EP0769619A1 - Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne multicylindre - Google Patents

Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne multicylindre Download PDF

Info

Publication number
EP0769619A1
EP0769619A1 EP96402225A EP96402225A EP0769619A1 EP 0769619 A1 EP0769619 A1 EP 0769619A1 EP 96402225 A EP96402225 A EP 96402225A EP 96402225 A EP96402225 A EP 96402225A EP 0769619 A1 EP0769619 A1 EP 0769619A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
main circuit
engine
cooling device
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP96402225A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Robert Yu
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP0769619A1 publication Critical patent/EP0769619A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
    • F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
    • F02N19/10—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of engine coolants
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
    • F01P11/20—Indicating devices; Other safety devices concerning atmospheric freezing conditions, e.g. automatically draining or heating during frosty weather
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M5/00—Heating, cooling, or controlling temperature of lubricant; Lubrication means facilitating engine starting
    • F01M5/02—Conditioning lubricant for aiding engine starting, e.g. heating
    • F01M5/021—Conditioning lubricant for aiding engine starting, e.g. heating by heating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
    • F01P11/028—Deaeration devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/10—Pumping liquid coolant; Arrangements of coolant pumps
    • F01P2005/105—Using two or more pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/10—Pumping liquid coolant; Arrangements of coolant pumps
    • F01P5/12—Pump-driving arrangements
    • F01P2005/125—Driving auxiliary pumps electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P2007/146—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
    • F01P2011/205—Indicating devices; Other safety devices using heat-accumulators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2023/00—Signal processing; Details thereof
    • F01P2023/08—Microprocessor; Microcomputer
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/04—Lubricant cooler
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/08—Cabin heater
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
    • F28D20/00—Heat storage plants or apparatus in general; Regenerative heat-exchange apparatus not covered by groups F28D17/00 or F28D19/00
    • F28D20/0034—Heat storage plants or apparatus in general; Regenerative heat-exchange apparatus not covered by groups F28D17/00 or F28D19/00 using liquid heat storage material

Definitions

  • the present invention relates to a liquid cooling device for an internal combustion engine intended in particular to equip a motor or road vehicle.
  • the invention relates more particularly to a cooling device adapted to allow a rapid rise in temperature of the engine.
  • the accelerated temperature rise of the engine also makes it possible to operate the passenger compartment heating more quickly. Heating the passenger compartment uses the heat given off by the engine thanks to an air heater supplied by the liquid used for cooling. engine. The faster the engine warms up, the easier it is to heat the cabin early. This problem is particularly crucial on certain engines which, like direct injection diesel engines, yield relatively few calories to water, without accelerating their rise in temperature and heating the passenger compartment would then not be possible before long minutes.
  • thermostatic valves equipping the cooling circuits so as to temporarily limit the quantity of water circulated through the engine blocks, or the use of immersion heaters or electric heating resistors.
  • Mention may also be made of the storage technique by heat accumulation with molten salts which consists in providing an insulated heat accumulator which is connected to the engine cooling circuit and contains an accumulator medium such as a mixture of eutectic salts.
  • the present invention therefore aims to provide a device allowing, in a way particularly simple and effective, to accelerate the heating of liquid-cooled internal combustion engines and more precisely to accelerate the heating of the walls of the combustion chambers as well as of the lubricant, so as to reduce the fuel consumption and the emissions of pollutants and improve the heating of the passenger compartment.
  • the liquid cooling device according to the invention for an internal combustion engine is of the type comprising a main circuit comprising the engine's water chambers, a radiator, an air heater, a pump and a purge vessel.
  • the cooling device is characterized in that it also comprises an auxiliary circuit connected to the main circuit, this auxiliary circuit comprising insulated storage means divided into a first chamber intended to receive air and a second chamber intended to receive the coolant, the two chambers being separated by a deformable membrane allowing the respective volumes of the two chambers to be adjusted.
  • the auxiliary circuit also includes solenoid valves and pumping means controlled by control means allowing, when the engine is stopped, to simultaneously transfer the coolant from the main circuit to the insulated storage means and the air from the storage means. to the main circuit, and before or during engine start-up, simultaneously transfer the liquid from the storage means to the main circuit and air from the main circuit to the storage means.
  • the main circuit and the auxiliary circuit are completely sealed vis-à-vis the outside, so as to prevent any loss of coolant, especially during the bleeding of the main circuit, and avoid contact with fresh air that can accelerate the aging of the coolant and promote the appearance of rust in the engine's water chambers.
  • the liquid cooling device for an internal combustion engine object of the present invention comprises a motor-fan controlled by the control means, this motor-fan cooperating with the air heater of the main circuit.
  • the solenoid valves and the pumping means are controlled by the control means for, after having transferred the coolant from the insulated storage means to the main circuit and the air from the main circuit to the storage means, circulating the liquid through the main circuit before starting the engine in order to accelerate the heating of the latter during starting or to bleed the cooling circuit before starting.
  • the auxiliary circuit comprises a water-oil exchanger and solenoid valves as well as pumping means controlled by control means for, after having transferred the coolant of the heat-insulated storage means in the main circuit, circulate the liquid through this water-oil exchanger before starting the engine so as to reduce the friction of the latter during starting.
  • the storage means comprise a thermally insulated housing inside which is arranged a flexible bladder, the part between the interior walls of the housing and the bladder forming the first chamber intended to receive the air while the bladder itself constituting the second chamber intended to receive the coolant.
  • the inner cavity of the heat-insulated housing forming the first chamber is connected to the upper part of the purge vessel via a conduit fitted with a solenoid valve.
  • the lower part of the insulated tank is connected to the engine inlet via a suitable pipe and a pump.
  • This lower part can only be filled with coolant.
  • the separation between the coolant and air is sealed by a flexible membrane which allows the respective volumes of the two parts to be adjusted.
  • the tank is filled with liquid when the engine is stopped and filled with air when the engine is running.
  • the pumping means are formed by an electric pump which can operate in both directions.
  • control means control the solenoid valves so as to operate the filling of the main circuit in several stages, first the water chambers of the engine and then, when the engine starts running, the radiator.
  • FIG 1 there is shown schematically a liquid cooling device, such as a water-glycol mixture, of an internal combustion engine 1 of a motor vehicle, only the elements necessary for understanding the invention have been figured.
  • a liquid cooling device such as a water-glycol mixture
  • the cooling device comprises a main circuit 9 shown in broken lines.
  • This main circuit 9 of substantially conventional design consists of the engine water chambers 1 not shown which are formed around the cylinders and the combustion chambers through the crankcase and the cylinder head, a radiator 2, an air heater 3 for heating of the passenger compartment of the vehicle mounted in parallel with the radiator 2, a controlled fan motor 36, a purge vessel 4 in the high position between the engine 1 and the air heater 3, a thermostatic valve 5 making it possible to bypass the radiator 2 during the engine temperature rise phase, a mechanical pump 6 and different pipes or hoses to ensure the circulation of the liquid between these different elements.
  • the pump 6 driven by the motor shaft ensures from the start of the engine a permanent circulation in closed loop of the coolant in the main circuit 9, therefore through the water chambers of the engine 1, the air heater 3 and, depending on the position of valve 5, the radiator 2.
  • the cooling device further comprises an auxiliary circuit 11 connected to the main circuit 9.
  • This auxiliary circuit 11 comprises insulated storage means and piloted transfer means. These means are adapted to allow, when the engine 1 stops, the transfer of the coolant from the main circuit 9 into the heat-insulated storage means and simultaneously the transfer of the air which filled the storage means before the stopping the engine to the main circuit 9. These same means operate when the engine starts transferring the liquid from the insulated storage means to the main cooling circuit 9 and therefore simultaneously air from the main circuit to the storage means .
  • These storage means are formed by a heat-insulated housing 8 having a cavity interior which is arranged a flexible bladder 25 forming a variable volume reservoir.
  • the storage means thus comprise two separate chambers with variable volume which the membrane constituting the wall of the bladder 25 separates.
  • the first chamber 20 intended to receive air is formed by the space comprised between the walls of the interior cavity and the bladder, the second chamber intended to receive the coolant being formed by the bladder 25 itself. These two chambers are completely watertight towards each other.
  • the single inlet and outlet opening of the bladder 25, which is preferably located at the low point of the bladder 25, is connected to the main circuit 9 by means of an electric pump 28 piloted operating in both directions of rotation and of a connecting duct 10 which opens into the main circuit 9 on the suction side of the mechanical pump 6 at any point except, however, at the highest point of the circuit 9.
  • the duct 10 which is also provided at its end opposite to the main circuit 9, with a piloted solenoid valve 27 and a flow detector 26 operating by tracking the movement of the liquid in the portion of the duct 10 where it is located , is also connected to the main circuit 9 via a bypass duct 31 provided with a piloted solenoid valve 34.
  • the duct 31 opens into the duct 10, between the inlet of the bladder 25 and the electric pump 28, and into the main circuit 9 at vicinity of the conduit 10.
  • a piloted solenoid valve 33 is disposed on the main circuit 9 so as to divert the liquid from the main circuit 9 through the loop formed by the conduits 31 and 10. This arrangement allows to include the pump 28 in the main circuit 9 and thus allow it to entrain water through the latter in replacement of the mechanical pump 6 during in particular a preheating phase before starting the engine 1.
  • a conduit 12 provided with a piloted solenoid valve 13 connects the chamber 20 formed in the interior cavity of the housing 8 to the upper part of the purge vessel 4.
  • a piloted solenoid valve 14 also equips the conduit 7 connecting the upper part from the purge vessel 4 to the upper part of the radiator 2.
  • a small expansion vessel is sufficient to limit the pressure of the circuit, since the volume useful for limiting the pressure is also ensured by the lines 12 (and 7) as well as by the chamber 20.
  • the existence of 'Such a volume allows the main circuit to be kept under low pressure during engine operation.
  • the auxiliary circuit 11 also includes means for preheating the lubricating oil of the engine 1.
  • These means which replace or add to a possible water-oil exchanger which can be installed on the main cooling circuit 9, consist of of a conduit 30 forming an exchanger passing through the oil tank 29 of the engine and coming to connect directly to the conduit 10 on either side of the electric pump 28.
  • the main circuit 9 and the auxiliary circuit 11 are completely sealed (outside the circuit filling period), this to prevent any leakage of liquid and to avoid any contact between the liquid and the ambient air.
  • All of the solenoid valves 13, 14, 27, 33, 34 and 35, the electric pump 28 and the flow detector 26 are all connected to a control 22 preferably formed by an electronic control system which can be integrated into the electronic system. fuel injection control system.
  • This command 22 conventionally comprises a computer of the type comprising a central unit or CPU, a random access memory or RAM, ROM and EEPROM read-only memories, as well as analog-digital converters and various input and output interfaces. It receives input signals relating in particular to the operation of the engine and more particularly to the starting and stopping of the latter. He performs operations and therefore generates output signals to the various solenoid valves 13, 14, 27, 33, 34, 35, the electric pump 28 and the motor fan 36, according to preprogrammed strategies described below.
  • the coolant is conventionally poured into the device through the purge vessel 4.
  • the solenoid valves 27 and 13 are then in the closed position.
  • the bladder 25 is in its natural deflated position, so that air fills the pipe 12 and the chamber 20 which occupies substantially the entire volume of the interior cavity of the housing 8 with the exception of the volume taken up by the bladder 25.
  • the other solenoid valves 14, 33, 34 and 35 are in the open position.
  • the coolant fills the main circuit 9, while air fills the line 12 and the chamber 20 which then fills substantially all of the interior cavity of the housing 8.
  • the control 22 causes the solenoid valves 34 and 35 to close, and the others to open, then actuates the electric pump 28 so that the latter sucks all the liquid from the device to discharge it into the bladder 25.
  • the control 22 stops the pump 28 and closes all the solenoid valves, so that all the coolant is then stored in the insulated housing 8 and can thus retain its heat.
  • the driver When the driver actuates the start switch to start the engine 1, it triggers a time delay during which the control 22 opens all the solenoid valves except for the solenoid valves 34 and 35, and actuates the electric pump 28 so as to transfer the liquid from the bladder 25 to the main circuit 9 through the conduit 10 while simultaneously the air present in the main circuit is expelled to the chamber 20 through the conduits 7 and 22.
  • the transfer of air is operates under the combined actions of the pressure of the liquid which pushes the air towards the degassing jar 4 and the depression created in the chamber 20 by the deflation of the bladder 25 which sucks the air through the pipe 12. Such arrangement considerably facilitates emptying or filling the auxiliary circuit.
  • the control 22 stops the pump 28 and closes the solenoid valves except for the solenoid valve 33 before authorizing the starting of the engine 1. However, after having closed the solenoid valve 26, it can continue circulate the coolant through the main circuit 9 so as to purge the latter of any residual air.
  • the main circuit 9 is therefore filled in accordance with the invention, even before the engine is started, with water at a still high temperature close to that reached during the previous stop, which leads to extremely rapid heating of the engine. Having a low mass and a low specific heat, the air which is in the main circuit has only a negligible thermal inertia even if its temperature is equal to the ambient temperature before starting.
  • This solution consisting in transferring the liquid between the main circuit and the auxiliary circuit and more particularly the insulated box 8, thus considerably reduces the thermal inertia of the engine at start-up and therefore makes it possible to obtain a temperature rise of the latter extremely fast unlike previously known solutions which all require heating the circuit water which is then at room temperature.
  • this technique allows a lot of energy to be stored, unlike known techniques for storing energy.
  • the transfer of liquid from the bladder 25 to the main circuit 9 can be accompanied by the preheating of the lubricating oil and / or that of the walls of the combustion chambers and / or that of the passenger compartment. of the vehicle.
  • the control 22 actuates the electric pump 28, after emptying the bladder 25 and closing the solenoid valves 13, 14, 27, 33 and 34, and that it opens the solenoid valve 35, the liquid can then circulate through the conduit 30 and heat the oil contained in the oil sump 29.
  • the control opens the solenoid valve 34 and activates the pump 28 so as to cause a circulation of the liquid through the main circuit and therefore through the engine water chamber so to favor the heat transfers with the cylinders and the cylinder head.
  • the bladder system 25 can be replaced by a simple flexible membrane 21 separating the interior cavity of the housing 8 into two sealed chambers, one 20 intended to receive air and the another 23 intended to receive the coolant.
  • the described cooling device can also be used in the case of a two-phase cooling system.
  • the volume of the interior cavity of the housing 8 then serves as a compensation volume to limit the pressure in the device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne du type comportant un circuit principal (9) comprenant la chambre d'eau du moteur (1), un radiateur (2), un aérotherme (3), une pompe (6) et un vase de purge (4), caractérisé en ce qu'il comporte également un circuit auxiliaire (11) relié audit circuit principal (9), ledit circuit auxiliaire (11) comprenant des moyens de stockage calorifugés (8,25), des électrovannes (13,14,27,33,34,35) et des moyens de pompage (28) pilotés par des moyens de commande (22) pour transférer le liquide de refroidissement du circuit principal (9) vers les moyens de stockage calorifugés (8,25) à l'arrêt du moteur (1) et des moyens de stockage calorifugés (8,25) vers le circuit principal (9) avant le démarrage du moteur (1) de façon à accélérer le réchauffement de ce dernier lors du démarrage.

Description

  • La présente invention se rapporte à un dispositif de refroidissement par liquide pour un moteur à combustion interne destiné notamment à équiper un véhicule automobile ou routier. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de refroidissement adapté pour permettre une montée rapide en température du moteur.
  • Il est connu de favoriser au démarrage la montée en température d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule. La montée en température accélérée du moteur permet de réduire la période de fonctionnement à froid pendant laquelle la consommation en carburant et les émissions de polluants sont très élevées. En effet, tant que la température du moteur n'a pas atteint une valeur suffisante, le carburant injecté tend à se condenser sur les parois des chambres de combustion et l'huile qui n'est pas encore assez fluide ne permet pas de réduire significativement les frottements de l'équipage mobile.
  • La montée en température accélérée du moteur permet également de faire fonctionner plus rapidement le chauffage de l'habitacle. Le chauffage de l'habitacle utilise en effet la chaleur dégagée par le moteur grâce à un aérotherme alimenté par le liquide servant au refroidissement moteur. Plus le moteur monte vite en température et plus il est facile de chauffer tôt l'habitacle. Ce problème est particulièrement crucial sur certains moteurs qui, comme les moteurs Diesel à injection directe, ne cèdent que relativement peu de calories à l'eau, sans accélération de leur montée ne température le chauffage de l'habitacle ne serait alors pas possible avant de longues minutes.
  • De nombreux dispositifs ont donc vu le jour pour réduire la période de fonctionnement à froid des moteurs à combustion interne à refroidissement par liquide, on peut ainsi citer l'utilisation de vannes thermostatées équipant les circuits de refroidissement de façon à limiter temporairement la quantité d'eau mise en circulation à travers les blocs moteurs, ou encore l'utilisation de thermoplongeurs ou résistances chauffantes électriques.
  • On peut également citer la technique de stockage par accumulation de chaleur à sels fondus qui consiste à prévoir un accumulateur de chaleur calorifugé qui est relié au circuit de refroidissement du moteur et contient un milieu accumulateur tel qu'un mélange de sels eutectiques.
  • Les inconvénients des différentes techniques précitées résident dans des performances insuffisantes en terme de rapidité de montée en température du moteur, dans les difficultés de recharge de l'accumulateur et dans des coûts extrêmement élevés de mise en oeuvre.
  • La présente invention a donc pour objet de fournir un dispositif permettant, d'une manière particulièrement simple et efficace, d'accélérer le réchauffement des moteurs à combustion interne à refroidissement par liquide et plus précisément d'accélérer le réchauffement des parois des chambres de combustion ainsi que du lubrifiant, de façon à réduire la consommation en carburant et les émissions de polluants et à améliorer le chauffage de l'habitacle.
  • Le dispositif de refroidissement par liquide selon l'invention pour moteur à combustion interne est du type comportant un circuit principal comprenant les chambres d'eau du moteur, un radiateur, un aérotherme, une pompe et un vase de purge.
  • Selon l'invention, le dispositif de refroidissement est caractérisé en ce qu'il comporte également un circuit auxiliaire relié au circuit principal, ce circuit auxiliaire comprenant des moyens de stockage calorifugés divisés en une première chambre destinée à recevoir de l'air et une seconde chambre destinée à recevoir le liquide de refroidissement, les deux chambres étant séparées par une membrane déformable permettant d'ajuster les volumes respectifs des deux chambres. Le circuit auxiliaire comporte également des électrovannes et des moyens de pompage pilotés par des moyens de commande permettant, à l'arrêt du moteur de transférer simultanément le liquide de refroidissement du circuit principal vers les moyens de stockage calorifugés et l'air des moyens de stockage vers le circuit principal, et avant ou pendant le démarrage du moteur de transférer simultanément le liquide des moyens de stockage vers le circuit principal et l'air du circuit principal vers les moyens de stockage. Un tel dispositif permet de façon particulièrement efficace et simple, d'accélérer le réchauffement du moteur lors du démarrage et réduire l'inertie thermique.
  • Selon l'invention, le circuit principal et le circuit auxiliaire sont complètement étanches vis-à-vis de l'extérieur, de façon à prévenir toute perte de liquide de refroidissement, notamment lors de la purge du circuit principal, et éviter tout contact avec de l'air frais susceptible d'accélérer le vieillissement du liquide de refroidissement et de favoriser l'apparition de rouille dans les chambres d'eau du moteur.
  • Selon une autre caractéristique du dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne objet de la présente invention, celui-ci comporte un moto-ventilateur piloté par les moyens de commande, ce moto-ventilateur coopérant avec l'aérotherme du circuit principal.
  • Selon une autre caractéristique du dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne objet de la présente invention, les électrovannes et les moyens de pompage sont pilotés par les moyens de commande pour, après avoir transféré le liquide de refroidissement des moyens de stockage calorifugés vers le circuit principal et l'air du circuit principal vers les moyens de stockage, faire circuler le liquide à travers le circuit principal avant le démarrage du moteur de façon à accélérer le réchauffement de ce dernier lors du démarrage ou à purger le circuit de refroidissement avant le démarrage.
  • Selon une autre caractéristique du dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne objet de la présente invention, le circuit auxiliaire comprend un échangeur eau-huile et des électrovannes ainsi que des moyens de pompage pilotés par des moyens de commande pour, après avoir transféré le liquide de refroidissement des moyens de stockage calorifugés dans le circuit principal, faire circuler le liquide à travers cet échangeur eau-huile avant le démarrage du moteur de façon à réduire les frottements de ce dernier lors du démarrage.
  • Selon une autre caractéristique du dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne objet de la présente invention, les moyens de stockage comprennent un boîtier calorifugé à l'intérieur duquel est disposée une vessie souple, la partie comprise entre les parois intérieures du boîtier et la vessie formant la première chambre destinée à recevoir l'air tandis que la vessie elle-même constituant la seconde chambre destinée à recevoir le liquide de refroidissement.
  • Selon une autre caractéristique du dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne objet de la présente invention, la cavité intérieure du boîtier calorifugé formant la première chambre est connectée à la partie haute du vase de purge par l'intermédiaire d'un conduit muni d'une électrovanne.
  • Ainsi il n'y a de l'air que dans la partie supérieure du réservoir calorifugé, dans le vase de purge et dans les conduites de liaison. La partie basse du réservoir calorifugé est connectée à l'entrée du moteur par l'intermédiaire d'un conduite adaptée et d'une pompe. Cette partie basse ne peut être remplie que par le liquide de refroidissement. La séparation entre le liquide de refroidissement et air est assurée de façon étanche par une membrane souple qui permet d'ajuster les volumes respectifs des deux parties. Le réservoir est rempli de liquide lorsque le moteur est à l'arrêt et rempli d'air lorsque le moteur fonctionne.
  • Selon une autre caractéristique du dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne objet de la présente invention, les moyens de pompage sont formés par une pompe électrique pouvant fonctionner dans les deux sens.
  • Selon une autre caractéristique du dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne objet de la présente invention, les moyens de commande pilotent les électrovannes de façon à opérer le remplissage du circuit principal en plusieurs étapes, d'abord les chambres d'eau du moteur et ensuite, lors que le moteur commence à fonctionner, le radiateur.
  • On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description présentée ci-après de modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique du dispositif de refroidissement selon l'invention ;
    • Les figures 2a, 2b, 3a, 3b sont des vues de détail présentant des variantes de réalisation.
  • Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre.
  • Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un dispositif de refroidissement par liquide, tel qu'un mélange eau-glycol, d'un moteur à combustion interne 1 de véhicule automobile, seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été figurés.
  • Le dispositif de refroidissement comporte un circuit principal 9 représenté en trait discontinu. Ce circuit principal 9 de conception sensiblement classique se compose des chambres d'eau du moteur 1 non figurées qui sont ménagées autour des cylindres et des chambres de combustion à travers le carter moteur et la culasse, un radiateur 2, un aérotherme 3 pour le chauffage de l'habitacle du véhicule monté en parallèle du radiateur 2, un moto-ventilateur piloté 36, un vase de purge 4 en position haute entre le moteur 1 et l'aérotherme 3, une vanne thermostatique 5 permettant de bipasser le radiateur 2 pendant la phase de montée en température du moteur, une pompe mécanique 6 et différentes tubulures ou durites pour assurer la circulation du liquide entre ces différents éléments.
  • La pompe 6 entraînée par l'arbre moteur, assure dès le démarrage du moteur une circulation permanente en boucle fermée du liquide de refroidissement dans le circuit principal 9, à travers donc les chambres d'eau du moteur 1, l'aérotherme 3 et, selon la position de la vanne 5, le radiateur 2.
  • Conformément à l'invention, le dispositif de refroidissement comporte en plus un circuit auxiliaire 11 relié au circuit principal 9. Ce circuit auxiliaire 11 comprend des moyens de stockage calorifugés et des moyens de transfert pilotés. Ces moyens sont adaptés pour permettre, à l'arrêt du moteur 1, le transfert du liquide de refroidissement du circuit principal 9 dans les moyens de stockage calorifugés et de façon simultanée le transfert de l'air qui remplissait les moyens de stockage avant l'arrêt du moteur vers le circuit principal 9. Ces mêmes moyens opèrent au démarrage du moteur le transfert du liquide des moyens de stockage calorifugés vers le circuit de refroidissement principal 9 et donc de façon simultanée de l'air du circuit principal vers les moyens de stockage.
  • Ces moyens de stockage sont formés par un boîtier calorifugé 8 présentant une cavité intérieure où est disposée une vessie souple 25 formant un réservoir à volume variable. Les moyens de stockage comportent ainsi deux chambres distinctes à volume variable que sépare la membrane constituant la paroi de la vessie 25. La première chambre 20 destinée à recevoir de l'air, est formée par l'espace compris entre les parois de la cavité intérieure et la vessie, la seconde chambre destinée à recevoir le liquide de refroidissement étant formée par la vessie 25 elle-même. Ces deux chambres sont totalement étanches l'une envers l'autre.
  • L'unique orifice d'entrée et de sortie de la vessie 25, qui se trouve de préférence au point bas de la vessie 25, est relié au circuit principal 9 par l'intermédiaire d'une pompe électrique 28 pilotée fonctionnant dans les deux sens de rotation et d'un conduit de liaison 10 qui débouche dans le circuit principal 9 du côté aspiration de la pompe mécanique 6 en n'importe quel point à l'exception toutefois du point le plus haut du circuit 9.
  • Le conduit 10, qui est par ailleurs, muni à son extrémité opposée au circuit principal 9, d'une électrovanne pilotée 27 et d'un détecteur de débit 26 fonctionnant par repérage du mouvement du liquide dans la partie de conduit 10 où il est implanté, est également connecté au circuit principal 9 par l'intermédiaire d'un conduit de dérivation 31 muni d'une électrovanne pilotée 34.
  • Le conduit 31 débouche dans le conduit 10, entre l'entrée de la vessie 25 et la pompe électrique 28, et dans le circuit principal 9 au voisinage du conduit 10. Entre les embranchements des conduits 10 et 31, une électrovanne pilotée 33 est disposée sur le circuit principal 9 de façon à dériver le liquide du circuit principal 9 à travers la boucle constituée par les conduits 31 et 10. Cette disposition permet d'inclure la pompe 28 dans le circuit principal 9 et de lui permettre ainsi d'entraîner l'eau à travers ce dernier en remplacement de la pompe mécanique 6 pendant notamment une phase de préchauffage avant démarrage du moteur 1.
  • Par ailleurs, un conduit 12 muni d'une électrovanne pilotée 13 met en communication la chambre 20 ménagée dans la cavité intérieure du boîtier 8 à la partie haute du vase de purge 4. Une électrovanne pilotée 14 équipe également le conduit 7 reliant la partie haute du vase de purge 4 à la partie haute du radiateur 2. Cette disposition permet de réduire le volume du vase de purge 4. En effet, le vase de purge 4 ne sert plus qu'à purger l'air et à stocker le surplus de liquide dû à sa dilatation, sa fonction de limiteur de pression nécessitant un important volume vide est en effet également assurée par la conduite 12 et la chambre 20 du boîtier.
  • Il en résulte qu'un petit vase d'expansion est suffisant pour limiter la pression du circuit, puisque le volume utile pour limiter la pression est également assurer par les conduites 12 (et 7) ainsi que par la chambre 20. L'existence d'un tel volume permet maintenir le circuit principal sous une faible pression lors du fonctionnement du moteur.
  • Le circuit auxiliaire 11 comporte également des moyens de préchauffage de l'huile de lubrification du moteur 1. Ces moyens, qui se substituent ou s'ajoute à un éventuel échangeur eau-huile pouvant être installé sur le circuit principal de refroidissement 9, se composent d'un conduit 30 formant échangeur traversant le bac à huile 29 du moteur et venant se connecter directement sur le conduit 10 de part et d'autre de la pompe électrique 28.
  • Le circuit principal 9 et le circuit auxiliaire 11 sont complètement étanches (hors période de remplissage du circuit), cela pour prévenir toute fuite de liquide et pour éviter tout contact entre le liquide et l'air ambiant.
  • L'ensemble des électrovannes 13, 14, 27, 33, 34 et 35, la pompe électrique 28 ainsi que le détecteur de débit 26 sont tous reliés à une commande 22 formée de préférence par un système électronique de contrôle pouvant être intégré au système électronique de pilotage de l'injection du carburant.
  • Cette commande 22 comprend classiquement un calculateur du type comportant une unité centrale ou CPU, une mémoire vive ou RAM, des mémoires mortes ROM et EEPROM, ainsi que des convertisseurs analogiques-numériques et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Il reçoit des signaux d'entrée relatifs notamment au fonctionnement du moteur et plus particulièrement au démarrage et à l'arrêt de ce dernier. Il effectue des opérations et génère des signaux de sortie à destination donc des différentes électrovannes 13, 14, 27, 33, 34, 35, de la pompe électrique 28 et du moto-ventilateur 36, suivant des stratégies préprogrammées décrites ci-après.
  • Conformément à la description qui précède, on va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de refroidissement selon l'invention.
    • a) Remplissaqe initial du dispositif
  • Pour le premier remplissage du dispositif, ou pour le remplissage du dispositif après une vidange, on verse classiquement le liquide de refroidissement dans le dispositif à travers le vase de purge 4. Au fur et à mesure du remplissage l'air présent dans le circuit principal est chassé par le liquide de refroidissement vers le vase de purge. Les électrovannes 27 et 13 sont alors en position fermée. La vessie 25 est dans sa position naturelle dégonflée, de sorte que de l'air remplit la conduite 12 et la chambre 20 qui occupe sensiblement tout le volume de la cavité intérieure du boîtier 8 à l'exception du volume pris par la vessie 25. Les autres électrovannes 14, 33, 34 et 35 sont en position ouvertes. Une fois que l'on a introduit la quantité d'eau prédéterminée nécessaire au fonctionnement du dispositif de refroidissement, la purge de l'air résiduel présent dans le dispositif peut alors être opérée.
  • Trois façons d'opérer peuvent être mises en oeuvre :
    • 1) On ferme d'abord les électrovannes 34 et 35, et on fait tourner alternativement plusieurs fois la pompe électrique 28 dans les deux sens de rotation de façon à transvaser alternativement l'eau du circuit principal 9 dans la vessie 25 et vice versa. Le détecteur 26 fournit un signal lorsque la vessie 25 est complètement vidée ou remplie qui est utilisé par le système de commande 22 pour arrêter ou changer le sens de rotation de la pompe après une temporisation prédéterminée. On ouvre ensuite la vanne 35 et on fait tourner alternativement plusieurs fois la pompe électrique 28 dans les deux sens de rotation de façon à purger l'air dans l'échangeur 30.
    • 2) On ferme d'abord les électrovannes 13, 14, 27, 33 et on ouvre les électrovannes 34 et 35, puis on actionne la pompe électrique 28 de façon à faire circuler le liquide à travers le circuit principal 9 pour faire une première purge de tout le circuit à l'exception de la vessie 25. On purge ensuite l'air contenu dans la vessie 25 en ouvrant toutes les électrovannes sauf les électrovannes 34 et 35 et en faisant tourner la pompe électrique 28 dans les deux sens de rotation conformément à la stratégie 1) précitée.
    • 3) On ferme les électrovannes 13, 14, 27 et 34, et la purge de l'air présent dans le dispositif à l'exception de celui présent dans la vessie 25 s'effectue alors après le démarrage du moteur comme dans un circuit classique (mise en température, mise en régime, etc.), on purge ensuite l'air contenu dans la vessie 25 en ouvrant toutes les électrovannes sauf les électrovannes 34 et 35 et en faisant tourner la pompe électrique 28 dans les deux sens de rotation conformément à la stratégie 1).
  • Lorsque le remplissage initiale et la purge des circuits sont achevés, le liquide de refroidissement remplit le circuit principal 9, tandis que de l'air remplit la conduite 12 et la chambre 20 qui remplit alors sensiblement toute la cavité intérieure du boîtier 8.
    • b) Démarrage et fonctionnement du véhicule
  • Le démarrage et le fonctionnement du véhicule s'effectuent comme sur un véhicule à circuit de refroidissement par liquide classique.
    • c) Transfert et stockaqe du liquide dans la vessie
  • En cas d'arrêt prolongé du moteur, l'ensemble du liquide contenu dans le dispositif est transféré dans la vessie 25 à l'intérieur du boîtier isotherme 8 de façon à conserver les calories qu'il renferme et simultanément l'air remplissant la chambre 20 est envoyé dans le circuit principal par l'intermédiaire des conduites 12 et 7. A cet effet, la commande 22 provoque la fermeture des électrovannes 34 et 35, et l'ouverture de toutes les autres, puis actionne la pompe électrique 28 de façon que cette dernière aspire tout le liquide du dispositif pour le refouler dans la vessie 25. Lorsque le liquide a été transféré dans la vessie 25, ce qui est détecté par le détecteur 26, la commande 22 arrête la pompe 28 et referme toutes les électrovannes, de sorte que tout le liquide de refroidissement se trouve alors stocké dans le boîtier calorifugé 8 et peut ainsi conserver sa chaleur.
    • d) Remplissage du circuit principal avant démarrage du moteur
  • Lorsque le conducteur actionne le contacteur de démarrage pour mettre en marche le moteur 1, il déclenche une temporisation pendant laquelle la commande 22 ouvre toutes les électrovannes à l'exception des électrovannes 34 et 35, et actionne la pompe électrique 28 de façon à transférer le liquide de la vessie 25 vers le circuit principal 9 à travers le conduit 10 tandis que de façon simultanée l'air présent dans le circuit principal est chassé vers la chambre 20 à travers les conduites 7 et 22. Le transfert de l'air s'opère sous les actions conjuguées de la pression du liquide qui pousse l'air vers le bocal de dégazage 4 et de la dépression crée dans la chambre 20 par le dégonflement de la vessie 25 qui aspire l'air à travers la conduite 12. Une telle disposition facilite considérablement la vidange ou le remplissage du circuit auxiliaire. Une fois la vessie vidée, la commande 22 arrête la pompe 28 et ferme les électrovannes à l'exception de l'électrovanne 33 avant d'autoriser le démarrage du moteur 1. On peut toutefois continuer, après avoir fermer l'électrovanne 26, à faire circuler le liquide de refroidissement à travers le circuit principal 9 de façon à purger ce dernier de tout air résiduel.
  • Le circuit principal 9 se trouve donc rempli conformément à l'invention, avant même le démarrage du moteur, par de l'eau à une température encore élevée proche de celle atteinte lors de l'arrêt précédent, ce qui entraîne un réchauffement extrêmement rapide du moteur. Ayant une faible masse et une faible chaleur massique, l'air qui se trouve dans le circuit principal n'a qu'une inertie thermique négligeable même si sa température est égale à la température ambiante avant le démarrage.
  • Cette solution consistant à transvaser le liquide entre le circuit principal et le circuit auxiliaire et plus particulièrement le boîtier calorifugé 8, permet ainsi de réduire considérablement l'inertie thermique du moteur au démarrage et permet donc d'obtenir une montée en température de ce dernier extrêmement rapide contrairement aux solutions connues antérieurement qui nécessitent toutes de chauffer l'eau du circuit qui est alors à la température ambiante. Par ailleurs, cette technique permet d'emmagasiner beaucoup d'énergie contrairement aux techniques connues de stockage d'énergie.
  • En variante de réalisation, on peut accompagner le transvasement du liquide de la vessie 25 vers le circuit principal 9, par le préchauffage de l'huile de lubrification et/ou celui des parois des chambres de combustion et/ou encore celui de l'habitacle du véhicule. Pour opérer le préchauffage de l'huile, il suffit que la commande 22 actionne la pompe électrique 28, après avoir vidé la vessie 25 et fermé les électrovannes 13, 14, 27, 33 et 34, et qu'elle ouvre l'électrovanne 35, le liquide peut alors circuler à travers le conduit 30 et réchauffer l'huile contenue dans le carter d'huile 29.
  • De même, pour préchauffer les parois des chambres de combustion, la commande ouvre l'électrovanne 34 et actionne la pompe 28 de façon à provoquer une circulation du liquide à travers le circuit principal et donc à travers la chambre d'eau du moteur de façon à favoriser les transferts thermiques avec les cylindres et la culasse.
  • Pour opérer le préchauffage de l'habitacle, il suffit alors de déclencher le moto-ventilateur 36 coopérant avec l'aérotherme 3. On peut prévoir que cette prestation préchauffage habitacle, soit pilotée par le conducteur par l'intermédiaire d'un bouton de sélection disposé sur le tableau de bord.
  • On peut encore prévoir, en variante de réalisation, d'opérer le remplissage du circuit principal en plusieurs étapes, d'abord les chambres d'eau du moteur en maintenant fermée l'électrovanne 14 et ensuite, lors que le moteur commence à fonctionner, le reste du circuit et le radiateur en ouvrant l'électrovanne 14. Le radiateur n'étant rempli qu'après la phase de montée en température, les déperditions de chaleur inutiles lors du remplissage du circuit principal sont ainsi limitées, ce qui permet d'économiser de façon non négligeable l'énergie stockée (10 à 20%).
  • Par ailleurs, conformément aux figures 2a et 2b, on peut remplacer la pompe 28 fonctionnant dans les deux sens par une pompe 37 fonctionnant dans un seul sens munie et un circuit à deux électrovannes trois voies pilotées 38, 39 ou encore quatre électrovannes deux voies).
  • De même conformément aux figures 3a et 3b, le système de la vessie 25 peut être remplacé par une simple membrane souple 21 séparant la cavité intérieure du boîtier 8 en deux chambres étanches, l'une 20 destinée à recevoir de l'air et l'autre 23 destinée à recevoir le liquide de refroidissement.
  • Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.
  • Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.
  • Ainsi, le dispositif de refroidissement décrit est également utilisable dans le cas d'un système de refroidissement diphasique. Le volume de la cavité intérieure du boîtier 8 sert alors de volume de compensation pour limiter la pression dans le dispositif.

Claims (7)

  1. Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne du type comportant un circuit principal (9) comprenant la chambre d'eau du moteur (1), un radiateur (2), un aérotherme (3), une pompe (6) et un vase de purge (4), caractérisé en ce qu'il comporte également un circuit auxiliaire (11) relié audit circuit principal (9), ledit circuit auxiliaire (11) comprenant des moyens de stockage calorifugés (8,25), des électrovannes (13,14,27,33,34,35) et des moyens de pompage (28) pilotés par des moyens de commande (22) pour transférer le liquide de refroidissement du circuit principal (9) vers les moyens de stockage calorifugés (8,25) à l'arrêt du moteur (1) et des moyens de stockage calorifugés (8,25) vers le circuit principal (9) avant le démarrage du moteur (1) de façon à accélérer le réchauffement de ce dernier lors du démarrage.
  2. Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites électrovannes (13,14,27,33,34,35) et lesdits moyens de pompage (28) sont pilotés par lesdits moyens de commande (22) pour, après avoir transféré le liquide de refroidissement des moyens de stockage calorifugés (8,25) dans le circuit principal (9), faire circuler le liquide à travers le circuit principal (9) avant le démarrage du moteur (1) de façon à accélérer le réchauffement de ce dernier lors du démarrage.
  3. Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en qu'il comprend un moto-ventilateur (36) piloté par lesdits moyens de commande (22), ledit moto-ventilateur (36) coopérant avec ledit aérotherme (3) dudit circuit principal (9).
  4. Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit circuit auxiliaire comprend un échangeur eau-huile (30) et en ce que lesdites électrovannes (13,14,27,33,34,35) et lesdits moyens de pompage (28) sont pilotés par lesdits moyens de commande (22) pour, après avoir transféré le liquide de refroidissement des moyens de stockage calorifugés (8,25) dans le circuit principal, faire circuler le liquide à travers ledit échangeur eau-huile (30) avant le démarrage du moteur de façon à réduire les frottements de ce dernier lors du démarrage.
  5. Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de stockage sont formés par une vessie souple (25) disposée dans la cavité intérieure d'un boîtier calorifugé (8).
  6. Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite cavité intérieure du boîtier calorifugé (8) est connectée à la partie haute du vase de purge (4) par l'intermédiaire d'un conduit (12) muni d'une électrovanne (13).
  7. Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de pompage sont formés par une pompe électrique (28) pouvant fonctionner dans les deux sens.
EP96402225A 1995-10-20 1996-10-18 Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne multicylindre Withdrawn EP0769619A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9512340A FR2740172B1 (fr) 1995-10-20 1995-10-20 Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur a combustion interne multicylindre
FR9512340 1995-10-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0769619A1 true EP0769619A1 (fr) 1997-04-23

Family

ID=9483738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96402225A Withdrawn EP0769619A1 (fr) 1995-10-20 1996-10-18 Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne multicylindre

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP0769619A1 (fr)
FR (1) FR2740172B1 (fr)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1191197A2 (fr) * 2000-09-25 2002-03-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système de refroidissement pour moteur à combustion interne
FR2938304A1 (fr) * 2008-11-07 2010-05-14 Renault Sas Reservoir de stockage d'un liquide de refroidissement pour moteur a combustion interne et dispositif de refroidissement associe
FR2938296A1 (fr) * 2008-11-10 2010-05-14 Renault Sas Dispositif et procede de regulation thermique d'un moteur
CN106246435A (zh) * 2016-09-30 2016-12-21 中信机电制造公司科研设计院 加温器自动控制系统
US10809014B1 (en) * 2018-03-30 2020-10-20 Northrop Grumman Systems Corporation Thermal storage with bladder tank

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2905737A1 (fr) * 2006-09-13 2008-03-14 Renault Sas Procede et dispositif pour prechauffer le moteur a combustion interne d'un vehicule automobile

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2163769A1 (de) * 1971-12-22 1973-06-28 Ulrich Stroebel Kuehlwasserregelung zum warmstarten von verbrennungsmotoren
US4217864A (en) * 1978-11-08 1980-08-19 Theodore Vernon M Heating apparatus for internal combustion engines
DE2913650A1 (de) * 1979-04-05 1980-10-16 Porsche Ag Kuehlmittelkreislauf fuer eine fluessigkeitsgekuehlte brennkraftmaschine
FR2503260A1 (fr) * 1981-04-02 1982-10-08 Valeo Economiseur a reservoir thermiquement isolant pour moteur a combustion interne
DE3341097A1 (de) * 1983-11-12 1985-05-23 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Brennkraftmaschine fuer fahrzeuge, insbesondere personenkraftfahrzeuge
JPS62121823A (ja) * 1985-11-20 1987-06-03 Honda Motor Co Ltd 水冷式エンジンの冷却制御装置
US4678118A (en) * 1983-10-14 1987-07-07 Nippon Soken, Inc. Dual-function car spoiler
DE4311524A1 (de) * 1992-04-18 1993-10-21 Volkswagen Ag Flüssigkeitskreislauf für ein mit einer Brennkraftmaschine betriebenes Fahrzeug

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2163769A1 (de) * 1971-12-22 1973-06-28 Ulrich Stroebel Kuehlwasserregelung zum warmstarten von verbrennungsmotoren
US4217864A (en) * 1978-11-08 1980-08-19 Theodore Vernon M Heating apparatus for internal combustion engines
DE2913650A1 (de) * 1979-04-05 1980-10-16 Porsche Ag Kuehlmittelkreislauf fuer eine fluessigkeitsgekuehlte brennkraftmaschine
FR2503260A1 (fr) * 1981-04-02 1982-10-08 Valeo Economiseur a reservoir thermiquement isolant pour moteur a combustion interne
US4678118A (en) * 1983-10-14 1987-07-07 Nippon Soken, Inc. Dual-function car spoiler
DE3341097A1 (de) * 1983-11-12 1985-05-23 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Brennkraftmaschine fuer fahrzeuge, insbesondere personenkraftfahrzeuge
JPS62121823A (ja) * 1985-11-20 1987-06-03 Honda Motor Co Ltd 水冷式エンジンの冷却制御装置
DE4311524A1 (de) * 1992-04-18 1993-10-21 Volkswagen Ag Flüssigkeitskreislauf für ein mit einer Brennkraftmaschine betriebenes Fahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 011, no. 339 (M - 639) 6 November 1987 (1987-11-06) *

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1191197A2 (fr) * 2000-09-25 2002-03-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système de refroidissement pour moteur à combustion interne
EP1191197A3 (fr) * 2000-09-25 2004-02-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système de refroidissement pour moteur à combustion interne
FR2938304A1 (fr) * 2008-11-07 2010-05-14 Renault Sas Reservoir de stockage d'un liquide de refroidissement pour moteur a combustion interne et dispositif de refroidissement associe
WO2010052410A1 (fr) * 2008-11-07 2010-05-14 Renault S.A.S. Reservoir de stockage d'un liquide de refroidissement pour moteur a combustion interne et dispositif de refroidissement associe
FR2938296A1 (fr) * 2008-11-10 2010-05-14 Renault Sas Dispositif et procede de regulation thermique d'un moteur
WO2010052404A1 (fr) * 2008-11-10 2010-05-14 Renault S.A.S. Dispositif et procede de regulation thermique d'un moteur
CN106246435A (zh) * 2016-09-30 2016-12-21 中信机电制造公司科研设计院 加温器自动控制系统
US10809014B1 (en) * 2018-03-30 2020-10-20 Northrop Grumman Systems Corporation Thermal storage with bladder tank

Also Published As

Publication number Publication date
FR2740172B1 (fr) 1997-11-28
FR2740172A1 (fr) 1997-04-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2642012A1 (fr) Dispositif pour le chauffage de vehicules automobiles equipes d'un moteur a combustion interne, notamment d'autobus
FR2873064A1 (fr) Systeme de refroidissement et procede pour le faire fonctionner
EP2643643B2 (fr) Dispositif de conditionnement thermique d'un habitacle de véhicule
FR2715211A1 (fr) Procédé d'exploitation d'un système de réfrigération et système de réfrigération fonctionnant selon ce procédé.
FR2715212A1 (fr) Procédé et appareil d'exploitation d'un système de réfrigération, caractérisés par une régulation du liquide de refroidissement du moteur.
FR2846280A1 (fr) Systeme de conditionnement d'air pour vehicules
FR2809451A1 (fr) Moteur thermique a circuit de refroidissement et echangeur de chaleur de chauffage, relie a celui-ci
FR2715213A1 (fr) Procédé et appareil d'exploitation d'un système de réfrigération, caractérisés par une régulation de la pression maximale de fonctionnement.
EP0628723B1 (fr) Pompe liquide cryogénique intégrée amovible et autorefroidie
FR2800125A1 (fr) Dispositif de distribution et de regulation d'un liquide de refroidissement dans un circuit de refroidissement d'un moteur a combustion interne et son procede
FR2607195A1 (fr) Dispositif, tubulures et procede pour isoler un compresseur hors service d'un circuit
FR2905737A1 (fr) Procede et dispositif pour prechauffer le moteur a combustion interne d'un vehicule automobile
FR2503252A1 (fr) Installation de regulation thermostatique du liquide de refroidissement pour vehicules automobiles
EP0769619A1 (fr) Dispositif de refroidissement par liquide pour moteur à combustion interne multicylindre
FR2928867A1 (fr) Dispositif et procede de chauffage d'un habitacle de vehicule automobile, en particulier un vehicule electrique.
FR2846281A1 (fr) Systeme de conditionnement d'air pour vehicules.
EP0545795A1 (fr) Procédé et dispositif de refroidissement d'un moteur thermique à charge fortement variable
WO2008053089A1 (fr) Vanne thermostatique multivoies pour la distribution selective et la regulation de debit d'un liquide de refroidissement dans un circuit de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile
EP3638887A1 (fr) Machine de detente et procedes d'utilisation d'une telle machine
FR2780445A1 (fr) Turbocompresseur
EP3099907A1 (fr) Reservoir pour liquide de refroidissement de moteur thermique et pour lubrifiant moteur et/ou de transmission, et circuit l'incorporant.
EP2342436B1 (fr) Reservoir de stockage d'un liquide de refroidissement pour moteur a combustion interne et dispositif de refroidissement associe
FR2597923A3 (fr) Ensemble thermostatique pour le systeme de refroidissement d'un moteur thermique
FR2697869A1 (fr) Système de refroidissement pour moteur à combustion interne.
WO2008116992A1 (fr) Systeme et procede de refroidissement d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19971003

17Q First examination report despatched

Effective date: 19991007

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Withdrawal date: 20010108