EP0837817A1 - Method of sailing a boat, and sailing vessel - Google Patents

Method of sailing a boat, and sailing vessel

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EP0837817A1
EP0837817A1 EP96929174A EP96929174A EP0837817A1 EP 0837817 A1 EP0837817 A1 EP 0837817A1 EP 96929174 A EP96929174 A EP 96929174A EP 96929174 A EP96929174 A EP 96929174A EP 0837817 A1 EP0837817 A1 EP 0837817A1
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EP
European Patent Office
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sail
ship
keel
sailing
sailing ship
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EP96929174A
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German (de)
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EP0837817B1 (en
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Klaus Ketterer
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B15/0083—Masts for sailing ships or boats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B41/00—Drop keels, e.g. centre boards or side boards ; Collapsible keels, or the like, e.g. telescopically; Longitudinally split hinged keels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B63H9/068—Sails pivotally mounted at mast tip

Definitions

  • the invention relates to a method for low-drift or even drift-free operation of a sailing ship with a keel fin with a sail that is held outside the midships plane and can be adjusted accordingly to the wind, in which the entire rigging including the horizontally and vertically pivotable mast arm and the sail provide an optimal overall force Is brought and held.
  • the invention also relates to a sailing ship with a hull with a lowerable keel fin and a foldable, pivotable mast arm and the sail attached to it.
  • the weight of the vehicle acts with its distance from the lateral "tipping edge" of the vehicle.
  • all multihull boats, as well as catamarans and trimarans and boats with side floating or skid arms provide the necessary stability to compensate for the heeling moments caused by the wind.
  • ballast increases the water displacement of the ships and thereby destroys a large part of the advantages it creates.
  • a rigging for watercraft which makes it possible to keep the sail or sails outside the midships plane and to tilt it against the wind by using an isosceles triangular sail as the sail, which is centered with a tree tension and that is held with the base line as a luff in an arbitrarily positionable and adjustable frame and is held over a foldable and pivotable cantilever arm as a mast.
  • a ship or rigging it is possible to somewhat reduce the torque emanating from the wind power or the sail.
  • By speaking position of the sail you can lead the line of force through the height of the axis of rotation or roll of the ship, so that the total force of the sail has little or no lever arm to heel the ship.
  • the keel which serves as the wing, needs a certain angle of attack to generate buoyancy in the water.
  • this angle of attack arises automatically in that the ship drifts, ie does not move in the direction of its longitudinal axis.
  • this drift angle is optimal only in very rare cases.
  • it is disadvantageous that the entire ship's hull has to follow this angle. Since it is firmly connected to the ship's hull, the entire hull must make this angle of attack, so that the sailing ship no longer travels in its longitudinal direction but at an angle to it. This creates considerable resistance and reduces speed.
  • the invention is therefore based on the object of providing a method and a sailing ship which enable sailing without heeling torque and without inclination of the ship.
  • the object is achieved in that the total force exerted by the sail is determined and that then the keel fin, which is connected to the sail via a turret and a mast arm, with respect to the active surface and / or curvature and / or profile shape and / or angle of attack so the position the sail is adjusted so that the total force generated by the keel fin is directed in the opposite direction to the projection of the total force of the sail on the horizontal plane and at the same time the ratio of buoyancy to drag of the keel fin is maximized, while the ship's hull is exactly in the direction of travel remains.
  • ballast and ship width can be saved in this way.
  • the sailing ships will drive much faster with the same wind strength, they will ride upright, which has considerable advantages in terms of comfort and safety.
  • the extreme reduction in ballast also makes it possible to free the keel from its previous double function - fin and holding the ballast - and to make it pivotable and changeable in its profile or overall changeable. It thus prevents a drift, so that the overall sailing force can be used to move the sailing ship forward accordingly.
  • the leading edge of the sail is always placed at right angles to the apparent wind and the sail is also positioned such that the line of force of the total force of the sail intersects the lateral plan below the lateral pressure point and / or forwards or aft or runs to the side of the lateral plan.
  • the sail can be brought into a position which makes it possible to determine the overall force of the sail, so that the corresponding change on the keel is again possible with the necessary certainty and according to a precisely specifiable pattern.
  • Another embodiment of the invention provides that the keel with the forces emanating from the sail and with the relative speed of the water flow correspondingly automatically adjusted according to the size of the active surface and / or the angle of attack and / or the profile.
  • the automatic system has the advantage that all different components can be taken into account, each in such a way that the optimum effect for the "drive" of the sailing ship results.
  • a sailing ship in which the keel is designed as a multi-part, ballast-free keel fin, which in its entirety can be retracted into the ship's hull and pivoted relative to the longitudinal axis of the ship and the parts of which are connected via hinges to give a variable curvature.
  • a sailing ship designed in this way or with such a keel design it is possible to implement the method described above and to realize the advantages which can be achieved thereby. Due to the special design of the keel fin, both a change or adaptation of the curvature and the profile shape as a whole can be achieved.
  • the overall keel fin can be pivoted so that the angle of attack relative to the current is changed accordingly and finally the keel fin as such can also be incorporated into the ship's hull or lowered from it, if necessary, thereby reducing the effective area Measurements can be changed accordingly.
  • it may also be necessary or only necessary to change the profile shape of the keel fin this being achieved according to the invention in that the keel fin as a whole or its parts are designed to be changeable in the profile shape. This is achieved in that the parts of the keel fin are inflatable or shrinkable, so that the profile shape changes in accordance with the requirements.
  • the keel fin is expediently pivotably connected to the ship's hull or to the turret by up to 90 ° to each side, specifically to each side, so that lateral movement of the ship's body can be achieved during mooring and mooring maneuvers.
  • the effect of a large towing anchor can be produced with a transverse and a longitudinal keel fin, in particular if the lateral plan, as is further provided according to the invention, has two keel fins which can be lowered independently of one another and retractable, swiveling, changeable according to profile and curvature in the longitudinal axis of the ship are arranged one behind the other, one of the two keel fins in the middle of the ship, but optionally also further in the direction of the bow of the ship.
  • the second keel fin is used, in particular, when the motor is in motion, if a rudder effect is required or if, as mentioned, the directional stability of the ship is to be improved in the event of a strong wave effect.
  • the keel fin is formed in three parts, the central part having the pivot axis and the profile nose and the rear fin part being pivotally connected to the central part via hinges.
  • the individual parts of the keel fin can be connected to one another, for example connected by an outer skin, or they can also be separate parts which are pivotally connected to one another via the hinges.
  • the mast arm is pivoted horizontally and vertically and rotatable about its longitudinal axis via a universal joint with the ship deck and is also designed to be variable in length and fixable in any position.
  • the sail as such can thus be maneuvered into any position far outside the hull, the position of the hull being ensured with prevented drift by changing or adapting the keel fin.
  • the design of the part of the sailing ship that applies to the sail is to be optimized if a uniaxial, fixable joint is assigned to the head of the mast arm, on which the main boom is articulated with an internal swivel shaft that is rotatable about its longitudinal axis and displaceable in the longitudinal axis, and that the swivel shaft has a head piece with a gear for actuating the reef shafts which are mounted in the frame and which receive the canvas.
  • the actual sail is brought into any position, with the special training the mast arm and the subordinate parts of the rigging the position taken can also be identified in such a way that the necessary conclusions regarding the shape and position of the keel can be drawn.
  • a shape which is particularly favorable for the task of the sail is achieved if hinged outer trees which are equipped with deflection rollers are articulated on the frame.
  • the sail can be given a more aerodynamic, rectangular shape.
  • an angle sensor is expediently assigned to each joint.
  • the frame which is designed as a profile nose, forms a "thick" wing with two sailcloths that can be rolled up in the frame, the curvature and the ratio of length to depth (width ) is changeable.
  • the device can be built more cheaply and easily if a reef shaft accommodates two sailcloths, which are held at the rear edge of the frame by a sheet metal with rounded edges standing at right angles to the sailcloths. This makes it possible to keep the sails at a distance of the desired profile thickness when it hits, whereby it is further advantageous if the sailcloths can be wound up and unwound individually, so that a specific force is absorbed by the sailing ship according to the respective wind conditions to let.
  • the invention is characterized in particular by the fact that a method for operating a sailing ship and a sailing ship are created which enable sailing without disadvantageous heeling torque and thereby give the possibility of to keep the sailing ship or the hull horizontal, so that overall the comfort and safety of such a sailing ship is significantly increased, quite apart from the fact that an optimal use of the force exerted by the wind is made possible.
  • FIG. 1 shows a sailboat operated according to the inventive method
  • FIG. 2 shows a cross section through the frame in perspective view
  • FIG. 3 shows a three-part keel fin
  • Fig. 5 shows an even further changed profile shape
  • FIG. 6 shows a modified profile shape with a simultaneously changing angle of attack
  • FIG. 7 shows a sail that has been flipped out and swiveled with the swivel angle
  • FIG. 8 shows a ship with the sail set to a light wind
  • FIG. 10 is a sailing ship in hurricane
  • 11 shows a sailing ship when passing through bridges
  • FIG. 12 shows a sailing ship parked in the covered berth.
  • the sailing ship 1 or the hull 2 is shown viewed from the rear, the keel 3 and the sail 5 articulated on the mast arm 4 being recognizable with the canvas 6.
  • the mast arm 4 can be pivoted about a universal joint 8, which is connected to the ship deck 9.
  • the mast arm 4 is otherwise only hinted at. Due to the special design of the mast arm 4, the sail 5 can also be moved, so to speak, in the longitudinal axis 10 of the ship.
  • the hydrodynamic transverse force 17 opposes the aerodynamic transverse force or the sail transverse force 12.
  • the gravitational weight of the hull 2, which is not shown here, is normally fully compensated for by the hydrostatic buoyancy in the water, which is also not shown here.
  • the inclined sail 5 develops a sail lifting force 13
  • the ship's hull 2 is raised somewhat, as a result of which part of the total weight force now counteracts the lifting force 13 as a gravitational counterforce or weight force 18.
  • This part of the weight force 18, together with the hydrodynamic transverse force 8 forms a force parallelogram with the total force 19.
  • the total force 14 and the total force 19 lie in opposite directions on a line. This means that there is no lever arm, which means that no torque can occur.
  • the lateral forces 12 and 17 are not always the same size, however, since they form in a dynamic process. In the case of imbalances, in addition to linear accelerations, rotational accelerations also occur, which is why the possibility mentioned must also exist for the line of the total force of the sail 5 to pass below the lateral pressure point 16 or even below the lateral plan.
  • Fig. 2 shows a perspective view of a cross section through the frame 26 and a longitudinal section through the main tree 23 with the swivel shaft 13 located inside, longitudinally displaceable to the main tree 23 and rotatable in the main tree 23, the gear 25 for actuation on the frame 26, the shaft 27 being displaced via the ends 28 of the frame 26 and the reef shafts 29 can set in rotation.
  • the canvas 6 to be wound around the reefing waves 29 are not shown.
  • the possibility of displacing the swivel shaft 24 in the main boom 23 in its longitudinal direction has the aim of compensating for the displacement of the sail pressure point or the lateral pressure point 16 at different angles of attack of the sail 5.
  • the joint 22 is arranged on the head 21 of the mast arm 4.
  • keel fin 33 consists of three parts and is referred to as the keel fin 33.
  • this keel fin 33 can be pushed into the ship's hull 2 or can be pushed out of it, a graphic representation being omitted here.
  • the individual parts 34, 37, 38 are connected to one another in an articulated manner via hinges 35 and 39, so that the curvature of the keel fin 33 can be changed accordingly by the individual parts 34, 37, 38 being interlocked with one another.
  • the central part 37 generally runs in the longitudinal axis 10 of the ship, although, according to FIG. 6, pivoting about the pivot axis 40 is also possible, so that the angle of attack of this keel fin 33 can be changed according to the circumstances.
  • FIG. 6 pivoting about the pivot axis 40 is also possible, so that the angle of attack of this keel fin 33 can be changed according to the circumstances.
  • the curvature that has been set can be retained, so that the adaptation of the shape of the keel fin 33 to the forces exerted by the sail 5 mentioned above is ensured.
  • the changes in the curvature and the rotation according to the method according to the invention should take place in a manner corresponding to the position of the sail.
  • the pivot axis 40 can be found in the middle of the ship 36.
  • Fig. 7 shows the raising of the sail 5 by a certain amount and the pivoting of the sail 5 with the pivot angle. It becomes clear that an adjustment or adjustment of the sail 5 in this way and through the special education and the length-adjustable mast arm 4 is easily possible.
  • Fig. 8 illustrates wind sailing in light wind, i. H. with weak wind.
  • the cantilever arm 4 is positioned somewhat upstream of the midship level.
  • the frame 26 is pivoted vertically, either to 0 ° or to 180 °, depending on the wind direction. The adjustment to the wind takes place with the optimal angle.
  • the curvature of the sail 5 is increased in accordance with the weak wind. Luv and leeguity are controlled by the mast arm 4 being tilted slightly forward or backward and the resulting displacement of the sail pressure point (the vertical or vertical perpendicular to the rear through the lateral pressure point 16). This shift in the pressure point of the sail could then also be used to change the course of the sailing ship 1.
  • the mast arm 4 can also be tilted far forward, which is illustrated in FIG. 9.
  • the frame 26 is again rotated at right angles to the apparent wind.
  • the angle of attack can now be chosen to be much larger than when sailing on the wind, since the resistance of the sail 5 now also points in the direction of travel of the sailing ship 1.
  • the angle at which the greatest propulsive force is generated can be determined by experiment.
  • the cantilever arm When the wind is strong and the wind is sailing, the cantilever arm is extended sideways according to Lee, the hull being rotated out of the midships plane.
  • the frame 26 is again placed at right angles to the apparent wind, but is pivoted so far that the force line of the total force 14 generated by the sail 5 is slightly below the contour line of the lateral pressure point 16 in the lateral plan, but also so far to the bow of the lateral pressure point 16 that this shows now stronger luffing moment of propulsive force is compensated again.
  • the curvature of the sail 5 is chosen to be flatter, corresponding to the wind strength.

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Abstract

PCT No. PCT/DE96/01424 Sec. 371 Date Jan. 28, 1998 Sec. 102(e) Date Jan. 28, 1998 PCT Filed Jul. 31, 1996 PCT Pub. No. WO97/06051 PCT Pub. Date Feb. 20, 1997A sailing method and a sailing boat (1) are designed for low or even non-drift sailing, wherein the total power provided by the sail (5) is established, after which the keel (3) is adjusted in terms of its effective surface and/or its curvature and/or the shape of its profile and/or its setting angle in relation to the boat's hull, possibly taking into account the water current and the weight of the boat, in order to produce an optimized counteracting force. To this end the keel (3) is designed as a multi-section, unballasted fin keel (33) which can be completely retracted into the boat's hull (2) and can be pivoted relative to the centerline of the boat (10), and the sections (34, 37, 38) of which are fitted together via hinges (35, 39) in order to produce a variable curvature.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Segelschiffes und Segelschiff Method of operating a sailing ship and sailing ship
B e s c h r e i b u n gDescription
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum abdriftarmen oder gar abdriftfreien Betreiben eines Segelschiffes mit Kielflosse mit einem außerhalb der Mittschiffsebene gehaltenen und an den Wind entsprechend anstellbaren Segel, bei dem die gesamte Takelage einschließlich des horizontal und vertikal schwenkbaren Mastarmes und des Segels in eine eine optimale Gesamtkraft erbringende Lage gebracht und gehalten wird. Die Erfindung betrifft außerdem ein Segelschiff mit einem Schiffsrumpf mit absenk¬ barer Kielflosse und einem klappbaren, schwenkbaren Mastarm und dem daran ange¬ brachten Segel.The invention relates to a method for low-drift or even drift-free operation of a sailing ship with a keel fin with a sail that is held outside the midships plane and can be adjusted accordingly to the wind, in which the entire rigging including the horizontally and vertically pivotable mast arm and the sail provide an optimal overall force Is brought and held. The invention also relates to a sailing ship with a hull with a lowerable keel fin and a foldable, pivotable mast arm and the sail attached to it.
In der bisherigen Geschichte der Segelfahrzeuge, insbesondere der Segelschiff¬ fahrt bestand immer eine funktionale Abhängigkeit des Segeltragevermögens von der Stabilität. Die Kräfte die durch den Wind von den Segeln erzeugt werden, wirken - wenn der Wind nicht genau von hinten, sondern in irgendeinem Winkel von einer Seite kommt - nicht nur in Fahrtrichtung, sondern zum weit überwiegenden Teil quer dazu. Dies würde zum Kentern des Schiffes führen, wenn nicht bauliche Vorsorge dagegen in Form der "Stabilität" des Schiffes getroffen würde. Hierzu gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten, die meist in Kombination miteinander genutzt werden. Zur Erzielung der sogenannten Gewichtsstabilität wird das Schiff mit einer Art "Kontergewicht", dem Ballast versehen. Dieser wird möglichst tief angebracht. Meist hängt der Ballast unten an der starren und fest mit dem Schiff verbundenen Kielflosse. Sobald der Winddruck das Schiff zur Seite neigt, also krängt, entsteht zwischen der lotrechten Linie der Ge¬ wichtskraft des Ballastes und der lotrechten Linie der gegenwirkenden hydrostatischen Auftriebskraft ein Abstand, der als Hebelarm für den Ballast zur Bildung eines der Krängung entgegengerichteten Momentes wirkt. Die Wirkung dieses fest montierten Ballastes kann noch durch beweglichen Ballast verstärkt werden, der jeweils auf der dem Wind zugewandten Seite, also im Luv positioniert wird. Sehr kleine Boote werden nur mit beweglichem Ballast stabilisiert, indem sich die Crew auf die Luvkante setzt und sich zusätzlich weit hinauslehnt. Eine weitere Möglichkeit zur Gewinnung von Stabilität ergibt sich durch eine größere Breite des Fahrzeugs. Diese Formstabilität ist am deutlichsten an einem Floß erkennbar. Hier wirkt das Eigengewicht des Fahrzeuges mit seinem Abstand von der seitlichen "Kippkante" des Fahrzeuges. Alle Mehrrumpf¬ boote, sowie Katamarane und Trimarane und Boote mit seitlichen Schwimm- oder Gleitkufenauslegern verschaffen sich auf diese Weise die nötige Stabilität zur Kompen¬ sierung der durch den Wind verursachten Krängungsmomente.In the past history of sailing vehicles, especially sailing, there has always been a functional dependence of the sailing carrying capacity on stability. The forces generated by the wind from the sails act - if the wind does not come from exactly behind, but at any angle from one side - not only in the direction of travel, but for the most part transversely to it. This would cause the ship to capsize if structural precautions were not taken in the form of the "stability" of the ship. There are basically two options for this, which are mostly used in combination with each other. To achieve the so-called weight stability, the ship is provided with a kind of "counterweight", the ballast. This is placed as deep as possible. Most of the ballast hangs from the bottom of the rigid, fixed keel fin attached to the ship. As soon as the wind pressure tilts the ship to the side, i.e. heels, there is a distance between the vertical line of the weight of the ballast and the vertical line of the counteracting hydrostatic buoyancy force, which acts as a lever arm for the ballast to form a moment opposing the heeling. The effect of this fixed ballast can be enhanced by moving ballast, each on the the windward side, i.e. positioned in the windward. Very small boats are only stabilized with movable ballast, in that the crew sits on the windward edge and also leans far out. Another possibility for gaining stability results from a larger width of the vehicle. This form stability can be seen most clearly on a raft. Here the weight of the vehicle acts with its distance from the lateral "tipping edge" of the vehicle. In this way, all multihull boats, as well as catamarans and trimarans and boats with side floating or skid arms, provide the necessary stability to compensate for the heeling moments caused by the wind.
Um einem Segelschiff ein möglichst großes Geschwindigkeitspotential geben zu können, muß es mit möglichst großen Segelflächen ausgestattet werden. Große Segel¬ flächen erzeugen aber außer einer großen Vortriebskraft auch eine unerwünschte, große Querkraft, die zusammen mit ihrem Hebelarm, dem Abstand des Segeldruckpunktes vom Lateraldruckpunkt ein großes Krängungsmoment erzeugt. Zur Erzeugung eines großen Gegenmomentes brauchte man bisher deshalb viel Ballast und/oder eine große Breite des Schiffes. Bei den Kielyachten beträgt der Anteil des Ballastes am Gesamtge¬ wicht heute oft 50 % (bis zu 80 % bei Regattaschiffen). Der Ballast vergrößert die Wasserverdrängung der Schiffe und vernichtet dadurch wieder einen großen Teil der Vorteile, die er schafft. Er mindert auch die Nutzlast und er verlangt aufwendige Ma߬ nahmen bei der Befestigung am Schiffsrumpf und verteuert somit die Schiffe. Auch große Schiffsbreite hat erhebliche Nachteile. Kentert ein Schiff beispielsweise mit einer großen Formstabilität durch, so ist es oft schwer, es wieder aufzurichten.In order to give a sailing ship the greatest possible speed potential, it must be equipped with the largest possible sail areas. In addition to a large propulsive force, large sail areas also generate an undesirable, large transverse force which, together with its lever arm, generates a large heeling moment, the distance of the sail pressure point from the lateral pressure point. Up to now, therefore, a lot of ballast and / or a large width of the ship was required to generate a large counter moment. With keel yachts, the share of ballast in total weight is often 50% today (up to 80% for regatta ships). The ballast increases the water displacement of the ships and thereby destroys a large part of the advantages it creates. It also reduces the payload and requires complex measures for fastening to the hull, making the ships more expensive. Large ship widths also have considerable disadvantages. If, for example, a ship capsizes with a high level of shape stability, it is often difficult to straighten it up again.
Aus der DE-OS 42 38 786.8 ist eine Takelung für Wasserfahrzeuge bekannt, die es ermöglicht, das oder die Segel außerhalb der Mittschiffsebene zu halten und gegen den Wind krängend anzustellen, indem als Segel ein gleichschenkliges Dreiecksegel verwendet wird, das mit einem Baum mittig zu spannen und das mit der Basislinie als Vorliek in einer beliebig positionierbaren und einstellbaren Rah gehalten und über ei¬ nem klappbar und verschwenkbar ausgebildeten Kragarm als Mast gehalten ist. Mit einem solchen Schiff bzw. einer solchen Takelung ist es möglich, das von der Wind¬ kraft bzw. von dem Segel ausgehende Drehmoment etwas zu verringern. Durch ent- sprechende Stellung des Segels kann man die Kraftlinie durch die Höhe der Dreh- oder Rollachse des Schiffes führen, so daß die Gesamtkraft des Segels einen kleinen oder gar keinen Hebelarm mehr zur Krängung des Schiffes hat. Letztlich ist es sogar möglich, die Kraftlinie unter das Schwert bzw. den Kiel in Höhe der Lage des Lateralpunktes zu führen, so daß das Drehmoment - gebildet aus Wasserkraft und Abstand des Lateral¬ druckpunktes - von der Drehachse kompensiert wird. Der Kiel, der als Tragfläche dient, braucht zur Erzeugung eines Auftriebes im Wasser einen bestimmten Anstell¬ winkel. Dieser Anstellwinkel stellt sich bei heutigen Konstruktionen, bei denen die Kielflosse fest mit dem Schiffsrumpf verbunden ist, automatisch dadurch ein, daß das Schiff abdriftet, also nicht in Richtung seiner Längsachse fährt. Dabei stellt sich heute nur in sehr seltenen Fällen dieser Abdriftwinkel optimal ein. Nachteilig ist auf jeden Fall, daß der gesamte Schiffsrumpf diesen Winkel mitmachen muß. Da er fest mit dem Schiffsrumpf verbunden ist, muß der gesamte Schiffskörper diesen Anstellwinkel mit¬ machen, wodurch das Segelschiff nicht mehr in seiner Längsrichtung fährt, sondern schräg dazu. Das erzeugt erhebliche Widerstände und verringert die Geschwindigkeit.From DE-OS 42 38 786.8 a rigging for watercraft is known, which makes it possible to keep the sail or sails outside the midships plane and to tilt it against the wind by using an isosceles triangular sail as the sail, which is centered with a tree tension and that is held with the base line as a luff in an arbitrarily positionable and adjustable frame and is held over a foldable and pivotable cantilever arm as a mast. With such a ship or rigging, it is possible to somewhat reduce the torque emanating from the wind power or the sail. By speaking position of the sail you can lead the line of force through the height of the axis of rotation or roll of the ship, so that the total force of the sail has little or no lever arm to heel the ship. Ultimately, it is even possible to guide the line of force under the sword or keel at the position of the lateral point, so that the torque - formed from the water force and the distance of the lateral pressure point - from the axis of rotation is compensated. The keel, which serves as the wing, needs a certain angle of attack to generate buoyancy in the water. In today's constructions, in which the keel fin is firmly connected to the ship's hull, this angle of attack arises automatically in that the ship drifts, ie does not move in the direction of its longitudinal axis. Today, this drift angle is optimal only in very rare cases. In any case, it is disadvantageous that the entire ship's hull has to follow this angle. Since it is firmly connected to the ship's hull, the entire hull must make this angle of attack, so that the sailing ship no longer travels in its longitudinal direction but at an angle to it. This creates considerable resistance and reduces speed.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Segel¬ schiff zu schaffen, die ein Segeln ohne krängendes Drehmoment und ohne Schrägstel¬ lung des Schiffes ermöglichen.The invention is therefore based on the object of providing a method and a sailing ship which enable sailing without heeling torque and without inclination of the ship.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die vom Segel erbrachte Gesamtkraft ermittelt und daß dann die Kielflosse, die über einen Drehturm und einen Mastarm mit dem Segel verbunden ist, bezüglich Wirkfläche und/oder Wölbung und/oder Profilform und/oder Anstellwinkel so der Stellung des Segels angepaßt wird, daß die dabei von der Kielflosse erzeugte Gesamtkraft der Projektion der Gesamtkraft des Segels auf die horizontale Ebene genau entgegengesetzt gerichtet ist und gleich¬ zeitig das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand der Kielflosse maximiert wird, wäh¬ rend der Schiffsrumpf exakt in Fahrtrichtung bleibt.The object is achieved in that the total force exerted by the sail is determined and that then the keel fin, which is connected to the sail via a turret and a mast arm, with respect to the active surface and / or curvature and / or profile shape and / or angle of attack so the position the sail is adjusted so that the total force generated by the keel fin is directed in the opposite direction to the projection of the total force of the sail on the horizontal plane and at the same time the ratio of buoyancy to drag of the keel fin is maximized, while the ship's hull is exactly in the direction of travel remains.
Damit wird es möglich, ein ausreichend stabiles Schiff vorzugeben und zwar auch dann, wenn das Segelschiff selbst beliebig große Segelflächen gesetzt hat. Es kann so in erheblichen Umfang Ballast und Schiffsbreite eingespart werden. Die Segelschiffe werden bei gleicher Windstärke erheblich schneller fahren, sie werden dabei aufrecht fahren, was hinsichtlich des Komforts und der Sicherheit erhebliche Vorteile mit sich bringt. Durch die extreme Verringerung des Ballastes ist es ebenfalls möglich, den Kiel von seiner bisherigen Doppelfunktion - Flosse und Halterung des Ballastes - zu befreien und ihn schwenkbar und in seinem Profil veränderbar bzw. insgesamt veränderbar zu gestalten. Er verhindert somit eine Abdrift, so daß die Segelkraft insgesamt benutzt werden kann, um das Segelschiff entsprechend vorwärts zu bewegen. Grundsätzlich hat es zwar bereits Versuche gegeben, wölbbare Kiele zu verwenden oder auch den Kiel schwenkbar auszubilden, doch konnten sich diese Konstruktionen nicht durchsetzen, da die wegen des anhängenden Ballastes notwendige Festigkeit einen Zielkonflikt ergab (DE-GM 82 11 104, DE-OS 32 48 580.8 und DE-OS 33 29 508.5). Darüber hinaus hatten diese bekannten Konstruktionen nicht das Ziel und auch nicht die Möglichkeit mit den Segelkräften nach Stärke und Richtung und mit der Geschwindigkeit des Schif¬ fes korrespondierend zu arbeiten und auf diese Weise das Schiff zu steuern.This makes it possible to specify a sufficiently stable ship, even if the sailing ship itself has set sail areas of any size. A considerable amount of ballast and ship width can be saved in this way. The sailing ships will drive much faster with the same wind strength, they will ride upright, which has considerable advantages in terms of comfort and safety. The extreme reduction in ballast also makes it possible to free the keel from its previous double function - fin and holding the ballast - and to make it pivotable and changeable in its profile or overall changeable. It thus prevents a drift, so that the overall sailing force can be used to move the sailing ship forward accordingly. In principle there have already been attempts to use archable keels or to make the keel pivotable, but these constructions could not prevail because the strength required due to the ballast attached resulted in a conflict of objectives (DE-GM 82 11 104, DE-OS 32 48 580.8 and DE-OS 33 29 508.5). In addition, these known constructions did not have the goal and also not the possibility of working with the sailing forces according to strength and direction and with the speed of the ship, and in this way to steer the ship.
Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Anströmkante des Segels immer rechtwinklig zum scheinbaren Wind und das Segel darüber hinaus so gestellt wird, daß die Kraftlinie der Gesamtkraft des Segels den Late¬ ralplan unterhalb des Lateraldruckpunktes schneidet und/oder vorlich oder achterlich oder seitlich des Lateralplanes verläuft. Aufgrund dieser Ausführung des Verfahrens kann das Segel jeweils in eine Position gebracht werden, die die Ermittlung der Ge¬ samtkraft des Segels möglich macht, so daß wiederum die entsprechende Veränderung am Kiel mit der notwendigen Sicherheit und nach einem genau vorgebbaren Muster möglich macht. Damit kann durch entsprechende Anpassung des Kiels bzw. der Kiel¬ flosse eine der Gesamtkraft des Segels exakt entgegenwirkende resultierende Kraft entwickelt werden, so daß auf das Schiff wärend der Geradeausfahrt keinerlei Drehmo¬ mente wirken, für die Kurvenfahrt aber ein Drehmoment einstellbarer Größe um die Hochachse entsteht und so daß das Segelschiff auch bei seitlich einfallendem Wind genau in Richtung seiner Längsachse fahren kann.According to an expedient embodiment of the invention, it is provided that the leading edge of the sail is always placed at right angles to the apparent wind and the sail is also positioned such that the line of force of the total force of the sail intersects the lateral plan below the lateral pressure point and / or forwards or aft or runs to the side of the lateral plan. On the basis of this embodiment of the method, the sail can be brought into a position which makes it possible to determine the overall force of the sail, so that the corresponding change on the keel is again possible with the necessary certainty and according to a precisely specifiable pattern. Thus, by appropriately adapting the keel or the keel fin, a resulting force which counteracts the total force of the sail can be developed, so that no torque acts on the ship during straight travel, but a torque of adjustable size about the vertical axis for cornering arises and so that the sailing ship can sail exactly in the direction of its longitudinal axis even when there is wind from the side.
Eine weitere Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß der Kiel mit den vom Segel ausgehenden Kräften und mit der Relativgeschwindigkeit der Wasserströmung korrespondierend automatisch nach Größe der aktiven Fläche und/oder dem Anstell¬ winkel und/oder dem Profil eingestellt wird. Die Automatik hat den Voiteil, daß alle unterschiedlichen Komponenten berücksichtigt werden können und zwar jeweils so, daß sich daraus die für den "Antrieb" des Segelschiffes optimale Auswirkung ergibt.Another embodiment of the invention provides that the keel with the forces emanating from the sail and with the relative speed of the water flow correspondingly automatically adjusted according to the size of the active surface and / or the angle of attack and / or the profile. The automatic system has the advantage that all different components can be taken into account, each in such a way that the optimum effect for the "drive" of the sailing ship results.
Zur Durchführung des Verfahrens ist ein Segelschiff vorgesehen, bei dem der Kiel als mehrteilige, ballastfreie Kielflosse ausgebildet ist, die in ihrer Gesamtheit in den Schiffsrumpf einziehbar und relativ zur Schiffslängsachse schwenkbar ist und deren Teile über Scharniere eine veränderbare Wölbung ergebend verbunden sind. Bei einem derart ausgebildeten Segelschiff bzw. bei einer derartigen Ausbildung seines Kiels ist es möglich, das weiter vorn beschriebene Verfahren zu verwirklichen und die damit er¬ zielbaren Vorteile zu verwirklichen. Durch die besondere Ausbildung der Kielflosse kann sowohl eine Veränderung oder Anpassung der Wölbung wie auch der Profilform insgesamt erreicht werden. Darüber hinaus kann ja nach dieser Lösung die Kielflosse insgesamt verschwenkt werden, so daß der Anstellwinkel gegenüber der Strömung entsprechend verändert wird und schließlich kann die Kielflosse als solche auch bei Bedarf in den Schiffsrumpf aufgenommen oder aber aus ihm abgesenkt werden, wo¬ durch die Wirkfläche den Messungen entsprechend verändert werden kann. Je nach Gegebenheiten kann es auch notwendig sein oder nur notwendig sein, die Profilform der Kielflosse zu verändern, wobei dies gemäß der Erfindung dadurch erreicht wird, daß die Kielflosse insgesamt bzw. ihre Teile auch in der Profilform veränderbar ausge¬ bildet sind. Dies wird dadurch erreicht, daß die Teile der Kielflosse aufblähbar oder einschrumpfbar sind, so daß dadurch die Profilform jeweils den Anforderungen ent¬ sprechend sich ändert.To carry out the method, a sailing ship is provided in which the keel is designed as a multi-part, ballast-free keel fin, which in its entirety can be retracted into the ship's hull and pivoted relative to the longitudinal axis of the ship and the parts of which are connected via hinges to give a variable curvature. With a sailing ship designed in this way or with such a keel design, it is possible to implement the method described above and to realize the advantages which can be achieved thereby. Due to the special design of the keel fin, both a change or adaptation of the curvature and the profile shape as a whole can be achieved. In addition, according to this solution, the overall keel fin can be pivoted so that the angle of attack relative to the current is changed accordingly and finally the keel fin as such can also be incorporated into the ship's hull or lowered from it, if necessary, thereby reducing the effective area Measurements can be changed accordingly. Depending on the circumstances, it may also be necessary or only necessary to change the profile shape of the keel fin, this being achieved according to the invention in that the keel fin as a whole or its parts are designed to be changeable in the profile shape. This is achieved in that the parts of the keel fin are inflatable or shrinkable, so that the profile shape changes in accordance with the requirements.
Zweckmäßigerweise ist die Kielflosse um bis zu 90 ° nach jeder Seite schwenk¬ bar mit dem Schiffsrumpf bzw. mit dem Drehturm verbunden ist und zwar nach jeder Seite hin, so daß bei An- und Ablegemanövern eine seitliche Bewegung des Schiffs¬ körpers erreichbar ist. Auch unter extremen Bedingungen wie einem Orkan kann mit einer quer- und einer längsgestellten Kielflosse die Wirkung eines großen Schleppan¬ kers erzeugt werden, insbesondere wenn der Lateralplan, wie erfindungsgemäß weiter vorgesehen ist, zwei Kielflossen aufweist, die unabhängig voneinander absenkbar und einziehbar, schwenkbar, nach Profil und Wölbung veränderbar in Schiffslängsachse hintereinander angeordnet sind, wobei einer der beiden Kielflossen in der Mitte des Schiffes, wahlweise aber auch weiter in Richtung auf den Bug des Schiffes zu positio¬ niert sein kann. Dabei wird die zweite Kielflosse insbesondere unter Motorfahrt einge¬ setzt, wenn eine Ruderwirkung benötigt wird oder wenn wie erwähnt bei starker Wel¬ leneinwirkung die Richtungsstabilität des Schiffes verbessert werden soll.The keel fin is expediently pivotably connected to the ship's hull or to the turret by up to 90 ° to each side, specifically to each side, so that lateral movement of the ship's body can be achieved during mooring and mooring maneuvers. Even under extreme conditions such as a hurricane, the effect of a large towing anchor can be produced with a transverse and a longitudinal keel fin, in particular if the lateral plan, as is further provided according to the invention, has two keel fins which can be lowered independently of one another and retractable, swiveling, changeable according to profile and curvature in the longitudinal axis of the ship are arranged one behind the other, one of the two keel fins in the middle of the ship, but optionally also further in the direction of the bow of the ship. In this case, the second keel fin is used, in particular, when the motor is in motion, if a rudder effect is required or if, as mentioned, the directional stability of the ship is to be improved in the event of a strong wave effect.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung ist die Kielflosse dreiteilig ausge¬ bildet, wobei das Mittelteil die Schwenkachse aufweist und die Profilnase und das hin¬ tere Flossenteil über Scharniere mit dem Mittelteil schwenkbar verbunden sind. Da¬ durch ist es insbesondere möglich, eine asymetrisches Profil in Abstimmung auf die Segelkräfte einzustellen und zwar im Wesentlichen ohne daß es eines konstruktiven Aufwandes bedarf. Dabei können die einzelnen Teile der Kielflosse miteinander ver¬ bunden, also beispielsweise durch eine Außenhaut verbunden sein, oder sie können auch getrennte Teile sein, die entsprechend verschwenkbar über die Scharniere mitein¬ ander verbunden werden.According to a further advantageous embodiment, the keel fin is formed in three parts, the central part having the pivot axis and the profile nose and the rear fin part being pivotally connected to the central part via hinges. As a result, it is in particular possible to set an asymmetrical profile in coordination with the sailing forces, and essentially without the need for any design effort. The individual parts of the keel fin can be connected to one another, for example connected by an outer skin, or they can also be separate parts which are pivotally connected to one another via the hinges.
Die schon weiter vorne erwähnte vorteilhafte Ausnutzung der Segelkräfte ist insbesondere dadurch möglich, daß der Mastarm horizontal und vertikal schwenkbar und um seine Längsachse drehbar über ein Vielgelenk mit dem Schiffsdeck verbunden und außerdem längenveränderlich und in jeder Position fixierbar ausgebildet ist. Damit kann das Segel als solches in jede beliebige Position auch weit außerhalb des Schiffs¬ körpers manövriert werden, wobei wie erwähnt über die Veränderung bzw. Anpassung der Kielflosse die Stellung des Schiffsköφers bei verhinderter Abdrift gewährleistet ist.The advantageous utilization of the sailing forces mentioned above is possible in particular in that the mast arm is pivoted horizontally and vertically and rotatable about its longitudinal axis via a universal joint with the ship deck and is also designed to be variable in length and fixable in any position. The sail as such can thus be maneuvered into any position far outside the hull, the position of the hull being ensured with prevented drift by changing or adapting the keel fin.
Weiter ist die Ausbildung des auf das Segel zutreffenden Teils des Segelschiffes zu optimieren, wenn dem Kopf des Mastarmes eine einachsiges, fixierbares Gelenk zugeordnet ist, an dem der Hauptbaum mit innenliegender, um ihre Längsachse dreh¬ barer und in Längsachse verschiebbarer Schwenkwelle angelenkt ist und daß die Schwenkwelle ein Kopfstück mit einem Getriebe zur Betätigung der in der Rah verla¬ gerten, die Segeltücher aufnehmenden Reffwellen aufweist. Hierdurch wird das eigent¬ liche Segel in jede beliebige Position gebracht, wobei durch die besondere Ausbildung des Mastarmes und der nachgeordneten Teile der Takelage die jeweilig eingenommene Position auch so identifiziert werden kann, daß daraus die notwendigen Rückschlüsse bezüglich der Form und Stellung des Kiels gezogen werden können.Furthermore, the design of the part of the sailing ship that applies to the sail is to be optimized if a uniaxial, fixable joint is assigned to the head of the mast arm, on which the main boom is articulated with an internal swivel shaft that is rotatable about its longitudinal axis and displaceable in the longitudinal axis, and that the swivel shaft has a head piece with a gear for actuating the reef shafts which are mounted in the frame and which receive the canvas. As a result, the actual sail is brought into any position, with the special training the mast arm and the subordinate parts of the rigging the position taken can also be identified in such a way that the necessary conclusions regarding the shape and position of the keel can be drawn.
Eine für die Aufgabe des Segels besonders günstige Form wird erreicht, wenn an der Rah über Scharniere blockierbare und mit Umlenkrollen ausgerüstete Außenbäu¬ me angelenkt sind. Insbesondere kann so dem Segel eine strömungsgünstigere, recht¬ eckige Form gegeben werden.A shape which is particularly favorable for the task of the sail is achieved if hinged outer trees which are equipped with deflection rollers are articulated on the frame. In particular, the sail can be given a more aerodynamic, rectangular shape.
Weiter vorn ist bereits darauf hingewiesen worden, daß über die Stellung des Segels bzw. durch Berücksichtigung der an der Stellung vorgenommenen Änderungen auf die Gesamtkraft des Segels rückgeschlossen werden kann, um daraus die Kielflosse entsprechend anzupassen. Um hier die notwendigen Eckwerte ermitteln und schnell ermitteln zu können, ist jedem Gelenk ein Winkelsensor zweckmäßigerweise zugeord¬ net.It has already been pointed out earlier that the position of the sail or by taking into account the changes made to the position can be used to draw conclusions about the overall force of the sail in order to adapt the keel fin accordingly. In order to be able to determine and quickly determine the necessary basic values here, an angle sensor is expediently assigned to each joint.
Sowohl bezüglich der Aufnahme des Windes, wie auch der Auswertung der entsprechenden Eckdaten ist es von Vorteil, wenn die als Profilnase ausgebildete Rah mit zwei in der Rah aufrollbaren Segeltüchern eine "dicke" Tragfläche bildet, deren Wölbung und deren Verhältnis von Länge zur Tiefe (Breite) veränderbar ist.Both with regard to the absorption of the wind and the evaluation of the relevant key data, it is advantageous if the frame, which is designed as a profile nose, forms a "thick" wing with two sailcloths that can be rolled up in the frame, the curvature and the ratio of length to depth (width ) is changeable.
Preisgünstiger und leichter kann die Vorrichtung gebaut werden, wenn eine Reff welle zwei Segeltücher aufnimmt, die an der Hinterkante der Rah durch ein recht¬ winkelig zu den Segeltüchern stehendes Blech mit abgerundeten Kanten gehalten sind. Damit ist es möglich, die Segel beim Aufreffen im Abstand der gewünschten Profildik- ke zu halten, wobei es weiter von Vorteil ist, wenn die Segeltücher einzeln auf- und abwickelbar sind, um so den jeweiligen Windverhältnissen entsprechend eine gezielte Kraft durch das Segelschiff aufnehmen zu lassen.The device can be built more cheaply and easily if a reef shaft accommodates two sailcloths, which are held at the rear edge of the frame by a sheet metal with rounded edges standing at right angles to the sailcloths. This makes it possible to keep the sails at a distance of the desired profile thickness when it hits, whereby it is further advantageous if the sailcloths can be wound up and unwound individually, so that a specific force is absorbed by the sailing ship according to the respective wind conditions to let.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Verfahren zu Betreiben eines Segelschiffes und ein Segelschiff geschaffen sind, die ein Segeln ohne nachteiliges krängendes Drehmoment ermöglichen und dabei eine Möglichkeit geben, das Segelschiff bzw. den Schiffsrumpf jeweils waagerecht zu halten, so daß insgesamt der Komfort und die Sicherheit eines derartigen Segelschiffes deutlich erhöht wird, ganz davon abgesehen, daß eine optimale Ausnutzung der vom Wind ausgeübten Kraft ermöglicht ist.The invention is characterized in particular by the fact that a method for operating a sailing ship and a sailing ship are created which enable sailing without disadvantageous heeling torque and thereby give the possibility of to keep the sailing ship or the hull horizontal, so that overall the comfort and safety of such a sailing ship is significantly increased, quite apart from the fact that an optimal use of the force exerted by the wind is made possible.
Damit sind die bisher bestehenden Abhängigkeiten aufgelöst, nach denen große Segelflächen nur gesetzt werden können, wenn das Schiff über eine ausreichend große Stabilität verfügt. Es ist möglich, auf einem Segelschiff beliebig große Segelflächen zu setzen (auch wenn das Segelschiff nur eine geringe Stabilität besitzt). Dadurch kann gleichzeitig die Nutzlast der Schiffe erhöht werden, ganz davon abgesehen, daß auch das Gesamtgewicht reduziert werden kann, so daß insgesamt schneller fahrende Schiffe und besser zu lenkende Segelschiffe möglich werden.This eliminates the existing dependencies, according to which large sail areas can only be set if the ship has sufficient stability. It is possible to set sail areas of any size on a sailing ship (even if the sailing ship has little stability). As a result, the payload of the ships can be increased at the same time, quite apart from the fact that the overall weight can also be reduced, so that overall faster-moving ships and better-steering sailing ships are possible.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:Further details and advantages of the subject matter of the invention emerge from the following description of the associated drawing, in which a preferred exemplary embodiment is shown with the necessary details and individual parts. Show it:
Fig. 1 ein gemäß erfindungsgemäßen Verfahren betriebenes Se¬ gelboot, Fig. 2 einen Querschnitt durch die Rah in perspektivischer An¬ sicht, Fig. 3 eine dreiteilige Kielflosse,1 shows a sailboat operated according to the inventive method, FIG. 2 shows a cross section through the frame in perspective view, FIG. 3 shows a three-part keel fin,
Fig. 4 eine andere Wölbung der Kielflosse,4 another curvature of the keel fin,
Fig. 5 eine noch weiter veränderte Profilform undFig. 5 shows an even further changed profile shape and
Fig. 6 eine geänderte Profilform bei einem gleichzeitig veränder¬ ten Anstellwinkel, Fig. 7 ein ausgestelltes und mit dem Schwenkwinkel geschwenk¬ tes Segel, Fig. 8 ein Schiff mit auf Schwachwind gestelltem Segel,6 shows a modified profile shape with a simultaneously changing angle of attack, FIG. 7 shows a sail that has been flipped out and swiveled with the swivel angle, FIG. 8 shows a ship with the sail set to a light wind,
Fig. 9 ein Schiff mit auf Drachensegel gestelltem Segel,9 shows a ship with a sail placed on a kite sail,
Fig. 10 ein im Orkan befindliches Segelschiff, Fig. 11 ein Segelschiff beim Durchfahren von Brückendurchfahr¬ ten und Fig. 12 ein im überdachten Liegeplatz abgestelltes Segelschiff.10 is a sailing ship in hurricane, 11 shows a sailing ship when passing through bridges and FIG. 12 shows a sailing ship parked in the covered berth.
Fig. 1 zeigt das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Segelschiff 1 bzw. der Schiffsrumpf 2 ist von hinten gesehen dargestellt, wobei der Kiel 3 und das am Mastarm 4 gelenkig angebrachte Segel 5 mit dem Segeltuch 6 erkennbar sind. Der Mastarm 4 ist um ein Vielgelenk 8, das mit dem Schiffsdeck 9 verbunden ist, ver¬ schwenkbar. Der Mastarm 4 ist im übrigen nur angedeutet. Durch die besondere Aus¬ bildung des Mastarmes 4 kann das Segel 5 quasi auch in Schiffslängsachse 10 verscho¬ ben werden.1 shows the principle of the method according to the invention. The sailing ship 1 or the hull 2 is shown viewed from the rear, the keel 3 and the sail 5 articulated on the mast arm 4 being recognizable with the canvas 6. The mast arm 4 can be pivoted about a universal joint 8, which is connected to the ship deck 9. The mast arm 4 is otherwise only hinted at. Due to the special design of the mast arm 4, the sail 5 can also be moved, so to speak, in the longitudinal axis 10 of the ship.
Die vom Segel 5 erzeugte Gesamtkraft 14, die am Segeldruckpunkt 11 angreift, ist zerlegbar in die Segelquerkraft 12 und die Segelhubkraft 13. Am Lateraldruckpunkt 16 greift die der aerodynamischen Querkraft bzw. der Segelquerkraft 12 entgegenge¬ richtete hydrodynamische Querkraft 17 an. Die hier nicht eingezeichnete gravitative Gewichtskraft des Schiffsrumpfes 2 wird normalerweise durch die hier ebenfalls nicht eingezeichnete hydrostatische Auftriebskraft im Wasser voll kompensiert. Dadurch aber, daß das geneigte Segel 5 eine Segelhubkraft 13 entwickelt, wird der Schiffsrumpf 2 etwas angehoben, wodurch ein Teil der gesamten Gewichtskraft nun als gravitative Gegenkraft bzw. Gewichtskraft 18 der Hubkraft 13 entgegentritt. Dieser Teil der Ge¬ wichtskraft 18 bildet zusammen mit der hydrodynamischen Querkraft 8 ein Kräftepar¬ allelogramm mit der Gesamtkraft 19. Die Gesamtkraft 14 und die Gesamtkraft 19 lie¬ gen entgegengesetzt gerichtet auf einer Linie. Dadurch ist kein Hebelarm gegeben, womit auch kein Drehmoment auftreten kann. Die Querkräfte 12 und 17 sind allerdings - da sie sich in einem dynamischen Prozeß ausbilden - nicht immer gleich groß. Bei Ungleichgewichten treten neben linearen Beschleunigungen auch Drehbeschleunigungen auf, weshalb auch die erwähnte Möglichkeit bestehen muß, die Linie der Gesamtkraft des Segels 5 unterhalb des Lateraldruckpunktes 16 oder sogar unterhalb des Lateral¬ plans durchlaufen zu lassen.The total force 14 generated by the sail 5, which acts on the sail pressure point 11, can be broken down into the sail transverse force 12 and the sail lifting force 13. At the lateral pressure point 16, the hydrodynamic transverse force 17 opposes the aerodynamic transverse force or the sail transverse force 12. The gravitational weight of the hull 2, which is not shown here, is normally fully compensated for by the hydrostatic buoyancy in the water, which is also not shown here. However, because the inclined sail 5 develops a sail lifting force 13, the ship's hull 2 is raised somewhat, as a result of which part of the total weight force now counteracts the lifting force 13 as a gravitational counterforce or weight force 18. This part of the weight force 18, together with the hydrodynamic transverse force 8, forms a force parallelogram with the total force 19. The total force 14 and the total force 19 lie in opposite directions on a line. This means that there is no lever arm, which means that no torque can occur. The lateral forces 12 and 17 are not always the same size, however, since they form in a dynamic process. In the case of imbalances, in addition to linear accelerations, rotational accelerations also occur, which is why the possibility mentioned must also exist for the line of the total force of the sail 5 to pass below the lateral pressure point 16 or even below the lateral plan.
Fig. 2 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Querschnitt durch die Rah 26 und einen Längsschnitt durch den Hauptbaum 23 mit der innen liegenden, längs zum Haupt¬ baum 23 verschiebbaren und im Hauptbaum 23 drehbaren Schwenkwelle 13, dem Ge¬ triebe 25 zur Betätigung an der Rah 26 verlagerten Welle 27 die über die Enden 28 der Rah 26 die Reffwellen 29 in Drehung versetzen können. Die um die Reffwellen 29 aufzuwickelnden Segeltücher 6 sind nicht dargestellt. Zu sehen ist in dieser Figur noch einer der beiden Außenbäume 30, mit deren Hilfe dem Segel 5 eine rechteckige Form verliehen werden kann und das einachsige Gelenk 22, mit dem der Anstellwinkel des Segels 5 zum Wind eingestellt werden kann. Die Verschiebemöglichkeit der Schwenk¬ welle 24 im Hauptbaum 23 in dessen Längsrichtung hat zum Ziel, die Verschiebung des Segeldruckpunktes bzw. des Lateraldruckpunktes 16 bei unterschiedlichen Anstell¬ winkeln des Segels 5 auszugleichen. Das Gelenk 22 ist am Kopf 21 des Mastarms 4 angeordnet.Fig. 2 shows a perspective view of a cross section through the frame 26 and a longitudinal section through the main tree 23 with the swivel shaft 13 located inside, longitudinally displaceable to the main tree 23 and rotatable in the main tree 23, the gear 25 for actuation on the frame 26, the shaft 27 being displaced via the ends 28 of the frame 26 and the reef shafts 29 can set in rotation. The canvas 6 to be wound around the reefing waves 29 are not shown. In this figure you can also see one of the two outer trees 30, with the help of which the sail 5 can be given a rectangular shape and the uniaxial joint 22, with which the angle of attack of the sail 5 to the wind can be adjusted. The possibility of displacing the swivel shaft 24 in the main boom 23 in its longitudinal direction has the aim of compensating for the displacement of the sail pressure point or the lateral pressure point 16 at different angles of attack of the sail 5. The joint 22 is arranged on the head 21 of the mast arm 4.
Der schon erwähnte Kiel 3 besteht nach den Fig. 3, 4, 5 und 6 aus drei Teilen und wird als Kielflosse 33 bezeichnet. Diese Kielflosse 33 ist wie schon erwähnt in den Schiffsrumpf 2 einschiebbar bzw. aus diesem ausschiebbar ausgebildet, wobei hier auf eine zeichnerische Darstellung verzichtet ist. Die einzelnen Teile 34, 37, 38 sind über Scharniere 35 und 39 gelenkig miteinander verbunden, so daß die Wölbung der Kiel¬ flosse 33 entsprechend verändert werden kann, indem die einzelnen Teile 34, 37, 38 gegeneinander verschränkt werden. Das Mittelteil 37 verläuft in der Regel in Schiffs¬ längsachse 10, wobei allerdings gemäß Fig. 6 auch ein Verschwenken um die Schwenk¬ achse 40 möglich ist, so daß der Anstellwinkel dieser Kielflosse 33 den Gegebenheiten entsprechend verändert werden kann. Dabei kann wie Fig. 6 verdeutlicht die einmal eingestellte Wölbung beibehalten werden, so daß die weiter vorne erwähnte Anpassung der Form der Kielflosse 33 an die vom Segel 5 ausgehenden Kräfte gesichert ist. Die Wölbungsveränderungen sollen ebenso wie die Drehung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mit der Segelstellung korrespondierend erfolgen. Die Schwenkachse 40 ist übrigens in der Schiffsmitte 36 zu finden.3, 4, 5 and 6 consists of three parts and is referred to as the keel fin 33. As already mentioned, this keel fin 33 can be pushed into the ship's hull 2 or can be pushed out of it, a graphic representation being omitted here. The individual parts 34, 37, 38 are connected to one another in an articulated manner via hinges 35 and 39, so that the curvature of the keel fin 33 can be changed accordingly by the individual parts 34, 37, 38 being interlocked with one another. The central part 37 generally runs in the longitudinal axis 10 of the ship, although, according to FIG. 6, pivoting about the pivot axis 40 is also possible, so that the angle of attack of this keel fin 33 can be changed according to the circumstances. Here, as shown in FIG. 6, the curvature that has been set can be retained, so that the adaptation of the shape of the keel fin 33 to the forces exerted by the sail 5 mentioned above is ensured. The changes in the curvature and the rotation according to the method according to the invention should take place in a manner corresponding to the position of the sail. Incidentally, the pivot axis 40 can be found in the middle of the ship 36.
Fig. 7 zeigt das Ausstellen des Segels 5 um einen bestimmten Betrag und das Schwenken des Segels 5 mit dem Schwenkwinkel. Deutlich wird, daß eine Verstellung bzw. Anpassung des Segels 5 auf diese Art und Weise und durch die besondere Aus- bildung und des in der Länge verschiebbar ausgebildeten Mastarms 4 leicht möglich ist.Fig. 7 shows the raising of the sail 5 by a certain amount and the pivoting of the sail 5 with the pivot angle. It becomes clear that an adjustment or adjustment of the sail 5 in this way and through the special education and the length-adjustable mast arm 4 is easily possible.
Fig. 8 verdeutlicht das Segeln am Wind bei geringem Wind, d. h. bei Schwach¬ wind. Der Kragarm 4 ist hier etwas luvwärts der Mittschiffsebene gestellt. Die Rah 26 wird lotrecht geschwenkt, entweder auf 0 ° oder auf 180 °, je nach Windrichtung. Die Anstellung an den Wind erfolgt mit dem optimalen Winkel. Die Wölbung des Segels 5 wird - dem schwachen Wind entsprechend - vergrößert. Luv- und Leegierigkeit werden durch leicht nach vorne oder nach hinten geneigte Stellung des Mastarmes 4 und sich daraus ergebenden Verschiebung des Segeldruckpunktes (vor oder hinten die Lotrechte durch den Lateraldruckpunkt 16) gesteuert. Diese Verschiebung des Segeldruckpunktes könnte dann auch zur Kursänderung des Segelschiffes 1 verwendet werden.Fig. 8 illustrates wind sailing in light wind, i. H. with weak wind. The cantilever arm 4 is positioned somewhat upstream of the midship level. The frame 26 is pivoted vertically, either to 0 ° or to 180 °, depending on the wind direction. The adjustment to the wind takes place with the optimal angle. The curvature of the sail 5 is increased in accordance with the weak wind. Luv and leeguity are controlled by the mast arm 4 being tilted slightly forward or backward and the resulting displacement of the sail pressure point (the vertical or vertical perpendicular to the rear through the lateral pressure point 16). This shift in the pressure point of the sail could then also be used to change the course of the sailing ship 1.
Bei entsprechendem Wind kann der Mastarm 4 auch weit nach vorne geneigt werden, was Fig. 9 verdeutlicht. Die Rah 26 wird wieder rechtwinklig zum scheinbaren Wind gedreht. Der Anstellwinkel kann jetzt sehr viel größer gewählt werden als beim Segeln am Wind, da der Widerstand des Segels 5 jetzt auch in Fahrtrichtung des Segel¬ schiffes 1 weist. Bei welchem Anstellwinkel die größte Vortriebskraft erzeugt wird, ist durch Versuch zu ermitteln.If the wind is appropriate, the mast arm 4 can also be tilted far forward, which is illustrated in FIG. 9. The frame 26 is again rotated at right angles to the apparent wind. The angle of attack can now be chosen to be much larger than when sailing on the wind, since the resistance of the sail 5 now also points in the direction of travel of the sailing ship 1. The angle at which the greatest propulsive force is generated can be determined by experiment.
Bei Starkwind und Segeln am Wind wird der Kragarm nach Lee seitwärts ausge¬ stellt, wobei der Schiffsrumpf aus der Mittschiffsebene gedreht wird. Die Rah 26 wird wieder rechtwinklig zum scheinbaren Wind gestellt, dabei aber soweit geschwenkt, daß die Kraftlinie der vom Segel 5 erzeugten Gesamtkraft 14 etwas unter die Höhenlinie des Lateraldruckpunktes 16 im Lateralplan, aber auch so weit bugwärts des Lateral¬ druckpunktes 16 zeigt, daß das nun stärkere luvgierende Moment der Vortriebskraft wieder kompensiert wird. Die Wölbung des Segels 5 wird - der Windstärke entspre¬ chend - flacher gewählt.When the wind is strong and the wind is sailing, the cantilever arm is extended sideways according to Lee, the hull being rotated out of the midships plane. The frame 26 is again placed at right angles to the apparent wind, but is pivoted so far that the force line of the total force 14 generated by the sail 5 is slightly below the contour line of the lateral pressure point 16 in the lateral plan, but also so far to the bow of the lateral pressure point 16 that this shows now stronger luffing moment of propulsive force is compensated again. The curvature of the sail 5 is chosen to be flatter, corresponding to the wind strength.
Sollte auf hoher See das Segelschiff 1 in schweren Sturm oder Orkan geraten, so daß bei einer herkömmlichen Segelyacht die Gefahr des Kenterns unter nacktem Rigg bestünde, so kann das Segel 5 und der Mastarm 4 ganz eingefahren und auf dem Schiffsdeck 9 abgelegt und fixiert werden. Hierdurch ist die Gefahr des Kenterns sehr viel geringer. Kentert das Schiff trotzdem z. B. durch Welleneinwirkung durch, so kann das abgelegte und fixierte Segel 5 und Mastarm 4 nicht abreißen. In einer solchen Ausnahmesituation wird das Segelschiff 1 fast jeder schweren See standhalten können.Should the sailing ship 1 get into a severe storm or hurricane on the high seas, so that there is a risk of capsizing under a naked rig in a conventional sailing yacht, the sail 5 and the mast arm 4 can be retracted completely and placed and fixed on the ship deck 9. As a result, the danger of capsizing is very high much lower. However, the ship capsizes e.g. B. by the action of waves, the deposited and fixed sail 5 and mast arm 4 cannot tear off. In such an exceptional situation, the sailing ship 1 will be able to withstand almost any heavy lake.
Diese Möglichkeit, Mastarm 4 und Segel 5 schnell und einfach auf dem Schiffs¬ deck 9 abzulegen, hat den weiteren Vorteil, daß man mit einer derart verringerten Ge¬ samthöhe der "Aufbauten" unter jeder noch so niedrigen festen Brücke herfahren kann und auch an Öffnungszeiten von Hub- und Schwenkbrücken nicht mehr gebunden ist. Entsprechendes verdeutlicht Fig. 11, wobei ein entsprechendes Segelschiff 1 gezeigt ist, das gerade eine Brückendurchfahrt 41 geringer Höhe durchfährt.This possibility of placing mast arm 4 and sail 5 quickly and easily on the ship deck 9 has the further advantage that, with such a reduced overall height of the "superstructures", one can drive under any fixed bridge, however low, and also at opening times is no longer bound by lift and swing bridges. The same is illustrated in FIG. 11, wherein a corresponding sailing ship 1 is shown which is currently passing through a bridge 41 of low height.
Darüber hinaus ergibt sich aufgrund der speziellen Ausbildung des Segelschiffes 1 gemäß Erfindung die Möglichkeit, überdachte Liegeplätze bzw. Schiffsanleger 42 zu nutzen, ein Vorteil, der all jenen sofort deutlich wird, die ihr Segelschiff an jedem Wochenende ersteinmal - und immer wieder - von den Blättern der benachbarten Bäu¬ me und vom Flugstaub befreien und die Schäden von Einbrüchen und Diebstählen be¬ heben müssen. Entsprechendes zeigt Fig. 12 deutlich.In addition, due to the special design of the sailing ship 1 according to the invention, there is the possibility of using covered berths or jetties 42, an advantage that is immediately apparent to all those who first - and again - take their sailing ship off the leaves every weekend of the neighboring trees and free from the dust and repair the damage caused by break-ins and thefts. The same is clearly shown in FIG. 12.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen. All of the features mentioned, including those that can be seen in the drawings alone, are regarded as essential to the invention, alone and in combination.

Claims

Patentansprüche claims
1. Verfahren zum abdriftarmen oder gar abdriftfreien Betreiben eines Segelschiffes mit Kielflosse mit einem außerhalb der Mittschiffsebene gehaltenen und an den Wind entsprechend anstellbaren Segel, bei dem die gesamte Takelage einschlie߬ lich des horizontal und vertikal schwenkbaren Mastarmes und des Segels in eine eine optimale Gesamtkraft erbringende Lage gebracht und gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Segel erbrachte Gesamtkraft ermittelt und daß dann die Kielflosse, die über einen Drehturm und einen Mastarm mit dem Segel verbunden ist, bezüglich Wirk¬ fläche und/oder Wölbung und/oder Profilform und/oder Anstellwinkel so der Stellung des Segels angepaßt wird, daß die dabei von der Kielflosse erzeugte Gesamtkraft der Projektion der Gesamtkraft des Segels auf die horizontale Ebene genau entgegengesetzt gerichtet ist und gleichzeitig das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand der Kielflosse maximiert wird, während der Schiffsrumpf exakt in Fahrtrichtung bleibt.1. A method for low-drift or even drift-free operation of a sailing ship with a keel fin with a sail that is held outside the midships plane and can be adjusted accordingly to the wind, in which the entire rigging including the horizontally and vertically pivotable mast arm and the sail provide an optimal overall force Positioned and held, characterized in that the total force exerted by the sail is determined and that the keel fin, which is connected to the sail via a rotating tower and a mast arm, with respect to the active surface and / or curvature and / or profile shape and / or Angle of attack is adjusted to the position of the sail so that the total force generated by the keel fin is directed in the opposite direction to the projection of the total force of the sail on the horizontal plane and at the same time the ratio of lift to drag of the keel fin is maximized while the hull is exactly in the direction of travel b remains.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anströmkante des Segels immer rechtwinklig zum scheinbaren Wind und das Segel darüber hinaus so gestellt wird, daß die Kraftlinie der Gesamtkraft des Segels den Lateralplan unterhalb des Lateraldruckpunktes schneidet und/oder vorlich oder achter¬ lich oder seitlich des Lateralplanes verläuft.2. The method according to claim 1, characterized in that the leading edge of the sail is always perpendicular to the apparent wind and the sail beyond that the line of force of the total force of the sail intersects the lateral plan below the lateral pressure point and / or vorlich or achter¬ Lich or runs to the side of the lateral plan.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kiel mit den vom Segel ausgehenden Kräften und mit der Relativgeschwindig¬ keit der Wasserströmung korrespondierend automatisch nach Größe der aktiven Fläche und/oder dem Anstellwinkel und/oder dem Profil eingestellt wird. 3. The method according to claim 1, characterized in that the keel with the forces emanating from the sail and with the Relativgeschwindig¬ speed of the water flow is automatically adjusted according to the size of the active surface and / or the angle of attack and / or the profile.
4. Segelschiff mit einem Schiffsrumpf (2) mit absenkbarem Kiel (3) und einem klappbaren, schwenkbaren Mastarm (4) und dem daran angebrachten Segel (5), dadurch gekennzeichnet, daß der Kiel (3) als mehrteilige, ballastfreie Kielflosse (33) ausgebildet ist, die in ihrer Gesamtheit in den Schiffsrumpf (2) einziehbar und relativ zur Schiffslängsachse (10) schwenkbar ist und deren Teile (34, 37, 38) über Scharniere (35, 39) eine veränderbare Wölbung ergebend verbunden sind.4. Sailing ship with a ship's hull (2) with a lowerable keel (3) and a foldable, pivotable mast arm (4) and the attached sail (5), characterized in that the keel (3) as a multi-part, ballast-free keel fin (33) is formed, which can be retracted in its entirety into the ship's hull (2) and pivoted relative to the ship's longitudinal axis (10) and the parts (34, 37, 38) of which are connected to form a variable curvature by means of hinges (35, 39).
5. Segelschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kielflosse (33) bzw. ihre Teile (34, 37, 38) auch in der Profilform veränderbar ausgebildet sind.5. Sailing ship according to claim 4, characterized in that the keel fin (33) or its parts (34, 37, 38) are also designed to be changeable in the profile shape.
6. Segelschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kielflosse (33) um bis zu 90 ° nach jeder Seite schwenkbar mit dem Schiffs¬ rumpf (2) bzw. mit dem Drehturm verbunden ist.6. Sailing ship according to claim 4, characterized in that the keel fin (33) is pivotally connected by up to 90 ° to each side with the ship's hull (2) or with the turret.
7. Segelschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lateralplan zwei Kielflossen (33) aufweist, die unabhängig voneinander absenk- bar und einziehbar, schwenkbar, nach Profil und Wölbung veränderbar in Schiffslängs¬ achse (10) hintereinander angeordnet sind, wobei eine der beiden Kielflossen (33) in der Mitte des Schiffes, wahlweise aber auch weiter in Richtung auf den Bug des Schif¬ fes zu positioniert sein kann.7. Sailing ship according to claim 4, characterized in that the lateral plan has two keel fins (33) which can be lowered and retracted independently, pivoted, changed according to profile and curvature in the ship's longitudinal axis (10) one behind the other, one of the two keel fins (33) can be positioned in the middle of the ship, but optionally also further in the direction of the bow of the ship.
8. Segelschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kielflosse (33) dreiteilig ausgebildet ist, wobei das Mittelteil (37) die Schwenkachse (40) aufweist und die Profilnase (34) und das hintere Flossenteil (38) über Scharniere (35, 39) mit dem Mittelteil (37) schwenkbar verbunden sind. 8. Sailing ship according to claim 4, characterized in that the keel fin (33) is constructed in three parts, the central part (37) having the pivot axis (40) and the profile nose (34) and the rear fin part (38) via hinges (35, 39) are pivotally connected to the central part (37).
9. Segelschiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mastarm (4) horizontal und vertikal schwenkbar und um seine Längsachse drehbar über ein Vielgelenk (8) mit dem Schiffsdeck (9) verbunden und außerdem län¬ genveränderlich und in jeder Position fixierbar ausgebildet ist.9. sailing ship according to claim 4, characterized in that the mast arm (4) horizontally and vertically pivotable and rotatable about its longitudinal axis via a universal joint (8) connected to the ship deck (9) and is also designed to be variable in length and fixable in any position .
10. Segelschiff nach Anspruch 4 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kopf (21) des Mastarmes (4) eine einachsiges, fixierbares Gelenk (22) zu¬ geordnet ist, an dem der Hauptbaum (23) mit innenliegender, um ihre Längsachse dreh¬ barer und in Längsachse verschiebbarer Schwenkwelle (24) angelenkt ist und daß die Schwenkwelle (24) ein Kopfstück mit einem Getriebe (25) zur Betätigung der in der Rah (26) verlagerten, die Segeltücher (6) aufnehmenden Reffwellen (29) aufweist.10. Sailing ship according to claim 4 and claim 9, characterized in that the head (21) of the mast arm (4) is assigned a uniaxial, fixable joint (22) on which the main boom (23) with internal, about its longitudinal axis rotatable and longitudinally displaceable pivot shaft (24) is articulated and in that the pivot shaft (24) has a head piece with a gear (25) for actuating the reef shafts (29) accommodating the sailcloth (6) in the frame (26) .
11. Segelschiff nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rah (26) über Scharniere blockierbare und mit Umlenkrollen ausgerüstete Außenbäume (30) angelenkt sind.11. Sailing ship according to claim 10, characterized in that on the frame (26) via hinges and equipped with deflection pulleys outer trees (30) are articulated.
12. Segelschiff nach Anspruch 4 - Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Gelenk (8, 22, 27) ein Winkelsensor zugeordnet ist.12. Sailing ship according to claim 4 - claim 11, characterized in that each joint (8, 22, 27) is assigned an angle sensor.
13. Segelschiff nach Anspruch 4 - Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die als Profilnase ausgebildete Rah (26) mit zwei in der Rah (26) aufrollbaren Se¬ geltüchern (6) eine "dicke" Tragfläche bildet, deren Wölbung und deren Verhältnis von Länge zur Tiefe (Breite) veränderbar ist.13. Sailing ship according to claim 4 - claim 12, characterized in that the formed as a profile nose Rah (26) with two in the Rah (26) rollable sailcloths (6) forms a "thick" wing, the curvature and the ratio of Length to depth (width) is changeable.
14. Segelschiff nach Anspruch 4 - Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reffwelle (29) zwei Segeltücher (6) aufnimmt, die an der Hinterkante der Rah (26) durch ein rechtwinkelig zu den Segeltüchern (6) stehendes Blech mit abgerundeten Kanten gehalten sind.14. Sailing ship according to claim 4 - claim 12, characterized in that a reef shaft (29) receives two sailcloths (6), which on the rear edge of the frame (26) are held by a sheet metal at right angles to the canvas (6) with rounded edges.
15. Segelschiff nach Anspruch 4 - Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Segeltücher (6) einzeln auf- und abwickelbar sind. 15. Sailing ship according to claim 4 - claim 14, characterized in that the sailcloths (6) can be wound up and unwound individually.
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