EP0044006B1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine Download PDF

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EP0044006B1
EP0044006B1 EP19810105174 EP81105174A EP0044006B1 EP 0044006 B1 EP0044006 B1 EP 0044006B1 EP 19810105174 EP19810105174 EP 19810105174 EP 81105174 A EP81105174 A EP 81105174A EP 0044006 B1 EP0044006 B1 EP 0044006B1
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line
valve
pressure
fuel
fuel injection
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Tiberiu Lohan
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Cambio Ragione Sociale audi AG
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Audi NSU Auto Union AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
    • F02M69/36—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages
    • F02M69/38—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages using fuel pressure, e.g. by varying fuel pressure in the control chambers of the fuel metering device
    • F02M69/386—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages using fuel pressure, e.g. by varying fuel pressure in the control chambers of the fuel metering device variably controlling the pressure of the fuel by-passing the metering valves, e.g. by valves responsive to signals of temperature or oxygen sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
    • F02M69/18—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air
    • F02M69/22—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air the device comprising a member movably mounted in the air intake conduit and displaced according to the quantity of air admitted to the engine

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device for a spark-ignited piston internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Fuel injection devices have recently become increasingly important, since they allow a more precise admixture of fuel to the air drawn in by the internal combustion engine than carburetors, especially when there are sudden changes in the load of the internal combustion engine, especially if they are located at a large distance in front of the intake valves of the internal combustion engine.
  • a generic injection device is known for example from DE-A-2403276. The injection device described therein is capable of enriching the mixture under certain operating conditions such as acceleration or full load.
  • a control circuit is known from DE-A-2 422 520, which is activated in overrun mode. In overrun mode, the air volume meter is bypassed. However, this requires interventions on the intake manifold itself.
  • the object of the invention is to provide a generic injection device which, with a simple structure and possibly even retrofittable, provides a possibility of keeping the fuel consumption as low as possible with the throttle valve almost or completely closed.
  • a normally open valve is provided in the line bypassing the warm-up control valve upstream of the inlet of the warm-up control valve.
  • This valve can be retrofitted to the rest of the injection system without manipulation; the overall structure is simple.
  • the valve which closes in overrun mode, can be actuated by means of an intake manifold pressure sensor or by means of a throttle valve switch and speed sensor, which responds when the throttle valve is fully closed and speeds above idle speed.
  • Claim 2 characterizes a particularly advantageous embodiment of the invention, which is compact in structure and can be easily integrated into existing fuel injection devices.
  • an intake manifold designated 1 as a whole has a conical section 2 through which combustion air flows in the direction of the arrow to a spark ignition internal combustion engine (not shown) and thereby deflects a measuring element 3.
  • Adjacent to the conical section 2 is an intake manifold section 4, which merges via a connecting piece 5 into an intake manifold section with an arbitrarily actuable throttle valve 7, which is actuated by an accelerator pedal, not shown.
  • the measuring element 3 is a plate arranged transversely to the flow direction of the combustion air, which moves in the conical section 2 of the intake manifold in an approximately linear manner as a function of the amount of air flowing through the intake manifold.
  • the measuring element 3 directly controls a metering valve 10.
  • a lever 11 is used to transmit the adjusting movement of the measuring element 3, said lever 11 being pivotable about a pivot point 12 and actuating the movable valve member of the metering valve 10 designed as a control slide 14 with a nose 13.
  • the end face 15 of the control slide 14 facing away from the nose 13 is acted upon by fuel under a control pressure, the control pressure causing the restoring force on the measuring element.
  • the fuel supply takes place via a fuel pump 20 which delivers from a fuel tank 19 and which supplies the fuel to the metering valve 10 via a fuel supply line 21.
  • a line 22 branches off from the fuel supply line 21 and leads into the fuel tank 19 via a pressure limiting valve 23.
  • fuel passes via a line 25 provided with a throttle 24 into an annular channel 26 formed in the metering valve 10, which supplies subchambers 28 of the metering valve 10 with fuel.
  • the subchambers 28, each of which is assigned to a piston / cylinder unit of the internal combustion engine, are delimited on one side by a membrane 29 which separates each subchamber 28 from an upper chamber 30.
  • An injection line 31 leads from each upper chamber 30 to an injection valve (not shown). The inlet of the injection line 31 forms, together with the membrane 29, a differential pressure valve which keeps the pressure difference between the lower chamber 28 and the upper chamber 30 at a value determined by a spring 32, which
  • the fuel supply line 21 is connected via a line 33 to a central bore 34 of the metering valve 10, in which the control slide 14 operates in such a way that a control slot 34 ', which connects an annular space 35 via connecting channels 36 to the upper chambers 30, when the control slide moves 14 is increasingly released to the right according to FIG.
  • a return line 37 leads from the ring channel 26 to the fuel tank 19.
  • a throttle valve in the form of a clocked solenoid valve 38 is arranged in the return line 37 and can be controlled by a control unit 39 with a constant duty cycle or with a duty cycle which depends on the oxygen concentration, the one Oxygen measuring probe 40 detects in an exhaust pipe 41 of the internal combustion engine.
  • the pressure acting on the valve spool 14 is supplied to a Kammer42 on the end face of the control spool 14 via a l control pressure line 43, which branches from the fuel supply pipe 21 and are arranged one Dämpfungsdrossel45 in a Abkoppelungsdrossel 44 and the inlet to the chamber 42nd
  • a warm-up control valve 46 is provided, the feed line 47 of which branches off from the control pressure line 43 between the throttles 44 and 45 and the discharge line 48 leads to the fuel tank 19.
  • the warm-up control valve 46 is a flat seat valve with a membrane 49, which is pressed in the direction of the seat by a spring 50, so that, by lifting it more or less far from the seat, the control pressure prevailing in the feed line 47 is maintained at a constant, by the force of the spring 50 dependent value holds.
  • the force of the spring 50 can be changed by means of a bimetallic element 51 which can be heated electrically in accordance with the engine operating temperature and / or by means of an electrical winding 52 and which in the cold state reduces the force of the spring 50 and thus the control pressure and lifts off the spring 50 in the warm state .
  • a solenoid valve 55 is provided in the feed line 47 upstream of the inlet into the warm-up control valve, which is connected via a line 56 to a pressure sensor 57 arranged on the intake manifold section 6. Downstream of the solenoid valve 55, a line 59 leads to the discharge line 48.
  • a throttle 60 and a further solenoid valve 61 are arranged in the line 59 and are connected via a line 62 to a further pressure sensor 63 arranged in the intake manifold section 6. Lines 56 and 62 are connected to control unit 39 via lines 65 and 66.
  • the solenoid valve 61 is normally closed and opens, actuated by the pressure sensor 63, at a pressure in the intake manifold which corresponds to the full load position or the starting process of the internal combustion engine.
  • the solenoid valve 55 is normally open and closes, actuated by the pressure sensor 57, at a pressure in the intake manifold which corresponds to the overrun operation of the internal combustion engine, i. H. with very high negative pressure.
  • FIG. 2 shows an appropriate Aus leadership of the solenoid valves 55 and 61.
  • a housing 70 has four connections 72, 74, 76 and 78, the connection 72 to the feed line 47, the connection 74 to the discharge line 48, the connection 76 to the outlet of the warm-up control valve 46 and the Port 78 can be connected to the inlet of the warm-up control valve 46.
  • a blind bore 80 and 82 respectively emanate from the connections 72 and 74.
  • the two blind bores 80 and 82 are connected via a connecting channel 84.
  • the blind bore 80 is also connected to the connection 78 via a further connecting channel 86.
  • the two connecting channels 84 and 86 can be closed by means of closure members 88 and 90, which belong to solenoid valves 92 and 94, which correspond to solenoid valves 6 and 55, respectively.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gewinnen in jüngerer Zeit zunehmend an Bedeutung, da sie insbesondere bei plötzlichen Laständerungen der Brennkraftmaschine eine genauere Zumischung von Kraftstoff zur von der Brennkraftmaschine angesaugten Luft ermöglichen als Vergaser, vorallem, wenn diese sich in großem Abstand vor den Einlaßventilen der Brennkraftmaschine befinden. Eine gattungsgemäße Einspritzvorrichtung ist beispielsweise aus der DE-A-2403276 bekannt. Die darin beschriebene Einspritzvorrichtung ist zur Anreicherung des Gemisches bei bestimmten Betriebszuständen wie Beschleunigung oder Vollast in der Lage.
  • Weiterhin ist aus der DE-A-2 422 520 eine Regelungsschaltung bekannt, die bei Schubbetrieb aktiviert wird. Dabei wird im Schubbetrieb über einen Bypass der Luftmengenmesser umgangen. Dazu sind jedoch Eingriffe am Saugrohr selbst erforderlich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Einspritzvorrichtung zu schaffen, die bei einfachem Aufbau und ggf. sogar nachrüstbar, eine Möglichkeit vorsieht, bei nahezu oder völlig geschlossener Drosselklappe den Brennstoffverbrauch möglichst gering zu halten.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch den Hauptanspruch.
  • Erfindungsgemäß ist in der das Warlaufsteuerventil umgehenden Leitung stromaufwärts des Einlasses des Warmlaufsteuerventils ein normalerweise geöffnetes Ventil vorgesehen. Dieses Ventil ist ohne Manipulationen an der übrigen Einspritzanlage nachrüstbar, der Gesamtaufbau ist einfach. Durch Schließen des Ventils bei Abfallen des Saugrohrdruckes unter einen vorbestimmten Wert, also bei starkem Unterdruck im Saugrohr, wie er bei Schubbetrieb auftritt, wird dadurch eine extreme Abmagerung erzielt. Durch Beibehalten eines minimalen Abströmquerschnittes kann dabei jedoch eine unzulässig starke Auskühlung der Brennkraftmaschine oder ein Ruckeln im Schubbetrieb vermieden werden. Das im Schubbetrieb schließende Ventil kann mittels eines Saugrohrdruckfühlers oder mittels eines Drosselklappenschalters und Drehzahlgebers betätigt werden, welcher bei voll geschlossener Drosselklappe und Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl anspricht.
  • Anspruch 2 kennzeichnet eine besonders vorteilhafte Ausführung der Erfindung, die in ihrem Aufbau kompakt ist und in einfacher Weise in vorhandene Kraftstoffeinspritzvorrichtungen integrierbar ist.
  • Mit den Merkmalen des Anspruchs 3 wird eine besonders funktionssichere und durch Wahl der jeweiligen Ansprechdrücke zweckentsprechend auslegbare Ausführungsform der Erfindung gekennzeichnet.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
  • Es stellen dar:
    • Figur 1 ein Schema einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und
    • Figur 2 einen Schnitt durch ein Gehäuse mit darin angeordneten Ventilen.
  • Gemäß Fig. 1 weist ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Saugrohr einen konischen Abschnitt 2 auf, durch den Verbrennungsluft in Pfeilrichtung zu einer nicht dargestellten fremdgezündeten Brennkraftmaschine strömt und dabei ein Meßorgan 3 auslenkt. An den konischen Abschnitt 2 schließt sich ein Saugrohrabschnitt 4 an, welcher über ein Verbindungsstück 5 in einen Saugrohrabschnitt mit einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe 7 übergeht, die von einem nicht dargestellten Gaspedal her betätigt wird.
  • Das Meßorgan 3 ist eine quer zur Strömungsrichtung der Verbrennungsluft angeordnete Platte, die sich im konischen Abschnitt 2 des Saugrohrs in annähernd linearer Abhängigkeit von der durch das Saugrohr strömenden Luftmenge bewegt.
  • Das Meßorgan 3 steuert unmittelbar ein Zumeßventil 10. Zur Übertragung der Verstellbewegung des Meßorgans 3 dient ein Hebel 11, der um einen Drehpunkt 12 schwenkbar ist und mit einer Nase 13 das als Steuerschieber 14 ausgebildete, bewegliche Ventilglied des Zumeßventils 10 betätigt. Die von der Nase 13 abgewandte Stirnfläche 15 des Steuerschiebers 14 wird von unter einem Steuerdruck stehendem Kraftstoff beaufschlagt, wobei der Steuerdruck die Rückstellkraft auf das Meßorgan hervorruft.
  • Die Kraftstoffversorgung erfolgt über eine aus einem Kraftstoffbehälter 19 fördernde kraftstoffpumpe 20, die den Kraftstoff über eine Kraftstoffversorgungsleitung 21 dem Zumeßventil10 zuführt. Von der Kraftstoffversorgungsleitung 21 zweigt eine Leitung 22ab, die über ein Druckbegrenzungsventil23 in den Kraftstoffbehälter 19 führt.
  • Aus der Kraftstoffversrogungsleitung 21 gelangt Kraftstoff über eine mit einer Drossel 24 versehenen Leitung 25 in einen im Zumeßventil 10 ausgebildeten Ringkanal26, welcher Unterkammern 28 des Zumeßventils 10 mit Kraftstoff versorgt. Die Unterkammern 28, von denen je eine einer Kolben/Zylindereinheit der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, werden auf einer Seite von einer Membran 29 begrenzt, welche jede Unterkammer 28 von einer Oberkammer 30 trennt. Von jeder Oberkammer30 führt eine Einspritzleitung 31 zu einem nicht dargestellten Einspritzventil. Der Einlaß der Einspritzleitung 31 bildet zusammen mit der Membran 29 ein Differenzdruckventil, das die Druckdifferenz zwischen Unterkammer28 und Oberkammer30 auf einen durch eine Feder 32 bestimmten Wert hält, wel-
  • che die Membran 29 vom Einlaß abhebt.
  • Die Kraftstoffversorgungsleitung 21 ist über eine Leitung 33 mit einer zentralen Bohrung 34 des Zumeßventils 10 verbunden, in der der Steuerschieber 14 derart arbeitet, daß ein Steuerschlitz 34', welcher einen Ringraum 35 über Verbindungskanäle 36 mit den Oberkammern 30 verbindet, bei einer Bewegung des Steuerschiebers 14 gemäß Fig. nach rechts zunehmend freigegeben wird.
  • Auf diese Weise wird den Einspritzleitungen 31 eine zur Größe des Steuerschlitzes und damit zur Auslenkung des Steuerschiebers 14 proportionale Kraftstoffmenge zugemessen.
  • Von dem Ringkanal 26 führt eine Rückleitung 37 zum Kraftstoffbehälter 19. In der Rückleitung 37 ist ein Drosselventil in Form eines getakteten Magnetventils 38 angeordnet, welches von einem Steuergerät 39 mit konstantem Tastverhältnis oder mit einem Tastverhältnis ansteuerbar ist, welches von der Sauerstoffkonzentration abhängt, die eine Sauerstoffmeßsonde 40 in einem Abgasrohr41 der Brennkraftmaschine feststellt. Mit dieser Anordnung, die an sich bekannt ist, und daher in ihrer Funktion nicht näher beschrieben wird, läßt sich eine konstante Abgaszusammensetzung aufrechterhalten.
  • Der auf den Steuerschieber 14 wirkende Druck wird einer Kammer42 an der Stirnseite des Steuerschiebers 14 über eine lsteuerdruckleitung 43 zugeführt, die von der Kraftstoffversorgungsleitung 21 abzweigt und in der eine Abkoppelungsdrossel 44 und im Einlaß in die Kammer 42 eine Dämpfungsdrossel45 angeordnet sind.
  • Zur Beeinflussung des Steuerdrucks ist ein Warmlaufsteuerventil46 vorgesehen, dessen Zuleitung 47 zwischen den Drosseln 44 und 45 von der Steuerdruckleitung 43 abzweigt und dessen Ableitung 48 zum Kraftstoffbehälter 19 führt.
  • Das Warmlaufsteuerventil46 ist ein Flachsitzventil mit einer Membran 49, welche von einer Feder50 in Richtung auf den Sitz gedrückt wird, so daß sie durch mehr oder weniger weites Abheben vom Sitz den in der Zuleitung 47 herrschenden Steuerdruck auf einem konstanten, von der Kraft der Feder 50 abhängigen Wert hält. Die Kraft der Feder 50 ist mittels eines Bimetallgliedes 51 veränderbar, das entsprechend der Motorbetriebstemperatur und/oder mittels einer elektrischen Wicklung 52 elektrisch beheizbar ist und im kalten Zustand die Kraft der Feder 50 und damit den Steuerdruck mindert und im warmen Zustand von der Feder 50 abhebt.
  • Die bisher beschriebene Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist an sich bekannt und wird daher nicht näher erläutert.
  • Zusätzlich ist in der Zuleitung 47 stromoberhalb des Einlasses in das Warmlaufsteuerventil ein Magnetventil 55 vorgesehen, welches über eine Leitung 56 mit einem an Saugrohrabschnitt 6 angeordneten Druckfühler 57 verbunden ist. Stromab des Magnetventils 55 führt eine Leitung 59 zur Ableitung 48. In der Leitung 59 ist eine Drossel 60 und ein weiteres Magnetventil 61 angeordnet, welches über eine Leitung 62 mit einem weiteren, im Saugrohrabschnitt 6 angeordneten Druckfühler 63 verbunden ist. Die Leitungen 56 und 62 sind über Leitungen 65 und 66 mit dem Steuergerät 39 verbunden.
  • Das Magnetventil 61 ist normalerweise geschlossen und öffnet, vom Druckfühler63 betätigt, bei einem Druck im Saugrohr, welcher der Vollaststellung oder dem Startvorgang der Brennkraftmaschine entspricht.
  • Das Magnetventil 55 ist normalerweise geöffnet und schließt, vom Druckfühler57 betätigt, bei einem Druck im Saugrohr, welcher dem Schubbetrieb der brennkraftmaschine entspricht, d. h. bei sehr hohem Unterdruck.
  • Mit der beschriebenen Anordnung wird folgendes erreicht :
    • Im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine ist das Magnetventil55 geöffnet und das Magnetventil61 geschlossen, so daß die Einspritzvorrichtung, wie an sich bekannt, funktioniert. Geht die Brennkraftmaschine nun in Schubbetrieb über, d. h. entsteht im Saugrohrabschnitt 6 ein sehr hoher Unterdruck, so spricht der Druckfühler 57 an und schließt das Magnetventil55. Dadurch erhöht sich der in der Kammer42 wirksame Steuerdruck, wodurch das Gemisch stark abgemagert wird und im Schubbetrieb Kraftstoff eingespart wird. Sobald-bei andauerndem Schubbetrieb-die Drehzahl der Brennkraftmaschine unter einen vorbestimmten Wert abgefallen ist, nimmt auch der Unterdruck im Saugrohrabschnitt 6 ab, wodurch das Magnetventil 55 wieder öffnet und für einen einwandfreien Betrieb der Brennkraftmaschine sorgt.
  • Wird im Vollastbetrieb gefahren, so ist im Saugrohrabschnitt 6 nur minimaler oder gar kein Unterdruck vorhanden, worauf der Druckfühler63 anspricht und das Magnetventil 61 öffnet. Dadurch vergrößert sich der zum Abströmen der den Steuerdruck in der Kammer 42 aufbauenden Flüssigkeit zur Verfügung stehende Querschnitt entsprechend der Bemessung der Drossel 60, wodurch der Steuerdruck abnimmt und das der Brennkraftmaschine zugeführte Gemisch angereichert wird.
  • Bei geschlossenem Magnetventil 55 oder bei geöffnetem Magnetventil61 erhält die Abmagerung bzw. Anfettung des Gemisches Priorität vor der Tätigkeit des Steuergerätes 39, die die Gemischqualität entsprechend der Abgasqualität regelt, so daß in diesen Betriebszuständen das Steuergerät 39 über die Leitungen 65 bzw. 66 auf konstantes Tastverhältnis geschaltet wird.
  • Es versteht sich, daß die beschriebene Anordnung der Magnetventile 55 und 61 auch in anderen Ausführungsformen von Einspritzvorrichtungen Verwendung finden können, beispielsweise in Ausführungsformen, die ohne das Steuergerät 39 und die Regelung der Abgaszusammensetzung arbeiten. Desweiteren versteht sich, daß die Druckfühler57 und 63 auch durch Drosselklappenschalter ersetzt werden können.
  • Fig.2 zeigt eine zweckentsprechende Ausführung der Magnetventile 55 und 61. Ein Gehäuse 70 weist vier Anschlüsse 72, 74, 76 und 78 auf, wobei der Anschluß 72 an die Zuleitung 47, der Anschluß 74 an die Ableitung 48, der Anschluß 76 an den Auslaß des Warmlaufsteuerventils 46 und der Anschluß 78 an den Einlaß des Warmlaufsteuerventils 46 anschließbar sind.
  • Von den Anschlüssen 72 und 74 geht jeweils eine Sackbohrung 80 bzw. 82 aus. Die beiden Sackbohrungen 80 und 82 sind über einen Verbindungskanal84 verbunden. Die Sackbohrung 80 ist desweiteren mit dem Anschluß 78 über einen weiteren Verbindungskanal86 verbunden.
  • Die beiden Verbindungskanäle 84 und 86 sind mittels Verschlußgliedern 88 bzw. 90 verschließbar, welche zu Magnetventilen 92 und 94 gehören, die den Magnetventilen 6 bzw. 55 entsprechen.

Claims (3)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine, mit in einer Kraftstoffversorgungsleitung (21) einen Systemdruck aufbauenden Kraftstoffpumpe (20), einem Meßorgan (3) zur Messung des Durchsatzes der von der Brennkraftmaschine durch ein Saugrohr (1) angesaugten, mittels einer Drosselklappe (7) gesteuerten Luft, einem vom Meßorgan (3) betätigten, der Kraftstoffversorgungsleitung (21) nachgeschalteten Steuerschieber (14) welcher einem Kraftstoffeinspritzventil eine dem Luftdurchsatz proportionale Kraftstoffmenge zumißt und gegen einen Steuerdruck arbeitet, der mittels eines einen Einlaß zum Anschluß an eine den Systemdruck führende Leitung (47) und einen Auslaß zum Anschluß an eine Rücklaufleitung (48) aufweisenden Warmlaufsteuerventils (46) in der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine absenkbar ist, mit mindestens einem Druckfühler (57, 63) zur Messung des im Saugrohr herrschenden Druckes, einer das Warmlaufsteuerventil (46) umgehenden Leitung (59), in welcher ein normalerweise geschlossenes Ventil (61 ; 92) angeordnet ist, welches bei Ansteigen des Saugrohrdruckes über einen vorbestimmten Wert (Vollastbetrieb ; Beschleunigung) öffnet, und einer in der Leitung (59) angeordneten Drossel (60), dadurch gekennzeichnet, daß stromaufwärts des Einlasses des Warmlaufsteuerventils (46) ein normalerweise geöffnetes Ventil (55 ; 94) vorgesehen ist, welches bei Abfallen des Saugrohrdruckes unter einen vorbestimmten Wert (Schubbetrieb) schließt.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ventile (92, 94) in einem gemeinsamen Gehäuse (70) arbeiten.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Ventil (55, 61 ; 92, 94) ein eigener Druckfühler (57, 63) zur Messung des Saugrohrdruckes vorhanden ist.
EP19810105174 1980-07-16 1981-07-03 Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine Expired EP0044006B1 (de)

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EP0044006A1 EP0044006A1 (de) 1982-01-20
EP0044006B1 true EP0044006B1 (de) 1983-12-07

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