuellen Rad- und/oder Fahrzeugverzöge¬ rung das aktuelle Blockierdruckniveau (N) errechnet wird, daß aus der Gesamtzeit der Auslaßventil-An¬ steuerzeiten (TA) eines Rades während einer
Bremsdruckabbauphase (26) unter Berücksichtigung des aktuellen Blockierdruckniveaus (N)und der Bremsdruckabbau-Kennlinie des Systems der aktuelle Radbremsdruck und aus der Gesamtheit der Einlaßventil-Ansteuerzeiten (TE) während einer Brems¬ druckaufbauphase (25,27) unter Berücksichtigung des Radzylinderdruckes (P) zu Beginn der Aufbauphase und des aktuellen Blockierdruckniveaus (N) der Brems¬ druckanstiegsgradient (G) errechnet werden.
Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckanstiegsgradient (G) der vorangegange¬ nen Bremsdruckaufbauphase (25) zur Errechnung des aktuellen Bremsdruckwiederaufbaus ausgewertet wird.
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