EP0348743B1 - Kurbelgehäuseentlüftung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP0348743B1
EP0348743B1 EP19890110843 EP89110843A EP0348743B1 EP 0348743 B1 EP0348743 B1 EP 0348743B1 EP 19890110843 EP19890110843 EP 19890110843 EP 89110843 A EP89110843 A EP 89110843A EP 0348743 B1 EP0348743 B1 EP 0348743B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
air extractor
crankcase
return line
shank
branch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP19890110843
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0348743A2 (de
EP0348743A3 (en
Inventor
Michael Pleschberger
Gerhardt Waldmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP0348743A2 publication Critical patent/EP0348743A2/de
Publication of EP0348743A3 publication Critical patent/EP0348743A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0348743B1 publication Critical patent/EP0348743B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M13/0405—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in covering members apertures, e.g. caps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F01M13/025—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction with an inlet-conduit via an air-filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/006—Camshaft or pushrod housings

Definitions

  • the invention relates to a crankcase ventilation according to the preamble of claim 1 and is based on the generic DE-C 36 25 376th
  • Crankcase ventilation systems lead the so-called blow-by gases, which get from the combustion chambers into the crankcase or machine housing of the internal combustion engine, back into the intake tract of the internal combustion engine.
  • blow-by gases By specifically coordinating the cross-section of the return line or also by arranging regulating valves, a small negative pressure is usually always generated in the crankcase in order to prevent the harmful blow-by gases from escaping unburned into the environment and thereby, for example, a radial shaft sealing ring or similar components damage.
  • the return line is usually provided with a labyrinth-shaped liquid separator. So here there is a separation between the pure, easily combustible gas component and a liquid component, which is returned to the oil circuit of the internal combustion engine.
  • the object of the invention is to demonstrate an always effective crankcase ventilation, which is characterized by simple components and the simplest manufacturing and assembly options. This object is achieved by the characterizing features of the first claim, advantageous embodiments and further developments describe the subclaims.
  • a liquid separator is integrated into the coupling tube piece connecting the return line to an intake line part of the internal combustion engine. Both oil vapors and condensate residues are thus safely retained in all circumstances in the simplest way. If the intake pipe part geodetically higher than the connection point of the return line on the crankcase, the liquid portion separated in the coupling tube piece can be easily returned to the crankcase via the return line. Alternatively, the separated liquid portion can be carried along in the return line by an air flow directed from the intake tract to the machine housing. Such flows, which change in the direction, in the return line can be found in crankcase ventilation systems which have both a so-called primary ventilation and a so-called secondary ventilation.
  • the primary vent opens into the intake tract downstream of a throttle element, and the secondary vent opens upstream of the throttle element.
  • the vacuum is so high that a certain air flow is withdrawn from the intake duct via the return line. This air flow is suitable for returning the liquid portion that accumulates in the liquid separator designed according to the invention into the machine housing.
  • Such a coupling tube piece can be easily manufactured if it is constructed in accordance with the features specified in the characterizing part of the first claim from at least two individual parts, which can be produced, for example, by plastic injection molding.
  • the collar closing the annular gap between the inner tube and the first leg ensures that the blow-by gases are guided through the inner tube.
  • the transition opening in the wall of the inner tube is advantageously designed as a flow separation gap in order to further improve the liquid-separating effect.
  • crankcase ventilation system can be further improved if, according to claim 5, the end of the return line facing away from the coupling pipe piece is connected to the crankcase or machine housing via a connecting piece which consists of two separate branches consists.
  • double-flow crankcase ventilation systems are per se state of the art. Either - as provided in the generic documents - a main ventilation system and a safety ventilation system, or the crankcase ventilation system consists - as already explained above - of a so-called primary ventilation and a secondary ventilation, which open downstream or upstream of a throttle element in the intake tract of the internal combustion engine.
  • connection sockets on the crankcase or machine housing for these two ventilation systems, or to arrange a common return line for only one connection socket, which ends in a separate branching part, from which the two ventilation systems separate to be continued.
  • connection sockets on the crankcase or machine housing for these two ventilation systems
  • common return line for only one connection socket, which ends in a separate branching part, from which the two ventilation systems separate to be continued.
  • connection piece at a single opening of the machine housing, which is provided with two adjacent branches for the double-flow crankcase ventilation system.
  • one of the two branches of the connecting piece projects into the interior of the machine housing with a tubular extension, while the other branch opens near the inner wall of the machine housing.
  • the two crankcase ventilation systems primary ventilation and secondary ventilation
  • the space between the mouth areas of the two branches as a damping volume in the function of the crankcase ventilation system according to the invention is integrated.
  • a short-circuit flow between the two branches is thus avoided; the damping volume prevents the transmission of pressure peaks.
  • the two branches are further decoupled when, according to claim 7, the tubular extension penetrates an oil separator provided for the other branch.
  • the liquid separation for the branch with the tubular extension is carried out solely by the separator provided in the coupling pipe section of the intake tract.
  • An internal combustion engine shown only schematically, designated in its entirety by 1, consists of a crankcase 2, a cylinder head 3 with a cylinder head cover 6, and an intake tract 4, in which a throttle valve 5 is arranged.
  • the intake tract 4 leads into a suction channel 8 in the cylinder head 3, which in turn opens into a combustion chamber 10.
  • blow-by gases emerging from the combustion chamber 10 into the crankcase 2 enter the cylinder head 3 and are fed from there to the intake tract 4.
  • the cross sections of the two Return lines 7 and 9 are matched to one another so that when the throttle valve 5 is wide open and thus a high load point of the internal combustion engine, in which a relatively large volume flow of blow-by gases also occurs, this return line is maintained via both return lines while maintaining the desired pressure level in the crankcase 2 7, 9 is guided into the intake tract 4.
  • the blow-by gases collecting in the crankcase 2 are interspersed with lubricating oil and condensate liquid. These liquids have to be separated, since entrained lubricating oil would drastically increase the oil consumption of the internal combustion engine and condensate residues in the intake tract 4 could cause ice formation in cold weather, especially in the area of the throttle valve. Furthermore, when the internal combustion engine comes to a standstill, oil vapors entering the intake tract could damage an auxiliary wire air mass meter provided there during its free-heating phase.
  • an oil separator 51 is arranged under the cylinder head cover 6 for separating the essential lubricating oil portion.
  • certain amounts of residual oil are also contained in the blow-by gases flowing through the return lines 7 and 9.
  • the blow-by gases cool significantly, in particular in the return line 9, which is significantly longer than the return line 7 from, so that there can be pronounced condensate formation in the mouth of the return line 9 in the intake tract 4.
  • the coupling tube piece 11 designed according to the invention, which connects the return line 9 to the intake tract 4 or a correspondingly designed intake line part 13.
  • the coupling tube piece 11 consists of an angular outer part 15 and an inner tube 17.
  • the outer part 15 has a first leg 19 and a second leg 20, which include a so-called angular region 21, which is spherical on the inside.
  • the inner tube 17 is inserted into the first leg 19.
  • spacer webs 23 and a positioning lug 25 are provided for this purpose, which latches into a corresponding recess in the leg 19 of the coupling tube piece 11.
  • the annular gap located between the inner tube 17 and the leg 19 in the region of the spacer webs is closed by a collar 27 provided on the inner tube and resting on the free end of the leg 19 in the fully assembled state.
  • This collar 27 is supported on a correspondingly designed shoulder 29 of the bead 31 of the receiving opening 33 of the intake duct part 13 which receives the first leg 19.
  • the return line 9 is plugged onto the second leg 20.
  • the coupling tube piece 11 shown is characterized not only by high functionality, but also by low weight and simple manufacturing and assembly options.
  • the two individual parts (inner tube 17 and outer part 15) can be produced in a simple manner as plastic injection molded parts. Simply assembling it creates an effective liquid-secreting labyrinth.
  • a reliable seal between the inner tube 17 and the first leg 19 of the outer part 15 results in cooperation with the bead 31.
  • the invention proposes a common connector 40 for connecting the two return lines 7 and 9 to the cylinder head cover 6.
  • This is inserted with its circular plug-in area 42 into a correspondingly designed receiving bore in the cylinder head cover 6.
  • a crescent-shaped channel 44 is provided, which opens into a connecting piece 46, onto which the first return line 7 is pushed.
  • the crescent-shaped channel 44 and the connecting piece 46 thus form a first branch 47 of the connecting piece 40.
  • crankcase ventilation system ensures high functionality, simple manufacture and assembly.
  • all of the features specified are essential to the invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kurbelgehäuseentlüftung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und geht aus von der gattungsbildenden DE-C 36 25 376.
  • Kurbelgehäuse-Entlüftungssysteme führen die sog. Blow-By-Gase, welche aus den Brennräumen in das Kurbel- bzw. Maschinengehäuse der Brennkraftmaschine gelangen, in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine zurück. Durch gezielte Abstimmung des Querschnittes der Rückführleitung oder auch durch Anordnung von regelnden Ventilen wird dabei üblicherweise im Kurbelgehäuse stets ein geringer Unterdruck erzeugt, um zu verhindern, daß die schädlichen Blow-By-Gase unverbrannt in die Umgebung entweichen und dabei beispielsweise einen Radialwellendichtring oder ähnliche Bauelemente schädigen. Da die Blow-By-Gase zusätzlich mit Kondensat und Schmieröl der Brennkraftmaschine durchsetzt sind, ist die Rückführleitung zumeist mit einem labyrinthförmig ausgebildeten Flüssigkeitsabscheider versehen. Hier findet also eine Trennung statt zwischen dem reinen, einfach verbrennbaren Gasanteil, und einem Flüssigkeitsanteil, welcher in den Ölkreislauf der Brennkraftmaschine zurückgeführt wird.
  • Meist sind jene Flüssigkeits- bzw. Ölabscheider in einem Deckelteil des Maschinengehäuses und dabei insbesondere in der Zylinderkopfhaube integriert. Wenngleich hiermit ein großer Teil des von den Blow-By-Gasen mitgeführten Schmieröles abgeschieden werden kann, so gelangen doch insbesondere Kondensate, welche sich in der Rückführleitung aufgrund der Abkühlung der Blow-By-Gase bilden, in verflüssigter Form in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine. Dort können sie bei kalter Witterung Eisbildung hervorrufen, weshalb beispielsweise in der DE-OS 15 76 355 ein beheizbarer Drosselklappen-Stutzen vorgeschlagen wurde. Desweiteren können auch beim Stillstand der Brennkraftmaschine Öldämpfe in den Ansaugtrakt gelangen und dort beispielsweise während der sog. Freiglühphase einen Hitzdraht-Luftmassenmesser schädigen. Zur Abhilfe wurden hierzu Rückschlagventile vorgeschlagen. All jene bekannten Kurbelgehäuse-Entlüftungssysteme erfordern somit neben komplizierten Bauteilen aufwendige Montagevorgänge, da es gilt, eine Vielzahl von gas- und flüssigkeitsdichten Leitungsverbindungen herzustellen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine stets wirkungsvolle Kurbelgehäuseentlüftung aufzuzeigen, welche sich durch einfache Bauteile sowie einfachste Fertigungs- und Montagemöglichkeit auszeichnet.
    Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs gelöst, vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen beschreiben die Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß ist ein Flüssigkeitsabscheider in das die Rückführleitung mit einem Ansaugleitungsteil der Brennkraftmaschine verbindende Kupplungs-Rohrstück integriert. Sowohl Öldämpfe als auch Kondensatreste werden somit unter allen Umständen auf einfachste Weise sicher zurückgehalten. Wenn das Ansaugleitungsteil geodätisch höher liegt als die Anschlußstelle der Rückführleitung am Kurbelgehäuse, kann der im Kupplungs-Rohrstück abgeschiedene Flüssigkeitsanteil in einfacher Weise über die Rückführleitung in das Kurbelgehäuse zurückgeführt werden. Alternativ kann der abgeschiedene Flüssigkeitsanteil von einer vom Ansaugtrakt zum Maschinengehäuse hin gerichteten Luftströmung in der Rückführleitung mitgenommen werden. Derartige in der Richtung wechselnde Strömungen in der Rückführleitung sind bei Kurbelgehäuse-Entlüftungssystemen anzutreffen, welche sowohl eine sog. Primärentlüftung als auch eine sog. Sekundärentlüftung aufweisen. Die Primärentlüftung mündet dabei stromab eines Drosselorganes in den Ansaugtrakt, die Sekundärentlüftung mündet stromauf des Drosselorganes. Dabei stellt sich bei starker Ansaugdrosselung in der Primärentlüftung ein derart hoher Unterdruck ein, daß über die Rückführleitung aus dem Ansaugtrakt ein gewisser Luftstrom abgezogen wird. Dieser Luftstrom ist geeignet, den sich im erfindungsgemäß gestalteten Flüssigkeitsabscheider ansammelnden Flüssigkeitsanteil in das Maschinengehäuse zurückzuführen.
  • Da der(zusätzliche) Flüssigkeitsabscheider im Kupplungs-Rohrstück integriert ist, wird die Zahl der erforderlichen Montagevorgänge herabgesetzt. Einfach fertigen läßt sich ein derartiges Kupplungs-Rohrstück, wenn dieses gemäß den im Kennzeichen des ersten Anspruchs angegebenen Merkmalen aus zumindest zwei Einzelteilen, welche beispielsweise im Kunststoff-Spritzgußverfahren hergestellt sein können, aufgebaut ist. Indem die Blow-By-Gase im Winkelbereich des Außenteiles beispielsweise vom zweiten Schenkel in das im ersten Schenkel angeordnete Innenrohr übertreten, ist, da das Innenrohr ein geschlossenes Ende aufweist und den Übertritt lediglich über eine in der Wandung vorgesehene Übertrittsöffnung erlaubt, ein wirkungsvolles flüssigkeitsabscheidendes Labyrinth geschaffen. Der den Ringspalt zwischen Innenrohr und erstem Schenkel verschließende Kragen stellt die Führung der Blow-By-Gase durch das Innenrohr sicher. Die Übertrittsöffnung in der Wandung des Innenrohres ist dabei vorteilhafterweise als Strömungs-Abrißspalt ausgebildet, um die flüssigkeitsabscheidende Wirkung weiter zu verbessern.
  • Eine ebenfalls verbesserte Flüssigkeits-Abscheidung ergibt sich mit den Merkmalen des Anspruchs 2. Diese Gestaltung zwingt der Blow-By-Gasströmung eine verstärkte Umlenkung auf, so daß im Winkelbereich ein erhöhter Flüssigkeitsanteil abgeschieden wird. Dabei schafft eine kugelförmige Innenkontur gemäß Anspruch 3 glatte Strömungsprallflächen und vermeidet somit Taschen, in welchen sich Flüssigkeitsreste sammeln könnten.
  • Die Merkmale des vierten Anspruchs gestatten es auf vorteilhafte Weise, das Innenrohr gasdicht mit dem ersten Schenkel des Außenteiles zu verbinden. Auch hierzu ist erfindungsgemäß kein separater Arbeitsvorgang erforderlich, vielmehr erfolgt jene Verbindung allein durch den Zusammenbau des Kupplungs-Rohrstückes mit dem entsprechenden Leitungsteil, welches ohne Einfluß auf die Funktion der erfindungsgemäßen Kurbelgehäuseentlüftung sowohl das Ansaugleitungsteil der Brennkraftmaschine als auch die Rückführleitung selbst sein kann.
  • Hinsichtlich des Fertigungs- und Montageaufwandes läßt sich ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem weiter verbessern, wenn gemäß Anspruch 5 das dem Kupplungs-Rohrstück abgewandte Ende der Rückführleitung mit dem Kurbelgehäuse bzw. Maschinengehäuse über ein Anschlußstück verbunden ist, welches aus zwei separaten Zweigen besteht. Derartige, sozusagen zweiflutige Kurbelgehäuse-Entlüftungssysteme sind an sich Stand der Technik. Dabei sind entweder - wie in der gattungsbildenden Schriftein Hauptentlüftungssystem und ein Sicherheitsentlüftungssystem vorgesehen, oder das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem besteht - wie bereits oben erläutert - aus einer sog. Primärentlüftung und einer Sekundärentlüftung, welche stromab bzw. stromauf eines Drosselorganes in den Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine münden. Bislang war es jedoch üblich, für diese beiden Entlüftungssysteme entweder zwei verschiedene Anschlußstutzen am Kurbel- bzw. Maschinengehäuse vorzusehen, oder bei lediglich einem einzigen Anschlußstutzen zunächst eine gemeinsame Rückführleitung anzuordnen, welche in ein separates Verzweigungsteil mündet, von dem aus die beiden Entlüftungssysteme in eigenen Leitungen weitergeführt werden. Auch diese beiden bekannten Anordnungen erfordern einen relativ hohen Montageaufwand, gilt es doch wiederum, eine Unzahl von gasdichten Leitungsverbindungen herzustellen. Die Erfindung schlägt nunmehr in einer Weiterbildung vor, an einer einzigen Öffnung des Maschinengehäuses ein Anschlußstück vorzusehen, welches mit zwei nebeneinanderliegenden Zweigen für das zweiflutige Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem versehen ist.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung ragt einer der beiden Zweige des Anschlußstückes mit einer rohrförmigen Verlängerung in den Innenraum des Maschinengehäuses hinein, während der andere Zweig nahe der Innenwand des Maschinengehäuses mündet. Auf diese Weise werden die beiden Kurbelgehäuse-Entlüftungssysteme (Primärentlüftung und Sekundärentlüftung) voneinander entkoppelt, so daß bei schnellen betriebsbedingten extremen Druckschwankungen im Kurbelgehäuse der Raum zwischen den Mündungsbereichen der beiden Zweige als Dämpfungsvolumen in die Funktion des erfindungsgemäßen Kurbelgehäuse-Entlüfungssystems integriert wird. Somit wird eine Kurzschlußströmung zwischen den beiden Zweigen vermieden; das Dämpfungsvolumen verhindert die Übertragung von Druckspitzen. Weiter entkoppelt werden die beiden Zweige, wenn gemäß Anspruch 7 die rohrförmige Verlängerung einen für den anderen Zweig vorgesehenen Ölabscheider durchdringt. Die Flüssigkeitsabscheidung für den Zweig mit der rohrförmigen Verlängerung übernimmt dabei alleinig der im Kupplungs-Rohrstück des Ansaugtrakts vorgesehene Abscheider.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Die einzige Figurendarstellung zeigt eine Prinzipskizze des Kurbelgehäuse-Entlüftungssystems, sowie im Detail das Kupplungs-Rohrstück, sowie das Anschlußstück am Maschinengehäuse.
  • Eine nur schematisch gezeigte, in ihrer Gesamtheit mit 1 bezeichnete Brennkraftmaschine besteht aus einem Kurbelgehäuse 2, einem Zylinderkopf 3 mit einer Zylinderkopfhaube 6, sowie einem Ansaugtrakt 4, in welchem eine Drosselklappe 5 angeordnet ist. Der Ansaugtrakt 4 führt in einen Saugkanal 8 im Zylinderkopf 3, welcher seinerseits in einen Brennraum 10 mündet.
  • Die aus dem Brennraum 10 in das Kurbelgehäuse 2 übertretenden Blow-By-Gase gelangen in den Zylinderkopf 3 und werden von dort dem Ansaugtrakt 4 zugeführt.
  • Vorgesehen ist hierzu eine erste Rückführleitung 7, welche einen äußerst geringen Querschnitt aufweist und stromab der Drosselklappe 5 mündet, sowie eine zweite sog. Ausgleichs-Rückführleitung 9, welche von größerem Querschnitt ist und stromauf der Drosselklappe 5 in den Ansaugtrakt 4 mündet. Die Querschnitte der beiden Rückführleitungen 7 und 9 sind so aufeinander abgestimmt, daß bei weit geöffneter Drosselklappe 5 und somit einem hohen Lastpunkt der Brennkraftmaschine, in welchem auch ein relativ großer Volumenstrom von Blow-By-Gasen anfällt, dieser unter Aufrechterhaltung des gewünschten Druckniveaus im Kurbelgehäuse 2 über beide Rückführleitungen 7, 9 in den Ansaugtrakt 4 geführt wird. Bei nahezu geschlossener Drosselklappe 5 dagegen herrscht in der Rückführleitung 7 (sog. Primärentlüftung) ein derart hoher Unterdruck, daß, um abermals das gewünschte Druckniveau im Kurbelgehäuse 2 sicherzustellen, über die Ausgleichs-Rückführleitung 9 (sog. Sekundärentlüftung) ein gewisser Luftstrom aus dem Ansaugtrakt 4 abgesaugt wird. Wie bereits oben erwähnt, sind die Querschnitte der beiden Rückführleitungen dazu entsprechend aufeinander abgestimmt.
  • Die sich im Kurbelgehäuse 2 sammelnden Blow-By-Gase sind mit Schmieröl sowie Kondensatflüssigkeit durchsetzt. Diese Flüssigkeiten gilt es abzuscheiden, da mitgerissenes Schmieröl den Ölverbrauch der Brennkraftmaschine drastisch erhöhen würde und Kondensatreste im Ansaugtrakt 4 bei kalter Witterung Eisbildung, insbesondere im Bereich der Drosselklappe, hervorrufen könnte. Weiter könnten bei Stillstand der Brennkraftmaschine in den Ansaugtrakt gelangende Öldämpfe einen dort vorgesehenen Hilzdraht-Luftmassenmesser während seiner Freiglühphase schädigen.
  • Zur Abscheidung des wesentlichen Schmierölanteiles istwie bekannt - unter der Zylinderkopfhaube 6 ein Ölabscheider 51 angeordnet. Gewisse Restölmengen sind jedoch auch noch in den durch die Rückführleitungen 7 und 9 strömenden Blow-By-Gasen enthalten. Insbesondere in der gegenüber der Rückführleitung 7 deutlich längeren Rückführleitung 9 kühlen sich die Blow-By-Gase deutlich ab, so daß es im Mündungsbereich der Rückführleitung 9 in dem Ansaugtrakt 4 zu ausgeprägter Kondensatbildung kommen kann.
  • Dieses Kondensat wird in dem erfindungsgemäß gestalteten Kupplungs-Rohrstück 11, welches die Rückführleitung 9 mit dem Ansaugtrakt 4 bzw. einem entsprechend gestalteten Ansaugleitungsteil 13 verbindet, ausgeschieden. Dazu besteht das Kupplungs-Rohrstück 11 aus einem winkelförmigen Außenteil 15 sowie einem Innenrohr 17. Das Außenteil 15 weist einen ersten Schenkel 19 sowie einen zweiten Schenkel 20 auf, welche zwischen sich einen sog. Winkelbereich 21, welcher innen kugelig ausgeführt ist, einschließen. In den ersten Schenkel 19 ist das Innenrohr 17 eingesteckt. Zur genauen Positionierung sind hierzu Distanzstege 23 sowie eine Positioniernase 25 vorgesehen, welche in eine entsprechende Aussparung im Schenkel 19 des Kupplungs-Rohrstückes 11 einrastet. Der zwischen dem Innenrohr 17 sowie dem Schenkel 19 im Bereich der Distanzstege befindliche Ringspalt wird von einem am Innenrohr vorgesehenen, in fertigmontiertem Zustand auf dem freien Ende des Schenkels 19 aufliegenden Kragen 27 verschlossen. Dieser Kragen 27 stützt sich an einem entsprechend gestalteten Absatz 29 des Wulstes 31 der den ersten Schenkel 19 aufnehmenden Aufnahmeöffnung 33 des Ansaugleitungsteiles 13 ab. Auf den zweiten Schenkel 20 ist die Rückführleitung 9 aufgesteckt.
  • Das Innenrohr 17 weist im Winkelbereich 21 ein geschlossenes Ende auf. Die Wandung des Innenrohres 17 ist mit einer als Strömungsabrißspalt ausgebildeten Übertrittsöffnung 35 versehen. Der zweite Schenkel 20 bildet ein Rohrstück, dessen Mündungsöffnung im Winkelbereich innerhalb der in Achsrichtung verlängerten Projektion des Innenrohres 17 liegt. Diese Anordnung stellt für die durch das Kupplungs-Rohrstück 11 strömenden Gase ein flüssigkeitsabsonderndes Labyrinth dar. Unterstützend wirkt hierbei insbesondere der Strömungsabrißspalt. Zur Erläuterung ist die Strömung in Richtung des Ansaugleitungsteiles durch Pfeile dargestellt. Das sich niederschlagende Kondensat sammelt sich im Winkelbereich 21 und wird von der oben erläuterten und unter gewissen Randbedingungen herrschenden Rückströmung vom Ansaugleitungsteil 13 über das Kupplungs-Rohrstück 11 sowie die Ausgleichs-Rückführleitung 9 zum Zylinderkopf 3 zurückgeführt.
  • Das gezeigte Kupplungs-Rohrstück 11 zeichnet sich neben einer hohen Funktionalität durch geringes Gewicht sowie einfachste Fertigungs- und Montagemöglichkeiten aus. Die beiden Einzelteile (Innenrohr 17 sowie Außenteil 15) können in einfacher Weise als Kunststoff-Spritzgußteile hergestellt werden. Durch einfaches Zusammensetzen ergibt sich ein wirkungsvolles flüssigkeitsabsonderndes Labyrinth. Bei Montage in die Aufnahmeöffnung 33 des Ansaugleitungsteiles 13 ergibt sich im Zusammenwirken mit dem Wulst 31 eine sichere Abdichtung zwischen dem Innenrohr 17 sowie dem ersten Schenkel 19 des Außenteiles 15.
  • Weiter schlägt die Erfindung für den Anschluß der beiden Rückführleitungen 7 und 9 an die Zylinderkopfhaube 6 ein gemeinsames Anschlußstück 40 vor. Dieses wird mit seinem kreisförmigen Steckbereich 42 in eine entsprechend gestaltete Aufnahmebohrung der Zylinderkopfhaube 6 eingesteckt. Im Inneren des Steckbereiches 42 ist ein sichelförmiger Kanal 44 vorgesehen, welcher in einen Anschlußstutzen 46 mündet, auf welchen die erste Rückführleitung 7 aufgeschoben wird. Der sichelförmige Kanal 44 sowie der Anschlußstutzen 46 bilden somit einen ersten Zweig 47 des Anschlußstückes 40.
  • Konzentrisch zum sichelförmigen Kanal 44 ist ein zweiter Zweig 49 vorgesehen, welcher ebenfalls aus einem Anschlußstutzen 50 für die zweite Ausgleichs-Rückführleitung 9 sowie einer in den Innenraum des Zylinderkopfes 3 hineinragenden rohrförmigen Verlängerung 52 besteht. Diese rohrförmige Verlängerung 52 durchdringt dabei einen für den ersten Zweig 47 vorgesehenen, nur schematisch dargestellten Ölabscheider 51. Als einziger Flüssigkeitsabscheider für den zweiten Zweig 49 wirkt somit das im Kupplungs-Rohrstück 11 vorgesehene Labyrinth.
  • Somit ist zwischen der Mündungsöffnung der rohrförmigen Verlängerung 52 sowie der Mündungsöffnung des sichelförmigen Kanales 44 im Inneren des Zylinderkopfes 3 ein Dämpfungsvolumen gebildet, welches bei schnellen betriebsbedingten extremen Druckschwankungen im Kurbelgehäuse 3 strömungsberuhigend wirkt. Neben diesem Vorteil zeichnet sich das gemeinsame Anschlußstück 40 durch eine vereinfachte Montage aus, da für den Anschluß zweier Rückführleitungen 7, 9 nurmehr ein einziges Anschlußstück 40 erforderlich ist.
  • Insgesamt gewährleistet das beschriebene Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem bei hoher Funktionalität eine einfache Fertigung sowie Montage. Neben den in den Patentansprüchen genannten Merkmalen sind darüber hinaus sämtliche näherbezeichneten Merkmale erfindungswesentlich.

Claims (7)

1. Kurbelgehäuseentlüftung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere mit einer Primär- und einer Sekundärentlüftung, mit einer über ein Kupplungs-Rohrstück (11) in ein Ansaugleitungsteil (13) mündenden Rückführleitung (9), die der Sekundärentlüftung zugeordnet ist oder geodätisch vom Ansaugleitungsteil (13) aus abfällt und welche einen labyrinthförmig ausgebildeten Flüssigkeitsabscheider aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß das mehrteilig ausgebildete Kupplungs-Rohrstück (11) aus einem zwei Schenkel (19, 20) aufweisenden, abgewinkelten Außenteil (15) besteht, wobei innerhalb des ersten Schenkels (19) ein mit seinem geschlossenen Ende im Winkelbereich (21) liegendes Innenrohr (17) angeordnet ist, welches mit einem den Ringspalt zwischen Innenrohr (17) und erstem Schenkel (19) verschließenden Kragen (27) versehen ist, und dessen Wandung zumindest eine Übertrittsöffnung (35) aufweist.
2. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die im Winkelbereich (21) liegende Mündungsöffnung des den zweiten Schenkel (20) bildenden Rohrstückes innerhalb der in Achsrichtung verlängerten Projektion des Innenrohres (17) liegt.
3. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelbereich (21) eine kugelförmige Innenkontur aufweist.
4. Kurbelgehäuseentlüftung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Aufnahmeöffnung (33) des den ersten Schenkel (19) aufnehmenden Leitungsteiles (13) mit einem den Kragen (27) des Innenrohres (17) gegen den ersten Schenkel (19) pressenden Absatz (29) versehen ist.
5. Kurbelgehäuseentlüftung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das dem Kupplungs-Rohrstück (11) abgewandte Ende der Rückführleitung (9) mit dem Maschinengehäuse über einen zweiten Zweig (49) eines Anschlußstückes (40) verbunden ist, welches gemeinsam mit einem daneben angeordneten ersten Zweig (47) in eine einzige Öffnung des Maschinengehäuses mündet.
6. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Zweige (47,49) des Anschlußstückes (40) mit einer rohrförmigen Verlängerung (52) in den Innenraum des Maschinengehäuses hineinragt.
7. Kurbelgehäuseentlüftung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmige Verlängerung (52) des einen Zweiges einen für den anderen Zweig vorgesehenen Ölabscheider (51) durchdringt.
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