EP0593908B1 - Frein moteur avec freinage des gaz d'échappement - Google Patents

Frein moteur avec freinage des gaz d'échappement Download PDF

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EP0593908B1
EP0593908B1 EP19930114986 EP93114986A EP0593908B1 EP 0593908 B1 EP0593908 B1 EP 0593908B1 EP 19930114986 EP19930114986 EP 19930114986 EP 93114986 A EP93114986 A EP 93114986A EP 0593908 B1 EP0593908 B1 EP 0593908B1
Authority
EP
European Patent Office
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tappet
pressure
pressure medium
tappet part
pressure space
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Expired - Lifetime
Application number
EP19930114986
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German (de)
English (en)
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EP0593908A1 (fr
Inventor
Erwin Dipl.-Ing. Haas
Harald Dr. Dipl.-Ing. Schlögl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus Osterreich AG
Original Assignee
Steyr Nutzfahrzeuge AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Steyr Nutzfahrzeuge AG filed Critical Steyr Nutzfahrzeuge AG
Publication of EP0593908A1 publication Critical patent/EP0593908A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0593908B1 publication Critical patent/EP0593908B1/fr
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
    • F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
    • F01L1/245—Hydraulic tappets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/08—Shape of cams

Definitions

  • the invention relates to a device for increasing the engine braking power of 4-stroke reciprocating internal combustion engines in motor vehicles, with air sucked in via the intake valves in the first cycle and compressed in the second cycle through the exhaust valves additionally opened at the end of the compression stroke into the exhaust line against one in there Throttle position adjusted throttle valve can be pushed out, the additional exhaust valve opening and closing controlling brake cams being arranged on the camshaft on both sides of an exhaust cam actuating a stroke-transmitting tappet, with which the tappet can be brought into active connection by special device parts for braking operation, in normal operation but out of action is held, the tappet in a first tappet part, which is only in contact with the exhaust cam during normal operation, and only in braking mode together with the brake cam acting second plunger part is divided.
  • the invention is based on DE-C-265233. From this, a device of the generic type is known in which brake cams controlling the additional exhaust valve opening and closing are arranged on the camshaft on both sides of an exhaust cam which actuates a stroke-transmitting tappet. With these, the plunger can be brought into active connection for braking operation by means of special device parts, which include a compression spring, but can be kept out of active connection in normal operation.
  • the tappet is subdivided into a first tappet part, which is only in contact with the exhaust cam during normal operation, and a second tappet part that only interacts with the brake cams only in braking operation.
  • toothing is provided on both tappet parts on mutually facing end faces, which can be rotated relative to one another by a mechanical device.
  • the teeth of the one set of teeth face the tooth gaps of the other set of teeth, so they can be immersed in one another.
  • braking operation is opposed to tooth, which means that other actuations of the exhaust valves are controlled in connection with the brake cams.
  • this facility is what the manufacturing engineering and mechanical outlay on equipment also affects the adjustment device, much too complicated to be used in modern internal combustion engines.
  • a camshaft is used there, on the exhaust cams and on both sides of the camshaft there are two brake cams, each offset by 180 °. These cams act on an exhaust valve via a stroke-transmitting tappet and other parts of the valve train.
  • a special mechanical device is provided for controlling the plunger during braking.
  • a mechanically pivotable shaft which carries a lever with a pin for each outlet valve and an intermediate piece mounted on the latter and tapering into tongues.
  • the shaft is pivoted with the lever to such an extent that the tongues of the intermediate piece are not between the ram-side run-up surfaces and the brake cams, but only remain in contact with the brake cams under the action of a tension spring with their front ends.
  • the shaft is rotated in opposite directions via the lever, as a result of which the tongues of the intermediate piece are pushed into the effective area of the brake cams between them and the contact surfaces of the tappet.
  • the plunger is subdivided into a first plunger part, which is only in contact with the exhaust cam during normal operation with a central piston, and a second plunger part, which cooperates only with the brake cams only in braking operation, which is partially immersed in the first low-leakage along whose piston can be moved between two end positions with limited stroke and, in its end position withdrawn during normal operation, can be blocked hydraulically or hydromechanically by supplying pressure medium to a front pressure chamber opposite the piston, from this end position after the blocking has been released by supplying pressure medium can be moved into its extended end position in a rear, rear pressure chamber and can be held there during the braking operation due to hydraulic blocking of the rear pressure chamber in a stroke-effective connection with the first tappet part and according to A Cancellation of this pressure chamber blocking for transition from braking to normal operation by the brake cams can be pressed in the direction of its retracted end position and can be blocked again by hydraulic pressure medium supply to the front pressure chamber.
  • Another advantage of the solution according to the invention is based on the fact that, due to its design, an engine braking power can be achieved which is in the range of twice the engine power.
  • FIGS. 1A, 1B, 2A, 2B, 3A, 3B, 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A, 7B, 8A and 8B the valve drives are only shown in connection with an exhaust valve, as is the case for the Identification of the conditions for normal charge changes or braking operation seems necessary, since the same conditions apply to the other exhaust valves of the internal combustion engine.
  • the exhaust pipe of the vehicle with a throttle valve and associated control system for its adjustment in the open and throttle position are only shown in FIGS. 1A, 1B and 2A, 2B, since the same conditions are present in the other exemplary embodiments.
  • the device according to the invention for increasing the engine braking power in motor vehicles is generally applicable to all 4-stroke reciprocating piston internal combustion engines whose gas exchange valves are controlled by a valve train having a camshaft and stroke-transmitting members.
  • This universal applicability can also be seen in the drawing, because there the device according to the invention according to FIGS. 1A, 1B and 7A, 7B is part of a camshaft 1, which is located from below and is controlled by a rocker arm drive with hydraulic valve clearance compensation, according to FIGS. 2A, 2B, 5A, 5B and 8A, 8B part of a bottom one 3A, 3B part of an overhead camshaft 1 made of bucket tappet control without valve lash adjustment, shown in FIGS. 4A, 4B part of an overhead camshaft 1 made of controlled rocker arm drive and according to FIGS. 6A, 6B Part of a rocker arm drive with a camshaft that acts directly on the rocker arm via the built-in tappet 1.
  • the outlet valve controlled by the valve train shown in each case is designated by 2.
  • the exhaust port 2 associated with the exhaust valve 2 communicates via an elbow 6, which is connected to the outside of the cylinder head, with an exhaust gas line 7, in which a throttle valve 8 is installed.
  • the latter is rotatably mounted, in normal operation of the 4-stroke reciprocating piston internal combustion engine set to full passage (see FIGS. 1A and 2A), for braking operation, however, adjustable in a throttle position in which the passage cross section of the exhaust pipe 7 is completely or largely blocked.
  • this is assigned an actuating mechanism, in particular a servomotor 9, which receives its commands from an electronic regulating and control device 10, which is an independent component or the on-board computer responsible for the operational management of the internal combustion engine Motor vehicle can act.
  • actuating mechanism in particular a servomotor 9, which receives its commands from an electronic regulating and control device 10, which is an independent component or the on-board computer responsible for the operational management of the internal combustion engine Motor vehicle can act.
  • exhaust cams 11 On both sides of an outlet cam 11 there are brake cams 13, 14 which are of the same design and are also arranged at the same angle in relation to the latter.
  • the brake cams 13, 14 preferably designed in such a way that the exhaust valves 2 are opened at a crankshaft running angle of 160 ° after TDC and closed again at a crankshaft running angle of 400 ° after TDC and remain in the open position via this angular path at a constant distance from their closed position.
  • the cam height of the brake cams 13, 14 is preferably dimensioned so that the opening stroke of the exhaust valves 2 in braking operation is only about 1/6 to 1/5 of that which is predetermined by the exhaust cams 11 by their maximum height.
  • the tappet according to the invention is generally characterized in that it is in a first tappet part 15, which is in contact with the associated exhaust cam 11 in a stroke-effective manner only with a central piston 16 during normal operation of the internal combustion engine, and only with the brake cams 13, 14 in braking operation cooperating second plunger part 17 is divided.
  • This second plunger part 17 is partially immersed in the first plunger part 15, with little leakage along the piston 16 of which it is movable with limited stroke between two end positions.
  • the second tappet part 17 in its retracted end position (see FIGS.
  • 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 7A, 8A is hydraulic or hydromechanical by supplying pressure medium to a front pressure chamber 18 opposite the piston 16 of the first plunger part 15 can be blocked.
  • the second plunger part 17 is out of this end position after this blocking has been released by supplying pressure medium to a rear pressure chamber 19 which is provided on the rear side and into its extended end position necessary for braking operation (see FIGS. 1B, 2B, 3B, 4B, 5B, 6B, 7B, 8B) displaceable and in this front end position during braking operation due to hydraulic blocking of the rear pressure chamber 19 in a stroke-effective connection with the first tappet part 15.
  • said pressure chamber blocking can be removed and then the second tappet part 17 can be pressed again by the brake cams 13, 14 in the direction of its retracted end position, in which it can then be blocked again by hydraulic pressure medium supply to the front pressure chamber 18.
  • the first plunger part 15 consists of an annular cylindrical bushing 20 with a base 21, on which the shaft 22 projecting out of the bushing 20 and arranged coaxially with the latter protrudes at the front of the piston 16 connects.
  • the first tappet part 15 - to enable hydraulic valve lash compensation - consists of two main parts, the one main part being formed by an annular cylindrical bushing, which at one end has a base 23 formed integrally therewith and 23 other main part by the coaxially arranged in the bushing 24, there at the bottom 23 indirectly hydraulically supported piston 16 is formed.
  • the piston 16 of the first plunger part 15, which is prefabricated as an independent component, is guided along the inner wall of the bush 24 with little leakage with a circular-cylindrical pressure plate 26 in the rear end region of the piston shaft 25.
  • valve lash compensation pressure chamber 27 which is limited in connection with the bushing 24 and its base 23 and in which - as can be seen from FIGS. 1A and 1B - a prestressed compression spring 28 can be installed and which - in order to bring about constant valve lash compensation - is permanently supplied with pressure medium of certain pressure.
  • the first plunger part 15 is formed by a one-piece base body, which consists of a circular-cylindrical printhead 29 and a shaft 30 of the piston 16 which adjoins the latter at the front.
  • This first plunger part 15 designed in this way is guided in an axially displaceable manner with little leakage in a receiving sleeve 32 fixed in a bearing block 31.
  • the piston 16 of the first plunger part 15 protrudes from this receiving sleeve 32.
  • the outlet valve 2 is firmly connected with its shaft.
  • first plunger part 15 is supported on the rear 34 of the compression sleeve 33 on the bottom 34 of the receiving sleeve 32.
  • the first tappet part is pressed permanently in the direction of the outlet cam 11 by the compression spring 33 in order to ensure a reliable control contact.
  • the first tappet part 15 is designed for a sliding stroke transmission from the camshaft 1.
  • the first plunger part 15 with the front of the end plate 35 is constantly in contact with the exhaust cam 11. With its rear side, the end plate 35 forms the stop marking the front extended end position of the second plunger part 17 in braking operation and the front boundary of the front Pressure chamber 18.
  • the second plunger part 17 consists of a ring-cylindrical, with its through bore 36 low leakage on the piston skirt 22 or 25 or 30 and with its outside 37 low leakage in the bushing 20 or 24 of the first tappet part or the receiving sleeve 32 guided shaft 38 and a ring-cylindrical head part 39 adjoining it at the front and larger in diameter.
  • the rear pressure chamber 19 borders on the rear side 40 of the shaft 38.
  • the front end face 41 on the shaft 38 limits the stroke of the second tappet part 17 in the direction of the extended front brake operating end position.
  • the head part 39 encompasses the inside of the end plate 35 provided on the piston shaft 22 or 25 or 30 on the circumference with little leakage.
  • the second tappet part 17 interacts in braking operation with the brake cams 13, 14 resting at diametrically opposite points.
  • the stroke in the direction of the retracted end position of the second plunger part 17 is limited in connection with a surface forming the relevant stop, which is the end face of the bushing 20 or 24 of the first plunger ice or the receiving sleeve 32 or one of these parts receiving motor part 31 or 44, in which there is that receiving bore 45 in which the tappet 12 is received.
  • the front pressure chamber 18 on the part of the second tappet part 17 is provided by an inner circumferential on the front end face 41 of its shaft 38, towards its central through bore 36 and towards the end plate 35 open puncture channel 46 is formed.
  • the second plunger part 17 is designed for a hydromechanical blocking of the second plunger part 17 in the retracted end position.
  • Two circular ring segments 47, 48 are used for mechanical locking.
  • the second plunger part 17 must be made of two parts which, when assembled, accommodate the two circular ring segments 47, 48 and are then screwed together.
  • the second plunger part 17 - as can be seen in detail from FIGS. 5C and 5D - consists of an annular cylindrical sleeve which is guided on the outside with little leakage in the bushing 20 of the first plunger part 15 or alternatively in the receiving sleeve 32.
  • This sleeve in turn, consists of two sleeve parts 49, 50 which are fixed coaxially one inside the other and which receive the two circular ring segments 47, 48 between facing end faces.
  • a central through-hole 53 leads through the two interconnected sleeve parts 49, 50. With the rear section of this central through-hole 53, the second tappet part 17 has little leakage on the piston shaft 22 and with the front, enlarged section of the central through-hole 53 it has little leakage along the end plate 35 of the first Ram part 15 out.
  • an outer circumferential annular groove 54 which is delimited by front edges of both sleeve parts 49, 50 at the front and rear, is provided on the sleeve in a distance from this given transverse plane behind the end plate 35, which has a transverse bore 55 with a through the two Sleeve parts 49, 50 communicates limited annular groove 56, in which the two circular ring segments 47, 48 are inserted.
  • These two circular ring segments 47, 48 have plane-parallel upper and lower sides, one of these two sides being stepped, so that there is a greater axial height on the respective outer side of the circular ring segment than on the inside and thus differently sized pressure surfaces.
  • these two circular ring segments 47, 48 can be partially inserted transversely into a blocking groove 57 which runs around the outside of the piston shaft 22 in a corresponding axial position by radial pressure pressure acting radially inwards. Because of its position, this interlocking groove 57 specifies the retracted end position of the second plunger part 17. This blocking can be removed radially outward by supplying pressure medium from the inside of the piston skirt, which causes the circular ring segments 47, 48 to be completely returned to the annular groove 56 on the sleeve side.
  • roller tappets are used. Accordingly, deviating from the solutions of FIGS. 1 to 6, the piston shaft 22 or 25 or 30 projecting coaxially from the interior of the bushing 20 or 24 of the first plunger part 15 or the receiving sleeve 32 is forked at its free end there. Between the fork parts 58, 59, a tappet roller 60 is mounted, specifically via a bearing axis 63 which also penetrates transverse bores of the fork parts 58, 59 and overlaps the latter to a certain extent on the outside.
  • the associated second tappet part 17 consists of a ring-cylindrical one with its inside coaxial through bore 64 with little leakage on the piston shaft 22 or 25 or 30 and on the outside with little leakage in the bushing 20 or 24 of the first tappet part 15 or the receiving sleeve 32, the shaft 65, on the back 66 of which the rear pressure chamber 19 adjoins and on its front end a larger radial collar 67 is given.
  • the second tappet part 17 interacts with the braking cams 13, 14, which engage at diametrically opposite points.
  • the rear 69 on the radial collar 67 limits the stroke in the direction of the retracted end position of the second plunger part in connection with a surface forming the relevant stop, which, as in the other exemplary embodiments, is the end face of the bushing 20 or 24 or the receiving sleeve 32 or a surface on a motor part 31 or 44 receiving the tappet.
  • the relative axial movability between the piston shaft 22 or 25 or 30 of the first tappet part 15 and the second tappet part 17 is ensured by axially parallel longitudinal grooves 70, 71 in the latter, into which the projecting ends of the bearing axis 63 carrying the tappet roller 60 are guided exactly transversely and longitudinally intervene with little play.
  • the rear curved surfaces 72, 73 of the longitudinal grooves 70, 71 act as stops, by means of which the front extended brake operating end position of the second tappet part 17 is determined in connection with the bearing axis 63.
  • the groove spaces of the longitudinal grooves 70, 71 form the front pressure space 18 behind the bearing axis 63 in connection with their facing peripheral sections (see FIGS. 7C and 8C).
  • the front pressure chamber 18 is provided via a section which is provided internally by the piston skirt 22 or 25 or 30 and the bushing 20 or 24 or the receiving sleeve 32 74/1, 74/2, 74/3, 74/4, 74/5 composing pressure medium channel 74 is supplied with pressure medium, which via a part internal (75/1) of the motor part 31 or 44 receiving the tappet 12, partly external ( 75/2) of the latter given pressure medium supply line 75 is provided.
  • valve lash compensation pressure chamber 27 is also part of the pressure medium channel 74.
  • the pressure medium can either be engine oil derived from the internal engine oil circuit and adjusted to a pressure of, for example, 5 bar, or from the hydraulic working circuit Power steering pump derived from the vehicle and used to a pressure of, for example, 5 bar servo oil can be used.
  • This pressure medium source is generally designated 76 in FIGS. 9A and 9B. 1 to 4 and 6 to 8 associated scheme according to FIG.
  • a check valve 77 which is only permeable in the feed direction of the pressure medium, is installed in the pressure medium supply line 75 outside the plunger 12, with which by holding the Pressure in the pressure medium paths given before, the hydraulic blocking of the two tappet parts 15, 17 in the retracted end position of the second tappet part 17 can be accomplished.
  • the rear pressure chamber 19 can be supplied with pressure medium via a pressure medium channel 78 provided internally of the first plunger part 15 or the receiving sleeve 32, which is supplied via a partly internally (79 / 1) of the motor part 31 or 44 receiving the tappet 12, part externally of the latter (79/2), pressure medium supply line 79 is provided.
  • a check valve 80 which is only permeable in the feed direction and serves to hold the blocking pressure in the pressure medium paths given thereafter, is also built into this pressure medium supply line 79.
  • the pressure medium supply line 79 like the pressure medium supply line 75, is supplied with pressure medium from the same pressure medium source 76.
  • a magnetic valve 81 which can be switched to passage or shut-off is installed upstream of the check valve 80.
  • a relief line 82 which is returned to the pressure medium source 76, branches off from the pressure medium supply line 79 and into which a solenoid valve 83 which can be switched to pass or shut off is also installed.
  • Both solenoid valves 81, 83 are via electrical lines 84, 85 with built-in switch 86, 87 connected to an electronic control device 88 and switchable on commands thereof. Both switches 86, 87 can be switched into their two switching positions by a common actuating element, likewise controlled by commands from the control device 88, as can be seen from FIGS. 9A and 9B, one switching path being switched through and the other open.
  • the plunger parts 15, 17 of the plunger according to the invention are adjusted for normal charge changes. 1A, 2A, 3A, 4A, 6A, 7A, 8A, the second tappet part 17 is held in its retracted rear end position due to the pressure acting in the front pressure chamber 18 with a simultaneously relieved rear pressure chamber 19, so that the Tappet 12 can only be actuated via the outlet cam 11 for opening and closing the outlet valve 2 in the sense of normal charge exchange.
  • the control device 10 initiates a transfer of the throttle valve 8 to the throttle position on the basis of a signal supplied to it, and a corresponding command is sent to the control device 88 for Initiation of braking operation directed.
  • the control device 88 then switches the switches 86, 87 from the switch position shown in FIG. 9A to the switch position shown in FIG. 9B, with the result that the solenoid valve 81 is then switched to passage and the solenoid valve 83 is switched to shut-off .
  • the relief line 82 is shut off and via the pressure medium supply line 79, the rear pressure chamber 19 is pressurized in the plunger 12, with the result that the second plunger part 17 is transferred to its front braking mode end position and then in braking mode due to the pressure held by the check valve 80 this front brake operating end position remains hydraulically blocked with the first plunger part 15.
  • the exhaust valve 2 is thus not only opened by the tappet 12 by the cam 11 of the camshaft 1, but also in time offset in the manner already described above also additionally via the brake cams 13, 14 which are now also effective for the tappet stroke.
  • the regulating and control device 10 again causes the throttle valve 8 to be moved into its open position (see FIGS. 1A, 2A) and simultaneously issues a corresponding command to the control device 88, which then causes corresponding commands to switch switches 86 and 87 and solenoid valves 81, 83 into their switching position shown in FIG. 9A, in which solenoid valve 81 is then switched off again and solenoid valve 83 is switched on.
  • the pressure medium supply via the pressure medium supply line 79 to the rear pressure chamber 19 is prevented and, at the same time, its pressure relief is possible via the relief line 82 which has now been released.
  • the second tappet part 17 is pressed with the aid of the brake cam in the direction of its retracted end position, the further return to the retracted end position with simultaneous displacement of pressure medium from the rear pressure chamber 9 as a result of the return movement of the second tappet part 17 and the hydraulic blocking of the second
  • the tappet part 17 in the retracted end position is then in turn brought about via the pressure medium pressure effective in the front pressure chamber 18.
  • the blocking groove 57 on the piston shaft 22 of the first tappet part 15 also forms an internal pressure space which, like the rear pressure space 19 and the internal pressure of the first tappet part 15, provides channels 93/1, 93/2, 93/3, 93/4 , 93/5 can be pressurized by the pressure of the pressure medium which can be supplied in this way or can be relieved of pressure by reducing the pressure of the pressure medium present.
  • the front pressure chamber 18; 54, 55 can be supplied with pressure medium via a pressure medium channel 91, which consists of an outer annular groove 91/1 and a transverse bore 91/2, which is provided in or on the bushing 20 or 24 of the first tappet part 15 or the receiving sleeve 32, namely from an internal part (92/1) of the motor part 31 or 44 receiving the tappet 12 and an external part (92/2) of the latter Pressure medium supply line 92.
  • a pressure medium channel 91 which consists of an outer annular groove 91/1 and a transverse bore 91/2, which is provided in or on the bushing 20 or 24 of the first tappet part 15 or the receiving sleeve 32, namely from an internal part (92/1) of the motor part 31 or 44 receiving the tappet 12 and an external part (92/2) of the latter Pressure medium supply line 92.
  • the channels 93/1, 93/2, 93/3, 93/4, 93/5 given internally to the first plunger part 15 and used to supply pressure medium to the rear pressure chamber 19 and the inner pressure chamber formed by the blocking groove 57 are also off a pressure medium supply line 94, which is provided partly internally (94/1) of the motor part 31 or 44 receiving the tappet 12, partly externally (94/2) of the latter, can be supplied with pressure medium.
  • a check valve 97 which is only permeable in the feed direction and serves to maintain pressure in the pressure medium given thereafter, and in terms of flow upstream of it a solenoid valve 98 which can be switched to pass and shut off. Furthermore, from each of the two pressure medium supply lines 92 and 94, in terms of flow, branches off after the check valve 95 or 97 given therein, a relief channel 99 or 100, which is connected to a connection of a 3/2-way solenoid valve 101, from the third connection thereof a common relief line 102 goes out and with which in one switch position (see FIG.
  • the relief channel 100 is connected to the relief line 102, the relief channel 99 is blocked off, and in the other switch position (see FIG. 10B) the connection between the relief channel 100 and relief line 102 blocked, but the relief channel 99 is connected to the relief line 102.
  • an electronic control device 88 which receives the same commands from the control device 10 for normal operation / normal charge change and braking operation as in the case of the exemplary embodiments according to FIG 1 to 4 and 6 to 8.
  • the three solenoid valves 96, 98, 101 are each connected via an electrical line 103, 104, 105 to built-in switches 106, 107, 108. All three switches can be switched simultaneously on commands from the electronic control device 88 via the common actuating member 89, wherein in normal operation of the internal combustion engine, as can be seen from FIG.
  • the lines 103 and 105 are closed, the line 104 is interrupted, however, and thus on commands the electronic control device 88, the solenoid valve 96 is switched to the passage of the pressure medium feed line 92, the solenoid valve 98 is switched to the shutoff of the pressure medium feed line 94, and the 3/2-way solenoid valve 101 is switched to shut off the relief channel 99 and passage of the relief channel 100. Due to these switching positions of the three solenoid valves 96, 98, 101, for normal operation of the internal combustion engine in the plunger 12, the assignment of the two plunger parts 15, 17, which can be seen from FIG. 5A, results with hydromechanical blocking of the second plunger part 17 in its retracted end position via the two into the Interlocking ring groove 57 engaging circular ring segments 47, 48.
  • the three switches 106 are simultaneously triggered by commands from the latter , 107, 108 and the three solenoid valves 96, 98, 101 are switched from the position shown in FIG. 10A to the position shown in FIG. 10B.
  • the solenoid valve 96 is switched to shut off the pressure medium supply line 92
  • the solenoid valve 98 is switched to the passage of the pressure medium supply line 94
  • the 3/2-way solenoid valve 101 is switched to connect the relief channel 99 to the relief line 102 and to block the relief channel 100.

Claims (28)

  1. Dispositif pour augmenter la puissance de freinage de moteurs à combustion interne à quatre temps, à pistons alternatifs dans les véhicules à moteur, dispositif dans lequel, quand le moteur fonctionne en frein, de l'air aspiré au premier temps via la soupape d'admission et comprimé au second temps, peut être expulsé, à travers des soupapes d'échappement (2) ouvertes additionnellement à la fin de la course de compression, dans la conduite de gaz d'échappement (7) contre un clapet d'étranglement (8) mis à cet endroit en position d'étranglement, des cames de freinage (13, 14) commandant l'ouverture et la fermeture additionnelle de la soupape d'échappement, étant disposées, en fonctionnement de freinage, sur l'arbre à cames (1) des deux côtés d'une came d'échappement (11) actionnant un poussoir (12) qui sert à transmettre la course, cames de freinage avec lesquelles le poussoir (12) peut être mis par des parties spéciales du dispositif pour le fonctionnement en freinage en liaison opérationnelle assurant le soulèvement de la soupape, mais, en fonctionnement normal, est maintenu hors service, le poussoir (12) étant subdivisé en une première partie (15) qui est toujours en contact, assurant le soulèvement de la soupape, avec la came d'échappement (11), mais seulement en fonctionnement normal, et en une seconde partie de poussoir (17) coopérant seulement avec les cames de freinage (13, 14) et seulement en fonctionnement de freinage, dispositif caractérisé en ce que la première partie (15) du poussoir est en contact, avec la soupape d'échappement (11), assurant le soulèvement de la soupape, par un piston central (16) en fonctionnement normal, en ce que la seconde partie (17) du poussoir qui coopère, en fonctionnement de freinage, seulement avec les cames de freinage (13, 14), est mobile entre deux positions finales limitant la course, en plongeant en partie dans la première partie (15) du poussoir avec de faibles fuites le long de son piston (16) et ce faisant;
    a) peut être bloquée par rapport au piston (16) dans sa position finale, ramenée en arrière, pendant le fonctionnement normal, de façon hydraulique ou hydromécanique, en amenant un fluide sous pression dans une chambre antérieure de pression (18),
    b) peut coulisser, dans sa position finale déployée, en fonctionnement de freinage, à partir de cette position finale après l'élimination du blocage, en amenant du fluide sous pression dans une chambre de pression postérieure 19 se trouvant du côté arrière, et peut être maintenue à cet endroit, pendant le fonctionnement en freinage, du fait du blocage hydraulique de la chambre de pression (19), située en arrière, en liaison opérationnelle de soulèvement de la soupape avec la première partie (15) du poussoir,
    c) peut être comprimée, après élimination de ce blocage de la chambre de pression, pour passer du fonctionnement en freinage au fonctionnement normal, par les cames de freinage (13, 14) à nouveau en direction de sa position finale ramenée en arrière, et peut être bloquée dans cette position à nouveau par l'arrivée hydraulique du fluide sous pression à la chambre de pression antérieure (18).
  2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première partie (15) du poussoir consiste en une douille cylindrique annulaire (20) avec un fond (21), à laquelle se raccorde, en étant réunie de façon solidaire avec ce fond, la tige (22) du piston (16) qui fait saillie en avant hors de la douille (20) et est disposée coaxialement par rapport à cette dernière.
  3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première partie (15) du poussoir, pour permettre une compensation hydraulique du jeu de la soupape, consiste en deux parties principales, l'une étant formée par une douille (24) en arc de cerclequi présente un fond formé d'une seule pièce avec elle et l'autre étant formée par le piston (24), disposé de façon mobile coaxialement à la première et s'appuyant hydrauliquement sur son fond (23) de façon indirecte.
  4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première partie (15) du poussoir présente un corps de base d'une seule pièce consistant en une tête de pression cylindrique (29) à base circulaire, ainsi qu'en une tige (30) du piston (16) qui se raccorde coaxialement à cette dernière, piston que l'on peut faire également coulisser axialement dans une douille de réception (32) fixée à poste fixe dans un palier (31) et qui également comme la deuxième partie (17) du poussoir a peu de fuites.
  5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le piston (16) de la première partie (15) du poussoir, piston qui est préfabriqué en tant que composant autonome, est guidé le long de la paroi intérieure de la douille (24) par un disque de pression cylindrique (26) à base circulaire, se trouvant dans la zone terminale postérieure de la tige (25) du piston, avec de faibles fuites le long de la paroi intérieure de la douille (24), disque de pression (26) derrière lequel il y a une chambre de pression (27) limitée, servant à compenser le jeu de la soupape, en liaison avec la douille (24) et son fond (23), le cas échéant avec un ressort de compression (28) précontraint, monté dedans, chambre qui, pour assurer une compensation permanente du jeu de la soupape, est alimentée en permanence en agent sous pression à une pression déterminée.
  6. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la tige de piston (22 ou 25 ou 30) de la première partie (15) du poussoirqui fait saillie coaxialement hors de la chambre intérieure de la douille (20) ou (24) de la première partie (15) du poussoir ou de la douille de réception (32), porte à son extrémité extérieure libre une plaque frontale (35) fixée de façon détachable, vissée ou enfilée sur un téton ayant un diamètre plus grand que le sien, dont le diamètre est assez grand pour qu'elle ne puisse coopérer qu'avec la came d'échappement (11), et qui forme, par sa face arrière la butée marquant la position finale antérieure déployée de la deuxième partie (17) du poussoir ainsi que la limite antérieure de la chambre de pression antérieure (18).
  7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la seconde partie (7) du poussoir consiste;
    - en une tige cylindrique (38) annulairequi passe avec son alésage de passage (36), avec peu de fuites, sur la tige de piston (22 ou 25 ou 30) et, avec son côté extérieur (37), avec peu de fuites, dans la douille (24) de la première partie (15) du poussoir ou de la douille de réception (32), tige (38) au côté arrière (40) de laquelle est adjacente la chambre postérieure de pression (19), et dont la face frontale antérieure (41) délimite la course dans le sens de la position terminale antérieure déployée, en fonctionnement de freinage, et
    - en une pièce de tête cylindrique annulaire (39), se raccordant en avant à la tige (38), de diamètre par contre plus grand, pièce de tête (39) qui entoure du côté intérieur, avec peu de fuites sur le pourtour, la plaque frontale (35) qui se trouve sur la tige de piston (22 ou 25 ou 30) et dont la face frontale antérieure (42), en fonctionnement de freinage, coopère avec les cames de freinage (13, 14) reposant sur des endroits opposés, tandis que sa face arrière (43) délimite la course en direction de la position finale ramenée en arrière en liaison avec une surface formant la butée correspondante, surface dans le cas de laquelle il s'agit de la face frontale de la douille (20 ou 24) de la première partie (15) du poussoir ou de la douille de réception (42) ou d'une partie de moteur (31 ou 44) recevant ces éléments.
  8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la chambre de pression antérieure (18) du côté de la deuxième partie (17) du poussoir est formée par un canal d'entrée (46) faisant tout le tour du côté intérieur de la surface frontale antérieure (41) de sa tige (38), et qui est ouvert en direction de son alésage central de passage (36) et de la plaque frontale (35).
  9. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la deuxième partie (17) du poussoir consiste en une douille cylindrique annulaire qui :
    - passe du côté extérieur, avec peu de fuites, dans la douille (20) de la première partie (15) du poussoir ou dans la douille de réception (32),
    - consiste en deux parties de douille, (49, 50) fixées de façon solidaire coaxialement l'une à l'autre, recevant entre les faces frontales (51, 52) tournées l'une vers l'autre deux segments annulaires circulaires (47, 48) servant au blocage hydromécanique des deux parties (15, 17) du poussoir dans la position terminale reculée de la deuxième partie (17) du poussoir, et
    - passe avec la section postérieure de son perçage central de passage (53), avec peu de fuites, sur la tige de piston (22),et passe avec la section antérieure élargie de son perçage central de passage (53) avec peu de fuites, le long de la plaque frontale (35).
  10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que, pour former la chambre antérieure de pression (18), il y a sur la douille (49, 50) dans un plan transversal situé derrière la plaque frontale (35), à une certaine distance de celle-ci, une rainure annulaire (54) qui fait tout le tour à l'extérieur, délimitée en avant et en arrière par les faces frontales, tournées l'une vers l'autre, des deux parties (44, 50) de la douille, rainure qui communique, au moyen d'un alésage transversal (55), avec une rainure annulaire (56) limitée par les deux parties (49, 50) de la douille, rainure qui loge les deux segments annulaires circulaires (47, 48) qui, pour bloquer la pression du moyen de pression, agissant radialement de l'extérieur vers l'intérieur, peuvent être glissés en travers dans une rainure de blocage (47) périphérique extérieure de la tige de piston (22), la rainure de blocage (57) du fait de sa position, prédéterminant la position de fin de course en retrait de la seconde partie de poussoir (17) et le blocage par l'alimentation en fluide sous pression de l'intérieur de la tige de piston, radialement vers l'extérieur, produisant un retour complet des segments annulaires circulaires (47, 48) dans la rainure annulaire (56) du côté de la douille.
  11. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la tige depiston (22 ou 25 ou 30) qui fait saillie hors de l'intérieur de la douille (20 ou 24) de la première partie (15) du poussoir ou de la douille de réception (32), présente une fourche à son extrémité libre existant à cet endroit, et en ce qu'un rouleau de poussoir (60) est monté entre les parties (58, 59) de la fourche, au moyen d'un axe (63) passant aussi à travers des alésages transversaux (61, 62) des parties (58, 59) de la fourche et dépassant de celles-ci à l'extérieur dans une certaine mesure.
  12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que' la deuxième partie (17) du poussoir consiste en une tige cylindrique (65) annulairequi passe du côté intérieur, avec peu de fuites, sur la tige de piston (22 ou 25 ou 30) et du côté extérieur, avec peu de fuites, dans la douille (20 ou 24) de la première partie (15) du poussoir ou de la douille de réception (32), tige (65) à la face arrière de laquelle est adjacente la chambre postérieure de pression (19) et à l'extrémité antérieure de laquelle il y a une collerette radiale (67) de plus grand diamètre, au moyen de la face frontale antérieure (68) de laquelle la deuxième partie (17) du poussoir coopère, en fonctionnement de freinage, avec les cames de freinage (13, 14) qui viennent en prise en des endroits diamétralement opposés, tandis que la face arrière (69) de la collerette radiale limite la course dans le sens de la position terminale reculée en liaison avec une surface constituant la butée correspondante, surface dans le cas de laquelle il s'agit de la face frontale de la douille (20 ou 24) ou de la douille de réception (32) ou d'une partie de moteur (31 ou 34) recevant ces pièces.
  13. Dispositif selon les revendications 11 et 12, caractérisé en ce que la moitié axiale relative entre la tige de piston (22 ou 25 ou 30) de la première partie (15) du poussoir et la deuxième partie (17) du poussoir, est assurée en dernier par des rainures longitudinales (70, 71), dont les axes sont parallèles, rainures dans lesquelles les extrémités saillantes de l'axe (63) qui porte le rouleau de poussoir (68), viennent en prise de façon exacte, avec un faible jeu, en étant guidées transversalement et longitudinalement, les surfaces d'arc arrières(72, 73) des rainures longitudinales (70, 71) déterminant en tant que butées, en liaison avec l'axe (63), la position finale de déploiement en avant, en fonctionnement de freinage, de la seconde partie (17) du poussoir et les volumes rainurés formant, derrière l'axe (63), en liaison avec ses sections périphériques en regard, la chambre antérieure de pression (18).
  14. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8 et 11 à 13, caractérisé en ce que la chambre antérieure de pression (18) est alimentée en fluide sous pression au moyen d'un canal de fluide sous pression (74) se composant des sections (74/1, 74/2, 74/3, 74/4, 74/5), se trouvant à l'intérieur de la tige de piston (22 ou 25 ou 30) et de la douille (20 ou 24) ou de la douille de réception (32), fluide sous pression qui est fourni via une conduite d'alimentation en fluide sous pression (75; 75/1, 75/2) qui se trouve pour partie à l'intérieur de la partie de moteur (31 ou 44) qui reçoit le poussoir (12), pour partie à l'extérieur de cette dernière, un clapet anti-retour (77) qui ne laisse passer le fluide que dans le sens de l'alimentation, étant incorporé dans cette conduite d'alimentation (75; 75/1, 75/2) en dehors du poussoir (12), clapet anti-retour avec lequel on peut assurer le blocage hydraulique des deux parties (15, 17) du poussoir, quand la seconde partie (17) du poussoir est dans sa position finale reculée, en maintenant la pression dans les trajets existants du fluide sous pression.
  15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la chambre de pression postérieure (19) qui se trouve sur le côté arrière de la seconde partie (17) du poussoir, peut être alimentée en fluide sous pression via un canal de fluide sous pression (78) qui se trouve à l'intérieur de la première partie (15) du poussoir ou de la douille de réception (32), fluide sous pression qui est rendu disponible au moyen d'une conduite de fluide sous pression (79 )se trouvant pour partie à l'intérieur de la partie de moteur (31 ou 44) qui reçoit le poussoir (12), et pour partie à l'extérieur de cette dernière, conduite (79) dans laquelle est incorporé un clapet anti-retour (80) qui ne laisse passer le fluide que dans le sens de l'alimentation et qui sert à maintenir la pression de blocage dans les circuits de fluide sous pression qui existent après cela.
  16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'on incorpore dans la conduite (79) de fluide sous pression, avant le clapet anti-retour (80) dans le sens de l'écoulement, une électrovanne (81) que l'on peut mettre en position de passage ou en position de blocage, en ce qu'en outre une conduite de décharge (82) part en dérivation de la conduite (79) de fluide sous pression après le clapet anti-retour (80) dans le sens de l'écoulement, conduite de décharge (82) dans laquelle est également incorporée une électrovanne (83) que l'on peut mettre en position de passage ou en position de blocage, et en ce que, sur l'ordre d'un système électronique de commande (88), on effectue le blocage hydraulique des deux parties (15, 17) du poussoir quand la deuxième partie (17) du poussoir est dans la position terminale déployée en avant, alors que l'électrovanne (81), située du côté de l'alimentation, est en position de passage, et en même temps l'électrovanne (83) située du côté de la décharge est en position de blocage grâce à la pression qui règne alors dans les circuits ultérieurs de fluide sous pression et dans la chambre de pression postérieure (19), pression qui est maintenue au moyen du clapet anti-retour (80), alors que l'élimination de ce blocage et le retour de la seconde partie (17) du poussoir, d'abord aidé par la came de freinage, dans sa position finale reculée, sont effectués grâce à la mise en position de blocage de l'électrovanne (81 située du côté de la conduite d'alimentation, et grâce à la mise simultanée en position de passage de l'électrovanne (83) située du côté de la conduite de décharge, du fait qu'il est alors possible de faire sortir le fluide sous pression de la chambre de pression postérieure (19).
  17. Dispositif selon la revendication 5 et l'une des revendications 6 à 8 et 11 à 16, caractérisé en ce que la chambre de pression (27) qui sert à compenser automatiquement le jeu de la soupape, est alimentée en fluide sous pression à partir de la conduite d'alimentation en fluide sous pression (75) et en ce que la chambre de pression antérieure (18) est alimentée en fluide sous pression à partir de la chambre de pression (27) par l'intermédiaire des sections de canaux situées à l'intérieur de la tige de piston.
  18. Dispositif selon les revendications 9 et 10, caractérisé en ce que la rainure de blocage (57) sur la tige du piston (22) de la première partie (15) du poussoir, forme aussi une chambre de pression intérieure que l'on peut mettre sous pression en même temps que la chambre de pression postérieure (19), également comme celle-ci au moyen de canaux (93/1, 93/2, 93/3, 93/4, 93/5) qui se trouvent à l'intérieur de la première partie (15) du poussoir, grâce à la pression du fluide sous pression qui peut être alimenté dans une telle mesure ou que l'on peut décharger grâce à la chute de pression du fluide sous pression qui lui est appliqué.
  19. Dispositif selon les revendication 9, 10 et 18, caractérisé en ce que la chambre de pression antérieure (18; 54, 55) peut être alimentée en fluide sous pression via un canal de fluide sous pression (91) qui se trouve dans ou sur la douille (20 ou 24) de la première partie (15) du poussoir ou de la douille de réception (32), canal (91) qui consiste en une rainure annulaire extérieure (91/1) et un perçage transversal 91/2, partant de là, en une conduite sous pression (92) qui se trouve pour partie à l'intérieur (92/1) de la partie de moteur (31 ou 44) recevant le poussoir (12), et pour partie à l'extérieur (92/2) de cette dernière, et en ce que les canaux (93/1, 93/2, 93/3, 93/4, 93/5) qui se trouvent à l'intérieur de la première partie (15) du poussoir et qui servent à alimenter en pression la chambre de pression postérieure (19) et la chambre de pression intérieure formée par la rainure de blocage (57), peuvent être alimentés en fluide sous pression à partir d'une conduite d'alimentation en fluide sous pression (94) qui se trouve pour partie à l'intérieur (94/1) de la partie de moteur (31 ou 44) recevant le poussoir (12), et pour partie à l'extérieur de cette dernière.
  20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'on incorpore dans la conduite d'alimentation en fluide sous pression (92; 92/1, 92/2) à partir de laquelle on peut alimenter en fluide sous pression la chambre de pression antérieure (18; 54, 55), une électrovanne (95) qui ne laisse passer le fluide sous pression que dans le sens de l'alimentation et qui sert à maintenir la pression dans le fluide sous pression que l'on a après cela, et auparavant, dans le sens de l'écoulement, une électrovanne (96) qui peut être mise en position de passage et en position de blocage.
  21. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'on incorpore dans la conduite d'alimentation en fluide sous pression (94; 94/1, 94/2) à partir de laquelle on peut alimenter en fluide sous pression la chambre de pression postérieure (19) et la rainure de blocage (97), un clapet anti-retour (97) qui ne laisse passer le fluide que dans le sens de l'alimentation et qui sert à maintenir la pression dans le fluide sous pression qui existe après cela, et auparavant, dans le sens de l'écoulement, une électrovanne (98) que l'on peut mettre en position de passage et en position de blocage du fluide sous pression.
  22. Dispositif selon les revendications 20 et 21, caractérisé en ce qu'un canal de décharge (99 ou 100) part en dérivation de chacune des deux conduites d'alimentation en fluide sous pression (92 ou 94), dans le sens de l'écoulement, après le clapet anti-retour (95 ou 97) qui se trouve dedans, canal de décharge (99 ou 100) qui est relié à un raccord d'une électrovanne (101) à 3/2 voies, alors qu'une conduite commune de décharge (102) part de son troisième raccord, avec lequel le canal de décharge (99) est bloqué dans l'une de ses positions de commutation, le canal de décharge (100) étant par contre dans une position de passage et le canal de décharge (100) étant par contre bloqué dans son autre position de commutation, le canal de décharge (99) étant relié par contre à la conduite de décharge (102).
  23. Dispositif selon les revendications 9, 10 et 18 à 22, caractérisé en ce que, sur l'ordre d'un système électronique de commande (88), on effectue le blocage hydraulique des deux parties (15, 17) du poussoir quand la seconde partie (17) du poussoir est en positon terminale antérieure déployée, dans le cas où l'électrovanne (98) est mise en position de passage, l'électrovanne (101) à 3/2 voies est mise simultanément en position de blocage du canal de décharge (100) et de passage du canal de décharge (99), l'électrovanne (96) étant de même mise simultanément en position de blocage par la pression qui règne dans les circuits de fluide sous pression ainsi actionnés ainsi que de l'intérieur vers l'extérieur sur les segments annulaires circulaires (47, 48) et dans la chambre de pression postérieure (19), tandis que l'élimination de ce blocage et le retour, soutenu par les cames de freinage, de la seconde partie (17) du poussoir à sa position finale reculée, s'effectuent en mettant l'électrovanne (98) en position de blocage, en mettant simultanément l'électrovanne (101) à 3/2 voies sur la position de blocage du canal de décharge (99) et de passage du canal de décharge (100), ainsi qu'en mettant simultanément l'électrovanne (96) en position de passage, alors qu'à la fin de ce déplacement axial sous l'action de la pression qui règne dans la chambre de pression antérieure (18; 54, 55), il se produit un déplacement transversal des segments annulaires circulaires (47, 48) dans la rainure annulaire de blocage (57) sur la tige du piston (22) et, de cette façon, le blocage hydromécanique des deux parties (15, 17) du poussoir.
  24. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans la chambre de pression postérieure (19), il y a aussi un ressort de compression précontraint (28) qui agit en permanence et qui, après la suppression du blocage, que l'on a dans la position reculée, de la seconde partie (17) du poussoir, accompagne son coulissement dans la position terminale déployée en avant, en fonctionnement de freinage.
  25. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on utilise comme fluide sous pression l'huile de moteur prélevée à partir du circuit d'huile interne de moteur et réglée à une pression de par exemple 5 bar.
  26. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on utilise comme fluide sous pression une huile d'asservissement prélevée à partir du circuit hydraulique de travail de la pompe de direction assistée et réglée à une pression de par exemple 5 bar.
  27. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par une configuration des cames de freinage (13, 14) d'un type tel qu'en fonctionnement de freinage, les soupapes d'échappement (2) s'ouvrent pour un angle de rotation de l'arbre de vilebrequin de 160° après le point mort haut, et se ferment à nouveau pour un angle de rotation de l'arbre de vilebrequin de 400° après le point mort haut, et restent de même en position ouverte sur ce parcours angulaire à une distance constante de leur position de fermeture.
  28. Dispositif selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'on donne aux cames de freinage (13, 14) une dimension en hauteur telle que la course d'ouverture des soupapes d'échappement (2) atteigne, en fonctionnement de freinage, seulement à peu près 1/6ème à 1/5ème de la course que l'on a avec la came d'échappement (11) par sa hauteur maximale.
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