WO2021225461A1 - Способ и система повышения кпд подвижного состава - Google Patents

Способ и система повышения кпд подвижного состава Download PDF

Info

Publication number
WO2021225461A1
WO2021225461A1 PCT/RU2020/000212 RU2020000212W WO2021225461A1 WO 2021225461 A1 WO2021225461 A1 WO 2021225461A1 RU 2020000212 W RU2020000212 W RU 2020000212W WO 2021225461 A1 WO2021225461 A1 WO 2021225461A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rolling stock
locomotive
locomotives
parameters
train
Prior art date
Application number
PCT/RU2020/000212
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Леонид Михайлович ЖЕБРАК
Михаил Владимирович Сафро
Original Assignee
Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" filed Critical Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз"
Priority to PCT/RU2020/000212 priority Critical patent/WO2021225461A1/ru
Publication of WO2021225461A1 publication Critical patent/WO2021225461A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • This technical solution relates to the field of railway technology, in particular, to a method and system for increasing the efficiency (hereinafter referred to as the efficiency) of rolling stock with locomotives distributed along the length of the train.
  • the energy consumption for the train traction is of no small importance.
  • the energy consumption of a train depends on the driving system or on the qualifications of the driver.
  • experienced and knowledgeable train drivers carry out energy-efficient control of the train, and the energy efficiency of the vehicle system depends on the accuracy with which the parameters of the rolling stock and the environment of its operation are known.
  • the system of automated driving of freight trains of increased weight and length with locomotives distributed along the length of the train contains a central processor installed on each locomotive, connected to the automatic driving unit.
  • the auto-driving unit is configured to implement on each locomotive its own control program by the data receiving and transmitting unit, the data input unit, the display unit and the control unit of the executive elements of the system based on information from the sensor unit and the memory unit.
  • the system contains a traction current analysis unit installed on each locomotive. At the same time, to ensure that the system can operate on the head and slave locomotives according to different algorithms, on the head locomotive, the traction current analysis unit is connected to the central processor unit, and on the slave locomotives it is disconnected from the central processor unit of the corresponding locomotive.
  • the disadvantage of the known technical solution is that it is aimed at achieving other goals, in terms of increasing the reliability of the system for automated driving of freight trains of increased weight, and, accordingly, does not minimize energy consumption for traction of trains.
  • the technical problem to be solved by the claimed technical solution is the creation of an automated method and system for increasing the efficiency of rolling stock with locomotives distributed along the length of the train, which reduce energy consumption, when controlling rolling stock with locomotives distributed along the length of the train, when trains move in automatic mode or in the mode of assistance of the train driver.
  • the technical result achieved by solving the above technical problem is to reduce energy consumption for traction of trains with locomotives distributed along the length of the train.
  • the claimed solution minimizes not the energy consumption of each locomotive, but the amount of energy expended by each locomotive.
  • An additional technical result is an increase in the safety of train traffic and an increase in the accuracy of the execution of the train schedule with locomotives distributed along the length of the train.
  • the declared results are achieved due to a computer-implemented method for increasing the efficiency of rolling stock with locomotives distributed along the length of the train, containing the stages at which: the parameters of the rolling stock and the route are obtained, including - speed, track coordinate, weight and length of rolling stock, the number of cars and locomotives , signs of slipping and slipping for each locomotive, location of locomotives along the length of the train, coordinates and signals of traffic lights, track plan and profile, speed limits and timetable; specifying the parameters of the dependences of the resistance to movement on the speed, the coefficient of adhesion on the speed for each locomotive for the modes of traction and electric braking on the basis of the obtained parameters of the rolling stock; specifying the parameters of traction and braking characteristics for each locomotive; specify the mass of the rolling stock; specify the parameters of the pneumatic braking system; determine the maximum permissible differences in the control actions of locomotives, so that the longitudinal-dynamic reactions do not exceed the permissible values; based on the parameters of the dependencies obtained in the previous step, control actions are determined that minimize
  • the steps of the method are performed cyclically.
  • the coordinates and speed of the rolling stock are determined using radio navigation systems.
  • the coordinates and speed for each locomotive are determined using radio navigation systems and / or an odometer sensor.
  • plan and profile are determined from a database installed in the digital rolling stock management system.
  • plan and profile are transmitted over the radio channel.
  • plan and profile are transmitted over the Internet.
  • the claimed solution is also carried out by means of a system for increasing the efficiency of rolling stock with locomotives distributed along the length of the train, containing: at least one computing device associated with devices and sensors of the rolling stock, and the said device is configured to perform a method for increasing the efficiency of rolling stock with distributed over the length of the train by locomotives.
  • FIG. 1 illustrates an example of rolling stock.
  • FIG. 2 illustrates the effect of traffic light modes on speed limits.
  • FIG. 3 illustrates a general diagram of a computing device.
  • the efficiency of a locomotive is the ratio of the useful work performed by the driving wheels of the locomotive to the amount of work spent on it from autonomous locomotives with an independent power plant (steam locomotive, diesel locomotive), or to the energy received from the contact network (electric locomotive, electric train).
  • Track profile the amount of excess of the railway track relative to a certain point.
  • Sliding - occurs on the supporting surface (road, rails) of the wheels of a vehicle (railway carriage), at which the linear speed of the surface of the wheels is lower than the speed of the supporting surface relative to the vehicle.
  • the reason for sliding is the excess of the braking force over the adhesion force of the wheel with the supporting surface, and this occurs not only when the wheel is blocked, but also during its rotation, when the wheel slips on the supporting surface.
  • the sign of slipping appears when there is a difference in the rotation speed of at least one of the wheel sets compared to the rest in the braking mode.
  • Slipping is the slippage of the driving wheels of vehicles when trying to accelerate (the forward movement of the machine is less than it would be in the absence of slippage).
  • Slipping occurs when the traction force exceeds the adhesion of the wheel to the road or ground. Slipping can begin after an increase in torque or a decrease in traction due to changes in road surface properties (water, mud, ice) and wheel load (usually due to maneuvering).
  • a sign of slippage (for example, strong or weak) is manifested when a difference in the rotation speed of at least one of the wheel sets compared to the rest in the traction mode appears.
  • coefficient of adhesion is the ratio of the maximum tangential force acting along the road on the contact area of the interlocked wheel with the road surface to the normal reaction in the area of contact of the wheel with the surface.
  • the coefficient of adhesion for traction and electric braking modes is a function of speed.
  • the maximum braking force is limited by the value of the coefficient of adhesion for the braking mode. When the braking force exceeds the value of the coefficient of adhesion for the braking mode, slip occurs.
  • the maximum traction force is limited by the traction coefficient value for the traction mode. When the traction force is exceeded, the value of the coefficient of adhesion for the traction mode, slipping occurs.
  • the traction characteristic of a locomotive is the dependence of the tangential traction force on the steady speed of movement under various operating modes of traction machines (motors and generators) within the limits of reliability, stability and safety of movement.
  • the above technical results are achieved thanks to the method and system for increasing the efficiency of rolling stock with locomotives distributed along the length of the train.
  • the efficiency of a locomotive depends on the efficiency of all links involved in converting the supplied energy into mechanical energy and in transferring this energy to the driving wheels, as well as on the energy consumption for service and auxiliary needs. Distinguish between the efficiency of the locomotive as a power plant and the operational efficiency, which depends on the operating time of the locomotive in different modes when the train is moving and on the fuel (energy) consumption for keeping the locomotive in working order during stops.
  • the efficiency of a locomotive depends on the design features of the diesel engine, the traction engine, the design of the traction drive, the cooling system of equipment, auxiliary mechanisms, the temperature and pressure of the outside air, the realized power, etc.
  • the maximum value of the efficiency of the locomotive is about 30%, the operating efficiency is about 25%.
  • the efficiency of an electric locomotive depends on the design features of the traction motor, the design of the traction drive, the cooling system of equipment, auxiliary mechanisms, the temperature and pressure of the outside air, the realized power, etc. , taking into account the efficiency of power plants, external and traction power supply devices and electric rolling stock (ERS) is 22-24%.
  • a plan of an energy-optimal mode of movement is formed - such a mode of movement in which the energy consumption for traction will be minimal.
  • a prerequisite is to ensure the safety of train traffic and the required accuracy of the schedule.
  • the traffic safety of railway rolling stock is determined, among other things, by the level of longitudinal-dynamic reactions.
  • the level of longitudinal dynamic reactions depends on the level of stretching and compression of automatic couplings between cars, which in turn depend on the difference in speeds and accelerations between cars. In order to avoid dangerous longitudinal dynamic reactions, it is necessary that the difference in speeds and accelerations between different cars and locomotives does not exceed a critical value.
  • the following parameters are used to calculate the speed and acceleration: resistance to motion, path profile and control action. Therefore, to ensure an acceptable difference in speeds and accelerations between different cars and locomotives, it is necessary that the control actions on the locomotives differ no more than the specified values.
  • the accuracy of the schedule is increased due to the refinement of the parameters of the rolling stock and the environment of its operation in the process of movement.
  • the control action is limited by the clutch.
  • the adhesion is determined by the so-called adhesion coefficient.
  • the coefficient of adhesion for traction mode is the dependence of the maximum admissible traction force on the speed and can vary depending, for example, on weather conditions.
  • the coefficient of adhesion for electric braking mode is the dependence of the maximum adhesion force of electric braking on the speed.
  • One of the steps of the claimed solution is to refine the parameters of the dependence of the coefficient of adhesion on the speed. The more accurately the parameters of the adhesion coefficient are known, the more accurately the constraints on the control action are calculated, and, therefore, the more precisely the driving mode is calculated in which the schedule is executed accurately.
  • Resistance to the movement of a train is called the force applied at the points of contact of the wheels with the rails, to overcome which the same work is spent as to overcome all uncontrollable forces that impede movement.
  • Resistance to movement is a function of the speed of movement. Accordingly, the more accurately the parameters of the dependence of resistance to movement on speed are known, the more accurately it is possible to calculate the speed of movement and, accordingly, to calculate such control actions at which the energy consumption will be minimal.
  • One of the steps of the claimed solution is to refine the parameters of the dependence of the resistance to motion on the speed. Refinement of parameters can be carried out similarly to patent N "EA028639.
  • One of the steps of the declared solution is to clarify the mass of the rolling stock.
  • One of the steps of the claimed solution is to clarify the parameters of the pneumatic braking system.
  • a parameter such as speed and position can be obtained from an odometer sensor and / or from a navigation system (for example, GPS or GLONASS), the plan and profile of the track can be determined from the database installed in the digital rolling stock control system, transmitted over the radio channel or from the Internet.
  • a navigation system for example, GPS or GLONASS
  • Acceleration of motion consists of the resistance to motion, the control action implemented by the locomotives, and the profile of the track. Therefore, to calculate the energy-optimal mode of movement of the train at one of the steps of the stated solution, for each coordinate of the track, a track profile is obtained.
  • the maximum permissible differences are determined, as mentioned above, in the control actions of the locomotives, so that the longitudinal-dynamic reactions do not exceed the permissible values.
  • the permissible value of the longitudinal-dynamic reactions is set before the start of the movement of the rolling stock. This value is taken from reference books or determined by the train driving rules.
  • the control of each locomotive distributed along the length of the train is calculated so that the total energy consumption was minimal.
  • the key difference from all previous analogues is the refinement of the parameters of the dependences of the rolling stock and the environment of its operation and the use of refined parameters when determining such values of control actions for each locomotive, at which the total energy consumption spent by all locomotives distributed along the length of the train will be minimal.
  • A is the total energy consumption of all locomotives on the track section
  • Equation (2) the following notation is used: y is the coefficient taking into account the inertia of the rotating masses;
  • control is the vector:
  • 5F is the maximum allowable difference in control actions between locomotives.
  • the value of 5F is determined by the technical characteristics of automatic couplers and depends on the distribution of locomotives along the length of the train, the longitudinal profile of the track and the distribution of masses over the train cars.
  • the 5F value is calculated from the conditions - in each coordinate of the track route, the difference in speeds and accelerations between the locomotives should not exceed a given level: k for all coordinates of the route ⁇ and aria 1, ieri - ieri I ⁇ da
  • V * is the speed of the carriage or locomotive with the number ITA
  • n ' is the speed of the car or locomotive with number 1
  • dn is the maximum allowable speed difference between cars and / or locomotives
  • I dv 1 a —— - acceleration of the car or locomotive with number 1; at
  • v (x) is the speed of the train in the x coordinate
  • vlim (x) is the maximum allowable speed in the x coordinate.
  • the maximum permissible speed depends on the speed limit and the location and signals of traffic lights. a (x) ⁇ alim (x), (6) where a (x) is the acceleration of the train in the x coordinate, alim (x) is the maximum allowable acceleration in the x coordinate.
  • the maximum adhesion force of the electric braking of the locomotive is the value of the adhesion coefficient for the electric braking mode. This coefficient depends on the speed: where p shde are the parameters of the dependence of the coefficient of adhesion for the electric braking mode on the speed.
  • one of the well-known methods described below can be used as a method for solving problem (1) - (7), in particular, also using the method of optimal control theory, dynamic programming and calculus of variations.
  • the optimal control search algorithm disclosed in the information source Galeev E.M., can be used. Optimization: Theory, examples, tasks. M .: Librokom, 2010 .-- 187-189 p.
  • work (1) acts as the functional B 0 (x (-), u (-), t 0 , t k ), where ⁇ () is the dependence of the route coordinate on time, the control vector m (), as it was described above: start time of movement along the route; t k - end time movement along the route.
  • the value of the control action is determined at which the total energy consumption for traction of the train will be minimal.
  • control obtained above is transferred to the locomotives for execution or issued to the driver (s) as a recommendation.
  • the claimed solution makes it possible to reduce energy consumption for traction of trains with locomotives distributed along the length of the train.
  • the claimed solution allows increasing the safety of train traffic and increasing the accuracy of the execution of the train schedule with locomotives distributed along the length of the train.
  • FIG. 2 shows an example of the influence of traffic light modes on the speed limit in the case when the yellow traffic light is on, where v_lim is the speed limit value.
  • FIG. 3 shows an example of a general view of a computing system (300), on the basis of which a method and a system for increasing the efficiency of rolling stock with locomotives distributed along the length of the train can be implemented.
  • the system (300) contains one or more processors (301) united by a common bus of information exchange, memory means such as RAM (302) and ROM (303), input / output interfaces (304), input / output devices (305 ), and a device for networking (306).
  • the processor (301) (or multiple processors, multi-core processor, etc.) can be selected from a range of devices that are currently widely used, for example, such manufacturers as: Intel TM, AMD TM, Apple TM, Samsung Exynos TM, MediaTEK TM, Qualcomm Snapdragon TM, etc.
  • RAM (302) is a random access memory and is intended for storing computer-readable instructions executed by the processor (301) for performing the necessary operations for logical data processing.
  • RAM (302) contains executable instructions of the operating system and corresponding software components (applications, software modules, etc.). In this case, the available memory of the graphics card or graphics processor can act as RAM (302).
  • ROM (303) is one or more persistent storage devices such as a hard disk drive (HDD), solid state data storage device (SSD), flash memory (EEPROM, NAND, etc.), optical storage media (CD-R / RW, DVD-R / RW, BlueRay Disc, MD), etc.
  • HDD hard disk drive
  • SSD solid state data storage device
  • EEPROM electrically erasable programmable read-only memory
  • NAND flash memory
  • optical storage media CD-R / RW, DVD-R / RW, BlueRay Disc, MD, etc.
  • I / O interfaces To organize the operation of system components (300) and to organize the operation of external connected devices, various types of I / O interfaces (304) are used. The choice of the appropriate interfaces depends on the specific version of the computing device, which can be, but are not limited to: PCI, AGP, PS / 2, IrDa, FireWire, LPT, COM, SATA, IDE, Lightning, USB (2.0, 3.0, 3.1, micro, mini, type C), TRS / Audio jack (2.5, 3.5, 6.35), HDMI, DVI, VGA, Display Port, RJ45, RS232, etc.
  • I / O information is used, for example, a keyboard, display (monitor), touch display, touch pad, joystick, mouse manipulator, light pen, stylus, touch panel, trackball, speakers, microphone, augmented reality, optical sensors, tablet, light indicators, projector, camera, biometric identification (retina scanner, fingerprint scanner, voice recognition module), etc.
  • the means of networking (306) provides data transmission via an internal or external computer network, for example, Intranet, Internet, LAN, etc.
  • One or more means (306) may be used, but not limited to: Ethernet card, GSM modem, GPRS modem, LTE modem, 5G modem, satellite communication module, NFC module, Bluetooth and / or BLE module, Wi-Fi module and dr.
  • satellite navigation aids can also be used as part of the system (300), for example, GPS, GLONASS, BeiDou, Galileo.
  • system elements (300) for the implementation of various software and hardware architectural solutions can vary while maintaining the required functionality.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Изобретение относится к средствам повышения КПД подвижного состава. В способе получают параметры подвижного состава и маршрута, включающие - скорость, координату пути, массу и длину поезда, количество вагонов и локомотивов, скольжение и буксование локомотивов, расположение локомотивов по длине состава, ограничения скорости и расписание. Уточняют параметры зависимостей сопротивления движению от скорости, коэффициента сцепления от скорости для каждого локомотива для режимов тяги и электрического торможения на основании полученных параметров подвижного состава, параметры тяговых и тормозных характеристик для каждого локомотива, массу подвижного состава, параметры пневматической системы торможения. Определяют допустимые различия в управляющих воздействиях локомотивов, чтобы продольно- динамические реакции не превышали допустимых значений. Определяют управляющие воздействия, минимизирующие суммарный расход энергии и передают полученные управляющие воздействия на локомотивы. Достигается сокращение расхода энергии на тягу поездов с распределенными по длине локомотивами.

Description

СПОСОБ И СИСТЕМА ПОВЫШЕНИЯ КПД ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее техническое решение относится к области железнодорожной техники, в частности, к способу и системе повышения коэффициента полезного действия (далее - КПД) подвижного состава с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
При эксплуатации железнодорожного состава немаловажными являются расходы энергии на тягу поезда. Расход энергии, затрачиваемый железнодорожным составом, зависит от системы автоведения или от квалификации машиниста. Вследствие чего опытные и знающие маршрут движения машинисты осуществляют энергоэффективное управление железнодорожным составом, а энергоэффективность системы авто ведения зависит от точности, с которой известны параметры подвижного состава и среды его функционирования.
Для увеличения эксплуатационного КПД подвижного состава существуют различные системы и способы, обладающие теми или иными ограничениями.
Из патента US 10,286,934 В 1 (МПК В60МЗ/06, В61С17/12, опубл. 14.05.2019) известно решение, описывающее способ повышения эффективности управления поездом, включающий этапы, на которых: принимают данные, включающие параметры поезда, при этом параметры включают в себя скорость поезда, координаты поезда, напряжение тягового привода поезда, токи тягового двигателя поезда и значение давления тормозной магистрали поезда; определение параметров зависимостей для поезда, частично на основе параметров поезда, полученных на предыдущем шаге, причем параметры зависимостей включают в себя эффективную тяговую силу поезда, тормозную силу поезда, сопротивление движению поезда, тяговое усилие на колесе поезда; определение массы поезда; определение управляющего воздействия для поезда на основе параметров зависимости, причем управляющие воздействия соответствуют минимальным затратам энергии на тягу поезда; а также передают в систему управления поездом или для отображения машинисту управляющее воздействие, определённое на предыдущем шаге.
Недостатками известного технического решения является то, что:
• отсутствует способ распределения управляющих воздействий между локомотивами, распределенными по длине железнодорожного состава, при котором расход энергии на тягу поезда минимален; • не обеспечивает допустимый уровень продольно-динамических реакций для поезда с локомотивами, распределенными по длине железнодорожного состава.
Из уровня техники также известно решение US 2006/0138285 А1 - способ управления двумя или более локомотивами подвижного состава. В известном решении управление осуществляется несколькими локомотивами. В известном решении отсутствует уточнение параметров поезда и среды его функционирования. Поскольку параметры поезда и внешних условий известны не точно и меняются от поездки к поездке и в рамках одной поездки (например, сцепление колеса с рельсом, сопротивление движению, тяговые и тормозные характеристики), то указанный недостаток не позволяет формировать энергооптимальное управление для конкретного поезда.
Из уровня техники также известно решение, описывающее систему автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины, с распределенными по длине состава локомотивами (RU 2632039С1, МПК В61С17/12, B60L 15/32, опубл. 02.10.2017). Система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами содержит установленные на каждом локомотиве центральный процессор, связанный с блоком автоведения. Блок автоведения выполнен с возможностью реализации на каждом локомотиве собственной программы ведения блоком приема - передачи данных, блоком ввода данных, блоком индикации и блоком управления исполнительными элементами системы на основе информации от блока датчиков и блока памяти. Система содержит установленный на каждом локомотиве блок анализа тяговых токов. При этом для обеспечения возможности работы системы на головном и ведомых локомотивах по различным алгоритмам, на головном локомотиве блок анализа тяговых токов подключен к блоку центрального процессора, а на ведомых локомотивах отключен от блока центрального процессора соответствующего локомотива.
Недостатком известного технического решения является то, что оно направлено на достижение других целей, в части повышение надежности работы системы автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы, и соответственно не обеспечивает минимизацию расхода энергии на тягу поездов.
Из уровня техники также известно решение, описывающее способ реализации тяги железнодорожного состава по системе распределения мощности (RU 2626441С2, МПК В61С17/12, B60L 15/32, опубл. 27.07.2017). В известном способе при реализации распределения мощности применяют локомотив, разделенный на отдельные тяговые и не тяговые секции, а также на функциональные блоки, с возможностью оперативной конфигурации применения секций и блоков. Недостатком известного технического решения является отсутствие энергооптимального управления подвижным составом.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Технической проблемой, на решение которой направлено заявленное техническое решение, является создание автоматизированных способа и системы повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами, которые снижают расход энергии, при управлении подвижным составом с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами, при движении поездов в автоматическом режиме или в режиме помощи машиниста поезда.
Техническим результатом, достигающимся при решении вышеуказанной технической проблемы, является сокращение расхода энергии на тягу поездов с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами. При этом, в отличии от известных из уровня техники решений, заявленное решение минимизирует не расход энергии каждого локомотива, а сумму энергий, затрачиваемых каждым локомотивом.
Дополнительным техническим результатом является повышение безопасности движения поездов и увеличение точности выполнения расписания поездов с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами.
Заявленные результаты достигаются за счет компьютерно-реализуемого способа повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине состава локомотивами, содержащего этапы, на которых: получают параметры подвижного состава и маршрута, включающие - скорость, координату пути, массу и длину подвижного состава, количество вагонов и локомотивов, признаки скольжения и буксования для каждого локомотива, расположение локомотивов по длине состава, координаты и сигналы светофоров, план и профиль пути, ограничения скорости и расписание; уточняют параметры зависимостей сопротивления движению от скорости, коэффициента сцепления от скорости для каждого локомотива для режимов тяги и электрического торможения на основании полученных параметров подвижного состава; уточняют параметры тяговых и тормозных характеристик для каждого локомотива; уточняют массу подвижного состава; уточняют параметры системы пневматического торможения; определяют максимально-допустимые различия в управляющих воздействиях локомотивов, таким образом, чтобы продольно-динамические реакции не превышали допустимых значений; на основании параметров зависимостей, полученных на предыдущем шаге, определяют управляющие воздействия, минимизирующие суммарный расход энергии, затрачиваемой всеми локомотивами на поездную работу, и реализуемые тяговым и тормозным оборудованием каждого локомотива; передают полученные управляющие воздействия на каждый локомотив для исполнения и/или отображения машинисту/машинистам.
В частном варианте шаги способа выполняются циклично.
В другом частном варианте координаты и скорость подвижного состава определяются с помощью радионавигационных систем.
В другом частном варианте координаты и скорость, для каждого локомотива, определяют с помощью радионавигационных систем и/или одометрического датчика.
В другом частном варианте план и профиль определяются из базы данных, установленной в цифровой системе управления подвижным составом.
В другом частном варианте план и профиль передаются по радиоканалу.
В другом частном варианте план и профиль передаются по сети Интернет.
Заявленное решение также осуществляется за счет системы повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине состава локомотивами, содержащая: по меньшей мере одно вычислительное устройство, связанное с устройствами и датчиками подвижного состава, причем упомянутое устройство выполнено с возможностью выполнения способа повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине состава локомотивами.
ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Реализация изобретения будет описана в дальнейшем в соответствии с прилагаемыми чертежами, которые представлены для пояснения сути изобретения и никоим образом не ограничивают область изобретения. К заявке прилагаются следующие чертежи:
Фиг. 1 иллюстрирует пример подвижного состава.
Фиг. 2 иллюстрирует влияние режимов работы светофора на ограничение скорости.
Фиг. 3 иллюстрирует общую схему вычислительного устройства.
ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В приведенном ниже подробном описании реализации изобретения приведены многочисленные детали реализации, призванные обеспечить отчетливое понимание настоящего изобретения. Однако, квалифицированному в предметной области специалисту, будет очевидно каким образом можно использовать настоящее изобретение, как с данными деталями реализации, так и без них. В других случаях хорошо известные методы, процедуры и компоненты не были описаны подробно, чтобы не затруднять понимание особенностей настоящего изобретения.
Кроме того, из приведенного изложения будет ясно, что изобретение не ограничивается приведенной реализацией. Многочисленные возможные модификации, изменения, вариации и замены, сохраняющие суть и форму настоящего изобретения, будут очевидными для квалифицированных в предметной области специалистов.
Ниже будут рассмотрены некоторые термины, которые в дальнейшем будут использоваться при описании заявленного решения.
КПД локомотива - отношение полезной работы, выполняемой ведущими колесами локомотива, к количеству работы, затраченной на ее получение у автономных локомотивов, имеющих самостоятельную силовую установку (паровоз, тепловоз), или к энергии, полученной из контактной сети (электровоз, электропоезд).
План железнодорожного пути (план пути) - кривизна железнодорожного пути, определяемая его радиусом.
Профиль пути - величина превышения железнодорожного пути относительно некоторой точки.
Скольжение - происходит по опорной поверхности (дороге, рельсам) колёс транспортного средства (железнодорожного вагона), при котором линейная скорость поверхности колёс ниже скорости опорной поверхности относительно транспортного средства. Причиной скольжения является превышение тормозного усилия над силой сцепления колеса с опорной поверхностью, причем это возникает не только при блокировании колеса, но и при его вращении, когда колесо проскальзывает по опорной поверхности.
Признак скольжения проявляется при появлении отличия скорости вращения, по крайней мере, одной из колесных пар по сравнению с остальными в режиме торможения.
Буксование - проскальзывание ведущих колёс транспортных средств при попытке разгона (поступательное перемещение машины меньше, чем было бы при отсутствии проскальзывания).
Буксование возникает вследствие превышения силой тяги силы сцепления колеса с поверхностью дороги или земли. Буксование может начаться после увеличения крутящего момента или уменьшения сцепления с дорогой, связанного с изменением свойств поверхности дороги (слой воды, грязи, льда) и нагрузки колёс (обычно вследствие маневрирования).
Например, в случае с локомотивом, возникновению и развитию явления буксования способствуют:
• увлажнение поверхности рельса во время осадков; • загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа колёсной пары маслянистыми жидкостями (масла, смазки, жир);
• разгрузка оси тягового подвижного состава (ТПС) ввиду неправильной развески
ТПС;
• разгрузка первой оси в каждой тележке ТПС ввиду момента, возникающего при реализации тягового усилия;
• наличие на колёсной паре большого проката, что уменьшает пятно контакта колеса и рельса;
• нахождение тягового колесного транспортного средства в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, идущее по внешней нитке рельсового пути, проходит путь больший, чем колесо, идущее по внутренней нитке).
Признак буксования (например, сильного или слабого) проявляется при появлении отличия скорости вращения, по крайней мере, одной из колесных пар по сравнению с остальными в режиме тяги.
Коэффициент сцепления (коэффициент продольного сцепления) - отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта сблокированного колеса с дорожным покрытием, к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием.
Коэффициент сцепления для режимов тяги и электрического торможения представляет собой зависимость от скорости.
Максимальная тормозная сила ограничена значением коэффициента сцепления для режима торможения. При превышении тормозной силой, значения коэффициента сцепления для режима торможения, возникает скольжения.
Максимальная сила тяги ограничена значением коэффициента сцепления для режима тяги. При превышении силы тяги, значения коэффициента сцепления для режима тяги, возникает буксование.
Тяговой характеристикой локомотива называют зависимость касательной силы тяги от установившейся скорости движения при различных режимах работы тяговых машин (двигателей и генераторов) в пределах ограничений по надежности, устойчивости и безопасности движения.
Разрядка тормозной магистрали - снижение давления в тормозной магистрали подвижного состава при выполнении пневматического торможения.
Указанные выше технические результаты достигаются благодаря способу и системе повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами. КПД локомотива зависит от КПД всех звеньев, участвующих в превращении подводимой энергии в механическую энергию и в передаче этой энергии на ведущие колеса, а также от расхода энергии на служебные и вспомогательные нужды. Различают КПД локомотива как силовой установки и КПД эксплуатационный, который зависит от времени работы локомотива на различных режимах при движении поезда и от расхода топлива (энергии) на поддержание локомотива в работоспособном состоянии во время стоянок.
КПД тепловоза зависит от конструктивных особенностей дизеля, тягового двигателя, конструкции тяговой передачи, системы охлаждения оборудования, вспомогательных механизмов, температуры и давления наружного воздуха, реализуемой мощности и др. Максимальное значение КПД тепловоза - около 30%, эксплуатационный КПД - около 25%.
КПД электровоза зависит от конструктивных особенностей тягового электродвигателя, конструкции тяговой передачи, системы охлаждения оборудования, вспомогательных механизмов, температуры и давления наружного воздуха, реализуемой мощности и др. КПД электровоза, не имеющего самостоятельной силовой установки, составляет 88-90%, а КПД электрической тяги, учитывающий КПД электростанций, устройств внешнего и тягового электроснабжения и электроподвижного состава (ЭПС) составляет 22-24%.
В указанном изобретении формируется план энергооптимального режима движения - такого режима движения, при котором расход энергии на тягу будет минимальным.
Для расчёта энергооптимального режима движения используются следующие параметры:
• Масса подвижного состава;
• Значения допустимых уровней продольно-динамических реакций;
• План и профиль пути;
• Ограничения скорости;
• Сигналы светофоров и их расположения на маршруте движения;
• Расположение локомотивов по длине состава;
• Расписание;
• Сопротивление движению;
• Коэффициент сцепления для режимов тяги и торможения;
• Тяговые и тормозные характеристики каждого локомотива.
При формировании плана оптимального управления обязательным условием является обеспечение безопасности движения поезда и необходимой точности выполнения расписания.
Безопасность движения железнодорожного подвижного состава определяется в том числе уровнем продольно-динамических реакций. Уровень продольно-динамических реакций зависит от уровня растяжений и сжатий автосцепок между вагонами, которые в свою очередь зависят от разности в скоростях и ускорениях между вагонами. Для того чтобы избежать опасные продольно-динамические реакции необходимо, чтобы разность в скоростях и ускорениях между различными вагонами и локомотивами не превышала критического значения. Для расчёта скорости и ускорения используются следующие параметры: сопротивление движению, профиль пути и управляющее воздействие. Поэтому для обеспечения допустимого различия в скоростях и ускорениях между различными вагонами и локомотивами необходимо, чтобы управляющие воздействия на локомотивах отличались не более, чем заданные величины.
Точность выполнения расписания увеличивается за счёт уточнения в процессе движения параметров подвижного состава и среды его функционирования. Для каждого значения скорости подвижного состава управляющее воздействие ограничено сцеплением. Сцепление определяется так называемым коэффициентом сцепления. Коэффициент сцепления для режима тяги представляет собой зависимость максимально допустимой по сцеплению силы тяги от скорости и может изменяться в зависимости, например, от погодных условий. Коэффициент сцепления для режима электрического торможения представляет собой зависимость максимально допустимой по сцеплению силы электрического торможения от скорости. Одним из шагов заявленного решения является уточнение параметров зависимости коэффициента сцепления от скорости. Чем точнее известны параметры коэффициента сцепления, тем точнее рассчитывается ограничения на управляющее воздействие, а, следовательно, точнее рассчитывается такой режим движения, при котором расписание выполняется точно.
Сопротивлением движению поезда называют силу, приложенную в точках касания колёс с рельсами, на преодоление которой затрачивается такая же работа, как на преодоление всех неуправляемых сил, препятствующих движению.
Сопротивление движению является зависимостью от скорости движения. Соответственно, чем точнее известны параметры зависимости сопротивления движению от скорости, тем точнее можно рассчитать скорость движения и, соответственно, рассчитать такие управляющие воздействия, при котором расход энергии будет минимален.
Одним из шагов заявленного решения является уточнение параметров зависимости сопротивления движению от скорости. Уточнение параметров может происходить аналогично патенту N» ЕА028639.
Аналогично, чем точнее известна масса подвижного состава, тем точнее можно рассчитать ускорение движения и, соответственно, рассчитать такой режим движения, при котором расход энергии будет минимален. Уточнение массы подвижного состава может происходить аналогично патенту N° ЕА00753.
Одним из шагов заявленного решения является уточнение массы подвижного состава.
Аналогично, чем точнее известны параметры, характеризующие эффективность системы пневматического торможения, тем точнее возможно рассчитать такой режим движения, при котором расход энергии будет минимален. Уточнение параметров пневматической системы торможения может происходить аналогично патенту Ns RU2715915.
Одним из шагов заявленного решения является уточнение параметров пневматической системы торможения.
В заявленном решении во время управления подвижным составом с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами, получают такие параметры как: скорость, координату пути, массу и длину подвижного состава, количество вагонов и локомотивов, признаки скольжения и буксования для каждого локомотива, расположение локомотивов по длине состава, координаты и сигналы светофоров, план и профиль пути, ограничения скорости и расписание.
Указанные параметры могут поступать от различных датчиков, установленных в подвижном составе.
Например, такой параметр, как скорость и координата могут быть получены из одометрического датчика и/или из навигационной системы (например, GPS или ГЛОНАСС), план и профиль пути может определяться из базы данных, установленной в цифровой системе управления подвижным составом, передаваться по радиоканалу или из сети Интернет.
При управлении подвижным составом обязательным условием является выполнение ограничений скорости, требований сигналов светофоров и ограничений на ускорение поезда.
Ускорение движения складывается из сопротивления движению, управляющего воздействия, реализуемого локомотивами, и профиля пути. Поэтому для расчёта энергооптимального режима движения поезда на одном из шагов заявленного решения, для каждой координаты пути, получают профиль пути.
После получения параметров поезда определяют максимально-допустимые различия, как было указано выше, в управляющих воздействиях локомотивов, таким образом, что продольно-динамические реакции не превышают допустимое значения. Допустимое значение продольно-динамических реакций задаётся до начала движения подвижного состава. Это значение берётся из справочников или определяется правилами вождения поездов.
Затем на основании полученных ранее параметров зависимостей и параметров подвижного состава рассчитывают управление каждым распределенным по длине железнодорожного состава локомотивом таким образом, чтобы суммарный расход энергии был минимальный. Ключевым отличием от всех предшествующих аналогов является уточнение параметров зависимостей подвижного состава и среды его функционирования и использование уточнённых параметров при определении таких значений управляющих воздействий для каждого локомотива, при которых суммарный расход энергии, затрачиваемый всеми локомотивами, распределенными по длине железнодорожного состава будет минимальным.
Математическая постановка задачи поиска энергооптимального управления выглядит следующим образом: xi п
А = J f{FJ dx — > min » (1)
Где
A - суммарный расход энергии, затрачиваемый всеми локомотивами на участке пути,
/ (- F^) - сила тяги или электрического торможения, реализуемая тяговым и тормозным оборудованием локомотива с номером j:
Figure imgf000012_0001
зависит от КПД локомотива и может быть вычислена следующим образом:
Figure imgf000012_0002
^-сила тяги или электрического торможения, действующая на локомотив с номером j; r}(FJ) - значение КПД локомотива при значении силы тяги или электрического торможения FK
При решении задачи оптимизации (1) должны выполняться следующие условия:
1) Уравнение движения:
Figure imgf000012_0003
В уравнении (2) используются следующие обозначения: у— коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс;
171 - масса подвижного состава;
W (pw , v)- сопротивление движению; p -параметры зависимости сопротивления движению от скорости; г- добавочная сила, создаваемая профилем пути;
Figure imgf000013_0001
где п - количество локомотивов;
В - сила пневматического торможения. Управлением при этом является вектор:
Figure imgf000013_0002
2) Максимально-допустимые различия в управляющих воздействиях локомотивов:
F -F < SF для всех к Ф 1 , (3) где F‘ - сила тяги или электрического торможения, действующая на локомотив с номером к;
F1 - сила тяги или электрического торможения, действующая на локомотив с номером
1;
5F - максимально допустимое различие в управляющих воздействиях между локомотивами. Величина 5F определяется техническими характеристиками автосцепок и зависит от распределения локомотивов по длине состава, продольного профиля пути и распределения масс по вагонам поезда.
Величина 5F рассчитывается из условий - в каждой координате маршрута пути разность в скоростях и ускорениях между локомотивами не должна превышать заданный уровень:
Figure imgf000013_0003
к для всех координат маршрута х и к 1 , а - а I < da где V * - скорость вагона или локомотива с номером к; n' - скорость вагона или локомотива с номером 1; dn - максимально допустимое различие в скоростях между вагонами и/или локомотивов; локомотива с номером к;
Figure imgf000013_0004
I dv1 а = —— - ускорение вагона или локомотива с номером 1; at
5а - максимально допустимое различие в ускорениях локомотивов.
3) Выполнение расписания:
Figure imgf000014_0001
где
*0 начальная координата маршрута, Я* - конечная координата маршрута t - время начала движения по расписанию; tk — время окончания движения по расписанию.
4) Выполнение ограничений скорости и ускорения:
V(x) < vlim(x), (5) где v(x) -скорость поезда в координате х, vlim(x) - максимально допустимая скорость в координате х.
Максимально допустимая скорость зависит от ограничения скорости, а также от расположения и сигналов светофоров. а(х) < alim(x), (6) где а(х) - ускорение поезда в координате х, alim(x) - максимально допустимое ускорение в координате х.
5) Ограничения на силу тяги и электрического торможения, для каждого локомотива: rnax
Figure imgf000014_0002
где
Fmln _ максимальная сила электрического торможения локомотива; ртах_ максимальная сила тяги локомотива;
F shde - максимальная по сцеплению сила электрического торможения;
Fsllpp . максимальная по сцеплению сила тяги;
Максимальная по сцеплению сила тяги - значение коэффициента сцепления для режима тяги. Это коэффициент зависит от скорости: Fslipp = siipp( pslipp, v), где pslipp - параметры зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости.
Если действующая сила тяги больше, чем Fslipp, то возникает буксование. Максимальная по сцеплению сила электрического торможения локомотива — значение коэффициента сцепления для режима электрического торможения. Этот коэффициент зависит от скорости :
Figure imgf000015_0001
где pshde _ параметры зависимости коэффициента сцепления для режима электрического торможения от скорости.
Если действующая сила электрического торможения меньше, чем Fsllde , то возникает скольжение.
При этом в качестве способа решения задачи (1)-(7) может использоваться один из известных методов, описанных ниже, в частности также с помощью метода теории оптимального управления, динамического программирования и вариационного исчисления.
Например, может использоваться алгоритм поиска оптимального управления, раскрытый в источнике информации Галеев Э.М. Оптимизация: Теория, примеры, задачи. М.: Либроком, 2010. — 187-189 с.
Необходимо привести задачу к классической формулировке:
B0(x(-),u( ),t0,tk) ^> rm i
Ф( (·), и(х(·)), t0,tk) = x(t) - f(ί, x(t, ), u(t)) = 0
Figure imgf000015_0002
Bi(x(-),u(-),t0,tk) = 0, i = m',m,
В настоящем изобретении в качестве функционала B0(x(-),u(-),t0,tk ) выступает работа (1), где х( ) -зависимость координаты маршрута от времени, вектор управления м( ) , как было описано выше: время начала движения по маршруту; tk - время окончания
Figure imgf000015_0003
движения по маршруту.
В настоящем изобретении:
Figure imgf000015_0004
dx
Выражение (8) получено из выражения (2) с учётом того, что v = —
Figure imgf000015_0005
В настоящем изобретении в виде Bi(x(-),u(-),t0,tk ) записаны во г условия, содержащиеся в формулах (3)-(7).
Далее необходимо [1,2]:
1. Составить функцию Лагранжа;
2. Выбрать необходимые условия оптимального в слабом смысле процесса: а) стационарности po c - уравнение Эйлера для лагранжиана; б) трансверсальности по х; в) стационарности по и г) стационарности по tk; д) дополняющей нежесткости; е) неотрицательности множителей Лагранжа.
3. Найти допустимые управления, для которых выполняются условия п.2 с множителями Лагранжа Я и р( · ) р{·) , одновременно равными нулю.
4. Среди всех найденных в п.З допустимых управлений найти оптимальное управление.
Допустимые управления по п.З и оптимальное управление по п.4 ищутся одним из известных способов, описанных, например, в Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. Математическая теория оптимальных процессов. - 4 е издание - М.: “Наука”, главная редакция физико-математической литературы, 1983 - 392 с.
В результате для каждого локомотива: для каждой координаты пути на весь маршрут движения определяется значение управляющего воздействия, при котором суммарный расход энергии на тягу поезда будет минимальным.
Далее, полученное выше управления передают на локомотивы для исполнения или выдаются машинисту/машинистам в качестве рекомендации.
Таким образом, заявленное решение позволяет осуществить сокращение расхода энергии на тягу поездов с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами.
Также заявленное решение позволяет повысить безопасность движения поездов и увеличить точность выполнения расписания поездов с распределенными по длине железнодорожного состава локомотивами.
На Фиг. 2 представлен пример влияния режимов работы светофора на ограничение скорости в случае, когда горит жёлтый сигнал светофора, где v_lim - значение ограничения скорости.
На Фиг. 3 представлен пример общего вида вычислительной системы (300), на базе которой может быть реализован способ и система повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине состава локомотивами.
В общем виде система (300) содержит объединенные общей шиной информационного обмена один или несколько процессоров (301), средства памяти, такие как ОЗУ (302) и ПЗУ (303), интерфейсы ввода/вывода (304), устройства ввода/вывода (305), и устройство для сетевого взаимодействия (306). Процессор (301) (или несколько процессоров, многоядерный процессор и т.п.) может выбираться из ассортимента устройств, широко применяемых в настоящее время, например, таких производителей, как: Intel™, AMD™, Apple™, Samsung Exynos™, MediaTEK™, Qualcomm Snapdragon™ и т.п.
ОЗУ (302) представляет собой оперативную память и предназначено для хранения исполняемых процессором (301) машиночитаемых инструкций для выполнение необходимых операций по логической обработке данных. ОЗУ (302), как правило, содержит исполняемые инструкции операционной системы и соответствующих программных компонент (приложения, программные модули и т.п.). При этом, в качестве ОЗУ (302) может выступать доступный объем памяти графической карты или графического процессора.
ПЗУ (303) представляет собой одно или более устройств постоянного хранения данных, например, жесткий диск (HDD), твердотельный накопитель данных (SSD), флэш-память (EEPROM, NAND и т.п.), оптические носители информации (CD-R/RW, DVD-R/RW, BlueRay Disc, MD) и др.
Для организации работы компонентов системы (300) и организации работы внешних подключаемых устройств применяются различные виды интерфейсов В/В (304). Выбор соответствующих интерфейсов зависит от конкретного исполнения вычислительного устройства, которые могут представлять собой, не ограничиваясь: PCI, AGP, PS/2, IrDa, FireWire, LPT, COM, SATA, IDE, Lightning, USB (2.0, 3.0, 3.1, micro, mini, type C), TRS/ Audio jack (2.5, 3.5, 6.35), HDMI, DVI, VGA, Display Port, RJ45, RS232 и т.п.
Для обеспечения взаимодействия пользователя с вычислительной системой (300) применяются различные средства (305) В/В информации, например, клавиатура, дисплей (монитор), сенсорный дисплей, тач-пад, джойстик, манипулятор мышь, световое перо, стилус, сенсорная панель, трекбол, динамики, микрофон, средства дополненной реальности, оптические сенсоры, планшет, световые индикаторы, проектор, камера, средства биометрической идентификации (сканер сетчатки глаза, сканер отпечатков пальцев, модуль распознавания голоса) и т.п.
Средство сетевого взаимодействия (306) обеспечивает передачу данных посредством внутренней или внешней вычислительной сети, например, Интранет, Интернет, ЛВС и т.п. В качестве одного или более средств (306) может использоваться, но не ограничиваться: Ethernet карта, GSM модем, GPRS модем, LTE модем, 5G модем, модуль спутниковой связи, NFC модуль, Bluetooth и/или BLE модуль, Wi-Fi модуль и др.
Дополнительно могут применяться также средства спутниковой навигации в составе системы (300), например, GPS, ГЛОНАСС, BeiDou, Galileo. Конкретный выбор элементов системы (300) для реализации различных программно- аппаратных архитектурных решений может варьироваться с сохранением обеспечиваемого требуемого функционала.
В настоящих материалах заявки было представлено предпочтительное раскрытие осуществления заявленного технического решения, которое не должно использоваться как ограничивающее иные, частные воплощения его реализации, которые не выходят за рамки испрашиваемого объема правовой охраны и являются очевидными для специалистов в соответствующей области техники.
ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ
[1] Галеев Э.М. Оптимизация: Теория, примеры, задачи. М.: Либроком, 2010. — 336 с.
[2] Понтрягин Л.С., Болтянский В. Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. Математическая теория оптимальных процессов. - 4 е издание - М.: “Наука”, главная редакция физико- математической литературы, 1983 - 392 с.

Claims

Формула
1. Компьютерно-реализуемый способ повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине состава локомотивами, содержащий этапы, на которых: получают параметры подвижного состава и маршрута, включающие - скорость, координату пути, массу и длину подвижного состава, количество вагонов и локомотивов, признаки скольжения и буксования для каждого локомотива, расположение локомотивов по длине состава, координаты и сигналы светофоров, план и профиль пути, ограничения скорости и расписание; уточняют параметры зависимостей сопротивления движению от скорости, коэффициента сцепления от скорости для каждого локомотива для режимов тяги и электрического торможения на основании полученных параметров подвижного состава; уточняют параметры тяговых и тормозных характеристик для каждого локомотива; уточняют массу подвижного состава; уточняют параметры пневматической системы торможения; определяют максимально-допустимые различия в управляющих воздействиях локомотивов, таким образом, чтобы продольно -динамические реакции не превышали допустимых значений; на основании параметров зависимостей, полученных на предыдущем шаге, определяют управляющие воздействия, минимизирующие суммарный расход энергии, затрачиваемой всеми локомотивами на поездную работу, и реализуемые тяговым и тормозным оборудованием каждого локомотива; передают полученные управляющие воздействия на каждый локомотив для исполнения и/или отображения машинисту/машинистам.
2. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что шаги способа выполняются циклично.
3. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что координаты и скорость подвижного состава определяются с помощью радионавигационных систем.
4. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что скорость подвижного состава определяется с помощью одометрического датчика.
5. Способ по п.1 характеризующийся тем, что план и профиль определяются из базы данных, установленной в цифровой системе управления подвижным составом.
6. Способ по п.1 характеризующийся тем, что план и профиль передаются по радиоканалу.
7. Способ по п.1 характеризующийся тем, что план и профиль передаются по сети Интернет.
8. Система повышения КПД подвижного состава с распределенными по длине состава локомотивами, содержащая: по меньшей мере одно вычислительное устройство, связанное с датчиками подвижного состава, причем упомянутое устройство выполнено с возможностью выполнения способа по любому из пп. 1 -7.
PCT/RU2020/000212 2020-05-06 2020-05-06 Способ и система повышения кпд подвижного состава WO2021225461A1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/RU2020/000212 WO2021225461A1 (ru) 2020-05-06 2020-05-06 Способ и система повышения кпд подвижного состава

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/RU2020/000212 WO2021225461A1 (ru) 2020-05-06 2020-05-06 Способ и система повышения кпд подвижного состава

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021225461A1 true WO2021225461A1 (ru) 2021-11-11

Family

ID=78468171

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2020/000212 WO2021225461A1 (ru) 2020-05-06 2020-05-06 Способ и система повышения кпд подвижного состава

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2021225461A1 (ru)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2359857C2 (ru) * 2003-12-15 2009-06-27 Дженерал Электрик Компани Многоуровневая система и способ оптимизации работы железнодорожного транспорта
RU2008108985A (ru) * 2006-12-07 2009-09-20 Дженерал Электрик Компани (US) Способ и устройство для оптимизации работы поезда для поезда, включающего в себя множественные локомотивы с распределенной подачей мощности
EP2636557A2 (en) * 2012-03-08 2013-09-11 Hitachi Ltd. Control device for electric rolling stock
US20140277860A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 General Electric Company System and method of vehicle system control
EA027967B1 (ru) * 2014-04-04 2017-09-29 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система повышения кпд подвижного состава
EA028639B1 (ru) * 2015-09-30 2017-12-29 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система определения сопротивления движению подвижного объекта в процессе движения подвижного объекта
EA034951B1 (ru) * 2018-09-12 2020-04-09 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система энергооптимального управления подвижным составом с использованием коэффициента сцепления в режиме тяги

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2359857C2 (ru) * 2003-12-15 2009-06-27 Дженерал Электрик Компани Многоуровневая система и способ оптимизации работы железнодорожного транспорта
RU2008108985A (ru) * 2006-12-07 2009-09-20 Дженерал Электрик Компани (US) Способ и устройство для оптимизации работы поезда для поезда, включающего в себя множественные локомотивы с распределенной подачей мощности
EP2636557A2 (en) * 2012-03-08 2013-09-11 Hitachi Ltd. Control device for electric rolling stock
US20140277860A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 General Electric Company System and method of vehicle system control
EA027967B1 (ru) * 2014-04-04 2017-09-29 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система повышения кпд подвижного состава
EA028639B1 (ru) * 2015-09-30 2017-12-29 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система определения сопротивления движению подвижного объекта в процессе движения подвижного объекта
EA034951B1 (ru) * 2018-09-12 2020-04-09 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система энергооптимального управления подвижным составом с использованием коэффициента сцепления в режиме тяги

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109727469B (zh) 一种多车道下自动驾驶车辆综合危险度评估方法
US9286737B2 (en) Method of determining an eco-driving indicator for the travel of a vehicle
RU2669880C2 (ru) Рельсовое транспортное средство
CN105636849A (zh) 行驶控制装置以及行驶控制方法
CN110386143B (zh) 道路横坡角检测方法和装置、车辆控制方法和装置、车辆
CN111002993B (zh) 一种基于场景识别的自动驾驶低油耗运动规划方法及系统
JP2002140798A (ja) 運転支援制御システム
CN108284851B (zh) 一种铁路轨道车防撞制动策略
WO2013121541A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2017081145A1 (en) Control system with adhesion map for rail vehicles
CN114265398A (zh) 自动驾驶车辆轨迹规划方法、装置、电子设备及存储介质
US20230249660A1 (en) Electronic Mechanical Braking Method and Electronic Mechanical Braking Apparatus
Attia et al. Reference generation and control strategy for automated vehicle guidance
CN106314430A (zh) 一种应用于智能汽车的纵向主动安全防撞系统及其方法
Goli et al. Evaluation of lateral trajectories with different controllers for multi-vehicle merging in platoon
EP3850305B1 (en) Driving surface friction estimations for vehicles
Melnik et al. Analysis of dynamics of metro vehicle model with differential wheelsets
WO2021225461A1 (ru) Способ и система повышения кпд подвижного состава
US20210061303A1 (en) Monitor assignment system and method
Zheng et al. Evaluation on braking stability of autonomous vehicles running along curved sections based on asphalt pavement adhesion properties
Li et al. Evaluation method for aggressiveness of driving behavior using drive recorders
CN113993760B (zh) 用于控制车辆的方法
Buznikov et al. Dynamic Stabilization of Unmanned Vehicle Convoy in Road Climatic Environment of the Russian Federation
US20220410889A1 (en) Ascertaining a Trajectory for a First Vehicle While Taking into Consideration the Drive Behavior of a Second Vehicle
Li et al. Fuzzy based collision avoidance control strategy considering crisis index in low speed urban area

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20934390

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20934390

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1