EP0337987A1 - Device for the electronic control of the fuel flow in an internal combustion engine. - Google Patents

Device for the electronic control of the fuel flow in an internal combustion engine.

Info

Publication number
EP0337987A1
EP0337987A1 EP87905174A EP87905174A EP0337987A1 EP 0337987 A1 EP0337987 A1 EP 0337987A1 EP 87905174 A EP87905174 A EP 87905174A EP 87905174 A EP87905174 A EP 87905174A EP 0337987 A1 EP0337987 A1 EP 0337987A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
threshold
fuel
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP87905174A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP0337987B1 (en
Inventor
Frank Ahlborn
Wolfgang Duhlmeyer
Volker Schafer
Albrecht Sieber
Rainer Buck
Herbert Kalberer
Alf Loffler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0337987A1 publication Critical patent/EP0337987A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP0337987B1 publication Critical patent/EP0337987B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/28—Control for reducing torsional vibrations, e.g. at acceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

On propose un dispositif pour agir au moyen d'une régulation électronique sur les moyens de réglage d'un moteur à combustion interne où l'on agit sur ces moyens à l'aide de la comparaison entre des signaux différenciés provenant de capteurs et ayant des valeurs de seuil prédéterminées. On agit directement (sans détour) sur les moyens de réglage par un quelconque dispositif de commande. Le dispositif qui correspond au procédé est simple et bon marché. Par l'action directe sur les moyens de réglage, on évite des oscillations dues aux boucles de rétroaction.A device is proposed for acting by means of an electronic regulation on the adjustment means of an internal combustion engine where one acts on these means by means of the comparison between differentiated signals coming from sensors and having predetermined threshold values. It acts directly (without detour) on the adjustment means by any control device. The device which corresponds to the process is simple and inexpensive. By direct action on the adjustment means, oscillations due to feedback loops are avoided.

Description

Elektronische Steuereinrichtung zur Kraftstoffmengenmodulation einer Brennkraftmaschine Electronic control device for fuel quantity modulation of an internal combustion engine
Stand der TechnikState of the art
In Kraftfahrzeugen werden oft durch das Zusammenwirken von Brennkraftmaschine, elastischer Aufhängung und schwingungsfähigen Massen Suckelschwingungen angeregt, die sich störend auf das Verhalten des Kraftfahrzeuges auswirken. Solche Schwingungen können auch durch Beschleunigung oder Abbremsen (Schubbetrieb) angeregt werden.In motor vehicles, the interaction of the internal combustion engine, elastic suspension and vibratable masses often excites sucking vibrations which have a disruptive effect on the behavior of the motor vehicle. Such vibrations can also be excited by acceleration or deceleration (overrun).
Aus der DE-OS 29 06 782 ist eine Einrichtung zum Dämpfen von Ruckelschwingungen bei einer Brennkraftmaschine bekannt. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, daß mit den Ruckelschwingungen deutlich meßbare Schwankungen der Drehzahl verbunden sind. Diese Drehzahlschwankungen werden aus dem differenzierten Drehzahlsignal abgeleitet. Das differenzierte Drehzahlsignal selbst wird dann der Kraftstoffmengen-Regelung zugeführt, um den Suckelschwingungen entgegenzuwirken.From DE-OS 29 06 782 a device for damping bucking vibrations in an internal combustion engine is known. It is assumed that there are clearly measurable fluctuations in the speed associated with the jerky vibrations. These speed fluctuations are derived from the differentiated speed signal. The differentiated speed signal itself is then fed to the fuel quantity control in order to counteract the sucking vibrations.
Die bekannte Einrichtung, die direkt in die Kraftstoffmengen-Regelung eingreift, wird nicht allen Betriebszustanden eines Kraft fahrzeuges bzw. einer damit verbundenen Brennkraftmaschine gerecht, denn die Verbindung des differenzierten Drehzahlsignales mit der Kraftstoffmengen-Regelung kann auch zu Instabilitäten im Regelkreis führen.The known device, which intervenes directly in the fuel quantity control, does not operate in all operating states of a force vehicle or an associated internal combustion engine, because the connection of the differentiated speed signal with the fuel quantity control can also lead to instabilities in the control loop.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Ruckeldämpfung bei Brennkraftmaschinen anzugeben durch das einerseits die Suckelschwingungen, vor allem bei Beschleunigung und im Schubbetrieb wirkungsvoll gedämpft werden, das aber andererseits nicht direkt in die Kraftstoffmengen-Begelung eingreift.The object of the invention is to provide a method for damping bucking in internal combustion engines by which on the one hand the sucking vibrations are effectively damped, especially when accelerating and in overrun mode, but on the other hand does not directly intervene in the fuel quantity control.
Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat gegenüber dem genannten Stand der Technik den Vorteil einfacher Realisierbarkeit, da nicht in die Kraftstoffmengenregelung eingegriffen wird. In der Beschränkung des Drehzahlbereiches, in welchem die Ruckeldämpfung durchgeführt werden soll, ist ein weiterer Vorteil zu sehen, da durch diese Maßnahme bei Steuerungen mit einem Mikrorechner Sechenzeit eingespart wird.The method according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage over the cited prior art that it can be easily implemented since there is no intervention in the fuel quantity control. A further advantage can be seen in the limitation of the speed range in which the bucking damping is to be carried out, since this measure saves time for controls with a microcomputer.
Zeichnungdrawing
Die Erfindung soll anhand der nachfolgenden Zeichnung ausführlich dargestellt und erläutert werden. Figur 1 zeigt die Brennkraftmaschine mit den zu ihrer Steuerung notwendigen Elementen, Figur 2 zeigt schematisch die Wirkungsweise des Verfahrens bei Beschleunigung, im Schubbetrieb und den Signalverlauf der Drehzahl, der ersten und der zweiten Ableitung der Drehzahl beim Suckeln und bei Gleichlaufschwankungen. Figur 3 zeigt die Folge der Verfahrensschritte anhand eines Flußdiagrammes, Figur 4 dient der Erläuterung des Fluß diagrammes nach Figur 3, Figur 5 gibt in einem Blockdiagramm die zur Durchführung des Verfahrens notwendige Elemente an, Figur 6 zeigt eine Realisation der Entscheidungsstufe, Figur 7 eine solche mit der Einschränkung des Drehzahlbereiches, und Figur 8 zeigt eine Realisation für negative und positive Werte von dn/dt.The invention will be illustrated and explained in detail with the aid of the following drawing. Figure 1 shows the internal combustion engine with the elements necessary for its control, Figure 2 shows schematically the operation of the method in acceleration, in overrun mode and the signal curve of the speed, the first and the second derivative of the speed when sucking and in the event of synchronous fluctuations. FIG. 3 shows the sequence of process steps using a flow chart, FIG. 4 serves to explain the flow 3, FIG. 5 shows in a block diagram the elements necessary for carrying out the method, FIG. 6 shows an implementation of the decision stage, FIG. 7 one with the limitation of the speed range, and FIG. 8 shows an implementation for negative and positive values of dn / dt.
Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments
In Figur 1 ist mit 10 ein elektronisches Steuergerät gekennzeichnet, mit 11 eine Brennkraftmaschine, und mit 12 eine Endstufe zur Steuerung einer Stelleinrichtung 13. Dem elektronischen Steuergerät werden über die Eingänge 14 bis 17 Sensorsignale zugeführt. Am Eingang 14 liegt ein Drehzahlsignal an, am Eingang 15 ein Signal proportional zur Kraftstoffmenge QK, jedoch sind auch die Signale des Spritzbeginns oder eines Regelweggebers denkbar. Mit 16 ist ein Fahrpedalstellungsgeber gekennzeichnet, Ziffer 17 bezieht sich auf Eingangssignale z.B. der Lufttemperatur, der Kraftstofftemperatur, der Maschinentemperatύr oder der Drosselklappenstellung. Mit 18 ist eine Gruppe von Ausgangssignalen gekennzeichnet, zu denen beispielsweise der Spritzbeginn oder die Regelstangenstellung gehören. Am Ausgang 19 wird das Kraftstoffmengensignal ausgegeben. In modernen Steuergeräten enthält die elektronische Steuereinrichtung 10 einen Mikrocomputer, der über Schnittstellenbausteine mit den Eingangs- und den Ausgangssignalen verbunden ist. Zusätzlich zum Mikrocomputer sind verschiedene Speichereinheiten im Steuergerät vorgesehen. Ein Aufbau des Steuergerätes in analoger Schaltungstechnik ist natürlich ebenfalls denkbar. Wegen der zunehmenden Bedeutung mikrocomputergesteuerter Systeme wird jedoch auf eine analoge Darstellung verzichtet. In Figur 2a sind die Drehzahl n und die Kraftstoffmenge QK über der Zeit aufgetragen. Der dargestellte Fall entspricht dem Zustand der Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges. Ausgehend von einem Drehzahl- wert 20 soll auf einen mit 23 bezeichneten Drehzahlwert beschleunigt werden. Im Idealfalle würde sich die Drehzahl nach der mit 22 be- zeichneten Kurve ändern. Bei realen Brennkraftmaschinen wird jedoch häufig ein Drehzahlverhalten beobachtet, wie es der mit 21 bezeich- neten Linie entspricht. Die Drehzahl steigt nach Einsetzen des Be- schleunigungsvorganges steil an, was dann die Ruckelschwingungen des mit der Brennkraftmaschine verbundenen Kraftfahrzeuges zur Folge hat. Das nachfolgend noch zu beschreibende Verfahren soll diesen Ruckelschwingungen entgegenwirken. Zu diesem Zweck wird immer dann, wenn die Drehzahl übermäßig stark zunimmt, die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine vermindert. Im unteren Diagramm der Figur 2a ist dies dargestellt. Zu Beginn des Beschleunigungsvorganges hat die zu- geführte Kraftstoffmenge den mit 24 gekennzeichneten Wert. Weicht die tatsächliche Drehzahl vom gewünschten Drehzahlverlauf zu stark ab, wird die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge auf den mit 25 gekennzeichneten Wert abgesenkt. Bei den mit 24 und 25 gekennzeichneten Kraftstoffmengenwerten handelt es sich selbstverständlich nicht um absolute, sondern um relative Werte. Wesentlich ist, daß bei zu starker Abweichung der Istdrehzahl vom gewünschten Verlauf die Kraftstoffmenge abgesenkt wird. Figur 2b behandelt den Fall des Schubbetriebes. Nach unterbrechen der Kraftstoffzufuhr treten bei realen Brennkraftmaschinen häufig zu starke Drehzahleinbrüche auf. Soll sich die Drehzahl von einem mit 26 bezeichneten Wert auf einen mit 29 bezeichneten Wert ändern, so würde sie im Idealfalle der mit 27 bezeichneten Kurve folgen. Beobachtet werden jedoch Drehzahleinbrüche entsprechend der mit 28 gekennzeichneten Linie. Gemäß dem Verfahren wird in diesem Fall kurzzeitig Kraftstoff zugeführt, um den zu starken Drehzahleinbruch aufzufangen. Dies ist im unteren Diagramm der Figur 2b dargestellt. Während die Kraftstoffzufuhr zu Beginn des Schubbetriebes unterbrochen ist, wird sie bei zu starkem Drehzahlabfall kurzzeitig wieder aufgenommen.In FIG. 1, 10 denotes an electronic control unit, 11 an internal combustion engine, and 12 an output stage for controlling an actuating device 13. Sensor signals are fed to the electronic control unit via the inputs 14 to 17. A speed signal is present at input 14, and a signal proportional to fuel quantity Q K is present at input 15, but the signals of the start of spraying or of a control transmitter are also conceivable. 16 is an accelerator position transmitter, number 17 refers to input signals such as the air temperature, the fuel temperature, the engine temperature or the throttle valve position. 18 is a group of output signals, which include, for example, the start of spraying or the control rod position. The fuel quantity signal is output at output 19. In modern control devices, the electronic control device 10 contains a microcomputer which is connected to the input and output signals via interface modules. In addition to the microcomputer, various storage units are provided in the control unit. A construction of the control unit in analog circuit technology is of course also conceivable. However, due to the increasing importance of microcomputer-controlled systems, an analog representation is not being used. The speed n and the fuel quantity Q K are plotted over time in FIG. 2a. The case shown corresponds to the state of acceleration of a motor vehicle. Starting from a speed value 20, the speed should be accelerated to a speed value designated 23. In the ideal case, the speed would change according to the curve labeled 22. In real internal combustion engines, however, a speed behavior is often observed, which corresponds to the line labeled 21. The speed rises steeply after the acceleration process has started, which then results in the jerky vibrations of the motor vehicle connected to the internal combustion engine. The method to be described below is intended to counteract these jerky vibrations. For this purpose, whenever the engine speed increases excessively, the fuel supply to the internal combustion engine is reduced. This is shown in the lower diagram in FIG. 2a. At the beginning of the acceleration process, the fuel quantity supplied has the value marked with 24. If the actual speed deviates too much from the desired speed curve, the quantity of fuel supplied to the internal combustion engine is reduced to the value marked with 25. Of course, the fuel quantity values marked with 24 and 25 are not absolute values, but relative values. It is essential that the fuel quantity is reduced if the actual speed deviates too much from the desired profile. Figure 2b deals with the case of overrun operation. After the fuel supply is interrupted, real internal combustion engines often experience excessive drops in speed. If the speed were to change from a value denoted by 26 to a value denoted by 29, it would ideally follow the curve denoted by 27. However, speed drops corresponding to the line marked with 28 are observed. According to the method, fuel is briefly supplied in this case in order to compensate for the excessive drop in speed. This is shown in the lower diagram of Figure 2b. While the fuel supply is interrupted at the beginning of the overrun operation, it is briefly restarted if the speed drops too much.
Die Figuren 2c und 2d zeigen das zeitliche Verhalten der Drehzahl, der ersten Ableitung der Drehzahl und der zweiten Ableitung der Drehzahl einmal für den Fall von Ruckein, (Figur 2c), das andere Mal im Fall von Gleichlaufschwankungen (Figur 2d). Im oberen Teil der Figur 2c ist das Drehzahlsignal n über der Zeit aufgetragen. Mit 21 ist der schon in Figur 2a genannte, häufig an realen Brennkraftmaschinen zu beobachtende Drehzahlverlauf über der Zeit bezeichnet. Im darunterliegenden Diagramm ist mit 210 die erste Ableitung des Drehzahlsignales, mit 211 eine Schwelle für das differenzierte Drehzahlsignal bezeichnet. Das differenzierte Signal 210 führt zu einer Darstellung entsprechend der mit 212 gekennzeichneten Kurve. Bei dieser Kurve handelt es sich um die zweite Ableitung des Drehzahlsignales. Aus dem untersten Diagramm der Figur 2c geht hervor, daß die Kraftstoffmenge immer nur dann moduliert wird, wennFigures 2c and 2d show the temporal behavior of the speed, the first derivative of the speed and the second derivative of the speed once for the case of jerking, (Figure 2c), the other time in the case of synchronism fluctuations (Figure 2d). The speed signal n is plotted over time in the upper part of FIG. 2c. 21 denotes the speed curve over time, which is already mentioned in FIG. 2a and can often be observed on real internal combustion engines. In the diagram below, 210 denotes the first derivative of the speed signal, and 211 a threshold for the differentiated speed signal. The differentiated signal 210 leads to a representation corresponding to the curve labeled 212. This curve is the second derivative of the speed signal. The bottom diagram in FIG. 2c shows that the fuel quantity is only modulated if
1. die erste Ableitung des Drehzahlsignales die Schwelle 211 überschreitet und1. the first derivative of the speed signal exceeds the threshold 211 and
2. die zweite Ableitung des Drehzahlsignales deutlich von Null verschieden ist.2. the second derivative of the speed signal is clearly different from zero.
In Figur 2d ist der Fall von Gleichlaufschwankungen behandelt, die nicht zu einer Kraftstoffmengenmodulation führen sollen. Mit 214 ist das ansteigende Drehzahlsignal, dem Gleichlaufschwankungen überlagert sind, gekennzeichnet. Das dazu gehörende, mit 215 gekennzeichnete differenzierte Drehzahlsignal schwankt sehr schnell zwischen Werten unterhalb der Schwelle 211 und oberhalb der Schwelle 211 hin und her. Diese Schwankungen sollen keine Kraftstoffmengenmodulation veranlassen. Eine Schaltfolge mit dem in Figur 2d mit der Nummer 217 gekennzeichneten Verhalten soll nicht auftreten. Verhindert wird dies durch die Beobachtung der zweiten Ableitung des Drehzahlsignales. Eine zweite Ableitung des Drehzahlsignales entsprechend 216 nach Figur 2d unterbindet die Kraftstoffmengemodulation, so daß durch diese Einrichtung Ruckein und Gleichlaufschwankungen voneinander unterschieden werden können.The case of synchronism fluctuations is dealt with in FIG. 2d, which should not lead to fuel quantity modulation. The increasing speed signal, to which synchronism fluctuations are superimposed, is identified by 214. The associated differentiated speed signal, identified by 215, fluctuates very rapidly between values below threshold 211 and above threshold 211. These fluctuations are not intended to cause fuel quantity modulation. A switching sequence with the in Figure 2d with the Behavior marked number 217 should not occur. This is prevented by observing the second derivative of the speed signal. A second derivation of the speed signal corresponding to 216 according to FIG. 2D prevents the fuel quantity modulation, so that jerk and synchronism fluctuations can be distinguished from one another by this device.
Figur 3 zeigt ein Flußdiagramm, das die zur Durchführung des. Verfahrens notwendigen Schritte enthält. Dieses Flußdiagramm kann beispielsweise als Unterprogramm eines im Steuergerät enthaltenen als bildliche Darstellung eines Unterprogrammes aufgefaßt. Figur 3 ist aufgeteilt in die Figuren 3a, b und c. Figur 3a gilt für den Fall, daß die Kraftstoffmengemodulation abhängig von der zweiten Ableitung des Drehzahlsignales ist. Im Flußdiagramm nach Figur 3b wird die Kraftstoffmengenmodulation davon abhängig gemacht, ob die erste Ableitung des Drehzahles einen Vorzeichenwechsel erleidet oder nicht. Die nachfolgende Beschreibung gilt bis auf eine Ausnahme für beide Figuren 3a und 3b. Das Programm startet bei 30. Bei 31 wird die aktuelle Drehzahl n eingelesen. In 32 wird entschieden, ob die aktuelle Drehzahl in einem vorgebbaren Drehzahlbereich liegt. Dieser Drehzahlbereich ist nach unten durch die Drehzahl nl, nach oben durch die Drehzahl n2 begrenzt. Liegt die aktuelle Drehzahl außerhalb des gewünschten Bereiches, springt das Programm zum Endpunkt 37. Liegt die Drehzahl innerhalb des gewünschten Drehzahlbereiches, werden imFIG. 3 shows a flow chart which contains the steps necessary to carry out the method. This flowchart can be understood, for example, as a subroutine of a subroutine contained in the control unit as a pictorial representation. Figure 3 is divided into Figures 3a, b and c. Figure 3a applies in the event that the fuel quantity modulation is dependent on the second derivative of the speed signal. In the flowchart according to FIG. 3b, the fuel quantity modulation is made dependent on whether the first derivative of the speed suffers a sign change or not. With one exception, the following description applies to both FIGS. 3a and 3b. The program starts at 30. At 31 the current speed n is read. In 32, a decision is made as to whether the current speed is in a predeterminable speed range. This speed range is limited at the bottom by the speed nl, at the top by the speed n2. If the current speed lies outside the desired range, the program jumps to end point 37. If the speed lies within the desired speed range, in the
Block 33 aus den eingelesenen Drehzahlwerten die erste und die zweite Ableitung der Drehzahl, dn/dt und d2h/dt2, gebildet. Im BlockThe first and the second derivative of the speed, dn / dt and d 2 h / dt 2 , are formed from block 33 from the read speed values. In the block
331 der Figur 3a wird überprüft, ob der Betrag der zweiten Ableitung größer als eine vorgebbare Schwelle S5 ist. Ist er größer, springt das Signal zum mit 333 gekennzeichneten Punkt A. Im Block 332 der Figur 3b wird wie folgt vorgegangen: Zunächst wird geprüft, ob die erste Ableitung des Drehzahlsignales die erste positive Schwelle S1 bereits einmal überschritten oder die erste negative Schwelle S3 bereits einmal unterschritten hat. Daran anschließend wird überprüft, ob sich für die erste Ableitung des Drehzahlsignales ein Vorzeichenwechsel ergibt. Findet der Vorzeichenwechsel statt, springt das Programm zum mit 333 gekennzeichneten Punkt A. Anderenfalls endet es in 37. In Figur 3c findet sich der mit 333 gekennzeichnete Punkt A wieder, an dem die in Figur 3a und 3b dargestellten Teilprogramme fortgesetzt werden. Im Block 34 wird geprüft, ob der Leerlaufschalter geschlossen ist oder nicht. Ist der Leerlaufschalter offen, verzweigt das Programm zum Block 351 und erkennt auf Beschleunigung der Brennkraftmaschine. Ist der Leerlaufschalter geschlossen wird nach 361 verzweigt. Zunächst soll der Fall "Leerlaufschalter offen" behandelt werden. In der Entscheidungsstufe 351 wird überprüft, ob die erste Ableitung der Drehzahl größer als eine positive Schwelle S1 ist. Ist dn/dt kleiner als diese erste positive Schwelle S1, so wird im Block 357 eine mit zwei bezeichne- ten Flagge der Wert Null zugeordnet. Im Block 358 wird ausgegeben, daß die zugeführte Kraftstoffmenge nicht zu korrigieren ist. Korrektur bedeutet in diesem Fall Reduktion der Kraftstoffmenge. Anschließend springt das Programm zu seinem Endpunkt 37. Ist in der Entscheidungsstufe 351 der Wert des differenzierten Drehzahlsignales jedoch größer als die positive Schwelle S1, so wird im Block 352 geprüft, ob der Wert des differenzierten Drehzahlsignales größer als eine positive Schwelle S2 ist. Die positive Schwelle S2 ist größer als die Schwelle Sl. Ist dn/dt größer als die Schwelle S2, wird in 354 die Flagge 2 gesetzt. Im Block 355 wird ausgegeben, daß die Kraftstoffmenge zu reduzieren ist. Danach endet das Programm. War die erste Ableitung. des Drehzahlsignales kleiner als die zweite Schwelle S2, gelangt man zum Entscheidungsblock 353, in dem geprüft wird, ob die Flagge 2 gesetzt ist oder nicht. Bei gesetzter Flagge 2 wird im Block 356 ausgegeben, daß die Kraftstoffmenge nicht mehr zu korrigieren ist. Danach endet das Programm. Bei nicht gesetzter Flagge 2 springt das Programm wieder zum Block 355, was eine Reduktion der Kraftstoffmenge zur Folge hat.331 of FIG. 3a it is checked whether the amount of the second derivative is greater than a predefinable threshold S5. If it is larger, the signal jumps to point A marked 333. In block 332 of FIG. 3b, the procedure is as follows: First, it is checked whether the first derivative of the speed signal has already exceeded the first positive threshold S1 once or whether it has already fallen below the first negative threshold S3. Then it is checked whether there is a change of sign for the first derivation of the speed signal. If the sign change takes place, the program jumps to point A marked with 333. Otherwise it ends in 37. In FIG. 3c there is point A marked with 333, at which the partial programs shown in FIGS. 3a and 3b are continued. In block 34 it is checked whether the idle switch is closed or not. If the idle switch is open, the program branches to block 351 and detects acceleration of the internal combustion engine. If the idle switch is closed, branches to 361. The case of "idle switch open" will be dealt with first. In decision stage 351 it is checked whether the first derivative of the speed is greater than a positive threshold S1. If dn / dt is smaller than this first positive threshold S1, the value zero is assigned in block 357 to a flag denoted by two. In block 358 it is output that the amount of fuel supplied is not to be corrected. In this case, correction means a reduction in the amount of fuel. The program then jumps to its end point 37. However, in decision stage 351, if the value of the differentiated speed signal is greater than the positive threshold S1, it is checked in block 352 whether the value of the differentiated speed signal is greater than a positive threshold S2. The positive threshold S2 is larger than the threshold S1. If dn / dt is greater than threshold S2, flag 2 is set in 354. At block 355, it is output that the amount of fuel is to be reduced. The program then ends. Was the first derivative. of the speed signal less than the second threshold S2, one arrives at decision block 353, in which it is checked whether flag 2 is set or not. If flag 2 is set, it is output in block 356 that the fuel quantity is no longer increasing correct it. The program then ends. If flag 2 is not set, the program jumps back to block 355, which results in a reduction in the fuel quantity.
Nach dem Vorgang der Beschleunigung soll jetzt der Schubbetrieb behandelt werden. Im Block 34 wurde festgestellt, daß der Leerlaufschalter geschlossen war. Dort gelangt man zur Entscheidungsstufe 361, in der geprüft wird, ob dn/dt kleiner als eine erste negative Schwelle S3 ist. Liegt der Wert von dn/dt oberhalb dieser Schwelle, wird in 367 die Flagge 1 zurückgesetzt. Im Block 368 wird ausgegeben, daß die Kraftstoffmenge nicht zu erhöhen ist, worauf in 37 das Programm endet. War bei der Abfrage im Block 361 der Wert von dn/dt kleiner als die erste negative Schwelle S3, wird im Block 362 geprüft, ob dn/dt auch kleiner als eine zweite negative Schwelle S4 ist. Falls ja, wird im Block 364 die Flagge 1 gesetzt. Im Block 365 wird der Befehl ausgegeben, die Kraftstoffmenge zu erhöhen. Danach endet das Programm in 37. War dn/dt jedoch größer als die zweite negative Schwelle S4, so wird im Block 363 geprüft, ob die Flagge 1 gesetzt ist oder nicht. Ist Flagge 1 gesetzt, wird in 366 entschieden, die Kraftstoffmenge nicht zu erhöhen und in Block 37 endet dann das Programm. War Flagge 1 nicht gesetzt, so verzweigt das Programm wieder zum Block 365, und die Kraftstoffmenge wird erhöht.After the acceleration process, the overrun operation should now be dealt with. At block 34, it was determined that the idle switch was closed. There one arrives at decision stage 361, in which it is checked whether dn / dt is less than a first negative threshold S3. If the value of dn / dt lies above this threshold, flag 1 is reset in 367. In block 368 it is output that the fuel quantity is not to be increased, whereupon the program ends in 37. If the value of dn / dt was less than the first negative threshold S3 when queried in block 361, it is checked in block 362 whether dn / dt is also less than a second negative threshold S4. If so, flag 1 is set in block 364. In block 365 the command is issued to increase the amount of fuel. The program then ends in 37. However, if dn / dt was greater than the second negative threshold S4, a check is made in block 363 as to whether flag 1 is set or not. If flag 1 is set, a decision is made in 366 not to increase the fuel quantity and the program then ends in block 37. If flag 1 was not set, the program branches back to block 365 and the amount of fuel is increased.
Die Wirkungsweise des Verfahrens wird anhand der Figur 4 noch deutlicher. Auf der Ordinate der Figur 4 ist die erste Ableitung des Drehzahlsignales dn/dt aufgetragen, auf der Abszisse die Zeit t. Mit 41 ist die erste positive Schwelle S1, mit 42 die zweite positive Schwelle S2 gekennzeichnet. Die beiden negativen Schwellen S3 und S4 tragen die Bezugszeichen 43 und 44. Die Wirkungsweise der Einrichtung wird anhand des fiktiven Kurvenverlaufes und der Punkte a bis h erläutert. Unterhalb der positiven Schwelle S1 bleibt die zuzuführende Kraftstoffmenge unverändert. Im Punkt a hat der dn/dt die erste positive Schwelle S1 überschritten. Die zuzuführende Kraft- stoffmenge wird reduziert. Nimmt dn/dt weiter zu, beispielsweise bis zum Punkt b, wird die zuzuführende Kraftstoffmenge weiterhin reduziert. Erst nach Unterschreiten der zweiten positiven Schwelle S2 wird die Kraftstoffmengenkorrektur aufgehoben. Ein solcher Betriebspunkt ist der Punkt c. Fällt dn/dt auch unter die erste positive Schwelle, so bleibt dies zunächst ohne Auswirkung. Steigt dn/dt jedoch wieder an ohne die zweite positive Schwelle zu überschreiten (Punkt d), so wird die zuzuführende Kraftstoffmenge wieder reduziert. Die Reduktion der Kraftstoffmenge wird jetzt jedoch erst aufgehoben, wenn der nach dt die erste positive Schwelle S1 wieder unterschreitet.The mode of operation of the method becomes even clearer on the basis of FIG. 4. The first derivative of the speed signal dn / dt is plotted on the ordinate of FIG. 4, the time t on the abscissa. The first positive threshold S1 is identified by 41 and the second positive threshold S2 by 42. The two negative thresholds S3 and S4 have the reference symbols 43 and 44. The mode of operation of the device is explained on the basis of the fictitious curve shape and the points a to h. The fuel quantity to be supplied remains unchanged below the positive threshold S1. At point a the dn / dt has the first positive threshold S1 exceeded. The amount of fuel to be supplied is reduced. If dn / dt continues to increase, for example up to point b, the amount of fuel to be supplied is further reduced. The fuel quantity correction is only canceled after falling below the second positive threshold S2. Such an operating point is point c. If dn / dt also falls below the first positive threshold, this initially has no effect. However, if dn / dt increases again without exceeding the second positive threshold (point d), the amount of fuel to be supplied is reduced again. However, the reduction in the amount of fuel is now only canceled when it drops below the first positive threshold S1 again after dt.
Bei Drehzahleinbrüchen wirkt das Verfahren ähnlich. Punkt e ist als Betriebspunkt gekennzeichnet, bei dem dn/dt die erste negative Schwelle S3 unterschritten hat. Aus dem Flußdiagramm ist zu entnehmen, daß in diesen Fall die Kraftstoffmenge zur Brennkraftmaschine erhöht wird. Auch bei Unterschreiten der zweiten negativen Schwelle S4 wird die Kraftstoffmenge weiter erhöht (Betriebspunkt f). Erst nach Überschreiten der zweiten negativen Schwelle S4 (Betriebspunkt g) wird die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abgesenkt bzw. unterbrochen. Ein Überschreiten der ersten negativen Schwelle S3 hat keine Auswirkung auf die zugeführte Kraftstoffmenge. Erst ein Unterschreiten der ersten negativen Schwelle S3, ohne daß dabei die zweite negative Schwelle S4 unterschritten wird, führt zu einer Änderung der Kraftstoffzufuhr. Da Schubbetrieb vorliegt, wird die zuzuführende Kraftstoffmenge erhöht (Betriebspunkt h). Die Erhöhung wird erst dann wieder aufgehoben, wenn dn/dt die erste negative Schwelle S3 überschreitet. Figur 5 enthält eine Reihe zur Durchführung des Verfahrens wesentlicher Einzelheiten. Mit 50 ist die Kurbel- oder Nockenwelle gekennzeichnet, auf der Bezugsmarken 51 angebracht sind. 52 kennzeichnet einen Drehzahlsensor, dessen Ausgangssignal einem Teiler mit variablem Teilverhältnis 53 zugeführt wird. Aus den an 50 gemessenen Perioden wird in 54 die Drehzahl n ermittelt. Das so ermittelte Drehzahlsignal wird in einem Filter 55 gefiltert, um störende Anteile zu eliminieren. In 56 wird das gefilterte Drehzahlsignal differenziert, und darauf einer Entscheidungsstufe 57 zugeführt.The procedure works similarly for speed drops. Point e is identified as the operating point at which dn / dt has fallen below the first negative threshold S3. It can be seen from the flow chart that in this case the amount of fuel to the internal combustion engine is increased. Even when the second negative threshold S4 is undershot, the fuel quantity is increased further (operating point f). Only after the second negative threshold S4 (operating point g) has been exceeded is the fuel supply to the internal combustion engine reduced or interrupted. Exceeding the first negative threshold S3 has no effect on the amount of fuel supplied. Only when the value falls below the first negative threshold S3 without falling below the second negative threshold S4 does the fuel supply change. Since there is overrun, the amount of fuel to be supplied is increased (operating point h). The increase is only canceled when dn / dt exceeds the first negative threshold S3. FIG. 5 contains a series of essential details for carrying out the method. With 50 the crankshaft or camshaft is identified, on which reference marks 51 are attached. 52 denotes a speed sensor, the output signal of which is fed to a divider with variable part ratio 53. The speed n is determined in 54 from the periods measured at 50. The speed signal determined in this way is filtered in a filter 55 in order to eliminate disruptive components. In 56, the filtered speed signal is differentiated and then passed to a decision stage 57.
Figur 6 zeigt eine Hardware-Realisierung der Entscheidungsstufe 57. Über 63 gelangt das differenzierte Drehzahlsignal auf die beiden Komparatoren 61 und 62. Vom Komparator 61 wird die Schwelle S1 überwacht, vom Komparator 62 die Schwelle S2. Der Ausgang des Komparators 61 steht mit einem Inverter 67 und dem Setzeingang eines Flipflops 65 in Verbindung. Der Ausgang des Komparators 62 ist einerseits mit dem Setzeingang eines Flipflops 64 verbunden, andererseitsjedoch auch mit dem Eingang eines Inverters 66. Der Ausgang des Inverters 66 und der Ausgang des Flipflops 64 werden dem UND-Glied 68 zugeführt, dessen Eingang mit einer ODER-Schaltung 69 verbunden ist. Dieser ODER-Schaltung 69 wird darüber hinaus auch der Ausgang des Inverters 67 zugeführt. Die Rücksetzeingänge der beiden Flipflops 64 und 65 sind mit dem Ausgang des ODER-Gliedes 69 verbunden. Der Ausgang des Flipflops 65 steuert eine Endstufe 70, die ihrerseits eine Stelleinrichtung 71 ansteuert. Ebenfalls mit dem Eingang 63 ist eine Einrichtung 630 verbunden, deren Ausgang den Sperreingang 631 des Flipflops 65 beeinflußt. Die beiden mit S1 und S2 gekennzeichneten Schwellen, die den Komparatoren 61 und 62 zugeführt werden, stehen mit einer Einrichtung 621 in Verbindung, der an ihrem Eingang über 622 Signale von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine zugeführt werden. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist in Verbindung mit Figur 4 leicht verständlich. Überschreitet dn/dt die erste positive Schwelle, liegt am Ausgang des Komparators 61 eine logische 1, wodurch das Flipflop 65 gesetzt wird und die Endstufe 70 ansteuert. Am Ausgang des Inverters 67 liegt eine logische 0, so daß auch am Rücksetzeingang des Flipflops 65 sowie am Rücksetzeingang des Flipflops 64 eine logische 0 liegt. Übersteigt das Signal dn/dt die zweite positive Schwelle S2, so liegt auch am Ausgang des Komparators 62 eine logische 1. Dadurch wird das Flipflop 64 gesetzt, so daß an seinem Ausgang, eine logische 1 anliegt. Nach Unterschreiten der Schwelle S2 liegt am Ausgang des Komparators 62 eine logische 0, am Ausgang des Inverters 66 eine logische 1, so daß beide Eingänge des UND-Gatters 68 mit einer logischen 1 versorgt werden. Dadurch gelangt über das ODER-Gatter 69 ein Rücksetzimpuls auf das Flipflop 65, so daß die Beeinflussung der Endstufe bzw. der Stelleinrichtung aufgehoben wird. Für den Fall, daß das Signal dn/dt die erste Schwelle S1 zwar überschreitet, die zweite Schwelle aber nicht, ergibt sich folgen- des: Nach Überschreiten der Schwelle Sl liegt am Ausgang des Komparators 61 eine logische 1. Dadurch wird das Flipflop 61 gesetzt. Sein AusgangsSignal beeinflußt die Endstufe sowie die Stelleinrichtung 71. Wird die Schwelle Sl unterschritten, so liegt am Ausgang des Komparators 61 eine logische 0, am Ausgang des Inverters 67 eine logische 1, wodurch das Flipflop 65 über das ODER-Glied 69 einen Rücksetzimpuls erhält. Dadurch wird die Beeinflussung der Endstufe 70 aufgehoben und die Kraftstoffmenge nicht mehr korrigiert. Im mitFIG. 6 shows a hardware implementation of the decision stage 57. The differentiated speed signal reaches the two comparators 61 and 62 via 63. The threshold S1 is monitored by the comparator 61, the threshold S2 by the comparator 62. The output of the comparator 61 is connected to an inverter 67 and the set input of a flip-flop 65. The output of the comparator 62 is connected on the one hand to the set input of a flip-flop 64, but on the other hand also to the input of an inverter 66. The output of the inverter 66 and the output of the flip-flop 64 are fed to the AND gate 68, the input of which is connected to an OR circuit 69 is connected. The output of the inverter 67 is also fed to this OR circuit 69. The reset inputs of the two flip-flops 64 and 65 are connected to the output of the OR gate 69. The output of the flip-flop 65 controls an output stage 70, which in turn controls an actuating device 71. A device 630 is also connected to the input 63, the output of which influences the blocking input 631 of the flip-flop 65. The two thresholds identified by S1 and S2, which are fed to the comparators 61 and 62, are connected to a device 621, to which 622 signals of operating parameters of the internal combustion engine are fed at their input. The operation of the device is easy to understand in connection with Figure 4. If dn / dt exceeds the first positive Threshold, there is a logic 1 at the output of the comparator 61, as a result of which the flip-flop 65 is set and drives the output stage 70. A logic 0 is present at the output of the inverter 67, so that a logic 0 is also present at the reset input of the flip-flop 65 and at the reset input of the flip-flop 64. If the signal dn / dt exceeds the second positive threshold S2, there is also a logic 1 at the output of the comparator 62. This sets the flip-flop 64 so that a logic 1 is present at its output. After falling below the threshold S2, there is a logic 0 at the output of the comparator 62 and a logic 1 at the output of the inverter 66, so that both inputs of the AND gate 68 are supplied with a logic 1. As a result, a reset pulse arrives at the flip-flop 65 via the OR gate 69, so that the influencing of the output stage or the actuating device is canceled. In the event that the signal dn / dt exceeds the first threshold S1 but does not exceed the second threshold, the following results: After the threshold S1 has been exceeded, a logic 1 is present at the output of the comparator 61 . Its output signal influences the output stage and the adjusting device 71. If the threshold S1 is undershot, there is a logic 0 at the output of the comparator 61 and a logic 1 at the output of the inverter 67, as a result of which the flip-flop 65 receives a reset pulse via the OR gate 69. As a result, the influence on the output stage 70 is removed and the fuel quantity is no longer corrected. Im with
630 gekennzeichneten Block lassen sich verschiedene Operationen durchführen. So besteht beispielsweise die Möglichkeit, das differenzierte Drehzahlsignal ein weiteres Mal zu differenzieren, und das Flipflop 65 immer nur dann schalten zu lassen, wenn der Sperreingang630 marked block, various operations can be performed. For example, there is the possibility of differentiating the differentiated speed signal again and only having the flip-flop 65 switched only when the lock input
631 des Flipflops freigegeben ist. Vergleiche dazu auch das Flußdiagramm nach Figur 3a. Eine andere Funktion des Blocks 630 liegt darin, den Vorzeichenwechsel der ersten Ableitung des Drehzahlsignales zu überwachen. Wechselt nach einer ersten Kraftstoffmengenmodulation die erste Ableitung ihr Vorzeichen nicht, werden über den Sperreingang 631 weitere Modulationen verhindert. Die beiden Schwellen S1 und S2 sind in ihrer Höhe steuerbar. Dargestellt ist dies durch den mit 621 gekennzeichneten Block. Hierbei kann es sich um eine Speichereinheit handeln, die abhängig von Betriebsparametern, die über den Eingang 622 zugeführt werden, Werte für die Schwellen S1 und S2 ausgibt. Als Eingangsgrößen eignen sich beispielsweise die Drehzahl, die erste Ableitung der Drehzahl, die Maschinentemperatur oder ähnliches. Für den Fachmann auf dem Gebiet der elektronischen Steuerung von Brennkraftmaschinen ist eine Ausführung der mit 621 und 630 gekennzeichneten Einrichtung nicht schwierig, da in der Fachliteratur hinreichend beschrieben.631 of the flip-flop is released. Compare also the flow chart of Figure 3a. Another function of block 630 is to monitor the sign change of the first derivative of the speed signal. If the first derivative does not change its sign after a first fuel quantity modulation, further modulations are prevented via the lock input 631. The height of the two thresholds S1 and S2 can be controlled. This is shown by the block marked 621. This can be a memory unit that outputs values for thresholds S1 and S2 depending on operating parameters that are supplied via input 622. For example, the speed, the first derivative of the speed, the machine temperature or the like are suitable as input variables. For the person skilled in the field of electronic control of internal combustion engines, it is not difficult to implement the device identified by 621 and 630, since it is adequately described in the specialist literature.
Die hier für die positiven Schwellen S1 und S2 beschriebene Wirkungsweise der Einrichtung nach Figur 6 gilt selbstverständlich auch die beiden negativen Schwellen S3 und S4. Ein Unterschied ergibt sich nur in der Beeinflussung der Endstufe. Während bei Überschreiten der positiven Schwellen die Kraftstoffmenge vermindert wird, wird bei Unterschreiten der beiden negativen Schwellen die Kraftstoffmenge angehoben, um zu starken Drehzahleinbrüchen entgegenzuwirken.The mode of operation of the device according to FIG. 6 described here for the positive thresholds S1 and S2 naturally also applies to the two negative thresholds S3 and S4. The only difference is in influencing the output stage. While the amount of fuel is reduced when the positive thresholds are exceeded, the amount of fuel is increased when the two negative thresholds are undershot in order to counteract excessive drops in engine speed.
Figur 7 zeigt ein Blockschaltbild für den Fall, daß der Drehzahlbereich, in dem die Kraftstoffmengenkorrektur vorgenommen werden soll, beschränkt ist. Das schon bekannte Drehzahlsignal gelangt auf die Filtereinrichtung 55. Von dort gelangt es einerseits zum Fensterkomparator 72 andererseits auch zur Differenziereinrichtung 56. An die Differenziereinrichtung 56 schließt sich die bekannte Entscheidungsstufe 57 mit ihren Schwellen S1, S2 oder mit den Schwellen S3 und S4 an. Der Ausgang des Fensterkomparators sowie der Ausgang der Entscheidungsstufe werden einem UND-Glied 73 zugeführt, welches zur Ansteuerung der Endstufe 70 dient. Die Arbeitsweise der dargestellten Schaltung wurde bereits bei der Behandlung des Flußdiagrammes ausführlich erläutert. Durch den Fensterkomparator 72 wird bewirkt, daß die Kraftstoffmenge immer nur in einem bestimmten Drehzahlbereich beeinflußt wird. Dadurch steht dem Sechner in allen anderen Fällen eine erheblich größere Rechenzeit für die Bewältigung anderer Aufgaben zur Verfügung.FIG. 7 shows a block diagram for the case where the speed range in which the fuel quantity correction is to be carried out is limited. The already known speed signal arrives at the filter device 55. From there it reaches the window comparator 72 on the one hand and the differentiating device 56 on the other. The known decision stage 57 with its thresholds S1, S2 or with thresholds S3 and S4 connects to the differentiating device 56. The output of the window comparator and the output of the decision stage are fed to an AND gate 73, which is used to control the output stage 70. The operation of the circuit shown has already been explained in detail in the handling of the flow chart. Through the window comparator 72 causes the amount of fuel to be influenced only in a certain speed range. In all other cases, the computer has a considerably longer computing time to deal with other tasks.
Figur 8 zeigt eine Hardware-Realisation, mit deren Hilfe unterschieden werden kann, ob sich die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb oder im Zustand der Beschleunigung befindet. Das Drehzahlsignal n gelangt wiederum auf das mit 55 bezeichnete Filter, von dort auf die Differenziereinrichtung 56. Das Ausgangssignal der Differenziereinrichtung wird zwei Entscheidungsstufen 57 zugeführt, von denen die eine auf die Schwellen S1 und S2, die andere auf die negativen Schwellen S3 und S4 abfragt. Mit 80 ist ein Leerlaufschalter gekennzeichnet, der im Falle des Leerlaufes auf die Entscheidungsstufe mit den beiden Schwellen S3 und S4 schaltet, im Falle der Beschleunigung auf die Entseheidungsstufe mit den Schwellen S1 und S2. Das Ausgangssignal der jeweiligen Entscheidungsstufe wird darauf hin der Endstufe 70 zugeführt, die ihrerseits eine Stelleinrichtung 71 ansteuert. Der Umschalter trägt das Bezugszeichen 81.FIG. 8 shows a hardware implementation which can be used to distinguish whether the internal combustion engine is in overrun mode or in the state of acceleration. The speed signal n in turn reaches the filter designated 55, from there to the differentiating device 56. The output signal of the differentiating device is fed to two decision stages 57, one of which queries thresholds S1 and S2, the other queries negative thresholds S3 and S4 . An idle switch is identified by 80, which switches to the decision level with the two thresholds S3 and S4 in the event of idle speed, with the thresholds S1 and S2 in the case of acceleration to the decision-making level. The output signal of the respective decision stage is then fed to the final stage 70, which in turn controls an actuating device 71. The changeover switch bears the reference number 81.
Die in den Blockschaltbildern dargestellten Sachverhalte dienen einzig und allein der Verdeutlichung des Verfahrens. Beim heutigen Stand der Mikroprozessortechnik ist es ohne weiteres möglich, alle zum Verfahren notwendigen Schritte vom Mikroprozessor durchführen zu lassen. So ist es für den Fachmann ein Leichtes, Algorithmen für die Differentiation und Filterung von Signalen zu finden. Dazu sei auf die inzwischen in Fülle vorliegende Literatur zu diesen Themen hingewiesen. The facts shown in the block diagrams serve only to clarify the process. With the current state of microprocessor technology, it is easily possible for the microprocessor to carry out all the steps necessary for the method. It is therefore easy for a person skilled in the art to find algorithms for the differentiation and filtering of signals. In this regard, reference should be made to the abundance of literature on these topics that is now available.

Claims

Ansprüche Expectations
1. Elektronische Steuereinrichtung zur Kraftstoffmengenmodulation einer Brennkraftmaschine, mit einer elektrisch ansteuerbaren Stelleinrichtung, die abhängig von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine angesteuert wird, weiterhin mit Sensoren für ein drehzahlabhängiges Signal, das im Verlauf seiner Weiterverarbeitung mehrfach differenziert und zur Kraftstoffmengenmodulation herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte positive Schwellen für die erste Ableitung des drehzahlabhängigen Signales vorgesehen sind, oberhalb derer die Kraftstoffmenge so moduliert wird, daß Ruckelschwingungen der Brennkraftmaschine entgegengewirkt wird.1. Electronic control device for fuel quantity modulation of an internal combustion engine, with an electrically controllable actuating device which is controlled depending on the operating states of the internal combustion engine, furthermore with sensors for a speed-dependent signal which is differentiated several times in the course of its further processing and is used for fuel quantity modulation, characterized in that known positive thresholds are provided for the first derivation of the speed-dependent signal, above which the amount of fuel is modulated so that jerky vibrations of the internal combustion engine are counteracted.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus der zweiten Ableitung des drehzahlabhängigen Signales auf Ruckein der Maschine geschlossen wird.2. Device according to claim 1, characterized in that it is concluded from the second derivative of the speed-dependent signal on jerk in the machine.
3. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, mit einer Schwelle (S5) für die zweite Ableitung des drehzahlabhängigen Signales, dadurch gekennzeichnet, daß die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge moduliert wird, wenn der Betrag der zweiten Ableitung des drehzahlabhängigen Signales größer als die Schwelle (S5) ist. 3. Electronic control device according to claim 1 and 2, with a threshold (S5) for the second derivative of the speed-dependent signal, characterized in that the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine is modulated when the amount of the second derivative of the speed-dependent signal is greater than the threshold ( S5).
4. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, mit einer Vorrichtung zur Erkennung von Vorzeichenwechseln bei Sensorsignalen, dadurch gekennzeichnet, daß die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge moduliert wird, wenn die erste Ableitung des drehzahlabhängigen Signales ihr Vorzeichen wechselt.4. Electronic control device according to claim 1, with a device for detecting sign changes in sensor signals, characterized in that the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine is modulated when the first derivative of the speed-dependent signal changes its sign.
5. Elektronische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen für das differenzierte drehzahlabhängige Signal abhängig von Betriebsparametern steuerbar sind.5. Electronic control device according to claim 1, characterized in that the thresholds for the differentiated speed-dependent signal are controllable depending on operating parameters.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Betriebsparameter die Drehzahl oder die erste Ableitung der Drehzahl 7der die zweite Ableitung der Drehzahl benutzt werden.6. Device according to claim 5, characterized in that the speed or the first derivative of the speed 7 or the second derivative of the speed are used as the operating parameters.
7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge (QK) bei einem differenzierten drehzahlabhängigen Signal oberhalb einer ersten Schwelle (S1) vermindert wird.7. Device according to one or more of claims 1 to 3, characterized in that the amount of fuel supplied to the internal combustion engine (Q K ) is reduced with a differentiated speed-dependent signal above a first threshold (S1).
8. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1, 2, 3 und 7, mit einer zweiten Schwelle (S2), die größer als die erste Schwelle (S1) ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Wechsel des differenzierten drehzahlabhängigen Signales von Werten oberhalb der zweiten Schwelle (S2) zu Werten unterhalb der Schwelle (S2) die Verminderung der Kraftstoffmenge aufgehoben wird.8. Device according to one or more of claims 1, 2, 3 and 7, with a second threshold (S2), which is greater than the first threshold (S1), characterized in that when changing the differentiated speed-dependent signal of values above the second threshold (S2) to values below the threshold (S2) the reduction in the amount of fuel is canceled.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß beim Wechsel des differenzierten drehzahlabhängigen Signales von Werten oberhalb der ersten Schwelle (S1), aber unterhalb der zweiten Schwelle (S2), zu Werten unterhalb der Schwelle (S1) die Verminderung der Kraftstoffmenge (QK) aufgehoben wird. 9. Device according to claim 8, characterized in that when changing the differentiated speed-dependent signal from values above the first threshold (S1), but below the second threshold (S2), to values below the threshold (S1), the reduction in the amount of fuel (Q K ) is canceled.
10. Elektronische Steuereinrichtung zur Kraftstoffmengenmodulation einer Brennkraftmaschine mit einer elektrisch ansteuerbaren Stelleinrichtung, die abhängig von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine angesteuert wird, weiterhin mit Sensoren für ein drehzahlabhängiges Signal, das im Verlauf seiner Weiterverarbeitung mehrfach differenziert und zur Kraftstoffmengenmodulation herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte negative Schwellen für die erste Ableitung des differenzierten drehzahlabhängigen Signales vorgesehen sind, unterhalb derer die Kraftstoffmenge so moduliert wird, daß Suckelschwingungen der Brennkraftmaschihe entgegengewirkt wird.10. Electronic control device for fuel quantity modulation of an internal combustion engine with an electrically controllable actuating device, which is controlled depending on the operating states of the internal combustion engine, furthermore with sensors for a speed-dependent signal which is differentiated several times in the course of its further processing and is used for fuel quantity modulation, characterized in that per se Known negative thresholds are provided for the first derivation of the differentiated speed-dependent signal, below which the amount of fuel is modulated so that sucking vibrations of the internal combustion engine are counteracted.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge (QK) bei einem drehzahlabängigen Signal unterhalb einer dritten Schwelle (S3) angehoben wird.11. The device according to claim 10, characterized in that the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine (Q K ) is raised at a speed-dependent signal below a third threshold (S3).
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 und 11, mit einer vierten Schwelle (S4) kleiner als die dritte Schwelle (S3), dadurch gekennzeichnet, daß beim Wechsel des differenzierten drehzahlabhängigen Signales von Werten unterhalb der vierten Schwelle (S4) zu Werten oberhalb der Schwelle (S4) die Anhebung der Kraftstoffmenge aufgehoben wird.12. Device according to one of claims 10 and 11, with a fourth threshold (S4) smaller than the third threshold (S3), characterized in that when changing the differentiated speed-dependent signal from values below the fourth threshold (S4) to values above the Threshold (S4) the increase in fuel quantity is canceled.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß beim Wechsel des differenzierten drehzahlabhangigen Signales von Werten unterhalb der dritten Schwelle (S3), aber oberhalb der vierten Schwelle (S4) zu Werten oberhalb der dritten Schwelle (S3) die Anhebung der Kraftstoffmenge (QK) aufgehoben wird.13. The device according to claim 12, characterized in that when changing the differentiated speed-dependent signal from values below the third threshold (S3), but above the fourth threshold (S4) to values above the third threshold (S3), the increase in fuel quantity (Q K ) is canceled.
14. Einrichtung nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das drehzahlabhängige Signal von einem Drehzahlsensor abgeleitet wird. 14. Device according to claim 1 and 10, characterized in that the speed-dependent signal is derived from a speed sensor.
15. Einrichtung nach Anspruch 1- und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das drehzahlabhängige Signal aus dem Signal eines Luftmassensensor abgeleitet wird.15. The device according to claim 1- and 10, characterized in that the speed-dependent signal is derived from the signal of an air mass sensor.
16. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge bei Beschleunigung abhängig von den Werten des differenzierten Drehzahlsignales vermindert, und bei Schubbetrieb abhängig von den Werten des differenzierten Drehzahlsignales angehoben wird.16. The device according to one or more of claims 1 to 15, characterized in that the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine is reduced during acceleration depending on the values of the differentiated speed signal, and is increased in overrun mode depending on the values of the differentiated speed signal.
17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffmenge nur in einem vorgebbaren Drehzahlbereich moduliert wird.17. Device according to one of claims 1 or 10, characterized in that the fuel quantity is modulated only in a predetermined speed range.
18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlabhangigen Sensorsignale vor der Auswertung mit variablem Teilverhältnis geteilt werden.18. Device according to one of claims 1 or 10, characterized in that the speed-dependent sensor signals are divided before evaluation with a variable partial ratio.
19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlabhängigen Sensorsignale vor dem Differenzieren gefiltert werden.19. The device according to claim 18, characterized in that the speed-dependent sensor signals are filtered before differentiating.
20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Filterung ein Tschelgscheff-Filter erster Ordnung verwendet wird. 20. Device according to claim 19, characterized in that a Tschelgscheff filter of the first order is used for filtering.
EP87905174A 1986-11-08 1987-08-12 Device for the electronic control of the fuel flow in an internal combustion engine Expired - Lifetime EP0337987B1 (en)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3638214 1986-11-08
DE3638214 1986-11-08
DE19873705278 DE3705278A1 (en) 1986-11-08 1987-02-19 ELECTRONIC CONTROL DEVICE FOR FUEL AMOUNT MODULATION OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
DE3705278 1987-02-19

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0337987A1 true EP0337987A1 (en) 1989-10-25
EP0337987B1 EP0337987B1 (en) 1991-01-23

Family

ID=25849203

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP87905174A Expired - Lifetime EP0337987B1 (en) 1986-11-08 1987-08-12 Device for the electronic control of the fuel flow in an internal combustion engine

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4993389A (en)
EP (1) EP0337987B1 (en)
JP (1) JP2653379B2 (en)
KR (1) KR950004609B1 (en)
DE (2) DE3705278A1 (en)
WO (1) WO1988003607A1 (en)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1989009332A1 (en) * 1988-03-25 1989-10-05 Robert Bosch Gmbh An electronic control device for modulating fuel quantities in an internal combustion engine
GB8825213D0 (en) * 1988-10-27 1988-11-30 Lucas Ind Plc Control system for i c engine
DE3939114A1 (en) * 1989-11-25 1991-05-29 Bosch Gmbh Robert DEVICE FOR DETECTING A PERIODICALLY VARYING SIZE OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
US5140961A (en) * 1990-01-12 1992-08-25 Nissan Motor Co., Ltd. System and method for self diagnosing an engine control system
US5452698A (en) * 1990-05-07 1995-09-26 Robert Bosch Gmbh Device for suppressing discontinuous motion of a moving motor vehicle
JP2833935B2 (en) * 1992-07-10 1998-12-09 三菱電機株式会社 Internal combustion engine control device
JP2670221B2 (en) * 1993-01-22 1997-10-29 日本碍子株式会社 Silicon nitride sintered body and method for producing the same
JPH07127512A (en) * 1993-11-05 1995-05-16 Honda Motor Co Ltd Fuel injection control device for diesel engine
US5560336A (en) * 1994-03-11 1996-10-01 Nissan Motor Co., Ltd. Apparatus and method for estimating stability factor of combustion applicable to vehicular internal combustion engine
JPH07264712A (en) * 1994-03-18 1995-10-13 Hitachi Ltd Apparatus and method for controlling electric vehicle
JPH082974A (en) * 1994-06-20 1996-01-09 Ngk Insulators Ltd Production of silicon nitride sintered compact
DE19535056C2 (en) * 1995-09-21 2000-09-14 Daimler Chrysler Ag Method for controlling fuel injection in a diesel engine
DE19547717B4 (en) * 1995-12-20 2006-07-13 Robert Bosch Gmbh Method and device for mitigating load change reactions in a motor vehicle
DE19626536C2 (en) * 1996-07-02 2000-07-06 Daimler Chrysler Ag Method for regulating the injection quantity of the fuel supplied to the cylinders of an internal combustion engine and a device for carrying out this method
JP3591154B2 (en) * 1996-09-18 2004-11-17 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection device
US6098008A (en) * 1997-11-25 2000-08-01 Caterpillar Inc. Method and apparatus for determining fuel control commands for a cruise control governor system
US5979407A (en) * 1998-06-01 1999-11-09 Cummins Engine Company, Inc. Passive and active misfire diagnosis for internal combustion engines
US6863034B2 (en) * 2003-01-17 2005-03-08 Robert D. Kern Method of controlling a bi-fuel generator set
JP4376202B2 (en) * 2005-04-07 2009-12-02 本田技研工業株式会社 Control device
DE102005056519A1 (en) * 2005-11-28 2007-06-06 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine
US7654248B2 (en) * 2006-05-11 2010-02-02 Gm Global Technology Operations, Inc. Cylinder torque balancing for internal combustion engines
US8639418B2 (en) * 2008-04-18 2014-01-28 Caterpillar Inc. Machine control system with directional shift management
JP4715940B2 (en) 2009-03-19 2011-07-06 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine resonance initial detection device and internal combustion engine control device

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3789816A (en) * 1973-03-29 1974-02-05 Bendix Corp Lean limit internal combustion engine roughness control system
DE2507917C2 (en) * 1975-02-24 1986-01-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Device for regulating the optimal operating behavior of an internal combustion engine
US4197767A (en) * 1978-05-08 1980-04-15 The Bendix Corporation Warm up control for closed loop engine roughness fuel control
US4271798A (en) * 1978-10-27 1981-06-09 The Bendix Corporation Alternate closed loop control system for an air-fuel ratio controller
DE2848624A1 (en) * 1978-11-09 1980-05-22 Bosch Gmbh Robert METHOD FOR INFLUENCING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND DEVICE FOR IMPLEMENTING THE METHOD
DE3070823D1 (en) * 1979-03-14 1985-08-08 Lucas Ind Plc Fuel control system for an internal combustion engine
JPS57191530A (en) * 1981-05-22 1982-11-25 Toyota Motor Corp Knocking detecting method
DE3526409A1 (en) * 1984-08-16 1986-02-27 Volkswagen AG, 3180 Wolfsburg Control arrangement to prevent jerky torque variations in the drive train of a vehicle
DE3512603C1 (en) * 1985-04-06 1986-07-24 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Device for reducing the engine torque in an internal combustion engine with a subsequent step transmission

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO8803607A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
JPH02500762A (en) 1990-03-15
EP0337987B1 (en) 1991-01-23
DE3767726D1 (en) 1991-02-28
JP2653379B2 (en) 1997-09-17
WO1988003607A1 (en) 1988-05-19
DE3705278A1 (en) 1988-05-11
KR890700191A (en) 1989-03-10
KR950004609B1 (en) 1995-05-03
US4993389A (en) 1991-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0337987B1 (en) Device for the electronic control of the fuel flow in an internal combustion engine
DE2906782C2 (en)
EP0140065B1 (en) Electronic apparatus for controlling the fuel amount in an internal combusion engine
DE3311968C2 (en)
DE3032381C2 (en) Electronic control device for an internal combustion engine with compression ignition
DE4219791A1 (en) System for regulating the charging of an internal combustion engine
DE19836845B4 (en) Method and device for controlling a drive unit of a motor vehicle
EP0286644B1 (en) Process for electronic determination of the quantity of fuel of an internal combustion engine
CH678303A5 (en)
EP0347446B1 (en) Process and device for regulating the air feed in an internal combustion engine, in particular during idling and coasting
EP1028242B1 (en) Method and apparatus for damping vibration type vehicle movements
DE2939520C2 (en) Method and device for electronically controlling fuel injection and ignition timing in an internal combustion engine
EP0768455B1 (en) Method and apparatus for controlling an internal combustion engine
DE3437324C2 (en)
DE3932763C1 (en)
EP0054112A2 (en) Control method and electronically controlled metering system for an internal-combustion motor
DE3924953C2 (en)
EP0205916B1 (en) Method for controlling and/or regulating the operating caracteristics of a combustion engine
DE102007055714A1 (en) Vehicle speed control device e.g. for large vehicle, has controller that stops reduction in accelerating velocity of vehicle, when it is detected that accelerating velocity of vehicle is below lower limit
EP1005609B1 (en) Method for controlling exhaust gas recirculation in an internal combustion engine
DE3314216C2 (en)
EP0293367B1 (en) Device for adjusting the smooth running of internal combustion engines
DE3816432A1 (en) MACHINE CONTROL DEVICE
DE4105161C2 (en) Device for controlling the idle speed of an engine of a motor vehicle
EP0250873A2 (en) Automotive vehicle driving speed adjustment device

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19890404

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 19900122

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 3767726

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19910228

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
ET Fr: translation filed
ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO JAUMANN

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 87905174.6

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20060830

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20060831

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20061018

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: PE20

EUG Se: european patent has lapsed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20070811

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20060829

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20060831

Year of fee payment: 20