EP0474711B1 - Verfahren zum bestimmen der verbrennungsluftmasse in den zylindern einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum bestimmen der verbrennungsluftmasse in den zylindern einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
EP0474711B1
EP0474711B1 EP90908491A EP90908491A EP0474711B1 EP 0474711 B1 EP0474711 B1 EP 0474711B1 EP 90908491 A EP90908491 A EP 90908491A EP 90908491 A EP90908491 A EP 90908491A EP 0474711 B1 EP0474711 B1 EP 0474711B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air mass
combustion
cylinder
determined
combustion air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP90908491A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0474711A1 (de
Inventor
Siegfried Ellmann
Manfred Wier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP0474711A1 publication Critical patent/EP0474711A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0474711B1 publication Critical patent/EP0474711B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2474—Characteristics of sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the combustion air mass that is available in the cylinders of an internal combustion engine for a specific combustion, according to the preamble of claim 1.
  • the combustion air mass available for this must be known exactly.
  • the air mass flowing through the intake manifold is measured using an air mass measurement, e.g. via the opening angle of the throttle valve, the negative pressure or via hot wire air mass meter.
  • this measured air mass does not yet correspond to the combustion air mass.
  • Different gas running times at different speeds, dead times under transient operating conditions, different environmental conditions etc. cause a temporal and a quantitative difference in the measured air mass with respect to the combustion air mass available for a specific combustion cycle.
  • the measured air mass is corrected using correction factors so that it corresponds to the combustion air mass.
  • the correction factors are determined on the engine test bench and in driving tests and are usually stored in a map.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying a method in which the correction factors can be optimally adapted again and again during operation of the internal combustion engine.
  • the invention is based on the consideration that the combustion air mass can be determined precisely by measuring the compression pressure curve in the cylinders. This compression pressure is therefore continuously measured by a combustion chamber pressure sensor during each compression stroke in each cylinder. Since the pressure increase during the compression stroke is a polytropic change in state, the combustion air mass can be calculated from the crank mechanism kinematics and the thermodynamic state equations. This combustion air mass is then compared with the combustion air mass determined via the air mass measurement. If there is a deviation, the usual correction is adjusted in the further determination of the air mass so that the deviation disappears.
  • the correction is only changed if deviations have occurred several times in succession. Interference that occurs for a short time is thereby filtered out.
  • An ignition plug 7 in each cylinder is controlled by an ignition system 6.
  • a microcomputer 5 with corresponding input and output interfaces controls the fuel injection and ignition. For this purpose, as input variables it receives a position signal corresponding to the position of the throttle valve 2 and the combustion chamber pressure p via a combustion chamber pressure sensor 4 for each cylinder. Further input variables are the values derived from the corresponding sensors for the speed n, the intake air temperature TAL and the crankshaft position KW.
  • the microcomputer 5 executes the method shown in FIG. 2 before each fuel injection into one of the cylinders.
  • step S1 the position ⁇ of the throttle valve and the speed n of the internal combustion engine are read.
  • An air mass ⁇ L is then determined in step S2 from a map stored in the microcomputer 5.
  • step S4 the air mass correction factor LK is then subtracted from the air mass ⁇ L and the combustion air mass ⁇ LV is thus obtained.
  • step S5 the microcomputer 5 then determines an injection time ti from this combustion air mass ⁇ LV and the speed n and opens the fuel injector 3 assigned to the corresponding cylinder for this injection time ti. As a result, the amount of fuel corresponding to the combustion air mass ⁇ LV enters the cylinder via the fuel injection valve 3 supplied with constant pressure, so that an arbitrarily adjustable, e.g. B. stoichiometric, mixture is present.
  • an arbitrarily adjustable e.g. B. stoichiometric
  • steps S6 to S10 check the combustion air mass ⁇ LV determined by means of the air mass measurement using the combustion chamber pressure p measured by the combustion chamber pressure sensor 4.
  • step S6 the pressure curve during the compression stroke of the cylinder is recorded by means of ongoing individual measurements of the combustion chamber pressure p1 to pm.
  • the crankshaft position KW determines the beginning and end of the compression stroke.
  • the combustion air mass ⁇ LVp resulting from the pressure measurement is then calculated from the crank mechanism kinematics and the thermodynamic gas equations in step S9.
  • step S10 the combustion air masses determined via the air mass measurement (steps S1 to S4) and the combustion air masses determined via the pressure measurement (steps S6 to S9) now follow. If there is no discrepancy in the comparison, the program run is ended.
  • step S11 If, on the other hand, there is a deviation, it is checked in step S11 whether this exceeds a limit value G. If this is not the case, the program run is ended again, since only slight deviations in the combustion air masses determined are irrelevant. Step S12 follows for larger deviations. To rule out temporary, short-term deviations, a check is made to determine whether there have been ten deviations.
  • step S13 one or both characteristic fields of steps S2 and S3 are adapted in step S13.
  • individual map points or entire map areas are modified so that the combustion air mass determined via the air mass measurement becomes the same as that determined via the pressure measurement.
  • Corresponding methods for map adaptation are described, for example, in SAE PAPER 865080.
  • the determination of the polytropic exponent ⁇ in step S8 also offers a simple diagnostic option for the state of the cylinder in question.
  • air loss (blowby) occurs in the cylinders, which is caused by the wear of the piston rings and the resulting deterioration of the seal. Without this loss of air - i.e. with the cylinder intact - the polytropic exponent ⁇ has a certain constant value.
  • the change in the polytropic exponent is therefore used for diagnosis.
  • the amount of the change is then a measure of the air loss and thus of the condition of the cylinder.
  • the changes that occur are therefore saved and can be queried by an appropriate diagnostic device during the next engine diagnosis.
  • the changes can also be evaluated by a diagnostic system in the vehicle, which means e.g. the driver can be warned in time of impending defects.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Measuring Volume Flow (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zum Bestimmen der Verbrennungsluftmasse wird diese über eine Luftmassenmessung und eine Brennraumdruckmessung durchgeführt. Die über die Brennraumdruckmessung ermittelte Verbrennungsluftmasse dient als Vergleich und zur Adaption der Bestimmung der Verbrennungsluftmasse über die Luftmassenmessung.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der Verbrennungsluftmasse die in den Zylindern einer Brennkraftmaschine für eine bestimmte Verbrennung zur Verfügung steht, gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Um bei einer Brennkraftmaschine für jeden Verbrennungstakt die richtige Kraftstoffmenge zuweisen zu können, muß die dafür zur Verfügung stehende Verbrennungsluftmasse genau bekannt sein. Bei modernen Brennkraftmaschinen wird dazu die durchströmende Luftmasse im Saugrohr über eine Luftmassenmessung, wie z.B. über den Öffnungswinkel der Drosselklappe, den Unterdruck oder über Hitzdrahtluftmassenmesser erfaßt. Diese gemessene Luftmasse entspricht aber noch nicht der Verbrennungsluftmasse. Verschiedene Gaslaufzeiten bei unterschiedlichen Drehzahlen, Totzeiten bei instationären Betriebszuständen, verschiedene Umgebungsbedingungen usw. bewirken einen zeitlichen und einen mengenmäßigen Unterschied der gemessenen Luftmasse bezüglich der für einen bestimmten Verbrennungstakt zur Verfügung stehenden Verbrennungsluftmasse.
  • Zur Kompensation dieser Einflüsse wird die gemessene Luftmasse mittels Korrekturfaktoren korrigiert, so daß sie der Verbrennungsluftmasse entspricht. Die Korrekturfaktoren werden auf dem Motorprüfstand und in Fahrversuchen ermittelt und sind üblicherweise in einem Kennfeld abgelegt.
  • Diese gefundenen Korrekturfaktoren führen bei der neuen Brennkraftmaschine zu einer optimalen Zuordnung der gemessen Luftmasse zur Verbrennungsluftmasse. Durch auftretende Defekte oder Alterung wird diese Zuordnung jedoch mehr und mehr verfälscht.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, bei dem die Korrekturfaktoren im Betrieb der Brennkraftnaschine immer wieder optimal angepaßt werden können.
  • Die erfindungsgemäße Lösung ist im Anspruch 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
  • Bei der Erfindung wird von der Überlegung ausgegangen, daß über eine Messung des Kompressionsdruckverlaufs in den Zylindern die Verbrennungsluftmasse genau bestimmt werden kann. Dieser Kompressionsdruck wird daher über einen Brennraumdrucksensor während jedes Kompressionstakts in jedem Zylinder laufend gemessen. Da der Druckanstieg während des Kompressionstakts eine Polytrope Zustandsänderung ist, kann die Verbrennungsluftmasse aus der Kurbeltriebkinematik und den thermodynamischen Zustandsgleichungen berechnet werden. Diese Verbrennungsluftmasse wird dann mit der über die Luftmassenmessung ermittelten Verbrennungsluftmasse verglichen. Ergibt sich dabei eine Abweichung so wird bei der weiteren Luftmassenbestimmung die übliche Korrektur so angepaßt, daß die Abweichung verschwindet.
  • Durch die laufende Adaption der Luftmassenermittlung wird eine jedem Zylinder individuell richtige Kraftstoffmenge zugewiesen und so eine Zylindergleichstellung erreicht.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird die Korrektur nur dann verändert, wenn mehrmals hintereinander Abweichungen aufgetreten sind. Dadurch werden kurzzeitig auftretende Störeinflüsse ausgefiltert.
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dabei Zeigen
    • Figur 1
    ein Übersichtsschaltbild mit den relevanten Teilen einer Brennkraftmaschine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
    Figur 2, 3
    ein Flußdiagramm zur Durchführung des Verfahrens, und
    Figur 4
    den Druckverlauf im einem Zylinder während des Kompressionstakts
    In Figur 1 ist schematisch das Saugrohr 1 einer Brennkraftmaschine dargestellt, über das den einzelnen Zylindern Luft zugeführt wird. Zur Steuerung der Luftmasse ist eine Drosselklappe 2 vorgesehen, die vom Fahrer betätigt wird. Jedem Zylinder mit Einlaß- und Auslaßventil ist ein Kraftstoffeinspritzventil 3 zugeordnet, dem Kraftstoff mit konstantem Druck von einer nicht dargestellten Kraftstoffversorgungsanlage zugeführt wird.
  • Eine Zündkerze 7 in jedem Zylinder wird von einem Zündsystem 6 angesteuert.
  • Die Steuerung von Kraftstoffeinspritzung und Zündung übernimmt ein Mikrocomputer 5 mit entsprechenden Eingangs- und Ausgangsschnittstellen. Als Eingangsgrößen erhält er dazu ein Stellungssignal entsprechend der Stellung der Drosselklappe 2 sowie den Brennraumdruck p über jeweils einen Brennraumdrucksensor 4 für jeden Zylinder. Weitere Eingangsgrößen sind die von entsprechenden Sensoren abgeleiteten Werte für die Drehzahl n, die Ansauglufttemperatur TAL und die Kurbelwellenposition KW.
  • Der Mikrocomputer 5 führt vor jeder Kraftstoffeinspitzung in einen der Zylinder das in Figur 2 dargestellte Verfahren aus.
  • Beim Schritt S1 wird die Stellung α der Drosselklappe sowie die Drehzahl n der Brennkraftmaschine eingelesen. Aus einem im Mikrocomputer 5 abgespeicherten Kennfeld wird dann beim Schritt S2 eine Luftmasse ṁL bestimmt.
  • Diese Luftmasse ṁL entspricht nun noch nicht der Verbrennungsluftmasse ṁLV, die in den im Verbrennungsablauf nächstfolgenden Zylinder gelangt. Dementsprechend wird für die Luftmasse ṁL beim Schritt S3 ein Luftmassenkorrekturfaktor LK ermittelt. Dieser ist in einem Kennfeld abhängig von der beim vorhergehenden Schritt ermittelten Luftmasse ṁL und der Drehzahl n abgelegt. Die Werte für den Luftmassenkorrekturfaktor LK sind experimentell ermittelt und berücksichtigen insbesondere folgende Einflüsse:
    • Den Phasenfehler durch die Speicherwirkung des Saugrohrvolumens des Saugrohrs 1, insbesondere bei dynamischen Übergängen;
    • den Restgasgehalt durch interne Abgasrückführung bedingt durch die Ventilüberschneidungen;
    • die Wandfilmeinflüsse, insbesondere bei dynamischen Übergängen;
    • die zylinderselektive Luftzumessung bedingt durch Ventilüberschneidungen;
    • die Rechenzeiten des Mikrocomputers 5;
    Der Luftmassenkorrekturfaktor LK kann auch über eine Echtzeitberechnung bestimmt werden, die die genannten Einflüsse formelmäßig erfaßt.
  • Beim Schritt S4 wird dann der Luftmassenkorrekturfaktor LK von der Luftmasse ṁL abgezogen und so die Verbrennungsluftmasse ṁLV erhalten. Beim Schritt S5 ermittelt der Mikrocomputer 5 dann aus dieser Verbrennungsluftmasse ṁLV und der Drehzahl n eine Einspritzzeit ti und öffnet das dem entsprechenden Zylinder zugeordnete Kraftstoffeinspritzventil 3 für diese Einspritzzeit ti. Dadurch gelangt über das mit konstantem Druck versorgte Kraftstoffeinspritzventil 3 die der Verbrennungsluftmasse ṁLV entsprechende Kraftstoffmenge in den Zylinder, so daß ein beliebig einstellbares, z. B. stöchiometrisches, Gemisch vorliegt.
  • Gemäß dem Flußdiagramm der Figur 3 findet bei den Schritten S6 bis S10 eine Überprüfung der über die Luftmassenmessung ermittelten Verbrennungsluftmasse ṁLV mit Hilfe des über den Brennraumdrucksensor 4 gemessenen Brennraumdrucks p statt. Beim Schritt S6 wird der Druckverlauf während des Kompressionstakts des Zylinders über laufende Einzelmessungen des Brennraumdrucks p1 bis pm erfaßt. Anfang und Ende des Kompressionstakts bestimmt dabei die Kurbelwellenposition KW.
  • Dieser Vorgang ist in Figur 4 gezeigt. Darin ist der Druckverlauf in dem Zylinder während des Kompressionstakts zwischen den Kurbelwellenpositionen KW1 bis KW2 gezeigt. Da der Druckverlauf während des Kompressionstakts eine polytrope Zustandsänderung ist, bleibt dabei der Polytropenexponent χ konstant. Dieser wird bei den Schritten S7 und S8 bestimmt. Δ ist dabei die Summe der Druckunterschiede von jeweils zwei aufeinanderfolgenden Einzelmessungen. Der Polytropenexponent χ ergibt sich aus Δ dividiert durch die Zahl der Einzelmessungen m.
  • Mit dem Polytropenexponenten χ und den bekannten Abmessungen des Zylinders wird dann beim Schritt S9 die sich aus der Druckmessung ergebende Verbrennungsluftmasse ṁLVp aus der Kurbeltriebkinematik und den thermodynamischen Gasgleichungen berechnet.
  • Beim Schritt S10 folgt nun der Vergleich der über die Luftmassenmessung (Schritte S1 bis S4) und der über die Druckmessung (Schritte S6 bis S9) ermittelten Verbrennungsluftmassen. Ergibt der Vergleich keine Abweichung, so wird der Programmlauf beendet.
  • Ist dagegen eine Abweichung vorhanden, so wird beim Schritt S11 geprüft, ob diese einen Grenzwert G übersteigt. Ist dies nicht der Fall, so wird wiederum der Programmlauf beendet, da nur geringfügige Abweichungen der ermittelten Verbrennungsluftmassen keine Rolle spielen. Bei größeren Abweichungen folgt der Schritt S12. Um vorübergehende kurzzeitige Abweichungen auszuschließen, wird dabei geprüft, ob zehnmal eine Abweichung aufgetreten ist.
  • Ist dies der Fall, wird beim Schritt S13 eines oder beide Kenn-Felder der Schritte S2 und S3 adaptiert. Je nach Größe und Höhe der Abweichung werden dabei einzelne Kennfeldpunkte oder auch ganze Kennfeldbereiche so abgeändert, daß die über die Luftmassenmessung ermittelte Verbrennungsluftmasse der über die Druckmessung ermittelten gleich wird. Entsprechende Verfahren zur Kennfeldadaption sind z.B. im SAE PAPER 865080 beschrieben.
  • Die Ermittlung des Polytropenexponenten χ beim Schritt S8 bietet zusätzlich eine einfache Diagnosemöglichkeit für den Zustand des betreffenden Zylinders. Mit zunehmender Alterung tritt in den Zylindern ein Luftverlust (Blowby) auf, der durch den Verschleiß der Kolbenringe und der dadurch verursachten Verschlechterung der Abdichtung bedingt ist. Ohne diesen Luftverlust - also bei vollkommen intaktem Zylinder - hat der Polytropenexponent χ einen bestimmten konstanten Wert. Zur Diagnose wird daher die Änderung der Polytropenexponenten herangezogen. Die Höhe der Änderung ist dann ein Maß für den Luftverlust und damit für den Zustand des Zylinders. Die auftretenden Änderungen werden daher abgespeichert und können bei der nächsten Motordiagnose von einem entsprechenden Diagnosegerät abgefragt werden. Ebenso können die Änderungen von einem im Fahrzeug befindlichen Diagnosesystem ausgewertet werden, wodurch z.B. der Fahrer rechtzeitig vor sich anbahnenden Defekten gewarnt werden kann.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Bestimmen der Verbrennungsluftmasse, die in einem oder mehreren Zylindern einer Brennkraftmaschine für eine bestimmte Verbrennung zur Verfügung steht,
    wobei über eine Luftmasssenmessung im Saugrohr laufend die angesaugte Luftmasse gemessen wird,
    wobei diese gemessene Luftmasse einer Korrektur unterzogen wird, so daß sie der Verbrennungsluftmasse entspricht,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß über eine Brennraumdruckmessung der Druck in jedem Zylinder gemessen wird,
    daß aus dem Druckverlauf während eines Kompressionstakts die Verbrennungsluftmasse für jeden Zylinder bestimmt wird und daß durch eine Adaption der Korrektur der Unterschied zwischen der über die Luftmassenmessung und die Brennraumdruckmessung ermittelten Verbrennungsluftmassen kompensiert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Adaption erst durchgeführt wird, wenn mehrmals Unterschiede bei den ermittelten Verbrennungsluftmassen aufgetreten sind.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Korrektur über eine Echtzeitberechnung erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Korrektur über mindestens ein Kennfeld erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus dem Druckverlauf während eines Kompressionstakts der Luftverlust ("Blowby") mittels der Polytropengleichung aus den Abweichungen der ermittelten Polytropenkonstanten χ gegenüber der Polytropenkonstanten χ für einen intakten Zylinder bestimmt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß aus dem Ausmaß des Luftverlusts eine Information abgeleitet wird, die Aufschluß über einen Alterungseffekt oder einen Defekt der Brennkraftmaschine gibt und diese Information für ein Diagnosesystem benutzt wird.
EP90908491A 1989-06-01 1990-06-01 Verfahren zum bestimmen der verbrennungsluftmasse in den zylindern einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0474711B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3917908 1989-06-01
DE3917908A DE3917908A1 (de) 1989-06-01 1989-06-01 Verfahren zum bestimmen der luftfuellung des arbeitsvolumen einer fremdgezuendeten kolbenbrennkraftmaschine und zum bestimmen der kraftstoffeinleitmasse
PCT/DE1990/000422 WO1990015236A1 (de) 1989-06-01 1990-06-01 Verfahren zum bestimmen der verbrennungsluftmasse in den zylindern einer brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0474711A1 EP0474711A1 (de) 1992-03-18
EP0474711B1 true EP0474711B1 (de) 1994-10-26

Family

ID=6381867

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP90908491A Expired - Lifetime EP0474711B1 (de) 1989-06-01 1990-06-01 Verfahren zum bestimmen der verbrennungsluftmasse in den zylindern einer brennkraftmaschine

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5140850A (de)
EP (1) EP0474711B1 (de)
JP (1) JPH04506100A (de)
DE (2) DE3917908A1 (de)
ES (1) ES2063357T3 (de)
WO (1) WO1990015236A1 (de)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2678684B1 (fr) * 1991-07-02 1995-01-06 Renault Procede et systeme de calcul de la masse d'air frais dans un cylindre de moteur a combustion interne.
DE4336174C2 (de) * 1993-10-22 2003-09-18 Ruhrgas Ag Verfahren zur verbrennungslosen Messung und/oder Regelung der Wärmemengenzufuhr zu Gasverbrauchseinrichtungen
DE4422184C2 (de) * 1994-06-24 2003-01-30 Bayerische Motoren Werke Ag Steuergerät für Kraftfahrzeuge mit einer Recheneinheit zur Berechnung der in einen Zylinder der Brennkraftmaschine strömenden Luftmasse
US5585553A (en) * 1995-07-28 1996-12-17 Caterpillar Inc. Apparatus and method for diagnosing an engine using a boost pressure model
DE19844085C1 (de) * 1998-09-25 2000-03-16 Siemens Ag Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine abhängig von einem Abgasdruck
DE19908401C2 (de) * 1999-02-26 2001-12-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs bei magerem Kraftstoff/Luft-Gemisch
DE10063752A1 (de) * 2000-12-21 2002-06-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Durchsatzes eines strömenden Mediums
CN100343499C (zh) * 2001-10-15 2007-10-17 丰田自动车株式会社 内燃机的进气量估算装置
US6935313B2 (en) 2002-05-15 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for diagnosing and calibrating internal combustion engines
FR2875268B1 (fr) * 2004-09-13 2006-12-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'estimation de la masse de gaz dans le cylindre d'un moteur a combustion interne
DE102004058185A1 (de) * 2004-12-02 2006-06-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US7299123B2 (en) * 2005-03-04 2007-11-20 Stmicroelectronics S.R.L. Method and device for estimating the inlet air flow in a combustion chamber of a cylinder of an internal combustion engine
EP2275946A1 (de) * 2005-03-04 2011-01-19 STMicroelectronics S.r.l. Probabilistische Neurale Netzwerk und entsprechendes Lernverfahren
JP4618009B2 (ja) * 2005-06-03 2011-01-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102005039757A1 (de) * 2005-08-23 2007-03-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102005054737A1 (de) * 2005-11-17 2007-05-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP4465665B2 (ja) 2005-11-29 2010-05-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置および制御方法
GB0601727D0 (en) * 2006-01-27 2006-03-08 Ricardo Uk Ltd A Method Of Identifying Engine Gas Composition
FR2897653B1 (fr) * 2006-02-20 2011-07-15 Renault Sas Procede de commande d'un moteur de vehicule visant a determiner la masse de gaz enfermee dans une chambre de combustion
CN101523034B (zh) * 2006-10-13 2013-06-19 博格华纳Beru系统有限责任公司 基于发动机汽缸压力估算发动机的系统参数
ES2446191B2 (es) * 2013-12-05 2014-06-27 Universitat Polit�Cnica De Val�Ncia Método de detección de la masa atrapada en un cilindro de combustión
FR3054603A1 (fr) * 2016-07-29 2018-02-02 Continental Automotive France Procede de correction de la mesure d'un debitmetre dans un moteur a combustion interne
CN106870189A (zh) * 2017-03-24 2017-06-20 中国北方发动机研究所(天津) 一种集成化气缸体结构

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3210810C2 (de) * 1982-03-24 1984-11-08 Mataro Co. Ltd., Georgetown, Grand Cayman Islands Regelsystem zur Beeinflussung der Zusammensetzung der in einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine zu verbrennenden Ladungen
JPS58200032A (ja) * 1982-05-18 1983-11-21 Fuji Heavy Ind Ltd 過給機付エンジンの吸気装置
US4644474A (en) * 1985-01-14 1987-02-17 Ford Motor Company Hybrid airflow measurement
JPH0692770B2 (ja) * 1985-06-05 1994-11-16 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
JPS6278449A (ja) * 1985-10-02 1987-04-10 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
US4873641A (en) * 1986-07-03 1989-10-10 Nissan Motor Company, Limited Induction volume sensing arrangement for an internal combustion engine or the like
DE68904437D1 (de) * 1988-01-29 1993-03-04 Hitachi Ltd Steuerung fuer motor-kraftstoffeinspritzung.
US5070846A (en) * 1990-11-26 1991-12-10 General Motors Corporation Method for estimating and correcting bias errors in a software air meter

Also Published As

Publication number Publication date
JPH04506100A (ja) 1992-10-22
US5140850A (en) 1992-08-25
DE59007576D1 (de) 1994-12-01
WO1990015236A1 (de) 1990-12-13
DE3917908A1 (de) 1990-12-06
EP0474711A1 (de) 1992-03-18
ES2063357T3 (es) 1995-01-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0474711B1 (de) Verfahren zum bestimmen der verbrennungsluftmasse in den zylindern einer brennkraftmaschine
EP1034416B1 (de) Verfahren zur auswertung des brennraumdruckverlaufs
EP3527810B1 (de) Verfahren zum betrieb einer verbrennungskraftmaschine
DE69028872T2 (de) Verfahren und Einrichtung zur Diagnose des elektronischen Steuersystems eines Kraftfahrzeuges mit Hilfe der Mustererkennung
DE68904840T2 (de) Geraet zur erfassung von verbrennungsausfaellen und steuerungssystem fuer einen verbrennungsmotor.
EP0210177B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung von betriebskenngrössen von brennkraftmaschinen
DE4337793C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Beurteilen des Funktionszustandes eines Katalysators
DE3021333A1 (de) Verfahren zum pruefen des antwortverhaltens eines turboladers sowie vorrichtung zum durchfuehren desselben
EP1639253A1 (de) Verfahren zur überwachung der abgasrückführung einer brennkraftmaschine
EP0269606A2 (de) Verfahren und Einrichtung zur Prüfung einer Brennkraftmaschine
DE4001362C2 (de)
EP3786436B1 (de) Verfahren zur diagnostik von verbrennungsaussetzern einer verbrennungskraftmaschine
EP0399069A1 (de) Verfahren zur Bestimmung des Brennraumdruckes in einem Zylinder einer Brennkraftmaschine mit einem Drucksensor
DE69100411T2 (de) Methode und Vorrichtung um die Luftmenge in einem Zweitaktmotor mit Kurbelgehäusespülung festzustellen.
DE102004038733A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE69307282T2 (de) Verfahren zur Steuerung der Abgasrückführung bei einer Brennkraftmaschine
DE102010046491A1 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Schadstoffemission im Brennraum eines Dieselmotors
DE102021102260A1 (de) Bestimmung eines Klopfbetriebs in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors
DE3917905A1 (de) Verfahren zum optimieren des betriebs einer fremdgezuendeten kolbenbrennkraftmaschine, insbesondere eines otto-motors
DE4009922C2 (de) Verfahren und Anordnung zur Ermittlung der tatsächlichen Luftdichte des Ansaug-Luftmassenstroms einer Brennkraftmaschine
DE69425375T2 (de) Erfassung von Fehlzündungen durch Beschleunigungen in einem Zyklus
DE102017108995B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem spülenden Ladungswechsel
DE10107892A1 (de) Verfahren zur Identifikation des Geberradfehlers im Fahrbetrieb
DE2716822B2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Luftdurchsatzes in einer mit Benzineinspritzung arbeitenden Otto-Brennkraftmaschine
DE4018775C2 (de) Verfahren und Anordnung zur Ermittlung der Last von Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19910325

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 19940323

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

REF Corresponds to:

Ref document number: 59007576

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19941201

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2063357

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

ITF It: translation for a ep patent filed
GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19950106

ET Fr: translation filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19950602

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19970521

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19970626

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19970820

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980601

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19980601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990226

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990401

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20030203

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050601