EP0183754B1 - Procede mecanique pilote de deformation laterale de la structure d'un catamaran - Google Patents

Procede mecanique pilote de deformation laterale de la structure d'un catamaran Download PDF

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EP0183754B1
EP0183754B1 EP19850902566 EP85902566A EP0183754B1 EP 0183754 B1 EP0183754 B1 EP 0183754B1 EP 19850902566 EP19850902566 EP 19850902566 EP 85902566 A EP85902566 A EP 85902566A EP 0183754 B1 EP0183754 B1 EP 0183754B1
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EP
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mast
deformation
rudder
supports
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Christian-Noel Bazot
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    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
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    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
    • B63B2015/005—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull
    • B63B2015/0066—Inclinable masts with passive righting means, e.g. counterbalancing means

Definitions

  • the subject of the present invention is a controlled or piloted mechanical device which allows, by transverse geometrical deformation of the structure which connects the two floats of a sailing boat of catamaran type, to control them at will dynamically and statically both simultaneously or separately, the angular transverse inclination of the mast, rudder, rigging and hatch supports, as well as the seat or trim of the floats on the water and / or the lateral inclination of the daggerboards or keels which are linked, at the option of the pilot or coxswain and independently of the force of the wind on the sail, in the same transverse direction of rotation.
  • connection structures between the flotation support elements or hulls either rigid, or mechanically or elastically deformable.
  • the second family consists of connections or components of this structure, deformable or orientable, piloted or not which make it possible to provide, in addition to rigid systems, a particular arrangement, either on the mast, or on the fin or on floats or foils, leading overall to more dynamic efficiency, more stability, more maneuverability, or possibly more ease of implementation during assembly and disassembly.
  • Such a structure corresponds to the preamble of claim 1.
  • the innovation sought therefore consists in bringing together and using in synchronism these various known devices, even used in an operation opposite to that of the model shown in drawings and figures, suitable for boats with one, two or three flotation supports. , and to combine them together in a catamaran in order to produce a device which seeks an opposite mechanical effect, that is to say the tilting or heeling and the support in a preferential manner on a single float.
  • the implementation of the device thus leading to the creation of a system of less stability which calls more on the address and the sense of balance of the pilot.
  • the device described in this document mainly seeks, first the resistance to lateral skidding, then an opposition to capsizing, finally a return to balance and stability of the floats well flat on the water.
  • a comparative description carried out with the subject of the claimed invention leads to a very different device which seeks above all the imbalance and the support on a single float, the pivoting of these being linked to the best possible attitude of stability, flat or at the gîte.
  • the movement of the mast and the floats is independent of the wind, and linked to a play of force internal to the system, which the coxswain communicates with his boat according to the conditions of balance required by piloting. Tilting against the sail authorizes phenomena of the "Kite" type whereas it was not previously.
  • the linkage leads to a vertical rotation in the same direction of the mast and the floats, and, it is of the parallelogram type schematically.
  • said tapered float In a position of instability at heeling, that is to say in equilibrium on a single support, under the action of a strong wind, said tapered float has low penetration because it improves its lift by the dynamic pressure of the water on the outer flank of the support float, while said flat float sinks deeply of the same volume but on its flank of small section. In addition, penetration on this ridge considerably slows the boat by the contact of the swell with the support frame and the board members. Finally in this last configuration, the mast being linked to the non-deformable structure, there is a loss of propulsion by the angle of flight resulting from the wind on the wing when the boat is tilted.
  • the object of the invention is a device which makes it possible to combine the reciprocal advantages of the two techniques exposed by using preferentially flat floats, and / or with hulls and flat bottoms which easily plan out with the speed of propulsion.
  • a device according to the invention includes the features of claim 1.
  • This device makes it possible to control and control the trim or support on the water in all configurations as well as the daggerboards or keels. Furthermore, it optionally allows, in a reduction ratio linked to the geometric deformation of the structure, to control it in synchronism overall or by group of functions, the angular pivoting of the mast, the rudder and the rigging supports.
  • FIGS. 1 and 2 which is limited to a restrictive representation of a catamaran composed of four supports, a mast, a rudder, four transverse support arms and a rigging support and / or hatch, so as not to overload the figures, in order to facilitate description as best as possible.
  • the device according to the invention essentially consists of at least four support bearings 1 connected to the floats 2, by an attachment means 3 and ensures respectively in pairs the rotations around the joints 4 - 5, 6 - 7, 8 - 9, 10 - 11, in the vertical plane, support arms 12 of the structure and the rigid frame 13.
  • the sub-assembly consisting of the rigid frame 13, forming the longitudinal upper plane of the boat and the four arms transverse supports 12 constitutes the mechanical chassis connecting the floats.
  • the mechanical connection of the chassis 12 - 13 and the support bearings 1 to the various articulations already designated constitutes the entire structure with variable geometry.
  • the upper articulation 15 is attached to the rigid reinforcement 13 while that of the base is linked to the transverse support arms in their common junction medium 16.
  • the rudder or rudder 17 and its attachment 18 located in the middle of the two floats is articulated according to the same functional principle as the mast root 14 at two points on the chassis, in order to pivot in synchronism with the deformation of the structure.
  • the upper articulation 19 is attached to the frame 13 while that of the base 20 is linked to the transverse support arms in their common junction medium.
  • the rigging and / or hatch support 21 has been arbitrarily shown to be integral with the articulated rudder mechanism, but it could be quite different, in particular if the boat has several masts and therefore several sails. It therefore has the same articulations as the attachment of the rudder and allows whatever the angle of heel to keep constant the adjustment of the sail tension.
  • this support has been fixed in the longitudinal axis at equal distance from the shells, but could just as easily be located on either side of this longitudinal median axis.
  • Three longitudinal generatrices forming the components of the upper rigid reinforcement among which the connection of the joints 4 - 8, 15 - 19, and 6 - 10 can be considered serve as anchoring and / or clamping at the points of attachment of the traction, compression or traction-compression mechanisms.
  • several diagonals connecting these different generators opposite are possible. It is always a question of increasing or shortening geometrically under an engine effort, and of a race, imposed by the piloting: their lengths.
  • FIG. 4 represents the rear view of the catamaran, at the heel, bearing on the leeward float.
  • the conditions of static equilibrium in this heel configuration are achieved when the torque of reversal of the engine force due to the specific pressure of the wind in the sail, broken down in a transverse plane, is counterbalanced by a resistant torque specific to the masses raised, relative to the hypothetical center of rotation, inscribed in the support plane of the float on the liquid element.
  • the weight of the moving mass P A is that of the passenger (s) and / or the ballast, while P B is the static weight specific to the boat.
  • the weight resulting from the composition of the two masses is P C.
  • the force F D projected in the transverse plane of the direction of advance, applied to the center of thrust D, is the product of the surface of the sail by the pressure of the wind.
  • the force due to the dynamic lift of the float is oriented according to the result of the pressures applied to the submerged surface, in a center of thrust which is linked to it.
  • FIG. 5 partially makes it possible to provide a mechanical variant to the device for controlling the deformation of the structure in the transverse plane previously stated and shown diagrammatically in FIG. 3.
  • Its construction rests on a torque arm 24 linked to the chassis by supports 23 and fixed on the respective generators 6 - 10, 7 - 11, 4 - 8 and 5 - 9.
  • This arm allows to drive at will by a vertical rotation due mainly to the mass of the conductor, the deformation and therefore to control the organs which are linked to it by transmitting to the front and rear transverse support arms of the boat 12 - 13, compression and traction forces.
  • This arm depending on the direction of wind direction is fixed on the right or left support of the chassis, and the resulting counter-effect is used to oppose the overturning torque due to the wind on the sail.
  • the device can therefore assume different geometric shapes, which in their mechanical deformations lead to practically identical results.
  • the model represented in the various figures is therefore only a particular case of representation, but the device itself also includes all the variants as soon as the shape of the structure can be varied and subsequently controlled. the dynamic attitude of floats on water and other components.
  • FIGS. 4 and 6 shows a particular representation derived from a parallelogram model, but differs therefrom by the mast, the rudder support and the rigging which pivot. '' a lower angle than that of the bearings linked to the floats.
  • the deformable structure shown in rear view of the boat is defined by the joints 8 - 9, 10 - 11.
  • the rudder support 18 and the rigging and / or hatch support 21 is shown articulated in two points 19 and 20 to the chassis in order on the one hand to keep the best penetration in water at the heel and at the rudder and for the rigging and / or hatch support the same settings wing tension on the other hand.
  • the members 18 and 21 during the deformation of the structure will have a smaller angular transverse movement than that of the support bearings 1 or floats 2.
  • the articulation 20 must have a degree of longitudinal freedom in the axis of the rudder.
  • the angle traveled is equivalent to the pivot angle of the floats and if it is smaller, the angle described is greater than l 'pivot angle of the floats.
  • the deformable structure shown in front view of the boat is defined by the articulations 4 - 5, 6 - 7.
  • the root of the mast 14 is articulated at two points 15 and 16 on the chassis in order to keep the heel the maximum pressure on the sail as the distance 15 -16 is shown a little larger than the respective lengths 4 - 5 and 6 - 7 the mast 14 during the piloted deformation of the structure will have a smaller angular transverse clearance than that of the floats 7 or the support bearings 1 to which it is linked.
  • support arms 12, articulation 16 must have a longitudinal degree of freedom in the axis of the mast, to absorb the difference in length.
  • the pivoting of the mast and its footing will be greater or less than that of the floats, but always equivalent between the bow and the rear of the catamaran, according to the different lengths chosen between the joints, in order to be synchronous with that of the rudder and its support, and of the rigging support (s) and / or hatchways always made in the same direction of transverse rotation.
  • the angled representation of the support arms makes it possible to increase the heeling angle of the boat by avoiding the contact of the floats which pivot under the structure.
  • FIG. 7 one could equally consider that the attachment of the main functional organs such as the mast, the rudder and the sail are not pivotally linked to that of the structure, but fixed, rigid and normal to the plane. top of the chassis as shown.
  • This embodiment is already known, but derives from a different construction mode linked to the anti-heeling operation of trimarans and catamarans, or it is the mast which becomes motor by its tilting under the effect of the wind and produced by reaction. a pivoting of the floats in the opposite direction to oppose the overturning torque. This is the opposite phenomenon, since if the mast is allowed to become an engine, it involves the floats rotating in the opposite direction to the claimed process.
  • the pivoting of the floats can only be controlled by the pilot and is not linked solely to the movement of the mast under the effect of the wind nor to a mechanical consequence resulting from an arbitrary state of equilibrium , but only to forces internal to the system.

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Abstract

Procédé de pilotage synchronisé des flotteurs, du mât, du gouvernail, des dérives, des supports d'attache de voiles, appliqué aux catamarans. L'invention concerne un procédé mécanique piloté qui permet par déformation géométrique transversale de la structure qui relie les deux flotteurs, d'en contrôler dynamiquement et statiquement à la fois simultanément ou séparément, les différents constituants énoncés ci-dessus, au gré du barreur, indépendamment du vent. La structure représentée arbitrairement vue avant composée de paliers supports (1) attachés aux flotteurs (2) assure les rotations verticales (4-5 et 6-7), de bras supports (12) et d'une armature rigide (13). Le pilotage contrôlé s'effectue en déformant latéralement le châssis par un mouvement relatif entre 12 et 13. Le mât et son emplanture (14) sont articulés en (15-16) au châssis. Le même procédé côté arrière conduit aux mêmes effets pour le gouvernail et les supports d'attache de voiles. Procédé adapté aux dériveurs, croiseurs côtiers, catamarans de course-croisière, plus particulièrement équipés de flotteurs à carène plate.

Description

  • La présente invention a pour objet un dispositif mécanique commandé ou piloté qui permet par déformation géométrique transversale de la structure qui relie les deux flotteurs d'une embarcation à voile de type catamaran, d'en contrôler à volonté dynamiquement et statiquement à la fois simultanément ou séparément, l'inclinaison transversale angulaire du mât, du gouvernail, des supports de gréement et d'écoutille, ainsi que l'assise ou l'assiette des flotteurs sur l'eau et/ou l'inclinaison latérale des dérives ou quilles qui leurs sont liées, au gré du pilote ou barreur et indépendamment de l'effort du vent sur la voile, dans un même sens de rotation transversal.
  • Pour réaliser de tels systèmes sur des bateaux de type trimaran ou catamaran, il est connu d'utiliser des structures de liaisonnement entre les éléments supports de flottaison ou coques, soit rigides, soit déformables mécaniquement ou élastiquement.
  • La famille la plus répandue industriellement consiste en liaisons rigides pratiquement indéformables, si ce n'est des déplacemets élastiques de très faible amplitude sous contrainte.
  • La seconde famille, la moins connue, consiste en liaisonnements ou en composants de cette structure, déformables ou orientables, pilotés ou non qui permettent d'apporter en plus des systèmes rigides un aménagement particulier, soit sur le mât, soit sur la dérive ou sur les flotteurs ou foils, conduisant globalement à plus d'efficacité dynamique, plus de stabilité, plus de manoeuvrabilité, ou éventuellement plus de facilité de mise en oeuvre au montage et démontage. Un tel structure correspond au préambule de la revendication 1.
  • Comme l'objet de l'invention s'apparente à cette deuxième famille, il a été recensé dans les différentes constructions connues de type monocoque et multicoques des procédés ou dispositifs de construction particuliers propres à chacune des catégories ayant une relative similitude dans les fonctions, et qui, associées ensemble conduisent en un seul dispositif nouveau à l'objet de l'invention revendiquée, qui rappelons le se limite essentiellement aux bateaux de type catamaran, et conduit à des effets opposés ou différents de ceux recherchés antérieurement.
  • Il est important de souligner qu'entre les différentes catégories d'embarcations, qu'il s'agisse de catamarans ou de trimarans, dans un même souci d'efficacité dynamique ou de conduite, de part leurs propres constructions et fonctionnement, les moyens d'y parvenir sont assez différents.
  • Citons sur les trimarans construits généralement autour d'une coque centrale et de deux flotteurs ou foils stabilisateurs situés de part et d'autre de celle-ci, la possibilité:
    • - d'orienter l'angle d'incidence du mât face au vent (Brevets n° FR-A-2 498 551 et n° FR-A-1 005 089).
    • - d'en améliorer la manoeuvrabilité par un effet d'appui réactionnel ou de carre des flotteurs plats ou de foils s'opposant à l'action latéral du mât et par conséquent du vent (Brevets n° FR-A-1 455 644; n° FR-A-2 529 854 et FR-A-3 929 085).
    • - de laisser de petits degrés de liberté aux flotteurs dans plusieurs directions pour une meilleure trainée, et plus d'efficacité dynamique (Brevets n° FR-A-1 511 537 et n° FR-A-2 531 398).
    • - d'en améliorer la stabilité par des bras articulés qui éloignent les flotteurs latéraux (Brevet n° FR-A-2 516 042) ou qui en diminue la pression vélique sur le mât (brevet n° FR-A-2 067 148).
  • Citons sur les catamarans construits généralement autour de deux coques identiques la possibilité de:
    • - retarder et d'accentuer l'angle de fuite du mât lié à la voile au basculement ou gîte afin d'en diminuer la pression vélique par un jeu d'embiellage entre flotteurs qui concourre également au redressement de l'embarcation. (Brevet n° FR-A-1 521 062.)
    • - de s'opposer au basculement, par un appui réactionnel ou dit de carre des flotteurs plats et/ou fonds plats qui réagissent en pivotant transversalement à l'inverse du mât d'un angle approprié par un jeu d'articulations choisies (Brevet n° GB-A-1 180 318). Description détaillée ci-après page 4.
    • - de maintenir independamment du pilotage, par des bras stabilisateurs liaisonnant deux flotteurs, formant ainsi un parallélogramme, le plus à plat possible le flotteur d'appui sur l'élément liquide (brevet n° US-A-3 841 251
  • Citons enfin sur certains monocoques et/ou catamarans la possibilité de:
    • - d'agir sur l'effet planant de la dérive qui pivote élastiquement dans un plan transversal au sens d'avance (Brevet n° FR-A-2 424 180) ou de réglage séparé de pivotement angulaire sous la ou les coques pour le même office (Brevet n° FR-A-1 393 432 et n° FR-A-1 105 366).
    • - commander, d'une manière asservie ou synchronisée en pivotement angulaire, le mât et la quille (Brevet n° US-A-3 903 827).
  • L'innovation recherchée consiste donc dans la réunion et dans l'utilisation en synchronisme de ces différents dispositifs connus, même utilisés dans un fonctionnement opposé à celui du modèle représenté en dessins et figures, adapté aux bateaux à un, deux ou trois supports de flottaison, et à les conjuguer ensembles dans un catamaran afin de réaliser un dispositif qui recherche un effet mécanique inverse, c'est à dire le basculement ou gîte et l'appui d'une manière préférentielle sur un seul flotteur. La mise en oeuvre du dispositif conduisant donc à la création d'un système de moindre stabilité qui fasse davantage appel à l'adresse et au sens de l'équilibre du pilote.
  • La description sera donc concentrée sur un dispositif essentiellement lié aux structures déformables reliant deux flotteurs sans faire appel aux constructions à base de foils du type hydroptère qui ne sont par retenues dans l'innovation revendiquée.
  • Dans toutes les constructions connues on utilise principalement des flotteurs très effilés pénétrant assez profondément dans l'eau, généralement sans dérive, à très faible trainée et plus récemment sont apparus des flotteurs plats du type planche à voile par exemple, c'est à dire globalement plus larges que hauts ou à carène et/ou fond plat qui utilisent au mieux les phénomènes de dejauge par leur très bonne portance hydrodynamique (brevets n° FR-A-2 498 551, n° FR-A-2 510 509 et FR-A-2 506 254).
  • Dans tous les cas de figure, la résistance au déplacement latéral est obtenue soit par des dérives qui pénétrent profondément dans l'eau, soit par la forme même des flotteurs qui par leur surface et leurs profils immergés appelés oeuvres vives, jouent le même rôle.
  • Nous décrirons en particulier le brevet n° GB-A-1 180 318 qui présente une apparente similitude de construction avec l'invention. Ce document concerne un voilier à deux flotteurs dont on recherche à diminuer l'effet de glissement latéral, ou dérive, sous la pression d'un vent latéral principalement, en conjuguant le mouvement moteur du mât qui bascule sous la pression vélique de la voile, à celui des flotteurs qui pivote en sens inverse à celui du mât. Le pivotement à contre-sens du mât et des flotteurs étant obtenu par un jeu d'embiellages croisés figurant schématiquement les diagonales d'un parallélogramme. Par ailleurs la rotation des coques est indépendante du pilotage et uniquement asservie à la pression du vent sur la voile. Le retour à la stabilité en l'absence de vent est obtenu par des ressorts de rappel liés aux articulations. Enfin la resistance à la dérive latérale est obtenue par des flotteurs à section trapézoïdale dont on utilise l'incidence des flancs latéraux pour prendre un appui hydraulique sur l'eau. En conclusion, le dispositif décrit dans ce document recherche principalement, d'abord la résistance au dérapage latéral, ensuite une opposition au chavirement, enfin un retour à l'équilibre et à une stabilité des flotteurs bien à plat sur l'eau.
  • Une description comparative efféctuée avec l'objet de l'invention revendiquée conduit à un dispositif très différent qui recherche avant tout le déséquilibre et l'appui sur un seul flotteur, le pivotement de ceux-ci étant lié à la meilleure assiette possible de stabilité, à plat ou à la gîte. Le mouvement du mât et des flotteurs, est indépendant du vent, et lié à un jeu de force interne au système, que communique le barreur à son bateau selon les conditions d'équilibre requises par le pilotage. Le basculement à contre de la voile autorise des phénomènes de type "Cerfvolant" alors qu'il ne l'était pas antérieurement. L'embiellage conduit à une rotation verticale dans un même sens du mât et des flotteurs, et, il est de type à parallélogramme schématiquement. Le retour à la stabilité s'obtient par l'adresse du pilote qui donne sa déformation à la structure. Enfin la résistance au dérapage provient du jeu de dérives lié à l'incidence des flotteurs et à leur effet de carre. de section ovoïde type planche à voile, n'ayant pas d'oeuvre vive suffisante. En conclusion il est recherché, d'abord une moindre stabilité qui augmente avec la gîte, ensuite un couple de chavirement contrôlé, enfin une déformation pilotée par le barreur de la structure qui liaisonne le mât et les flotteurs dans un même sens de rotation et indépendante du vent. Sans cette déformation pilotée le bateau reste à chaque instant liaisonné par une structure traditionnelle rigide.
  • Les systèmes à coques effilées ou plates ont leurs avantages et leurs inconvénients propres dans l'utilisation en structure rigide.
  • Dynamiquement la forme de leurs carènes et/ou coques est prépondérente selon l'utilisation qui en est faite pour obtenir toute l'efficacité dynamique.
  • En position d'équilibre, sur deux supports d'appui, lesdits flotteurs effilés sont plus stables du fait du maître-couple important de renversement de leurs oeuvres vives, mais par contre moins efficace en portance que les flotteurs plats qui dynamiquement déjaugent rapidement; Il suffit, pour s'en convaincre, de voir évoluer une planche à voile dite de "Fun" à faible volume de caisson qui ne peut supporter un planchiste qu'en mouvement, grâce à sa portance qui varie avec la vitesse.
  • En position d'instabilité à la gîte, c'est à dire en équilibre sur un seul support, sous l'action d'un vent fort, ledit flotteur effilé a une faible pénétration car il améliore sa portance par la pression dynamique de l'eau sur le flanc extérieur du flotteur d'appui, tandis que ledit flotteur plat s'enfonce profondément d'un même volume mais sur son flanc de petite section. Par ailleurs, la pénétration sur cette arête freine considérablement le bateau par le contact de la houle avec le châssis support et les organes de plat bord. Enfin dans cette dernière configuration, le mât étant lié à la structure indéformable, il y a une perte de propulsion par l'angle de fuite résultant du vent sur la voilure quand le bateau s'incline.
  • En général, on considère physiquement par construction que les catamarans de type dériveurs légers et très sportifs à coques effilées, acceptent facilement la gîte, tandis qu'elle est déconseillée sur ceux à coques plates qui doivent au maximum rester en appui sur les deux flotteurs.
  • L'objet de l'invention est un dispositif qui permet de conjuguer les avantages réciproques des deux techniques exposées en utilisant d'une manière préférentielle des flotteurs plats, et/ou à carène et fonds plats qui déjaugent facilement avec la vitesse de propulsion. Un tel dispositif conforme à l'invention comporte les caractéristiques de la revendication 1. Ce dispositif permet d'en contrôler et d'en piloter l'assiette ou l'appui sur l'eau dans toutes les configurations ainsi que les plans de dérives ou quilles. Par ailleurs, il permet éventuellement dans un rapport de démultiplication lié à la déformation géométrique de la structure d'en piloter en synchronisme globalement ou par groupe de fonctions le pivotement angulaire du mât, du gouvernail et des supports de gréement. En appui sur deux flotteurs, le fait d'incliner le mât et la voilure face au vent permet de dégager une composante verticale allégeant le bateau d'une partie de sa masse. A la gîte, le fait de maintenir la pression du vent constante sur la voilure permet de conserver au maximum l'effort de propulsion, le châssis pivotant globalement autour du mât et du gouvernail.
  • En appui très stable sur deux flotteurs, ou à la gîte sur un seul, sous le vent, le fait de pouvoir donner un effet de carre à celui-ci/ou ceux-ci, ou de dégager un couple d'appui sur l'eau resistant au déplacement latéral du ou des dérives ou quilles concoure, au gré du pilote, à la recherche de la stabilité ou de l'instabilité provisoire pour faire gîter l'embarcation, ainsi qu'à une meilleure manoeuvrabilité.
  • Un dispositif conforme à l'invention permettant la mise en oeuvre du principe décrit dans la revendication 1 adapté aussi bien aux bateaux légers ou de navigation côtière qu'aux catamarans lourds de course croisière et de compétition, se caractérise en ce qu'il pourra comporter en combinaison selon le dispositif de la revendication 6:
    • - Au moins quatre paliers supports liés aux flotteurs assurant chacun les rotations dans le plan vertical des bras supports de la structure déformable.
    • -: Un châssis mécanique composé d'une armature rigide et de bras supports transversaux articulés en leurs extrémités et prenant appui sur lesdits paliers supports.
    • -Au moins une emplanture de mât articulée en deux points au châssis et pivotant verticalement sur un secteur angulaire lié aux déformations géométriques de la structure avec éventuellement pour en éviter le flambage, un ensemble de haubans disposés latéralement et vers l'avant du bateau, liés aux points rigides extrêmes du mécanisme d'emplanture recevant le mât.
    • - Au moins un gouvernail et son attache, situé entre les coques, articulé avec le châssis, ayant un mouvement de rotation synchrone avec celui du mât, dans le sens transversal de l'embarcation.
    • - Des supports de gréement et d'écoutille articulés avec le châssis et synchrones avec le pivotement du mât, transversalement au bateau.
    • - Au moins un ensemble de démultiplication d'effort permettant de contrôler et de piloter par des moyens musculaires, ou mécaniques, ou hydrauliques, et/ou électriques ou pneumatique la déformation de la structure.
    • - Au moins en variante un ensemble composé de mât et emplanture, gouvernail et attache, support de gréement et d'écoutilles, non pas articulés avec le châssis, mais rigides et perpendiculaires au plan supérieur du bateau comme dans les constructions traditionnelles.
  • Le dispositif conforme à l'invention met donc en oeuvre un principe de réalisation nouveau mettant à profit à la fois, en les conjuguant et en les synchronisant par la déformation géométrique pilotée de la structure de liaisonnement des deux flotteurs:
    • - Leur très bonne portance hydrodynamique.
    • - Le pilotage de leur assiette là plus proche du point d'équilibre à plat sur l'eau, ou d'une assise donnant un léger effet de carre, pour satisfaire à la meilleure stabilité de gîte sur le flotteur sous le vent.
    • - Une très bonne propulsion vélique par le maintien perpendiculaire, ou à contre-vent, du mât et de la voile.
    • - Une très faible trainée, par un très bon plan de dérive, liée à l'incidence sur l'eau des flotteurs d'appui.
    • - Enfin une manoeuvrabilité aisée par le maintien d'une grande pénétration dans l'eau quelqu'en soit la gîte, du gouvernail sensiblement parallèle au plan de dérive.
  • On notera qu'il s'agit ici de la mise à profit tout à fait nouvelle d'un dispositif conduisant à l'utilisation de flotteurs à faible volume de caisson et faible masse assurant les conditions de flottabilité statique nécessaires et suffisantes dans le but de gagner en efficacité sur les masses à mettre en mouvement.
  • L'invention apparaitra plus clairement à l'aide de la description qui va suivre faite en référence aux dessins annexés dans lesquels, selon une forme de réalisation préférentielle donnée à titre d'exemple:
    • - La figure 1 est une vue en bout, côté avant du bateau, représente dans le sens transversal.
    • - La figure 2 est une vue en bout, côté arrière du bateau, représenté dans le sens transversal.
    • - La figure 3 et partiellement la figure 5 indiquent les endroits et/ou lieux et/ou génératrices où doivent s'appliquer préférentiellement les efforts permettant de piloter la déformation géométrique de la structure, ainsi que le sens et/ou la direction des forces motrices.
    • - La figure 4 est une vue arrière du bateau, à la gîte en appui sur un flotteur. Cette représentation indique également les conditions d'équilibre.
    • - La figure 5 est une vue avant du bateau, en contre-gîte en appui sur deux flotteurs. Cette représentation indique également la possibilité d'alléger la masse par un effet du type "Cerf- Volant" ainsi qu'une manière préférentielle de déformer transversalement le châssis grâce à un bras de couple piloté en rotation verticale par un effort dû principalement à la masse du conducteur qui communique aux bras supports transversaux d'équilibrage des efforts de compression C1, et de traction T1, qui contrecarrent le couple de renversement dû au vent sur la voile.
    • - La figure 6 est une vue avant du bateau conjuguant les effets représentés aux figures 4 et 5 c'est à dire en contre-gîte en appui sur un seul flotteur.
    • - La figure 7 est une variante de la figure 6 où le mât, le gouvernail et les supports de gréement sont perpendiculaires au plan supérieur du châssis.
  • On se reportera tout d'abord au mode de réalisation illustré aux figures 1 et 2 se limitant à une représentation restrictive d'un catamaran composé de quatre supports, un mât, un gouvernail, quatre bras supports transversaux et d'un support de gréement et/ou d'écoutille, pour ne pas surcharger les figures, afin d'en faciliter au mieux la description.
  • - Le dispositif conforme à l'invention se compose essentiellement d'au moins quatre paliers supports 1 reliés aux flotteurs 2, par un moyen d'attache 3 et assure respectivement deux à deux les rotations autour des articulations 4 - 5, 6 - 7, 8 - 9, 10 - 11, dans le plan vertical, des bras supports 12 de la structure et de l'armature rigide 13. Le sous ensemble constitué de l'armature rigide 13, formant le plan supérieur longitudinal du bateau et des quatre bras supports transversaux 12 constitue le châssis mécanique reliant les flotteurs. La liaison mécanique du châssis 12 - 13 et des paliers supports 1 aux diverses articulations déjà désignées constitue l'ensemble de la structure à géométrie variable.
  • Pour assurer le pivotement de l'emplanture du mât 14 en synchronisation avec la déformation du châssis, celui-ci doit pivoter en deux points.
  • L'articulation supérieure 15 est attachée à l'armature rigide 13 tandis que celle de l'embase est liée aux bras supports transversaux en leur milieu de jonction commun 16.
  • Comme il apparaît à la figure 2, le gouvernail ou safran 17 et son attache 18 situés au milieu des deux flotteurs est articulé selon le même principe fonctionnel que l'emplanture de mât 14 en deux points au châssis, afin de pivoter en synchronisme avec la déformation de la structure. L'articulation supérieure 19 est attachée à l'armature 13 tandis que celle de l'embase 20 est liée aux bras supports transversaux en leur milieu de jonction commun.
  • Selon le mode de réalisation illustré figure 2, le support de gréement et/ou d'écoutilles 21 a été arbitrairement représenté solidaire du mécanisme articulé de gouvernail, mais il pourrait en être tout autre, notamment si le bateau possède plusieurs mâts et par conséquent plusieurs voiles. Il possède donc les mêmes articulations que l'attache du gouvernail et permet quelque soit l'angle de gîte de maintenir constant le réglage de la tension de voilure. Selon le mode de représentation choisi, ce support a été fixé dans l'axe longitudinal à égale distance des coques, mais pourrait tout autant se situer de part et d'autre de cet axe médian longitudinal.
  • Pour décrire le principe fonctionnel qui permet de réaliser la déformation contrôlée de la structure, on se reportera aux dessins de la figure 3. Ils indiquent en fonction de l'orientation du vent sur babord ou tribord les emplacements possibles de traction T ou de compression C du châssis permettant d'y parvenir, grâce à des forces internes au système, données par le barreur. Selon l'orientation du vent désignée symboliquement par VD ou VG, figurant son arrivée sur la droite ou la gauche du bateau, la modification de géométrie s'obtient en déplaçant mécaniquement latéralement la surface plane supérieure délimitée par les points d'articulation 4, 8, 19, 10, 6, 15 par rapport à la surface inférieure délimitée par les points d'articulation 5, 9, 20, 11, 7, 16. Pour cela il faut soit séparément, soit simultanément, pousser ou tirer mécaniquement, selon le cas de figure rencontré, les points en regard situés en diagonale.
  • Trois génératrices longitudinales formant les composantes de l'armature rigide supérieure parmi lesquelles on peut considérer la liaison des articulations 4 - 8, 15 - 19, et 6 - 10 servent d'ancrage et/ou de bridage aux points d'attaches du ou des mécanismes de traction, de compression ou de traction-compression. Par ailleurs trois autres génératrices longitudinales inscrites dans la surface inférieure des bras supports transversaux, parmi lesquelles on peut considérer la liaison des articulations 5 - 9, 16 - 20 et 7 - 11, servent d'ancrage et/ou de bridage à l'autre extrémité du ou des mêmes mecanismes. Pour modifier la structure, plusieurs diagonales reliant ces différentes génératrices en regard sont réalisables. Il s'agit toujours d'augmenter ou de raccourcir géométriquement sous un effort moteur, et d'une course, imposé par le pilotage: leurs longueurs. En compression, on peut agir soit distinctement, soit globalement, pour déformer la géométrie de la structure dans un sens ou dans l'autre, à droite ou à gauche de la verticale des flotteurs, en position d'appui bien à plat sur l'eau dans un axe normal au milieu incident, en agissant, quelque soit l'implantation longitudinale des attaches de traction ou compression, selon un axe perpendiculaire à ces différentes génératrices liées deux à deux. A savoir en rapprochant les génératrices 5 - 9 à 15 - 19 et/ou 16 - 20 à 6 - 10 pour une déformation dans un sens ou 4 - 8 à 16 - 20 et/ou 15 - 19 à 7 - 11 pour déformer la structure dans l'autre sens. En traction T comme en compression C on obtient les mêmes résultats, en agissant sur les génératrices 5 - 9 à 15 - 19 et/ou 16 - 20 à 6 - 10 pour une déformation dans un sens ou 4 - 8 à 16 - 20 et/ou 15 - 19 à 7 - 11 pour déformer la structure dans l'autre sens. Il est également possible d'agir préférentiellement, simultanément en traction et compression par des mécanismes à double effet permettant de rapprocher ou d'écarter les génératrices 5 - 9 à 15 - 19 et 15 - 19 à 7 - 11 ou alors 4 - 8 à 16 - 20 et 16 - 20 à 6 - 10 distinctement ou globalement.
  • On fera maintenant référence aux figures 4, 5 et 6 dans lesquelles on décrira les possibilités nouvelles qu'apporte ce dispositif dans ses configurations d'équilibre et de répartition des efforts en statique et en dynamique.
  • La figure 4 représente la vue arrière du catamaran, à la gîte, en appui sur le flotteur sous le vent. Les conditions de l'équilibre statique dans cette configuration de gîte sont réalisées quand le couple de renversement de l'effort moteur dû à la pression spécifique du vent dans la voile, décomposé dans un plan transversal, est contrebalancé par un couple résistant propre aux masses soulevées, par rapport au centre de rotation hypothétique, inscrit dans le plan d'appui du flotteur sur l'élément liquide.
  • Le poids de la masse mobile PA est celui du ou des passagers et/ou du ballast, tandis que PB est celui statique propre au bateau. Le poids résultant de la composition des deux masses est PC. L'effort FD projeté dans le plan transversal du sens d'avancement, appliqué au centre de poussée D, est le produit de la surface de la voile par la pression du vent.
  • En imaginant en théorie que le contact au point E est de type solide, on considère en statique que l'équilibre est réalisé quand les trois forces Fp, Pc et RE sont concourantes en 0 et que leur résultante générale est nulle.
  • En réalité, le contact en E n'est pas solide mais liquide et par conséquent, d'autres facteurs concourent à l'équilibre. Si nous isolons le flotteur d'appui, l'effort réactionnel dû à la force RE est équilibré par la contre réaction due à la poussée d'Archimède qui s'applique au centre de gravité de la surface immergée. L'enfoncement du caisson est donc directement lié à son propre volume ce qui favorise les flotteurs plats, par exemple ceux des catamarans équipés de planches à voile qui, en règle générale, ont par construction standard un volume important.
  • L'effort dû à la portance dynamique du flotteur est orienté selon la résultante des pressions appliquées à la surface immergée, en un centre de poussée qui lui est lié.
  • Enfin, la dérive, par son oeuvre vive confère en mouvement à l'ensemble des trois vecteurs cités précédémment un couple stabilisateur qui concoure à l'équilibre en mécanique des fluides, par des pressions réparties sur son profil et nécessite un effort important fonction de la vitesse pour en modifier l'axe du mouvement.
  • La figure 5 permet partiellement d'apporter une variante mécanique au dispositif de pilotage de la déformation de la structure dans le plan transversal énoncé précédemment et schématisé figure 3. Sa construction repose sur un bras de couple 24 lié au châssis par des supports 23 et fixé sur les génératrices respectives 6 - 10, 7 - 11, 4 - 8 et 5 - 9. Ce bras permet de piloter à volonté par une rotation verticale due essentiellement à la masse du conducteur, la déformation et par consequent d'en commander les organes qui lui sont liés en transmettant aux bras supports transversaux avant et arrière de l'embarcation 12 - 13, des efforts de compression et de traction. Ce bras en fonction du sens d'orientation du vent est calé sur le support droit ou gauche du châssis, et l'effet de contrecarre qui en résulte sert à s'opposer au couple de renversement dû au vent sur la voile.
  • Si désiré on peut également comme illustré figures 5 et 6 transposer les effets rencontrés chez les véli-planchistes qui consistent en basculant le mât et la voile à contre, c'est à dire avec un angle plus petit que 90° face à l'effort du vent FD tout en conservant les composantes de propulsion, à dégager une composante verticale FIV), par un effet dit de "Cerf-Volant" qui tend à a leger le poids de l'ensemble mobile d'une force ascendante.
  • Il est à noter qu'il est possible d'obtenir cette composante d'allégement aussi bien en appui sur deux flotteurs selon la figure 5, que sur un seul selon la figure 6, en agissant sur la déformation de la structure et par conséquent directement sur l'orientation du mât qui lui est lié.
  • On pourrait arbitrairement, par exemple, assimiler la structure à un parallélogramme déformable, ou en une conjugaison de plusieurs parallélogrammes en considérant les différentes liaisons avec le mât, les supports de gouvernail et/ou de gréement.
  • Le dispositif peut donc revêtir des formes géométriques différentes, qui dans leurs déformations mécaniques conduisent à des résultats pratiquement identiques. Le modèle représenté sur les différentes figures n'est donc qu'un cas particulier de représentation, mais le dispositif lui-même en englobe aussi toutes les variantes dès lors que l'on peut en faire varier la forme de la structure et en piloter subséquemment l'assiette dynamique des flotteurs sur l'eau et des autres composants.
  • L'exemple illustré sur les différentes vues, et notamment décrit plus en détail sur les figures 4 et 6 montre une représentation particulière dérivée d'un modèle à parallélogramme, mais en différe par le mât, le support de gouvernail et de gréement qui pivotent d'un angle plus faible que celui des paliers liés aux flotteurs.
  • Selon un mode de représentation préféré, illustré figure 4, la structure deformable représentée en vue arrière du bateau est définie par les articulations 8 - 9, 10 - 11. Le support de gouvernail 18 et le support de gréement et/ou d'écoutille 21 est représenté articulé en deux points 19 et 20 au châssis afin d'une part d'en conserver, à la gîte, au gouvernail la meilleure pénétration dans l'eau et pour le support de gréement et/ou d'écoutille les mêmes réglages de tension de la voilure d'autre part.
  • Comme la distance 19 - 20 est figurée un peu plus longue que les longueurs respectives 8 - 9 et 10 - 11 les organes 18 et 21 lors de la déformation de la structure auront un débattement transversal angulaire plus petit que celui des paliers supports 1 ou des flotteurs 2. Pour permettre la déformation, des bras supports 12, l'articulation 20, devra avoir un degré de liberté longitudinale dans l'axe du gouvernail.
  • Par opposition, selon la même description que celle énoncée précédémment si la distance 19 - 20 ést équivalente à 8 - 9 et 10 - 11, l'angle parcouru est équivalent à l'angle de pivotement des flotteurs et si elle est plus petite, l'angle décrit est plus grand que l'angle de pivotement des flotteurs.
  • Tel qu'illustré préférentiellement figure 6, la structure déformable représentée vue avant du bateau est définie par les articulations 4 - 5, 6 - 7. L'emplanture du mât 14 est articulée en deux points 15 et 16 au châssis afin de conserver à la gîte le maximum de pression sur la voile comme la distance 15 -16 est figurée un peu plus grande que les longueurs respectives 4 - 5 et 6 - 7 le mât 14 lors de la déformation pilotée de la structure aura un débattement transversal angulaire plus petit que celui des flotteurs 7 ou des paliers supports 1 auxquels il est lié.
  • Pour permettre la déformation contrôlée, des bras supports 12, l'articulation 16, devra avoir un degré de liberté longitudinal dans l'axe du mât, pour absorber la différence de longueur.
  • Par opposition, selon la même modélisation que celle énoncée précédemment pour la déformation de la structure vue de l'arrière du bateau, le pivotement du mât et de son emplanture sera plus ou moins grand que celui des flotteurs, mais toujours équivalent entre l'avant et l'arrière du catamaran, en fonction des différentes longueurs choisies entre les articulations, afin d'être synchrone avec celui du gouvernail et son support, et du ou des supports de gréement et/ou d'écoutilles toujours réalisé dans le même sens de rotation transversal.
  • La représentation coudée des bras supports, permet d'augmenter l'angle de gîte du bateau en évitant le contact des flotteurs qui pivotent sous la structure.
  • En variante, figure 7, on aurait pu tout autant considérer que l'attache des principaux organes fonctionnels tels que le mât, le gouvernail et la voile ne soient pas liés en pivotement à celle de la structure, mais fixés, rigides et normales au plan supérieur du châssis tel que figuré.
  • Cette représentation est celle déjà existante dans la plupart des constructions connues où le mât est maintenu par des houbans, le gréement et les supports d'écoutilles, tels que taquets par exemple fixés sur le plan ou pont supérieur du bateau, et le ou les gouvernails attachés à ce plan ou pont ou aux extrémités des flotteurs.
  • Ce mode de réalisation est déjà connu, mais dérive d'un mode de construction différent lié au fonctionnement anti-gîte des trimarans et catamarans, ou c'est le mât qui devient moteur par son basculement sous l'effet du vent et produit par réaction un pivotement des flotteurs à contre-sens pour s'opposer au couple de renversement. Il s'agit ici du phénomène inverse, puisque si on laisse le mât devenir moteur, il implique aux flotteurs une rotation dans l'autre sens que le procédé revendiqué.
  • Enfin, dans la variante choisie, le pivotement des flotteurs ne peut être que commandé par le pilote et n'est pas lié uniquement au mouvement du mât sous l'effet du vent ni à une conséquence mécanique résultant d'un état d'équilibre arbitraire, mais uniquement à des forces internes au système.

Claims (8)

1. Dispositif mécanique de déformation de la structure de liaisonnement des deux flotteurs d'un catamaran, permettant l'articulation relative, partielle ou totale, des différents constituants que sont le châssis, le mât, les flotteurs du coques, les dérives ou quilles, et le ou les gourvernail, caractérisé en ce que la déformation géometrique de ladite structure se réalisant transversalement au sens normal d'avancement de l'embarcation, étant adaptée à un bateau à voile, à deux flotteurs ou coques ou foils, permet à volonté de contrôler et de conjuguer d'une manière séparée ou simultanée, en mouvement ou à l'arrêt, par groupes de fonctions, les inclinaisons angulaires dans un même sens de rotation transversal,
- d'une part des flotteurs et des plans de dérives ou quilles qui leurs sont associées,
- d'autre part du mât, de la voilure, du gouvernail, des supports de gréement et d'écoutilles,
au gré du barreur et indépendamment de l'effet du vent sur la voile, que le bateau soit en équilibre sur deux flotteurs ou à la gîte sur un seul.
2. Dispositif de déformation de la structure mécanique qui relie les deux flotteurs selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite structure se compose d'au moins quatre paliers supports (1) solidaires des flotteurs ou coques (2) par une attache (3) et qu'il assure respectivement deux à deux la rotation dans le plan vertical des bras supports inférieurs (12) et de l'armature rigide supérieure (13) autour des articulations (4 - 5), (6 - 7), (8 - 9) et (10 - 11) afin de pouvoir en faire varier dynamiquement ou éventuellement statiquement indépendamment du couple de renversement dû au vent, en la commandant, l'assise ou l'assiette des flotteurs, ainsi que des plans de dérives ou quilles qui leurs sont associés dans le but de dégager, par l'angle d'incidence sur l'eau du ou desdits flotteurs en contact avec l'élément liquide, soit bien à plat une meilleure portance hydrodynamique dans le cas des formes de carène plates ou fonds plats, soit en incidence négative un effet de carre des flotteurs et une contre réaction latérale des dérives, soit en incidence positive une composante de déjauge permettant d'obtenir un meilleur tirant d'eau par l'effet planant de celles-ci.
3. Dispositif selon la revendication 2 qui permet d'orienter l'incidence des flotteurs sur l'eau, caractérisé en ce qu'on utilise en tant que coques des flotteurs plats du type planche à voile par exemple ou à carènes plates ou fonds plats, afin d'utiliser physiquement, compte tenu de la possibilité d'en modifier l'assiette, leur très bonne portance hydrodynamique en mécanique des fluides.
4. Dispositif selon la revendication 2 qui permet d'orienter les flotteurs sur l'eau par la modification de leur structure de liaisonnement, caractérisé en ce qu'il entraîne dans sa déformation latérale, par des articulations appropriées (15 - 16) côté avant du catamaran et (19 - 20) du côté arrière, en synchronisme avec la variation de géométrie du chassis (12 - 13), simultanément ou séparément, à la fois d'une part l'inclinaison transversale du mât et de son emplanture (14), ainsi que celle du gouvernail (17) et de son attache (18), d'un même angle de pivotement, et d'autre part l'inclinaison transversale des supports de gréement et d'écoutilles (21), afin de conserver constant le réglage de la tension de voile à la gîte, la rotation de l'ensemble des composants étant choisie dans un rapport de démultiplication propre aux longueurs entre articulations, et toujours dans un même sens de rotation transversale.
5. Dispositif de commande de la déformation selon les revendications 1, 2 et 4 caractérisé en ce que la déformation de ladite structure s'obtient par un ensemble de moyens mécaniques, ou électro-mecaniques ou à commandes hydrauliques ou pneumatiques de démultiplication d'effort permettant au pilote de contrôler, à volonté en poussant ou en tirant sur certaines génératrices constitutives du plan supérieur dudit châssis selon (4 - 8), (15 - 9), (6 - 10), par rapport aux mêmes genératrices en regard de l'ossature inférieure selon (5 - 9), (16 - 20), (7 - 11) ou bien au pilote qui par répartition de sa propre masse communique par l'intermédiaire d'un bras de couple (24) lié selon l'orientation du vent à l'une ou l'autre des attaches ou supports (23), des efforts variables en intensité aux génératrices respectives (6 - 10), (7 - 11) d'une part et (4 - 8) et (5 - 9) d'autre part conduisant aux mêmes effets, permettant ainsi de déformer géométriquement l'ensemble mécanique et de communiquer aux flotteurs et/ou au mât et au gouvernail et/ou aux supports de gréement et d'écoutilles les orientations souhaitées.
6. Dispositif selon les revendications 2, 3,4 et 5 caractérisé en ce que ladite structure déformable adaptée aux catamarans classés dans les catégories de dériveurs légers, ou des croiseurs côtiers ou de course croisière lourds, comporte simultanément ou séparément en combinaison:
- Au moins quatre paliers supports (1) liés rigidement aux flotteurs ou coques (2) assurant chacun dans le plan vertical les rotations deux à deux, et dans un même sens, des différents constituants du châssis.
- Un châssis mécanique déformable composé d'une armature rigide (13) constituant le plan supérieur, et de bras supperts transversaux (12) composant l'ossature inférieure, respectivement articulés auxdits paliers supports deux à deux en (4 - 5) et (6 - 7) côté avant, (8 - 9) et (10 -11) côté arrière du bateau.
- Deux flotteurs ou coques (2), attachés rigidement en (3) à la structure déformable, de forme plutôt plate, c'est à dire plus large que haute, ou a carène plate ou à fond plat.
- Au moins une emplanture de mât (14) et son haubannage, articulée en deux points au châssis en (14) et (15), pivotant verticalement en synchronisation avec ledit châssis d'un angle vertical lié aux déformations géométriques de ladite structure dans un rapport de démultiplication propre aux longueurs entre articulations.
- Des supports de gréement et d'écoutilles (21) articulés avec ledit châssis, pivotant verticalement en synchronisme direct avec la rotation angulaire du mât et de son support afin de conserver identiques les tensions sur la voilure quelles que soient les déformations de ladite structure.
- Au moins un gouvernail (17) et son attache (18) localisé entre les flotteurs, articulé en deux points au châssis en (19) et (20) ayant un mouvement de rotation vertical dudit gouvernail et de son attache dans un rapport de démultiplication propre aux longueurs entre articulations. Eventuellement dans le cas de deux gouvernails, le principe restera le même mais ceux ci seraient préférentiellement logés aux extrémités des flotteurs ou coques.
- Un ensemble de moyens mécaniques ou électro-mécaniques ou à commandes hydrauliques ou pneumatiques autorisant une utilisation, par exemple, à simple ou double effet, permettant la commande contrôlée de la déformation de la structure par le rapprochement ou l'éloignement des génératrices longitudinales du châssis, diagonalement opposés et/ou par l'intermédiaire d'un bras de couple (24) d'en produire les mêmes effets par la répartition de la masse du pilote qui contrecarre les efforts de déformation et de renversement liés au vent, en prenant appui sur des supports (23) répartiteurs des efforts, situés à droite ou à gauche de l'embarcation.
7. Dispositif selon les revendications 2 et 5 qui permet par le pilotage du barreur le pivotement angulaire des flotteurs et des dérives ou quilles, caractérisé en ce que l'on se limite à l'étendue de ces 2 revendications sans l'associer à la commande du mât, du gourvernail et des supports de gréement et d'écoutilles, c'est à dire à la revendication 4, ces différents constituants étants liés rigidement au pont, ou plan supérieur de l'embarcation, par des haubanns charnières et autres comme dans la plupart des constructions traditionnelles.
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