EA027967B1 - Способ и система повышения кпд подвижного состава - Google Patents

Способ и система повышения кпд подвижного состава Download PDF

Info

Publication number
EA027967B1
EA027967B1 EA201400515A EA201400515A EA027967B1 EA 027967 B1 EA027967 B1 EA 027967B1 EA 201400515 A EA201400515 A EA 201400515A EA 201400515 A EA201400515 A EA 201400515A EA 027967 B1 EA027967 B1 EA 027967B1
Authority
EA
Eurasian Patent Office
Prior art keywords
rolling stock
parameters
mass
traction
force
Prior art date
Application number
EA201400515A
Other languages
English (en)
Other versions
EA201400515A1 (ru
Inventor
Леонид Михайлович ЖЕБРАК
Original Assignee
Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" filed Critical Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз"
Priority to EA201400515A priority Critical patent/EA027967B1/ru
Priority to EP15772814.8A priority patent/EP3127773A4/en
Priority to CN201580018728.XA priority patent/CN106458226B/zh
Priority to PCT/RU2015/000199 priority patent/WO2015152769A1/ru
Publication of EA201400515A1 publication Critical patent/EA201400515A1/ru
Priority to US15/282,969 priority patent/US10286934B2/en
Publication of EA027967B1 publication Critical patent/EA027967B1/ru

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Изобретение предназначено для экономии энергии, затрачиваемой железнодорожным подвижным составом, например локомотивом, на выполнение поездной и маневровой работы при вождении поездов в автоматическом режиме или в режиме помощи машинисту. Способ повышения КПД подвижного состава включает следующие шаги: получают параметры подвижного состава, включающие, по крайней мере, скорость, координаты, напряжение контактной сети, напряжение токов тяговых двигателей, разрядку тормозной магистрали, также определяют, по крайней мере, параметры зависимости действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами, массу подвижного состава, затем определяют оптимальное управление, реализуемое тяговым и тормозным оборудованием железнодорожного подвижного состава, на основании параметров зависимостей, полученных на предыдущем шаге, после чего передают оптимальное управление, определенное на предыдущем шаге, в систему управления подвижного состава для исполнения или отображения машинисту.

Description

Изобретение предназначено для экономии энергии, затрачиваемой железнодорожным подвижным составом, например локомотивом, на выполнение поездной и маневровой работы при вождении поездов в автоматическом режиме или в режиме помощи машинисту.
Уровень техники
При управлении железнодорожными составами немаловажным является эффективное управление, при котором КПД тяговой силы будет максимальным. В настоящее время эффективность управления ж.д. составом зависит от квалификации машиниста, вследствие чего только опытные и знающие маршрут движения машинисты управляют железнодорожным составом наиболее эффективно.
Ниже будут рассмотрены некоторые термины, которые в дальнейшем будут использоваться при описании изобретения.
Коэффициент полезного действия локомотива - отношение полезной работы, выполняемой ведущими колёсами локомотива, к количеству работы, затраченной на её получение у автономных локомотивов, имеющих самостоятельную силовую установку (паровоз, тепловоз), или к энергии, полученной из контактной сети (электровоз, электропоезд). Коэффициент полезного действия локомотива зависит от КПД всех звеньев, участвующих в превращении подводимой энергии в механическую и в передаче её на ведущие колёса, а также от расхода энергии на служебные и вспомогательные нужды. Различают КПД локомотива как силовой установки и КПД эксплуатационный, который зависит от времени работы локомотива на различных режимах при движении поезда и от расхода топлива (энергии) на поддержание локомотива в работоспособном состоянии во время стоянок. Расход топлива на стоянках у паровоза существенно больше, чем у тепловоза, а у электровоза - незначительный. КПД тепловоза зависит от конструктивных особенностей дизеля, конструкции тяговой передачи, холодильника, вспомогательные механизмов, температуры и давления наружного воздуха, реализуемой мощности и др.; макс. значение КПД тепловоза - около 30%, эксплуатационный КПД - около 25%. КПД электровоза, не имеющего самостоятельной силовой установки, составляет 88-90%; КПД электрическое тяги, учитывающий КПД электростанций, устройств внешнего и тягового электроснабжения и ЭПС - 22-24%.
План железнодорожного пути (план пути) - кривизна железнодорожного пути, определяемая его радиусом.
Профиль пути - величина превышения железнодорожного пути относительно некоторой точки.
Разрядка тормозной магистрали - снижение давления в тормозной магистрали подвижного состава при выполнении пневматического торможения.
Для увеличения эксплуатационного КПД существуют различные системы и способы, обладающие теми или иными ограничениями.
Известным в уровне техники решениям присуще использование усредненных характеристик подвижного состава.
При производстве допустимыми считаются отклонения до 10% фактических тяговых характеристик от принятых для данного типа локомотивов. В течение срока службы, который составляет более 30 лет, отличия тяговых характеристик возрастают. Еще больше различаются фактические характеристик сопротивления движению от их усредненных значений. В некоторых случаях отклонение может достигать 40%. Наибольшее отклонение от среднего значения имеет коэффициент сцепления колеса с рельсом. При определенных погодных условиях и состоянии железнодорожного пути его фактическая величина может быть до 2,5 раз меньше расчетного значения, что сокращает максимальное возможное значение реализуемой силы тяги локомотива соответственно в 2,5 раза.
Также в уровне техники известно изобретение КИ 2409484, Способ и система для усовершенствования техники вождения поездов и снижения расхода топлива, ДЖЕНЕРАЛ ЭЛЕКТРИК КОМПАНИ (υδ), опубликованное 20.01.2011. Данное изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. Способ включает вычисление массы поезда, определение на борту локомотивного состава текущего местоположения, распознавание участка изменения рельефа рельсового пути до достижения поездом участка изменения рельефа рельсового пути, корректировку параметра регулирования мощности локомотивного состава. Данное решение не использует актуальные (рассчитанные для конкретного подвижного состава) параметры (используют усредненные) зависимостей тяговых и тормозных характеристик, зависимостей сопротивления движения и силы сцепления колеса с рельсом, вследствие чего управляющие воздействие получается менее точным и эффективным. Вычисление актуальных параметров зависимостей данного локомотивного состава и внешних условий необходимо для расчета управляющего воздействия, минимизирующего расход энергии на выполнение поездной работы.
- 1 027967
Сущность изобретения
Предложенное изобретение направлено на устранение недостатков, присущих существующим изобретениям.
Технический результат, достигаемый данным изобретением, состоит в минимизации расхода энергии на выполнение поездной и маневровой работы. Данный технический результат достигается за счет определения актуальных параметров зависимостей тяговых и тормозных характеристик, зависимостей сопротивления движения и силы сцепления колеса с рельсом, используемых при расчете энергооптимального управления.
В одном из вариантов реализации данного изобретения способ повышения КПД подвижного состава включает следующие шаги: получают параметры подвижного состава, включающие, по крайней мере, скорость, координаты, напряжение контактной сети, напряжение токов тяговых двигателей, разрядку тормозной магистрали, также определяют, по крайней мере, параметры зависимости действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами, массу подвижного состава, затем определяют оптимальное управление, реализуемое тяговым и тормозным оборудованием железнодорожного подвижного состава, на основании параметров зависимостей полученных на предыдущем шаге, после чего передают оптимальное управление, определенное на предыдущем шаге, в систему управления подвижного состава для исполнения или отображения машинисту.
В некоторых реализациях изобретения шаги способа выполняются циклично.
В некоторых реализациях изобретения координаты и скорость подвижного состава определяются с помощью радионавигационных систем.
В некоторых реализациях изобретения радионавигационной системой является система СР8 или Глонасс.
В некоторых реализациях изобретения, по крайней мере, общее сопротивление движению и сила торможения, необходимые для определения массы поездного состава, определяются на основе данных предыдущего цикла вычислений.
В некоторых реализациях координаты и скорость подвижного состава определяются с помощью одометрического датчика.
В некоторых реализациях определяют на основании данных по крайней мере одного предшествующего цикла, по крайней мере, массу подвижного состава и параметры одной из зависимостей: действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами.
В некоторых реализациях, по крайней мере, параметры зависимостей, массу подвижного состава определяют с использованием параметров этих зависимостей, определенных в процессе вычисления.
В некоторых реализациях параметры, необходимые для вычисления массы подвижного состава, определяются с использованием априорной статистической информации.
В некоторых реализациях априорная статистическая информация включает, по крайней мере, математическое ожидание, ковариационную матрицу оцениваемых параметров и ковариационную матрицу ошибок измерений.
В некоторых реализациях априорная статистическая информация включает, по крайней мере, математическое ожидание, корреляционную матрицу оцениваемых параметров и корреляционную матрицу ошибок измерений.
В одном из вариантов реализации данное изобретение может быть выполнено в виде системы повышения КПД подвижного состава, включающей одно или более устройство обработки команд, одно или более устройство хранения данных, одну или более программ, где одна или более программ хранятся на одном или более устройстве хранения данных и исполняются на одном и более процессоре, причем одна или более программ включает следующие инструкции: получают параметры подвижного состава, включающие, по крайней мере, скорость, координаты, напряжение контактной сети, напряжение токов тяговых двигателей, разрядку тормозной магистрали, также определяют, по крайней мере, параметры зависимости действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами, массу подвижного состава, затем определяют оптимальное управление, реализуемое тяговым и тормозным оборудованием железнодорожного подвижного состава, на основании параметров зависимостей полученных на предыдущем шаге, после чего передают оптимальное управление, определенное на предыдущем шаге, в систему управления подвижного состава для исполнения или отображения машинисту.
Система может быть выполнена с возможностью циклично выполнять инструкции.
Система может быть выполнена с возможностью определения координат и скорости подвижного состава при помощи радионавигационных систем.
В некоторых реализациях системы радионавигационной системой является система СР8 или Глонасс.
Система может быть выполнена с возможностью определения координат и скорости подвижного состава с помощью одометрического датчика.
Система может быть выполнена с возможностью определения на основе данных предыдущего цикла, по крайней мере, общего сопротивления движению и силы торможения, необходимых для определе- 2 027967 ния массы поездного состава.
Система может быть выполнена с возможностью определения на основании данных по крайней мере одного предшествующего цикла, по крайней мере, массы подвижного состава и параметры одной из зависимостей: действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами.
Система может быть выполнена с возможностью определения параметров, необходимых для вычисления массы подвижного состава, с использованием априорной статистической информации.
В некоторых реализациях системы априорная статистическая информация включает, по крайней мере, математическое ожидание, ковариационную матрицу оцениваемых параметров и ковариационную матрицу ошибок измерений.
В некоторых реализациях системы априорная статистическая информация включает, по крайней мере, математическое ожидание, корреляционную матрицу оцениваемых параметров и корреляционную матрицу ошибок измерений.
Система может быть выполнена с возможностью определения, по крайней мере, параметров зависимостей, массы подвижного состава с использованием параметров этих зависимостей, определенных в процессе вычисления.
В некоторых вариантах реализации изобретение представляет собой распределенную систему повышения КПД подвижного состава, включающую две и более компьютерные системы, соединенные при помощи средств связи, причем каждая из которых включает:
ΐ) одно или более устройств обработки команд; ΐΐ) одно или более устройств хранения данных;
ΐΐΐ) одну или более программ, реализующих вышеуказанный способ повышения КПД подвижного состава, причем шаги данного способа могут выполняться на разных компьютерных системах.
Подробное описание изобретения
Изобретение в различных своих вариантах осуществления может быть выполнено в виде способа, реализуемого на компьютере, в виде системы или машиночитаемого носителя, содержащего инструкции для выполнения вышеупомянутого способа.
В некоторых вариантах реализации изобретение может быть реализовано в виде распределенной компьютерной системы.
В данном изобретении под системой подразумевается компьютерная система, ЭВМ (электронновычислительная машина), ЧПУ (числовое программное управление), ПЛК (программируемый логический контроллер), компьютеризированные системы управления и любые другие устройства, способные выполнять заданную, чётко определённую последовательность операций (действий, инструкций).
Под устройством обработки команд подразумевается электронный блок либо интегральная схема (микропроцессор), исполняющая машинные инструкции (программы).
Устройство обработки команд считывает и выполняет машинные инструкции (программы) с одного или более устройства хранения данных. В роли устройства хранения данных могут выступать, но не ограничиваясь, жесткие диски (ΗΏΏ), флэш-память, ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), твердотельные накопители (55Ώ), оптические приводы.
Программа - последовательность инструкций, предназначенных для исполнения устройством управления вычислительной машины или устройством обработки команд.
В данном изобретении эффект экономии энергии достигается расчетом и реализацией силы тяги локомотивного состава и тормозной силы необходимых для перемещения железнодорожного состава на расстояние §к-§0 за время Т и выполнения требований безопасности, включая, но не ограничиваясь, ограничениями скорости движения и сигналов локомотивной сигнализации, при котором энергия, затрачиваемая локомотивом на поездную работу, будет минимальна
А = | Рек —> πιΐη •*0 м//уур-р,-'р(',А-в(рмг}, (О где М - масса поезда, т; ν - скорость, м/с;
Р - сила тяги или торможения тяговым приводом с возвратом энергии, кН;
Р э - сила торможения тяговым приводом без возврата энергии, кН;
- общее сопротивление движению, кН;
В - сила пневматического (электропневматического) торможения, кН; ξ - переводной коэффициент, зависящий от единиц измерении принятых в расчетах; р - разрядка тормозной магистрали, кПа;
х - текущая координата; γ - коэффициент инерции;
ίρ - время от начала применения пневматического торможения.
- 3 027967
Для расчета энергооптимальной силы тяги Р требуется знание текущих параметров следующих зависимостей:
общего сопротивления движению железнодорожного состава; силы сцепления колес с рельсами; силы тяги локомотивного состава; тормозной силы железнодорожного состава.
а также величин максимальной и минимальной силы тяги, определяемых из технических характеристик локомотивного состава.
Под термином параметр зависимости будем подразумевать значение р (р - вектор размерности η такое, что для любой пары значений х, у, из выражения у = ί(χ,ρ) и для любого ί = 1, м следует, что Р; = οοηδΐ (не зависит ни от х, ни от у).
Согласно изобретению способ повышения КПД подвижного состава включает следующие шаги: определяют параметры подвижного состава, содержащие, по крайней мере скорость, координаты, напряжение на тяговом приводе, токи тяговых двигателей, разрядку тормозной магистрали;
скорость и координаты подвижного состава могут определяться, но не ограничиваясь, как на основе показаний датчиков, так и с использованием средств радионавигации, например ОР8, Глонасс;
определяют параметры зависимости действующей силы тяги, на основании которых определяют действующую силу тяги;
зависимость фактической (действующей) силы тяги от измеряемых параметров, например для локомотивов с коллекторными двигателями, может быть представлена
где ν - скорость движения локомотивного состава;
I - ток, протекающий через якорную цепь тяговых двигателей локомотивного состава; и - напряжение на якорных обмотках тяговых двигателей локомотивного состава.
Здесь и далее в данном изобретении коэффициенты в аналитических зависимостях могут быть рассчитаны, но не ограничиваясь, методом Калмана. Вид зависимостей и используемый метод вычисления коэффициентов для изобретения не существенен.
Рассчитанная сила тяги локомотива ограничена минимальной и максимальной силами, которые технически могут быть реализованы тяговым приводом локомотивного состава:
Ртт < Е < ^тах О)
Согласно одному из вариантов осуществления минимальная и максимальная сила тяги задаются на этапе конфигурирования и настройки.
В некоторых реализациях минимальная и максимальная сила тяги задаются машинистом в диалоговом режиме.
Определяют массу подвижного состава.
Массу подвижного состава определяют, аналитически используя выражение (1), при этом для определения массы поезда в некоторых вариантах реализации могут понадобиться значения одного или комбинации указанных параметров - М, Р, Р э, А, В.
В некоторых вариантах реализации параметры, необходимые для вычисления массы подвижного состава, определяются с использованием априорной информации, включающей, по крайней мере, математическое ожидание, ковариационную матрицу оцениваемых параметров и ковариационную матрицу ошибок измерений.
В некоторых вариантах реализации, по крайней мере, общее сопротивление движению и сила торможения, необходимые для определения массы поездного состава, определяются на основе данных предыдущего цикла.
Выбор способа определения массы подвижного состава не существен для изобретения и может варьироваться.
Определяют параметры зависимости действующей силы торможения, на основании которых определяют действующую силу торможения.
Тормозная сила В может быть представлена аналитической зависимостью
где φ - аналитическая зависимость, устанавливающая связь между разрядкой тормозной магистрали и силой торможения В;
р - разрядка тормозной магистрали, кПа; ν- скорость, м/с;
ίρ - время от начала применения пневматического торможения.
Определяют параметры зависимости сопротивления движению, на основании которых определяют общее сопротивление движению.
Общее сопротивление движению определяется основным и дополнительным сопротивлением дви- 4 027967 жению, которое может включать в себя, по крайней мере, сопротивление движению, возникающие от плана и профиля железнодорожного пути ί:
IV = Μ · (ί(χ) + а^ + + сущ2), (5) где ато, 1%, Сто - коэффициенты зависимости;
М - масса поезда, т;
ν - скорость, м/с;
ί(χ) - удельное сопротивление движению от профиля и плана пути.
Определяют параметры зависимости коэффициента сцепления, на основании которых определяют фактический коэффициент сцепления.
Сила сцепления Раан колес с рельсами может быть представлена аналитической зависимостью, например:
Р — ^αάΚ ^-α,άΚ + Ьа(1ъУ + СайъА (6) где аааь Ьааь саан - требующие определения параметры зависимости; ν - текущая скорость движения локомотивного состава.
Очевидно, что сила тяги локомотива Р не может превосходить силу сцепления Рааь
Определяют текущее и прогнозируемое оптимальное управляющее воздействие, содержащее силу тяги или тормозную силу с использованием данных определенных на предыдущих шагах.
При известных параметрах зависимостей (2), (4), (5), (6) и массы поезда вычисляется сила тяги, при которой расход энергии будет минимальным
А - | Рек тт Л'о
Определенное на предыдущем шаге оптимальное значение силы тяги локомотивного состава передается в систему управления локомотивного состава для исполнения или отображения машинисту.
Специалисту в данной области очевидно, что конкретные варианты осуществления способа и системы повышения КПД подвижного состава были описаны здесь в целях иллюстрации, допустимы различные модификации, не выходящие за рамки и сущности объема изобретения.

Claims (19)

  1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
    1. Способ повышения КПД подвижного состава, реализуемый компьютерной системой, на основе использования усредненных характеристик подвижного состава, отличающийся тем, что содержит дополнительные шаги:
    получают параметры подвижного состава, включающие, по крайней мере скорость, координаты, напряжение контактной сети, напряжение токов тяговых двигателей, разрядку тормозной магистрали;
    определяют, по крайней мере, текущие параметры зависимостей действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами на основании полученных параметров подвижного состава;
    определяют массу подвижного состава;
    определяют текущее и прогнозируемое оптимальное управляющее воздействие, минимизирующее расход энергии, затрачиваемой локомотивом на поездную работу и реализуемое тяговым и тормозным оборудованием железнодорожного подвижного состава, на основании параметров зависимостей, полученных на предыдущем шаге;
    передают значение управляющего воздействия подвижного состава, определенное на предыдущем шаге, в систему управления подвижного состава для исполнения.
  2. 2. Способ по п.1, в котором шаги способа выполняются циклично.
  3. 3. Способ по п.1, в котором координаты и скорость подвижного состава определяются с помощью радионавигационных систем.
  4. 4. Способ по п.1, в котором радионавигационной системой является система ОР8 или Глонасс.
  5. 5. Способ по п.1, в котором координаты и скорость подвижного состава определяются с помощью одометрического датчика.
  6. 6. Способ по п.2, в котором, по крайней мере, общее сопротивление движению и сила торможения, необходимые для определения массы поездного состава, определяются на основе данных предыдущего цикла.
  7. 7. Способ по п.2, в котором определяют на основании данных по крайней мере одного предшествующего цикла, по крайней мере, массу подвижного состава и параметры одной из зависимостей: действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами.
  8. 8. Способ по п.1 или 2, в котором параметры, необходимые для вычисления массы подвижного состава, определяются с использованием априорной статистической информации.
  9. 9. Способ по п.8, в котором априорная статистическая информация включает, по крайней мере, математическое ожидание, ковариационную матрицу оцениваемых параметров и ковариационную матрицу
    - 5 027967 ошибок измерений.
  10. 10. Способ по п.8, в котором априорная статистическая информация включает, по крайней мере, математическое ожидание, корреляционную матрицу оцениваемых параметров и корреляционную матрицу ошибок измерений.
  11. 11. Система повышения КПД подвижного состава включает одно или более устройств обработки команд;
    одно или более устройств хранения данных;
    одну или более программ, где одна или более программ хранятся на одном или более устройстве хранения данных и исполняются на одном и более процессоре, причем одна или более программ включает следующие инструкции:
    получают параметры подвижного состава, включающие, по крайней мере, скорость, координаты, напряжение контактной сети, напряжение токов тяговых двигателей, разрядку тормозной магистрали;
    определяют, по крайней мере, текущие параметры зависимостей действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами на основании полученных параметров подвижного состава;
    определяют массу подвижного состава;
    определяют текущее и прогнозируемое оптимальное управляющее воздействие, минимизирующее расход энергии, затрачиваемой локомотивом на поездную работу и реализуемое тяговым и тормозным оборудованием железнодорожного подвижного состава, на основании параметров зависимостей, полученных на предыдущем шаге;
    передают значение управляющего воздействия подвижного состава, определенное на предыдущем шаге, в систему управления подвижного состава для исполнения.
  12. 12. Система по п.11, выполненная с возможностью циклично выполнять инструкции.
  13. 13. Система по п.11, выполненная с возможностью определения координат и скорости подвижного состава при помощи радионавигационных систем.
  14. 14. Система по п.13, в которой радионавигационной системой является система СР8 или Глонасс.
  15. 15. Система по п.11, выполненная с возможностью определения координат и скорости подвижного состава при помощи одометрического датчика.
  16. 16. Система по п.12, выполненная с возможностью определения на основе данных предыдущего цикла, по крайней мере, общего сопротивления движению и силы торможения, необходимых для определения массы поездного состава.
  17. 17. Система по п.12, выполненная с возможностью определения на основании данных по крайней мере одного предшествующего цикла, по крайней мере, массы подвижного состава и параметров одной из зависимостей: действующей силы тяги, силы торможения, силы сопротивления движению, силы сцепления колес с рельсами.
  18. 18. Система по п.11, выполненная с возможностью определения параметров, необходимых для вычисления массы подвижного состава, с использованием априорной статистической информации.
  19. 19. Система по п.18, в которой априорная статистическая информация включает, по крайней мере, математическое ожидание, корреляционную матрицу оцениваемых параметров и корреляционную матрицу ошибок измерений.
EA201400515A 2014-04-04 2014-04-04 Способ и система повышения кпд подвижного состава EA027967B1 (ru)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EA201400515A EA027967B1 (ru) 2014-04-04 2014-04-04 Способ и система повышения кпд подвижного состава
EP15772814.8A EP3127773A4 (en) 2014-04-04 2015-03-30 Method and system for increasing efficiency of rolling stock
CN201580018728.XA CN106458226B (zh) 2014-04-04 2015-03-30 用于提高机车车辆的效率的方法和系统
PCT/RU2015/000199 WO2015152769A1 (ru) 2014-04-04 2015-03-30 Способ и система повышения кпд подвижного состава
US15/282,969 US10286934B2 (en) 2014-04-04 2016-09-30 Method and system for increasing efficiency of rolling stock

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EA201400515A EA027967B1 (ru) 2014-04-04 2014-04-04 Способ и система повышения кпд подвижного состава

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EA201400515A1 EA201400515A1 (ru) 2015-10-30
EA027967B1 true EA027967B1 (ru) 2017-09-29

Family

ID=54344711

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EA201400515A EA027967B1 (ru) 2014-04-04 2014-04-04 Способ и система повышения кпд подвижного состава

Country Status (1)

Country Link
EA (1) EA027967B1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021225461A1 (ru) * 2020-05-06 2021-11-11 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система повышения кпд подвижного состава

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5950967A (en) * 1997-08-15 1999-09-14 Westinghouse Air Brake Company Enhanced distributed power
RU2237589C1 (ru) * 2003-07-14 2004-10-10 Омский государственный университет путей сообщения Способ выбора наиболее экономичного режима движения поезда на заданном участке пути
RU2320498C1 (ru) * 2006-08-29 2008-03-27 Общество с ограниченной ответственностью "АВП-Технология" (ООО "АВП-Технология") Система автоматизированного управления движением пассажирского электровоза
RU2409484C2 (ru) * 2005-06-08 2011-01-20 Дженерал Электрик Компани Способ и система для усовершенствования техники вождения поездов и снижения расхода топлива
JP2011205738A (ja) * 2010-03-24 2011-10-13 Hitachi Ltd 自動列車運転装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5950967A (en) * 1997-08-15 1999-09-14 Westinghouse Air Brake Company Enhanced distributed power
RU2237589C1 (ru) * 2003-07-14 2004-10-10 Омский государственный университет путей сообщения Способ выбора наиболее экономичного режима движения поезда на заданном участке пути
RU2409484C2 (ru) * 2005-06-08 2011-01-20 Дженерал Электрик Компани Способ и система для усовершенствования техники вождения поездов и снижения расхода топлива
RU2320498C1 (ru) * 2006-08-29 2008-03-27 Общество с ограниченной ответственностью "АВП-Технология" (ООО "АВП-Технология") Система автоматизированного управления движением пассажирского электровоза
JP2011205738A (ja) * 2010-03-24 2011-10-13 Hitachi Ltd 自動列車運転装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021225461A1 (ru) * 2020-05-06 2021-11-11 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система повышения кпд подвижного состава

Also Published As

Publication number Publication date
EA201400515A1 (ru) 2015-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015152769A1 (ru) Способ и система повышения кпд подвижного состава
CN106143540B (zh) 轨道交通列车全速密贴运行控制曲线的自适应计算方法
US20050065674A1 (en) Method and apparatus for controlling a railway consist
CN104134378A (zh) 一种基于驾驶经验和在线学习的城轨列车智能控制方法
WO2016035597A1 (ja) 自動列車運行システム
CN104228887B (zh) 一种列车自动运行等级实时调整的方法及系统
EA023537B1 (ru) Способ и система независимого управления транспортным средством
CN110703757B (zh) 一种面向能耗优化的高铁列车速度规划方法
ZA200710976B (en) System and method for improved train handling and fuel consumption
CN102328642A (zh) 根据列车运行速度调节列车制动力的方法及系统
CN112590738B (zh) 兼容不同代际车辆的ato停车控制方法
RU2237589C1 (ru) Способ выбора наиболее экономичного режима движения поезда на заданном участке пути
CN112084030B (zh) 基于云边协同的无人驾驶列车控制系统及其控制方法
JP2017063556A (ja) 走行パタン作成装置及び走行パタン作成装置と自動列車運転装置を備えた自動列車運転システム並びに走行パタン作成装置と運転支援装置を備えた運転支援システム
RU2612459C2 (ru) Способ и система повышения кпд подвижного состава
CN104121132B (zh) 铁路车辆用驱动系统及搭载有该铁路车辆用驱动系统的铁路车辆
CN113635943A (zh) 列车辅助驾驶方法、系统、设备及计算机可读存储介质
CN112733448A (zh) 列车自动驾驶系统参数自学习双q表联合代理建立方法
EA027967B1 (ru) Способ и система повышения кпд подвижного состава
RU103789U1 (ru) Микропроцессорная система автоматизированного управления пассажирскими электровозами
CN114348055A (zh) 磁悬浮轨道交通运行控制方法及控制系统
CN112829796B (zh) 自动调车过程中列车安全防护方法、装置、系统及列车
RU148444U1 (ru) Система повышения кпд подвижного состава
CN106394618B (zh) 一种基于tcms控制的列车限速方法
CN108778862B (zh) 向列车的司机提供制动器选择建议的方法以及列车司机咨询系统

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s)

Designated state(s): AM KG TJ TM RU