EP0702133B1 - Motorbremse für eine Dieselbrennkraftmaschine - Google Patents

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EP0702133B1
EP0702133B1 EP95112255A EP95112255A EP0702133B1 EP 0702133 B1 EP0702133 B1 EP 0702133B1 EP 95112255 A EP95112255 A EP 95112255A EP 95112255 A EP95112255 A EP 95112255A EP 0702133 B1 EP0702133 B1 EP 0702133B1
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valve
decompression
conduit
control
combustion engine
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EP0702133A2 (de
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Magnus Dipl.-Ing. Korte
Emil Dipl.-Ing. Bäuerle
Klaus-Dieter Dipl.-Ing. Holloh
Erwin Dipl.-Ing. Schmidt
Siegfried Dipl.-Ing. Lamsbach
Eberhard Dipl.-Ing. Schneider
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DaimlerChrysler AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to an engine brake for a Diesel engine according to the preamble of the claim 1 specified characteristics.
  • Engine braking systems for commercial vehicle internal combustion engines with one Engine brake flaps controlled in the exhaust pipe are sufficient known.
  • Engine braking power constant throttles as decompression valves known that are constantly open during the engine braking phase are sufficient known.
  • DE 39 04 497 C1 describes a decompression brake, which from a hydraulic actuator with a Hydraulic pistons and hydraulic cylinders to control one exhaust gas exchange valve of the internal combustion engine.
  • the actuation of the hydraulic device and thus the exhaust valve is carried out by the engine's own injection pump, by connecting the flow to the injector through a path controller interrupted, but to the hydraulic device released at the compression stroke of the Zünd-0T.
  • the exhaust valve is opened a crack and that through the Internal combustion engine absorbed during the compression stroke Energy is not supplied to the internal combustion engine during the expansion stroke returned.
  • the invention has for its object the engine brake system of the generic type to improve that entire speed range of the internal combustion engine to meet the requirements optimally adapted and freely selectable braking performance achieved becomes.
  • the decompression valve one for solenoid-controlled Injectors provided common High-pressure fuel accumulator (common rail)
  • the also part of the injection system of the internal combustion engine represents a freely selectable braking power by control the opening or closing time of the decompression valve or by regulating the rail pressure, provided that will that no injections in the engine braking phase respectively.
  • a selective activation of individual Cylinder of the internal combustion engine can be carried out. So is through a targeted control of the decompression valve via the whole speed range of the internal combustion engine an optimal Braking power achievable.
  • Fig. 1 is a simple engine braking system for a diesel engine shown with a regulated high pressure pump 1 Fuel under high pressure in a high-pressure fuel reservoir promotes that as a common supply line 2 (common rail) for solenoid-controlled injection valves 3 is trained.
  • a common supply line 2 common rail
  • a decompression valve 4 as an additional outlet valve provided that an actuating piston on its back 5 with a decompression valve 4 in its closed position returning return spring 6.
  • the actuating piston 5 delimits a work space 7, which by one of Control unit 8 electronically operated control valve 9 as a 3/2-way valve with the common supply line 2 via a Control line 10 is connectable.
  • the 3/2-way valve controls the flow connection from the common one Supply line 2 to the work area 7 of the decompression valve 4 or from the work space 7 to the low pressure system via a low pressure line 11.
  • the common supply line 2 is at least one with all the injection valves 3 Row of cylinders of the internal combustion engine via injection lines 12 and additionally with all decompression valves 4 of these Row of cylinders via those branching from the injection lines 12 Control lines 10 connected, which also directly from the Supply line 2 can lead away. At 13, one of them High pressure pump 1 outgoing and to the common supply line 2 leading fuel supply line designated.
  • a the decompression valve 4 in operative connection Control piston 14 is arranged, the piston crown 15 a upper pressure chamber 16, which is via the 3/2-way valve connectable to the common supply line 2 is.
  • the control piston 14 has a stepped design Control spool with an annular control groove 18 in larger diameter slide part 17, during which Decompression valve 4 facing smaller slide part 19 together with a hydraulic cylinder 20 an annular space 21, into which a line section 10a of the fork-shaped extending control line 10 opens.
  • the other Line section 10b leads with the interposition of the 3/2-way valve 9 in the pressure chamber 16.
  • the smaller slide part 19 has a conical seat 23 on a correspondingly adapted valve seat 24 lies on.
  • the Flow connection from the line section 10a via a connecting line 25 to the work space 7 of the decompression valve 4 interrupted.
  • the control piston 14 is in the closed position kept because the pressure application area of the piston crown 15 larger is as the pressure shoulder 16 delimiting the pressure space 16 Piston shaft 17.
  • This embodiment according to FIG. 2 has compared to the example Fig. 1 has the advantage that by the additional arrangement of a Control piston to act on the decompression valve Smaller tax amounts can be realized and thus the use of smaller ones Solenoid valves is possible.
  • the line arrangements and connections correspond to the exemplary embodiment according to FIG. 2, but the decompression valve 4 is also the gas exchange valve on the outlet side.
  • the valve is operated as a gas exchange valve in the usual way purely mechanically via a cam-operated rocker arm 30, which is interposed in the valve stem 31 and can be decoupled from the mechanical actuation when the valve is activated as a decompression valve, which means that the rocker arm 30 assumes a valve actuation position when the valve is open , in which the cam-operated push rod 31 idles.
  • the fast switching 3/2-way valve 9 is from the electronic Control device 8 controlled, the signals such as speed n, Load L synchronization S, pressure P in the common supply line 2 and other signal to a control signal for processed the magnetic control of the decompression valve 4.
  • the corresponding sensors are designated 32, 33, 34 and 35.
  • the regulation of the braking power can be done by regulating the pressure in the fuel pressure accumulator or the rail pressure, by control the time of opening or closing or by selective activation single cylinder of the internal combustion engine take place.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Motorbremse für eine Dieselbrennkraftmaschine gemäß den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
Motorbremssysteme für Nutzfahrzeugbrennkraftmaschinen mit einer in der Abgasleitung gesteuerten Motorbremsklappe sind hinreichend bekannt. Darüber hinaus sind zur weiteren Steigerung der Motorbremsleistung Konstantdrosseln als Dekompressionsventile bekannt, die während der Motorbremsphase ständig geöffnet sind.
In der DE 39 04 497 C1 ist eine Dekompressionsbremse beschrieben, die aus einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung mit einem Hydraulikkolben und Hydraulikzylinder zur Steuerung eines auslaßseitigen Gaswechselventiles der Brennkraftmaschine besteht. Die Betätigung der hydraulischen Vorrichtung und damit des Auslaßventiles erfolgt durch die motoreigene Einspritzpumpe, indem die Strömungsverbindung zur Einspritzdüse durch eine Wegesteuerung unterbrochen, jedoch zur hydraulischen Vorrichtung beim Verdichtungstakt des Zünd-0T freigegeben wird. Das Auslaßventil wird um einen Spalt geöffnet und die durch die Brennkraftmaschine während des Kompressionshubes absorbierte Energie nicht an die Brennkraftmaschine während des Expansionshubes zurückgegeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Motorbremssystem der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern, daß über den gesamten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine eine den Erfordernissen optimal angepaßte und frei wählbare Bremsleistung erreicht wird.
Zur Lösung der Aufgabe dienen die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Zur Betätigung des Dekompressionsventiles einen für magnetventilgesteuerte Einspritzventile vorgesehenen gemeinsamen Kraftstoffhochdruckspeicher (Common-Rail) heranzuziehen, der zugleich auch Teil des Einspritzsystems der Brennkraftmaschine darstellt, wird eine frei wählbare Bremsleistung durch Steuerung des öffnungs- bzw. Schließzeitpunktes des Dekompressionsventiles oder durch Regelung des Raildrucks ermöglicht, wobei vorausgesetzt wird, daß in der Motorbremsphase keine Einspritzungen erfolgen. Ferner ist eine selektive Aktivierung einzelner Zylinder der Brennkraftmaschine durchführbar. Somit ist durch eine gezielte Ansteuerung des Dekompressionsventiles über den ganzen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine eine optimale Bremsleistung erreichbar.
In den Unteransprüchen sind noch förderliche Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und anhand von drei Ausführungsbeispielen im folgenden näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
ein erfindungsgemäßes Motorbremssystem mit einem separaten Dekompressionsventil in Einfachausführung,
Fig. 2
das Motorbremssystem mit einem zusätzlichen Steuerkolben, der mit dem Dekompressionsventil in Wirkverbindung steht und
Fig. 3
das Dekompressionsventil, das zugleich auslaßseitiges Gaswechselventil ist.
In Fig. 1 ist ein einfaches Motorbremssystem für eine Dieselbrennkraftmaschine gezeigt, bei der eine geregelte Hochdruckpumpe 1 Kraftstoff unter hohem Druck ständig in einen Kraftstoffhochdruckspeicher fördert, der als gemeinsame Versorgungsleitung 2 (Common-Rail) für magnetventilgesteuerte Einspritzventile 3 ausgebildet ist.
Für jeden Zylinder ist neben dem Einspritzventil 3 und den den Gaswechsel steuernden Einlaß- und Auslaßventilen (nicht näher dargestellt) ein Dekompressionsventil 4 als zusätzliches Auslaßventil vorgesehen, das auf seiner Rückseite einen Betätigungskolben 5 mit einer das Dekompressionsventil 4 in seine Schließlage rückführenden Rückstellfeder 6 aufweist. Der Betätigungskolben 5 begrenzt einen Arbeitsraum 7, der durch ein von einem Steuergerät 8 elektronisch betätigtes Steuerventil 9 als 3/2-Wegeventil mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 2 über eine Steuerleitung 10 verbindbar ist.
Das 3/2-Wegeventil steuert die Strömungsverbindung von der gemeinsamen Versorgungsleitung 2 zum Arbeitsraum 7 des Dekompressionsventiles 4 oder von dem Arbeitsraum 7 zum Niederdrucksystem über eine Niederdruckleitung 11. Die gemeinsame Versorgungsleitung 2 ist mit sämtlichen Einspritzventilen 3 zumindest einer Zylinderreihe der Brennkraftmaschine über Einspritzleitungen 12 und zusätzlich mit sämtlichen Dekompressionsventilen 4 dieser Zylinderreihe über die von den Einspritzleitungen 12 abzweigenden Steuerleitungen 10 verbunden, welche auch direkt von der Versorgungsleitung 2 wegführen können. Mit 13 ist eine von der Hochdruckpumpe 1 ausgehende und zur gemeinsamen Versorgungsleitung 2 führende Kraftstoffzuführleitung bezeichnet.
In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem ein mit dem Dekompressionsventil 4 in Wirkverbindung stehender Steuerkolben 14 angeordnet ist, dessen Kolbenboden 15 einen oberen Druckraum 16 begrenzt, welcher über das als 3/2-Wegeventil mit der gemeinsamen Versorgungsleitung 2 verbindbar ist. Der Steuerkolben 14 weist einen stufig ausgebildeten Steuerschieber mit einer ringförmigen Steuernut 18 im durchmessermäßig größeren Schieberteil 17 auf, während der dem Dekompressionsventil 4 zugewandte kleinere Schieberteil 19 gemeinsam mit einem Hydraulikzylinder 20 einen Ringzwischenraum 21 bildet, in den ein Leitungsabschnitt 10a der gabelförmig verlaufenden Steuerleitung 10 einmündet. Der andere Leitungsabschnitt 10b führt unter Zwischenschaltung des 3/2-Wegeventiles 9 in den Druckraum 16.
Der kleinere Schieberteil 19 weist eine kegelförmige Sitzfläche 23 auf, die auf einem entsprechend angepaßten Ventilsitz 24 aufliegt. In der dargestellten Ausführung ist die Strömungsverbindung von dem Leitungsabschnitt 10a über eine Verbindungsleitung 25 zum Arbeitsraum 7 des Dekompressionsventiles 4 unterbrochen. Der Steuerkolben 14 wird in Schließstellung gehalten, da die Druckangriffsfläche des Kolbenbodens 15 größer ist als die den Druckraum 16 begrenzende Druckschulter 26 am Kolbenschaft 17.
Wird der Druckraum 16 über das 3/2-Wegeventil 9 druckentlastet, was über die Verbindung zur Niederdruckleitung 11 erfolgt, so öffnet der Steuerkolben 14 unterstützt durch eine Druckfeder 27 den Zulauf zum Betätigungskolben 5 des Dekompressionsventiles 4, das von seinem Ventilsitz 28 abhebt. Der Zylinderdruck wird abgebaut.
Der Rücklauf, der über eine mit der Steuernut 18 am Steuerschieber 17 zusammenwirkende Rücklaufleitung 29 erfolgt, die einerseits mit der Verbindungsleitung 25 und andererseits mit der Niederdruckleitung 11 verbunden ist, wird dabei durch den Schieberteil 17 unterbrochen.
Sobald das Magnetventil 9 wieder umgeschaltet wird, wird der Steuerkolben 14 mit Druck beaufschlagt und der Zulauf zum Betätigungskolben 5 des Dekompressionsventiles 4 geschlossen und gleichzeitig der Rücklauf über die Steuernut 18 geöffnet. Der Arbeitsraum 7 wird druckentlastet und das Dekompressionsventil 4 durch die Rückstellfeder 6 geschlossen.
Diese Ausführung gemäß Fig. 2 hat gegenüber dem Beispiel nach Fig. 1 den Vorteil, daß durch die zusätzliche Anordnung eines Steuerkolbens zur Beaufschlagung des Dekompressionsventiles kleinere Steuermengen realisierbar und damit der Einsatz kleinerer Magnetventile möglich ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 entsprechen die Leitungsanordnungen und -verbindungen dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, jedoch ist das Dekompressionsventil 4 zugleich das auslaßseitige Gaswechselventil.
Die Betätigung des Ventiles als Gaswechselventil erfolgt in üblicher Weise rein mechanisch über einen nockenbetätigten Kipphebel 30, der im Ventilschaft 31 zwischengeschaltet und bei Aktivierung des Ventiles als Dekompressionsventil von der mechanischen Betätigung abkoppelbar ist, das bedeutet, daß bei geöffnetem Ventil der Kipphebel 30 eine Ventilbetätigungsstellung einnimmt, bei der die nockenbetätigte Stößelstange 31 leerläuft.
Das schnell schaltende 3/2-Wegeventil 9 wird von dem elektronischen Steuergerät 8 angesteuert, das Signale, wie Drehzahl n, Last L Synchronisation S, Druck P in der gemeinsamen Versorgungsleitung 2 sowie sonstige Signal zu einem Steuersignal für die Magnetsteuerung des Dekompressionsventiles 4 verarbeitet. Die entsprechenden Sensoren sind mit 32, 33, 34 und 35 bezeichnet.
Die Regelung der Bremsleistung kann durch Regelung des Druckes im Kraftstoffdruckspeicher bzw. des Raildruckes, durch Steuerung des öffnungs- bzw. Schließzeitpunktes oder durch selektive Aktivierung einzelner Zylinder der Brennkraftmaschine erfolgen.

Claims (9)

  1. Dieselbrennkraftmaschine mit einer Motorbremse, mit mindestens jeweils einem pro Zylinder angeordneten und den Gaswechsel steuernden Einlaß- und Auslaßventil sowie beim Verdichtungstakt im Bereich des Zünd-OT aktivierbaren Dekompressionsventil (4), mit einer den Kraftstoff über eine Einspritzleitung (12) zu einem Einspritzventil (3) fördernden Hochdruckpumpe (1) und einer von der Einspritzleitung (12) abzweigenden und zu dem Dekompressionsventil (4) hinführenden Steuerleitung (10) sowie mit einem im Motorbremsbetrieb die Strömungsverbindung zum Dekompressionsventil (4) hin freigebenden Steuerventil (9),
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Dekompressionsventil (4) zur Aktivierung durch das stromab der Abzweigung der Steuerleitung (10) von der Einspritzleitung (12) angeordnete Steuerventil (9) mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher verbindbar ist, der als gemeinsame Versorgungsleitung (2) für alle Einspritzventile (3) vorgesehen ist, die durch Elektromagnetventile gesteuert sind, wobei die Verbindung vom Kraftstoffhochdruckspeicher zum jeweiligen Einspritzventil (3) stets erhalten bleibt.
  2. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, mit einem in einem Hydraulikzylinder geführten und einen Arbeitsraum (7) begrenzenden Betätigungskolben (5) am Dekompressionsventil (4),
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das als 3/2-Wegeventil ausgebildete Steuerventil (9) eine Strömungsverbindung von dem Kraftstoffhochdruckspeicher (2) zum Dekompressionsventil (4) oder eine Strömungsverbindung von dem Dekompressionsventil (4) zu einem Niederdrucksystem freigibt.
  3. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein stromab des 3/2-Wegeventiles verlaufender Abschnitt der Steuerleitung (10) direkt in den von dem Betätigungskolben (5) begrenzten Arbeitsraum (7) einmündet.
  4. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß sich die Steuerleitung (10) in Leitungsabschnitte (10a,10b) gabelt, von denen der das 3/2-Wegeventil enthaltende erste Leitungsbschnitt (10b) in einen von einem Steuerkolben (14) mit Steuerschieber (17,19) begrenzten Druckraum (16) und der zweite Leitungsabschnitt (10a) in einen den Steuerschieber (17,19) umgebenden und mit dem Dekompressionsventil (4) verbindbaren Ringzwischenraum (21) mündet.
  5. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das kleinere Schieberteil (19) des stufig ausgebildeten Steuerschiebers (17,19) mit seiner kegelförmigen Sitzfläche (23) eine zum Arbeitsraum (7) des Dekompressionsventiles (4) führende Verbindungsleitung (25) verschließt, von der eine über eine im Steuerschieber (17,19) angeordnete Steuernut (18) zu dem Niederdrucksystem führende Rücklaufleitung (29) abzweigt.
  6. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß bei druckentlastetem Steuerkolben (14) der von seinem Ventilsitz (24) federkraftunterstützt abhebende Steuerschieber (17,19) einerseits eine Strömungsverbindung von dem Kraftstoffhochdruckspeicher (2) über die Steuer- und Verbindungsleitung (10,25) zum Dekompressionsventil (4) herstellt und andererseits den zuvor wirksamen Rücklauf durch den größeren Schieberteil (17) unterbricht.
  7. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Dekompressionsventil (4) von dem Auslaßventil räumlich getrennt angeordnet ist.
  8. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Dekompressionsventil (4) zugleich das den Gaswechsel mechanisch steuernde Auslaßventil ist, dessen mechanischer Antrieb (31) in der Dekompressionsphase abkoppelbar ist.
  9. Dieselbrennkraftmaschine nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zwischen einem Betätigungskolben (5) für das Dekompression-bzw. Auslaßventil und diesem Ventil selbst ein mechanisch angetriebener Kipphebel (30) zwischengeschaltet ist, der bei aktiviertem Dekompressionsventil (4) von einer nockenbetätigten Stößelstange (31) entkoppelt ist.
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EP0702133A3 EP0702133A3 (de) 1996-04-24
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