EP0805431A2 - Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Schallreduzierung von Gasstromen - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Schallreduzierung von Gasstromen Download PDF

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EP0805431A2
EP0805431A2 EP97102834A EP97102834A EP0805431A2 EP 0805431 A2 EP0805431 A2 EP 0805431A2 EP 97102834 A EP97102834 A EP 97102834A EP 97102834 A EP97102834 A EP 97102834A EP 0805431 A2 EP0805431 A2 EP 0805431A2
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volume flow
lines
volume
internal combustion
combustion engine
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Ingo Dr. Borchers
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for sound reduction according to the preamble of claims 1 and 11 respectively.
  • DE 43 41 951 A1 discloses a method for active noise reduction for the exhaust system of a motor vehicle, in which two volume flows are superimposed.
  • the path length of at least one of the two volume flows is changed as a function of the operating temperature in order to obtain an optimal phase shift of the two volume flows with regard to sound absorption.
  • the change in the path length of the volume flow is made by a variable-length pipe reached.
  • the area which the tube occupies at maximum deflection must therefore be kept clear at all times, so that there is a large space requirement for the device.
  • the object of the invention is therefore to provide a method and device for active noise reduction with the smallest possible size.
  • a first and a second volume flow are present, one of which is changed by modulation with a predetermined frequency spectrum in such a way that the noise reduction is effected in the subsequent interference of the two volume flows.
  • the modulation creates a sound spectrum in the modulated volume flow which, in the event of subsequent interference with the other volume flow, enables optimal cancellation over a large frequency range.
  • the method according to the invention is the cancellation over a large sound spectrum possible.
  • the method can also be used quite generally to generate a predetermined sound spectrum (sound design).
  • one of the two volume flows can be found in the other volume flow. This means that a volume flow, which is associated with the sound to be reduced, is divided into two partial volume flows, the two partial volume flows being brought into interference after corresponding modulation of one of the two partial flows.
  • the volume flow affected by the sound to be reduced can be overlaid with a second volume flow that is independent of the first volume flow and is present anyway on the unit in question (e.g. airstream, vehicle, compressed air, exhaust gas jet).
  • a second volume flow that is independent of the first volume flow and is present anyway on the unit in question (e.g. airstream, vehicle, compressed air, exhaust gas jet).
  • Fig. 1 shows the first method alternative of the invention in a schematic representation.
  • the line 1 is shown with the first volume flow 10, the sound of which is to be reduced.
  • a second line 2 branches off, which leads part of the first volume flow, now referred to as the second volume flow 20, to an actuator A, in which it is modulated in phase with a predetermined frequency spectrum.
  • the modulation is carried out in such a way that, in the subsequent interference of the first and second volume flows 10, 20, the highest possible noise reduction is achieved over the entire sound spectrum (expedient phase difference between the first and second volume flows, in particular 180 ° ).
  • the spectrum of the sound waves to be amortized in the first volume flow 10 is detected by a sensor (not shown here), for example a microphone, which supplies a reference signal for sound cancellation.
  • the reference signal is processed in a known manner and is used to control the actuator A.
  • This method can e.g. be used to reduce noise in the exhaust gas jet of internal combustion engines, especially in motor vehicles.
  • the use for sound reduction in a compressed air stream of a compressed air compressor is also advantageous.
  • Another field of application for the specified method is the reduction of driving noise in vehicles, in particular rail vehicles.
  • the head wind In ICE trains, the head wind generates a lot of noise, especially on the pantographs. This can be remedied if part of the head wind is modulated in an actuator and then overlaid with the noise-producing head wind. In contrast to the case shown in FIG. 1, line 1 is omitted here, since the airstream is naturally not line-bound.
  • Fig. 2 shows the second method alternative of the invention in a schematic representation.
  • One recognizes the line 1 with the first volume flow 10, the sound of which is to be reduced.
  • a line 2 for the second volume flow 20 which is independent of the line 1 and which is connected to the input of the actuator A.
  • This second line 2 is fed by a volume flow that is already present on the vehicle or unit in question, regardless of the noise reduction.
  • FIG. 3 A specific embodiment of the invention as a muffler for an internal combustion engine is shown in FIG. 3.
  • the exhaust gas jet of an internal combustion engine is divided into a prechamber 40 after flowing through a conventional pre-muffler 50 and then supplied to the actuator A in the form of two coaxial streams 10, 20.
  • the central part of the exhaust jet (first volume flow 10) flows through the actuator A largely undisturbed, the annular outer exhaust jet (second volume flow 20) is through a valve modulated with a predetermined frequency spectrum (FIG. 4) and interferes with the central beam 10 at the outlet of the actuator A.
  • the actuator A is controlled by sensors, here microphones (FIG. 4), which detect the sound frequency spectrum to be canceled and possibly the remaining sound.
  • the microphone signals are processed in a manner known per se and serve as input signals for the modulation in the actuator. Since the two gas streams 10, 20 have approximately the same temperatures (influence on the speed of sound) and the sound sources have almost the same position, the superposition of the sound waves leads to an optimal, largely directionally insensitive cancellation of the undesired noises.
  • the lines 1, 2 can also be arranged one inside the other to improve the directional characteristic in such a way that they continue to run in parallel, but their axes no longer coincide.
  • the two streams can also be routed next to one another and e.g.
  • the actuator can also be supplied with bleed air from an existing turbocharger.
  • FIG. 4 shows the sectional drawing of an advantageous embodiment of a device according to the invention, as can be used, for example, in the device according to FIG. 3.
  • An electro-pneumatic actuator A with inputs and outputs for the second volume flow 20 is placed on the central line 1 (here: exhaust pipe for the exhaust jet of an internal combustion engine) for the first volume flow 10.
  • the second volume flow 20 in line 2 can be taken both from line 1 for the first volume flow 10 and from another volume flow present on the vehicle or unit.
  • the sound waves to be repaid are recorded via one or more microphones M in line 1.
  • three powerful, axially magnetized ring magnets 60 are threaded onto the exhaust pipe 1.
  • the two outer end faces of the permanent magnets 60 form a north pole and a south pole.
  • the magnets 60 are seated in a pot-shaped housing 62 made of cast iron, which together with the pole shoe 64 forms an almost closed magnetic circuit at the other end.
  • a thin-walled, cylindrical coil (valve ring) 66 vibrates, which is acted upon by a control signal derived from the output signal of the microphone M.
  • the coil 66 is suspended from several springs (leaf springs 67).
  • the gas stream 20 to be modulated is led to the outlet through openings in the housing base around the magnets 60 into a prechamber 68 and then through an annular gap, the width of which is varied by the oscillating coil 66 in accordance with the selected control signal.
  • Antechamber 68, gap and outlet opening are delimited by the outlet-side cover 65, which is screwed in front of the pot-shaped housing 62.
  • the outlet-side area of the secondary gas line 2 is designed as a sound funnel.
  • the actuator described can be used to generate a freely selectable sound frequency spectrum in the first volume flow 10.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur aktiven Schallreduzierung, wobei ein erster (10) und ein zweiter Volumenstrom (20) vorhanden sind, von denen einer (20) derart verändert wird, daß bei der nachfolgenden Interferenz der beiden Volumenströme (10,20) die Schallreduzierung bewirkt wird. Erfindungsgemäß wird die Veränderung des einen Volumenstroms (20) durch Modulation mit einem vorgegebenen Frequenzspektrum durchgeführt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Schallreduzierung nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bzw. 11.
  • Es ist allgemein bekannt, daß Schallwellen durch Interferenz mit gegenphasig schwingenden Schallwellen ausgelöscht werden können. Weiterhin ist bekannt, daß Schallwellen durch die Modulation eines Gasstromes erzeugt werden können.
  • Bekannte aktive Schalldämpfer benötigen ein relativ großes Volumen, das den nutzbaren Raum an einer Vorrichtung, an der Schall reduziert werden soll, einschränkt. Dies ist insbesondere bei Personenkraftwagen oder Krafträdern problematisch. Aus der DE 43 41 951 A1 ist z.B. ein Verfahren zur aktiven Schallreduzierung für die Abgasanlage eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem zwei Volumenströme überlagert werden. Dabei wird die Weglänge zumindest eines der beiden Volumenströme in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur verändert, um eine optimale Phasenverschiebung der beiden Volumenströme im Hinblick auf die Schalldämpfung zu erhalten. Die Änderung der Weglänge des Volumenstroms wird durch ein längenveränderliches Rohr erreicht. Der Bereich, den das Rohr bei maximaler Auslenkung einnimmt, muß somit ständig freigehalten werden, so daß sich ein großer Raumbedarf für die Vorrichtung ergibt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Schallreduzierung mit einer möglichst kleinen Baugröße zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren nach Anspruch 1 sowie einer Vorrichtung nach Anspruch 11 gelöst. Vorteilhafte Ausbildungen sind Gegenstände weiterer Ansprüche.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur aktiven Schallreduzierung sind ein erster und ein zweiter Volumenstrom vorhanden, von denen einer durch Modulation mit einem vorgegebenen Frequenzspektrum derart verändert wird, daß bei der nachfolgenden Interferenz der beiden Volumenströme die Schallreduzierung bewirkt wird. Durch die Modulation entsteht in dem modulierten Volumenstrom ein Schallspektrum, das bei der nachfolgenden Interferenz mit dem anderen Volumenstrom eine optimale Auslöschung über einen großen Frequenzbereich ermöglicht.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können aktive Schalldämpfer mit einem Volumen von weniger als einem Liter realisiert werden. Die Erfindung eignet sich deshalb ganz besonders für den Einsatz in Kraftfahrzeugen.
  • Anders als bei der bereits erwähnten DE 43 41 951 A1, bei der nur eine bestimmte Schallfrequenz optimal ausgelöscht werden kann, ist mit dem erfindungsgemäßen Verfahren die Auslöschung über ein großes Schallspektrum möglich.
  • Unabhängig von einer Schallreduzierung kann das Verfahren auch ganz allgemein zur Erzeugung eines vorbestimmten Schallspektrums verwendet werden (Sounddesign).
  • In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung kann einer der beiden Volumenströme dem anderen Volumenstrom entnommen werden. Das bedeutet, daß ein Volumenstrom, der mit dem zu reduzierenden Schall behaftet ist, in zwei Teilvolumenströme aufgeteilt wird, wobei die beiden Teilvolumenströme nach einer entsprechenden Modulation eines der beiden Teilströme zur Interferenz gebracht werden.
  • Alternativ zu dieser Aufteilung in zwei Teilvolumenströme kann der mit dem zu reduzierenden Schall behaftete Volumenstrom mit einem zweiten, vom ersten Volumenstrom unabhängigen Volumenstrom überlagert werden, der an dem betreffenden Aggregat sowieso vorhanden ist (z.B. Fahrtwind, Fahrzeug, Druckluft, Abgasstrahl).
  • In beiden Fällen kann somit bezüglich des für die Interferenz benötigten zweiten Volumenstroms auf einen bereits vorhandenen Volumenstrom zurückgegriffen werden. Ein eigens für diesen Zweck vorgesehenen Volumenstrom ist somit nicht notwendig.
  • Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Fig. 1 bis 4 näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    die erste Verfahrensvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens
    Fig. 2
    die zweite Verfahrensvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens
    Fig. 3
    eine Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Schalldämpfer für einen Verbrennungsmotor
    Fig. 4
    eine weitere Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Fig. 1 zeigt die erste Verfahrensalternative der Erfindung in schematischer Darstellung. Dargestellt ist die Leitung 1 mit dem ersten Volumenstrom 10, dessen Schall reduziert werden soll. Von dieser Leitung 1 zweigt eine zweite Leitung 2 ab, die einen Teil des ersten Volumenstroms, nun als zweiten Volumenstrom 20 bezeichnet, zu einem Aktuator A führt, in dem er phasengerecht mit einem vorgegebenen Frequenzspektrum moduliert wird. Die Modulation erfolgt derart, daß bei der anschließenden Interferenz von erstem und zweitem Volumenstrom 10,20 eine möglichst hohe Schallreduzierung über das gesamte Schallspektrum erreicht wird (zweckmäßigen Phasendifferenz zwischen erstem und zweiten Volumenstrom insbesondere 180o). Das Spektrum der zu tilgenden Schallwellen in dem ersten Volumenstrom 10 wird von einem hier nicht dargestellten Sensor, z.B. einem Mikrophon erfaßt, der ein Referenzsignal für die Schallauslöschung liefert. Das Referenzsignal wird in bekannter Weise aufbereitet und dient zur Ansteuerung des Aktuators A.
  • Dieses Verfahren kann z.B. zur Schallreduzierung im Abgasstrahl von Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, insbesondere in Kraftfahrzeugen. Vorteilhaft ist auch der Einsatz zur Schallreduzierung in einem Druckluftstrom eines Druckluftverdichters.
  • Ein weiteres Einsatzfeld für das angegebene Verfahren stellt die Reduzierung der Fahrtgeräusche bei Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen dar.
  • In ICE-Zügen erzeugt der Fahrtwind insbesondere an den Stromabnehmem starke Geräusche. Abhilfe kann hier geschaffen werden, wenn ein Teil des Fahrtwindes in einem Aktuator moduliert wird und anschließend mit dem geräuscherzeugenden Fahrtwind überlagert wird. Anders als in dem in Fig. 1 dargestellten Fall entfällt jedoch hier die Leitung 1, da der Fahrtwind naturgemäß nicht leitungsgebunden ist.
  • Fig. 2 zeigt die zweite Verfahrensalternative der Erfindung in schematischer Darstellung. Man erkennt die Leitung 1 mit dem ersten Volumenstrom 10, dessen Schall reduziert werden soll. Anders als in Fig. 1 ist hier eine von der Leitung 1 unabhängige Leitung 2 für den zweiten Volumenstrom 20 vorhanden, die mit dem Eingang des Aktuators A verbunden ist. Diese zweite Leitung 2 wird von einem Volumenstrom gespeist, der unabhängig von der Schallreduzierung an dem betreffenden Fahrzeug oder Aggregat bereits vorhanden ist.
    Vorteilhaft kann diese Verfahrensvariante für den Abgasstrom (= erster Volumenstrom) eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug verwendet werden, wobei der zweite Volumenstrom z.B. einem vorhandenen Turbolader als Zapfluft entnommen wird.
  • Eine konkrete Ausbildung der Erfindung als Schalldämpfer für einen Verbrennungsmotor zeigt Fig. 3. Der Abgasstrahl eines Verbrennungsmotors wird nach Durchströmen eines herkömmlichen Vorschalldämpfers 50 in einer Vorkammer 40 aufgeteilt und dann in Form von zwei koaxialen Strömen 10,20 dem Aktuator A zugeführt. Der zentrale Teil des Abgasstrahles (erster Volumenstrom 10) durchströmt den Aktuator A weitgehend ungestört, der ringförmige äußere Abgasstrahl (zweiter Volumenstrom 20) wird durch ein Ventil mit einem vorgegebenen Frequenzspektrum moduliert (Fig. 4) und interferiert am Austritt des Aktuators A mit dem Zentralstrahl 10. Der Aktuator A wird von Sensoren, hier Mikrofonen (Fig. 4) angesteuert, die das zu tilgende Schallfrequenzspektrum und eventuell den übrigbleibenden Restschall erfassen. Die Mikrofonsignale werden in an sich bekannter Weise aufbereitet und dienen als Eingangssignale für die Modulation im Aktuator. Da die beiden Gasströme 10,20 etwa gleiche Temperaturen (Einfluß auf die Schallgeschwindigkeit) und die Schallquellen fast die gleiche Position haben, führt die Überlagerung der Schallwellen zu einer optimalen, weitgehend richtungsunempfindlichen Auslöschung der unerwünschten Geräusche.
  • Anstatt wie hier koaxial können die Leitungen 1,2 zur Verbesserung der Richtcharakteristik auch derart ineinander angeordnet sein, daß sie zwar weiterhin parallel verlaufen, ihre Achsen aber nicht mehr zusammenfallen.
  • In einer weiteren Variante können die beiden Ströme auch nebeneinander und z.B parallel geführt werden.
  • Der Aktuator kann alternativ auch mit Zapfluft aus einem vorhandenen Turbolader versorgt werden.
  • Fig. 4 zeigt die Schnittzeichnung eine vorteilhaften Ausbildung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, wie sie z.B. in der Vorrichtung nach Fig. 3 eingesetzt werden kann. Auf die zentrale Leitung 1 (hier: Auspuffrohr für den Abgasstrahl einer Verbrennungsmaschine) für den ersten Volumenstrom 10 ist ein elektro-pneumatischer Aktuator A mit Ein- und Ausgängen für den zweiten Volumenstrom 20 aufgesetzt. Der zweite Volumenstrom 20 in der Leitung 2 kann sowohl aus der Leitung 1 für den ersten Volumenstrom 10 entnommen werden, als auch aus einem sonstigem, am Fahrzeug oder Aggregat vorhandenen Volumenstrom entnommen werden. Die zu tilgenden Schallwellen werden über eines oder mehrere Mikrophone M in der Leitung 1 erfaßt.
  • Auf dem Auspuffrohr 1 sind in dieser Ausführung drei kräftige, axial magnetisierte Ringmagnete 60 aufgefädelt. Die beiden äußeren Stirnseiten der Permanentmagnete 60 bilden einen Nordpol und einen Südpol. An einer Stirnseite sitzen die Magnete 60 in einem topfförmigen Gehäuse 62 aus Gußeisen, das zusammen mit dem Polschuh 64 am andereren Ende einen fast geschlossenen Magnetkreis bildet. In dem kleinen Luftspalt zwischen Polschuh 64 und dem Gehäuse 62 schwingt eine dünnwandige, zylinderförmige Spule (Ventilring) 66, die mit einem Ansteuersignal, abgeleitet von dem Ausgangsignal des Mikrofons M, beaufschlagt wird. Die Spule 66 ist an mehreren Federn (Blattfedern 67) aufgehängt.
    Der zu modulierende Gasstrom 20 wird durch Öffnungen im Gehäuseboden um die Magnete 60 herum in eine Vorkammer 68 und dann durch einen ringförmigen Spalt, dessen Weite von der schwingenden Spule 66 entsprechend dem gewählten Ansteuersignal variiert wird, zum Austritt geführt. Vorkammer 68, Spalt und Austrittsöffnung werden von dem austrittseitigen Deckel 65, der vor das topfförmige Gehäuse 62 geschraubt ist, begrenzt. Der austrittsseitige Bereich der Sekundärgasleitung 2 ist als Schalltrichter ausgebildet.
  • Abhängig vom Ansteuersignal kann mit dem beschriebenen Aktuator ein frei wählbares Schallfrequenzspektrum in dem ersten Volumenstrom 10 erzeugt werden.

Claims (21)

  1. Verfahren zur aktiven Schallreduzierung, wobei ein erster (10) und ein zweiter Volumenstrom (20) vorhanden sind, von denen einer (20) derart verändert wird, daß bei der nachfolgenden Interferenz der beiden Volumenströme (10,20) die Schallreduzierung bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des einen Volumenstroms (20) durch Modulation mit einem vorgegebenen Frequenzspektrum durchgeführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Volumenstrom (20) dem ersten Volumenstrom entnommen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Volumenstrom (20) einem unabhängig von der Schallreduzierung bereits vorhandenen Volumenstrom entnommen wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Volumenströme dem Abgasstrom eines Verbrennungsmotors entnommen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß einer (10) der beiden Volumenströme dem Abgasstrom eines Verbrennungsmotors entnommen wird und der andere Volumenstrom (20) dem Gasstrom eines Turboladers an dem Verbrennungsmotor entnommen wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Volumenströme dem eines Fahrzeugs entnommen wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Volumenströme in ineinanderliegenden koaxialen Leitungen (1,2) geführt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Volumenströme in ineinanderliegenden parallelen Leitungen ohne gemeinsame Achse geführt werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Volumenströme in parallelen, nebeneinander angeordneten Leitungen geführt werden.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche anstatt zur Schallreduzierung zur Erzeugung eines vorbestimmten Schallspektrums.
  11. Vorrichtung zur aktiven Schallreduzierung mit einer ersten Leitung (1) zur Aufnahme eines ersten Volumenstroms (10) und einer zweiten Leitung (2) zur Aufnahme eines zweiten Volumenstroms (20), wobei eine (2) der beiden Leitungen (1,2) mit dem Eingang einer Vorrichtung (A) verbunden ist, welche den in die Vorrichtung (A) eingespeisten Volumenstrom (20) derart verändert, daß bei der anschließenden Interferenz von erstem (10) und zweitem (20) Volumenstrom die Schallreduzierung bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (A) ein Aktuator ist, mit der die Veränderung des Volumenstroms (20) durch Modulation mit einem vorgegebenen Frequenzspektrum durchführbar ist.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Leitungen (1,2) miteinander verbunden sind, so daß einer (20) der beiden Volumenströme (20) dem anderen Volumenstrom (10) entnehmbar ist.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine (2) der beiden Leitungen einen Anschluß zur Einleitung eines unabhängig von der Schallreduzierung bereits vorhandenen Volumenstroms umfaßt.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Leitungen mit der Abgasleitung eines Verbrennungsmotors verbunden ist.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß
    eine (1) der beiden Leitungen mit der Abgasleitung an einem Verbrennungsmotor verbunden ist, und die andere Leitung (2) einen Anschluß zur Einleitung des Gasstrom eines an dem Verbrennungsmotor vorhandenen Turboladers umfaßt.
  16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Leitung einen Anschluß zur Einleitung des Fahrtwinds eines Fahrzeug umfaßt.
  17. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Leitungen (1,2) koaxial ineinanderliegend angeordnet sind.
  18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Leitungen ohne gemeinsame Achse parallel ineinanderliegend angeordnet sind.
  19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Leitungen nebeneinander angeordnet sind.
  20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (A) radial auf eine (1) der beiden Leitungen aufgesetzt ist.
  21. Verwendung der Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 20 anstatt zur Schallreduzierung zur Erzeugung eines vorbestimmten Schallspektrums.
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