EP0844956A2 - Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs - Google Patents

Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs

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EP0844956A2
EP0844956A2 EP96924884A EP96924884A EP0844956A2 EP 0844956 A2 EP0844956 A2 EP 0844956A2 EP 96924884 A EP96924884 A EP 96924884A EP 96924884 A EP96924884 A EP 96924884A EP 0844956 A2 EP0844956 A2 EP 0844956A2
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EP
European Patent Office
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wheel
control
fault
brake pressure
abs
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP96924884A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ivica Batistic
Robert Schmidt
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Automotive Europe GmbH
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Application filed by ITT Automotive Europe GmbH, Alfred Teves GmbH filed Critical ITT Automotive Europe GmbH
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems

Definitions

  • the invention relates to a method of the type mentioned in the preamble of claim 1.
  • ABS Electronically controlled anti-lock braking systems
  • the most important or exclusive input variable for regulating the brake pressure is the turning behavior of the individual vehicle wheels, which is measured with the aid of wheel sensors.
  • a vehicle reference speed is formed which, instead of the actual vehicle speed, serves as a reference variable for determining wheel slip and other control variables and thus as a reference variable for brake pressure control during an anti-lock control process.
  • ABS anti-lock braking system
  • the invention is therefore based on the object of improving the control behavior of an ABS and, in particular, of suppressing the undesired effects of an individual roadway fault.
  • the invention is based on the knowledge that certain criteria and information that can be obtained from the wheel turning behavior can be used to infer the existence of a single lane disturbance and that the "individual" disturbance can be counteracted by "additional" pressure build-up.
  • a quotient of the maximum brake slip of the wheel and the duration of the pressure reduction is consequent when a blockage protection control process follows partial braking and the occurrence of an acceleration or re-acceleration of the controlled wheel that is above a predetermined limit value this brake slip is formed until the wheel is re-accelerated, and exceeding a predetermined limit value of this quotient is evaluated as detection of an individual fault.
  • the brake pressure on the wheel on which the individual fault has occurred is built up with a steeper brake pressure gradient in comparison with a normal control until the acceleration falls below a predefined limit value.
  • the method according to the invention is used in particular for front wheel control. A certain minimum deceleration due to the partial braking process is assumed. If the control system has an influence on the yaw moment, this disabled during the "correction" of the individual fault.
  • FIG. 1 shows the essential electrical and electronic components of an anti-lock brake system or an anti-lock brake system (ABS). This figure serves to explain the operation of an ABS and the operation of the method according to the invention.
  • ABS anti-lock brake system
  • each vehicle wheel is equipped with a wheel sensor S1 to S4 which emits a signal which reflects the rotational behavior of the respective wheel.
  • Corresponding wheel speed signals Vi to v 4 are obtained in a processing circuit 2, specifically in the form of purely electrical signals or in the form of data if the further processing in the ABS with the aid of program-controlled circuits, such as Processors, microprocessors, microcontrollers and the like. for the explanation of the principle As far as the invention is concerned, this is of no importance.
  • the derived signals v, to v 4 , v, to v 4 , and slip signals ⁇ _ to ⁇ 4 are obtained from the wheel speeds v t to v 4 .
  • the vehicle speed or a vehicle reference speed v r is required, which is formed by logically linking the prepared wheel speeds v to v 4 with the aid of the logic circuit 4.
  • Valve control signals are calculated in an ABS logic circuit 5 from the signals and data ascertained in the circuit 3, if necessary with the addition of further information, which are transmitted via a valve control 6 to a valve block 7, the actuators, such as electromagnetically actuatable hydraulic valves, which modulate the pressure in the individual wheel brakes in the desired manner.
  • an additional circuit 8 is present in the exemplary embodiment shown, in which the calculations provided for improving the control behavior of the ABS are carried out.
  • partial braking i.e. normal "braking without intervention of the ABS control takes place if the vehicle deceleration for this partial braking is above a predetermined minimum value of, for example, 0.1 to 0.2 g (" g "means the gravitational attraction constant ) and if an anti-lock control process starts in this situation, the quotient calculation becomes important for this particular front wheel, namely if the re-acceleration of the observed wheel is unusually high or above a limit value in the order of 3 g and 6 g lies - in the example according to FIG.
  • the brake pressure on this front wheel is included in the subsequent stable phase in comparison to a normal control, a much steeper brake pressure build-up gradient, that is to say built up faster than "normal". This pressure build-up takes place, for example, over a period of 30 to 100 ms.
  • FIG. 2 shows in the flow chart the flow of information and decision-making process on which the method according to the invention is based.
  • FIG. 3 shows a typical driving situation over a roadway with a road "single fault". Shown over time are the wheel deceleration a, the speed v R of the front wheel, which is detected by the individual fault, the pressure curve p R in the wheel brake of the corresponding wheel and finally symbolically the occurrence of the individual fault over time.
  • the course of the Radver is shown in each case
  • a front wheel of the vehicle under consideration gets into a pothole or onto a roadway with a single fault.
  • the vehicle is in a partial braking situation.
  • the speed v R of the front wheel under consideration is greatly reduced.
  • a high wheel deceleration a occurs.
  • the brake pressure p R in the wheel brake is reduced by the use of the ABS control up to the time t 2 .
  • the brake pressure p R in the front wheel brake concerned is rapidly increased again.

Landscapes

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Abstract

Zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS, insbesondere zur Unterdrückung unerwünschter Auswirkung in einer Fahrbahn-Einzelstörung, wird, wenn im Anschluß an eine Teilbremsung ein ABS-Regelvorgang an einem Vorderrad einsetzt und eine über einem vorgegebenen Grenzwert liegende Beschleunigung des geregelten Rades festzustellen ist, radindividuell ein Quotient (Q1,2) aus dem maximalen Bremsschlupf und aus der Dauer des Druckabbaus bis zur Wiederbeschleunigung dieses Vorderrades gebildet. Sobald dieser Quotient (Q1,2) einen vorgegebenen Grenzwert (Qgrenz) überschreitet, wird dies als Auftreten einer Einzelstörung gewertet und deshalb der Bremsdruck in dem Rad, an dem die Einzelstörung auftrifft, in der anschließenden stabilen Phase bis zum Unterschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes der Beschleunigung aufgebaut.

Description

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren der im Oberbe¬ griff des Anspruchs 1 genannten Art.
Elektronisch geregelte Antiblockiersysteme (ABS) sind in vielfältiger Ausgestaltung bekannt und marktgängig. Als wich¬ tigste oder ausschließliche Eingangsgröße zur Regelung des Bremsdruckes dient das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeug¬ räder, das mit Hilfe von Radsensoren gemessen wird. Durch logische Verknüpfung der Meßgrößen wird eine Fahrzeugrefe¬ renzgeschwindigkeit gebildet, die anstelle der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit als Bezugsgröße zur Ermittlung des Radschlupfes und anderer Regelgrößen und damit als Bezugs¬ größe zur Bremsdruckregelung während eines Blockierschutz- Regelvorganges dient.
Es ist bekannt und leicht zu beobachten, daß die Regelung eines Antiblockiersystems (ABS) in manchen Situationen an¬ spricht, obwohl dazu an sich kein Anlaß besteht. Ein Beispiel ist das Auslösen eines Regelvorganges durch eine sogen. Ein¬ zelstörung, nämlich durch eine massive Fahrbahnstörung in Form einer Vertiefung bzw. eines Schlaglochs, einer Schwelle oder dergleichen. Tritt dies im Teilbremsbereich, also bei einem ungeregelten Bremsvorgang auf, führen diese Auswirkun¬ gen der Einzelstörung zumindest zur Irritation des Fahrers. Die starke Druckentlastung bzw. der Druckabbau infolge der Radverzögerung hat auch einen nachteiligen Verzögerungsver¬ lust zur Folge.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Regel¬ verhalten eines ABS zu verbessern und insbesondere die un¬ erwünschten Auswirkungen einer Fahrbahn-Einzelstörung zu un¬ terdrücken.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß aus bestimmten Kriterien und Informationen, die aus dem Raddrehverhalten zu erhalten sind, auf das Vorliegen einer Fahrbahn-Einzelstörung geschlossen werden kann und daß durch "zusätzlichen" Druck¬ aufbau der Einzelstörung entgegengewirkt werden kann. Erfin¬ dungsgemäß wird daher beim Einsetzen eines Blockierschutz- Regelungsvorgangs im Anschluß an eine Teilbremsung und Auf¬ treten einer über einem vorgegebenen Grenzwert liegenden Be¬ schleunigung bzw. Wiederbeschleunigung des geregelten Rades ein Quotient aus dem maximalen Bremsschlupf des Rades und aus der Dauer des Druckabbaus infolge dieses Bremsschlupfes bis zur Wiederbeschleunigung des Rades gebildet, und es wird die Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwertes dieses Quotien¬ ten als Erkennung einer Einzelstörung gewertet. Daraufhin wird nach dem erfindungsgemäßen Verfahren der Bremsdruck an dem Rad, an dem die Einzelstörung aufgetreten ist, bis zum Unterschreiten eines vorgegebenen Beschleunigungs-Grenzwertes mit steilerem Bremsdruckgradienten im Vergleich zu einer Normal-Regelung aufgebaut.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird insbesondere für die Vorderrad-Regelung eingesetzt. Eine bestimmte Mindestverzöge¬ rung durch den Teilbrems-Vorgang wird vorausgesetzt. Verfügt das Regelungssystem über eine Giermomentenbeeinflussung, wird diese während der "Behebung" der Einzelstörung außer Funktion gesetzt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung des Prin¬ zips der Regelungsverbesserung nach dem erfindungs¬ gemäßen Verfahren,
Fig. 2 ein Flow-Chart zur Veranschaulichung der Funktions¬ weise und
Fig. 3 im Diagramm den Verlauf der Fahrzeugverzögerung, der Radgeschwindigkeit und des Bremsdruckes in dem zu¬ gehörigen Rad als Folge einer Fahrbahn-Einzelstörung.
In Fig. 1 sind die wesentlichen elektrischen und elektroni¬ schen Komponenten einer blockiergeschützten Bremsanlage bzw. eines Antiblockiersystems (ABS) dargestellt. Diese Abbildung dient zur Erläuterung der Arbeitsweise eines ABS und der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Jedes Fahrzeugrad ist in diesem Beispiel mit einem Radsensor Sl bis S4 ausgerüstet, der ein Signal abgibt, das das Dreh¬ verhalten des jeweiligen Rades wiedergibt. In einer Aufberei- tungsschaltung 2 werden entsprechende Radgeschwindigkeits¬ signale Vi bis v4 gewonnen, und zwar in Form von rein elek¬ trischen Signalen oder in Form von Daten, wenn die Weiterver¬ arbeitung in dem ABS mit Hilfe von programmgesteuerten Schal¬ tungen, wie Prozessoren, Microprozessoren, Microcontrollern und dergl., erfolgt; für die Erklärung der prinzipiellen Ar- beitsweise der Erfindung ist dies ohne Bedeutung.
Aus den Radgeschwindigkeiten vt bis v4 werden in einer an¬ schließenden Signal- oder Datenverarbeitungsschaltung 3 die für die Regelung benötigten abgeleiteten Signale v, bis v4, v, bis v4, und SchlupfSignale λ_ bis λ4 gewonnen. Zur Ermitt¬ lung des Schlupfes wird bekanntlich die Fahrzeuggeschwindig¬ keit oder eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v„r benötigt, die durch logische Verknüpfung der aufbereiteten Radgeschwin¬ digkeiten v, bis v4 mit Hilfe der Verknüpfungsschaltung 4 ge¬ bildet wird. Aus den in der Schaltung 3 ermittelten Signalen und Daten, erforderlichenfalls unter Hinzuziehung noch weite¬ rer Informationen, werden in einer ABS-Logikschaltung 5 Ven- tilansteuerungssignale errechnet, die über eine Ventilan¬ steuerung 6 einem Ventilblock 7, der Aktuatoren, wie elektro¬ magnetisch betätigbare Hydraulikventile, enthält, die den Druck in den einzelnen Radbremsen in der erwünschten Weise modulieren.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Zusatzschaltung 8 vor¬ handen, in der die für die Verbesserung des Regelverhalt-ens des ABS vorgesehenen Berechnungen erfolgen.
Im dargestellten Ausführungbeispiel werden in der Zusatz¬ schaltung 8 ausschließlich die Vorderradinformationen ver¬ arbeitet.
Es wird radindividuell ein Quotient Qι,2 nach der Beziehung
Q-1/2, = k. x ^ max = VREF - V.R.,2/max
A t A. t gebildet. Dieser Quotient dient zur Erkennung einer Fahrbahn- Einzelstörung. Hierzu werden die Informationen wie folgt aus¬ gewertet:
Wenn eine Teilbremsung, d.h. eine Normal"-Bremsung ohne Ein¬ greifen der ABS-Regelung, stattfindet, wenn die Fahrzeugver¬ zögerung bei dieser Teilbremsung über einem vorgegebenen Min¬ destwert von beispielsweise 0,1 bis 0,2 g liegt (mit "g" ist die Erdanziehungskonstante gemeint) und wenn in dieser Situa¬ tion ein Blockierschutz-Regelungsvorgang einsetzt, wird die Quotientenberechnung für dieses spezielle Vorderrad von Be¬ deutung. Wenn nämlich die Wiederbeschleunigung des beobachte¬ ten Rades ungewöhnlich hoch ist bzw. über einem Grenzwert in der Größenordnung zwischen 3 g und 6 g liegt - im Beispiel nach Fig. 2 bilden "4 g" die Grenze -, wird der Quotient aus dem Schlupf des Vorderrades durch die Zeitspanne Δt des Druckabbaues an diesem Vorderrad dividiert und dieser Quo¬ tient zur Erkennung einer Einzelstörung ausgewertet. Diese Druckabbauzeit Δt liegt beispielsweise in der- Größenordnung von 20 bis 40 ms.
Überschreitet der Quotient Q1/2, wobei noch ein von dem System abhängiger konstanter Faktor k berücksichtigt wird, einen vorgegebenen Grenzwert, wird, wenn die Wiederbeschleunigung über einem hohen, vorgegebenen Grenzwert Qgrβ-.2 von z.B. 15 g liegt, sofort nach dem Überschreiten dieser Grenzbeschleuni¬ gung der Bremsdruck an diesem Vorderrad solange aufgebaut, bis die Grenzbeschleunigung wieder unterschritten ist. Bei einem Bremssystem mit gepulster Ansteuerung der Ventile wird in dieser Situation der Bremsdruck in der Radbremse dieses Vorderrades ungepulst eingesteuert.
Im Anschluß an den beschriebenen, von der Fahrbahn-Einzel¬ störung ausgelösten Regelungsvorgang wird in der anschlies- senden stabilen Phase der Bremsdruck an diesem Vorderrad mit im Vergleich zu einer normalen Regelung sehr viel steileren Bremsdruckaufbaugradienten, also schneller als "normal", auf¬ gebaut. Dieser Druckaufbau spielt sich beispielsweise während einer Zeitspanne von 30 bis 100 ms ab.
Die Bildung des Quotienten 'Q.,2' für jedes der beiden Vorder¬ räder geschieht in der Schaltung 8. Dort werden auch die be¬ schriebenen Randbedingungen überprüft. Die Auswertung des Quotienten auf die Bremsdruckmodulation erfolgt dann mit Hil¬ fe der ABS-Logikschaltung 5. Wenn es sich, wie heute sehr verbreitet ist, um eine Datenverarbeitung auf Basis von pro¬ grammgesteuerten Schaltungen, d.h. Microcomputern etc., han¬ delt, wird die Funktion der Schaltung 8 durch eine entspre¬ chende Auslegung des Reglerprogramms verwirklicht.
Enthält die ABS-Regelschaltung bzw. das ABS-Regelprogramm eine sogen. Giermomentenbeeinflussung (GMB) wird zweckmäßi¬ gerweise diese Giermomentenbeeinflussung außer Funktion ge¬ setzt, wenn in der vorstellend beschriebenen Weise eine Fahrbahn-Einzelstörung erkannt und eine Regelung zur Unter¬ drückung der Auswirkungen dieser Einzelstörungen initiiert ist.
Fig. 2 zeigt im Flow-Chart den Informationsfluß und Entschei- dungsprozeß, auf den das erfindungsgemäße Verfahren beruht.
Nach dem START des hier dargestellten Computerprogramms wird zunächst festgestellt - symbolisiert durch die Raute 9 -, ob ein Teilbrems-Vorgang vorliegt. Ist dies der Fall und schließt sich eine ABS-Regelung (Raute 10) an, wird bei einer Radbeschleunigung bzw. -Wiederbeschleunigung, die über einem vorgegebenen Grenzwert von z.B. 4 g liegt, radindividuell der Quotient 'Q,.,2' durch die Operation 12 errechnet oder der Quo¬ tient 'QIl2' ausgewertet. Liegt 'Q.,2' über einem vorgegebenen Grenzwert, der im vorliegenden Beispiel 15 g beträgt, wird über die Verzweigung 13, solange die Wiederbeschleunigung a über einem vorgegebenen Grenzwert agren. liegt (Raute 14), durch die Operation 15 ein erhöhter oder permanenter Druckaufbau in der Radbremse des betroffenen Rades ausgelöst.
Jede VERNEINUNG führt zurück zum Anfang der dargestellten Schleife.
In Fig. 3 ist eine typische Fahrsituation über eine Fahrbahn mit einer Fahrbahn-"Einzelstörung" wiedergegeben. Dargestellt sind über der Zeit die Radverzögerung a, die Geschwindigkeit vR des Vorderrades, das von der Einzelstörung erfaßt wird, der Druckverlauf pR in der Radbremse des entsprechenden Rades und schließlich symbolisch das Auftreten der Einzelstörung über der Zeit. Es ist dargestellt jeweils der Verlauf der Radver
zögerung und des Druckes bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie - gestrichelt - der Verlauf bei einem her¬ kömmlichen ABS.
Zum Zeitpunkt ti gerät ein Vorderrad des hier betrachteten Fahrzeugs in ein Schlagloch bzw. auf eine Fahrbahn mit einer Einzelstörung. Das Fahrzeug befindet sich, wie der Verlauf des Raddruckes pR und der Radgeschwindigkeit vR erkennen las¬ sen, in einer Teilbrems-Situation. Durch das Schlagloch wird nun die Geschwindigkeit vR des betrachteten Vorderrades stark verringert. Es tritt eine hohe Radverzögerung a auf. Der Bremsdruck pR in der Radbremse wird durch das Einsetzen der ABS-Regelung bis zum Zeitpunkt t2 abgebaut. Zum Zeitpunkt t2 wird erfindungsgemäß das Vorliegen einer Fahrbahn-Einzelstö¬ rung erkannt, weshalb in der anschließenden stabilen Phase ein schneller Wiederanstieg des Bremsdruckes pR in der betrof¬ fenen Vorderradbremse herbeigeführt wird.
Dem gestrichelten Kurvenverlauf, der den Druckverlauf und die Radverzögerung ohne die Sonderbehandlung bei Erkennen der Einzelstörung zeigt, ist zu entnehmen, daß eine erhebliche Verbesserung des Regelverhaltens durch das erfindungsgemäße Verfahren erreicht wird. Durch die Bremsdruckansteuerung be¬ ginnend zum Zeitpunkt t2 wird nämlich ein erheblicher Verlust an Bremseneffektivität durch das kurzzeitig entbremste Vor¬ derrad als Folge der Fahrbahnstörung vermieden. Eine Giermo- mentenbeeinflussung (GMB), die bekanntlich den Bremsdruck an dem zweiten, nicht betroffenen Rad ebenfalls verringern wür¬ de, um das Entstehen gefährlicher Giermomente zu verhindern, würde die zeitweilige Verringerung der Bremswirkung als Folge der Einzelstörung noch erhöhen. Erfindungsgemäß wird folglich durch eine einfachen Maße eine erhebliche Verbesserung er¬ reicht.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockiersystems (ABS), insbesondere zur Unterdrük- kung unerwünschter Auswirkungen einer sogen. Einzelstö¬ rung, d.h. einer massiven Fahrbahnstörung in Form einer Vertiefung, einer Schwelle oder dergl., bei dem das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder gemessen und durch logische Verknüpfung der Meßgrößen eine Fahrzeug¬ referenzgeschwindigkeit gebildet wird, die als Bezugs¬ größe zur Ermittlung des Radschlupfes und anderer Regel¬ größen und als Bezugsgröße zur Bremsdruckregelung oder Bremsdruckmodulation dient, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsetzen eines Blockierschutz-Regelungsvorgangs im Anschluß an eine Teilbremsung, d.h. an einen ungeregel¬ ten Bremsvorgang, und Auftreten einer über einen vor¬ gegebenen Grenzwert liegenden Beschleunigung des gere¬ gelten Rades radindividuell ein Quotient (Qι,2) aus dem maximalen Bremsschlupf (λ«„) des Rades und aus der Dauer (Δt) des Druckabbaus bis zur Wiederbeschleunigung des Rades nach der Beziehung
Q, , . ^ max VREF - VR1/2)max Δ t ^ t
gebildet wird und die Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwertes (Q,„„.) dieses Quotienten (Qι,2) als Auftreten einer Einzelstörung gewertet wird und daß bei Erkennung einer solchen Fahrbahn-Einzelstörung der Bremsdruck (pR) an dem Rad, an dem die Einzelstörung aufgetreten ist, bis zum Unterschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes (Q,«n.) der Radbeschleunigung (a) aufgebaut wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses ausschließlich zur Verbesserung der Vorderrad- Regelung eingesetzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Einzelstörungs-Erkennung nur dann in Funk¬ tion gesetzt wird, wenn die Fahrzeugverzögerung während der Teilbremsung einen vorgegebenen Grenzwert über¬ schreitet.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß in der stabilen Phase, die sich an die Druckabsenkung infolge der Einzelstörungs-Erkennung anschließt, der Bremsdruck an dem jeweiligen Rad mit erhöhtem Druckanstiegsgradienten im Vergleich zu einer "Normal"-Regelung aufgebaut wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Regelungssy¬ stem, bei dem die Regelung des Vorderrad-Bremsdruckes durch eine sogen. Giermomentenbeeinflussung (GMB) modi¬ fiziert ist, diese GMB bei Erkennung einer Fahrbahn-Ein¬ zelstörung für eine vorgegebene Zeitspanne, insbesondere für die Dauer eines Regelzyklus, außer Funktion gesetzt wird.
EP96924884A 1995-08-23 1996-07-04 Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs Withdrawn EP0844956A2 (de)

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DE19530901 1995-08-23
DE19530901 1995-08-23
DE19536105A DE19536105B4 (de) 1995-08-23 1995-09-28 Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS
DE19536105 1995-09-28
PCT/EP1996/002950 WO1997008030A2 (de) 1995-08-23 1996-07-04 Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs

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EP0844956A2 true EP0844956A2 (de) 1998-06-03

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EP96924884A Withdrawn EP0844956A2 (de) 1995-08-23 1996-07-04 Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs

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WO (1) WO1997008030A2 (de)

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WO1997008030A3 (de) 1997-04-10
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