EA014996B1 - Система рельсовых путей - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к системе рельсовых путей для перегрузки или погрузки по меньшей мере одной транспортной единицы (12), в частности контейнера или сменного кузова, с железнодорожного вагона на автомобиль, в частности грузовой автомобиль, или на площадку для временного хранения или наоборот. Предусмотрен основной путь (1, 10) и по меньшей мере один ответвляющийся от основного пути (1, 10) вспомогательный путь (2). На замкнутом по соображениям путевой безопасности участке пути, предпочтительно перегрузочного терминала (3), вспомогательный путь (2) выполнен в виде рельсового пути для поездов, нуждающихся в погрузочно-разгрузочных операциях, и направлен в форме замкнутой дуги, при необходимости с расположенными внутри прямыми участками пути, в виде поворотной петли к основному пути (1, 10) или к встречному пути (1а, 10а) основного пути (1, 10). Рядом с вспомогательным путем (2) предусмотрены преимущественно утопленные в дорожное полотно (11) рельсы (4) по меньшей мере для одного передвижного перегрузочного устройства.

Description

Изобретение относится к системе рельсовых путей для перегрузки или погрузки по меньшей мере одной транспортной единицы, в частности контейнера или сменного кузова, с железнодорожного вагона на автомобиль, в частности грузовой автомобиль, или на площадку для временного хранения или наоборот, при этом предусмотрен основной путь и по меньшей мере один ответвляющийся от основного пути вспомогательный путь.

Глобализированная экономика нуждается в беспрепятственной, эффективной и оптимальной по стоимости перевозке товаров через границы и континенты. На суше транспортировка товаров в настоящее время осуществляется преимущественно автомобильным транспортом и лишь на длинных транспортных путях экономически эффективен железнодорожный транспорт. Трансконтинентальные перевозки лишь в исключительных случаях осуществляют другим, нежели морским путем.

Несмотря на компьютеры, неограниченные возможности техники дальней связи и использование унифицировано обрабатываемых транспортных единиц, таких, например, как контейнеры или сменные кузова, перевозка товаров в настоящее время остается постоянно довлеющим слабым местом. Если при транспортировке товара требуется сменить транспортное средство, то есть перегрузить транспортную единицу, например с корабля на железнодорожный вагон или грузовой автомобиль, или, например, с одного вагона на другой, возникает необходимость решить сложные проблемы логистики. От решения этих проблем логистики очень существенно зависит в равной мере цена перевозки, как и продолжительность транспортировки.

При автотранспортных перевозках это слабое место удается устранить. Как правило, грузоотправитель загружает товары на грузовой автомобиль своими собственными подъемными механизмами, например краном или автопогрузчиком, и грузополучатель выгружает опять-таки своими собственными подъемными механизмами. При этом не требуется перегрузка на другой вид транспортного средства. Это и является основным аргументом в пользу современного доминирования автотранспортных перевозок.

Что касается железнодорожного транспорта, то здесь требуется по меньшей мере двухразовая перегрузка: первый раз товары нужно доставить на станцию и с грузовика перегрузить на железнодорожный вагон, а затем вновь вывезти их со станции назначения, то есть требуется новая перегрузка на грузовик. Дополнительно в случае трансграничной железнодорожной транспортировки необходима перегрузка с одного поезда на другой, если на границе меняется ширина колеи рельсового пути. Это имеет место, например, при перевозках из Австрии/Германии в Россию или Испанию, если ограничиться лишь двумя примерами.

Обычно рельсовые пути с различной шириной колеи заканчиваются на перегрузочной станции вблизи сухопутной границы, то есть они расположены аналогично, как и на так называемых тупиковых железнодорожных станциях. Это значит, что поезда, нуждающиеся в погрузочно-разгрузочных операциях, движутся всегда в одном и том же направлении зоны перегрузки и после перегрузочной операции отправляются в противоположном направлении. Для этого требуется либо второй локомотив, либо смена локомотива. При смене локомотива каждый отдельный вагон тормозится удалением воздуха из гидравлического тормозного привода, чтобы исключить самопроизвольный скат поезда. После прицепки локомотива на другом конце поезда в управляющую магистраль тормозного привода вновь подается давление, так что тормоза можно отключить. Но необходимо проконтролировать и обслуживающий персонал должен визуально проверить каждый отдельный колодочный тормоз, соответственно два на каждое колесо. Поэтому в целом процесс смены локомотива является трудоемким и требующим больших затрат времени. Если поезд тотчас же не отправляется, он блокирует весь путь. Соответственно снижается предусмотренная пропускная способность.

Этот процесс перегрузки с поезда на колее одной ширины на поезд на колее другой ширины показывает слабое место в современной перегрузочной технике и очень наглядно проясняет низкое использование транспортных мощностей на железной дороге.

Также при транспортировке водным путем процесс перевалки с суши на корабль и наоборот представляется критическим этапом во всем транспортном пути.

Уровень перегрузочного оборудования в контейнерных терминалах состоит в том, что несколько портальных кранов одновременно разгружают транспортные единицы с судна и ставят их на землю. Затем разгруженные транспортные единицы поднимают посредством так называемых 51табб1есагпет (стреловых автопогрузчиков) или также геас1151аскег (контейнерных штабелеров) и транспортируют на место, где они могут находиться на временном хранении, или грузят непосредственно на железнодорожный вагон или на грузовой автотранспорт. Однако эта операция имеет огромный недостаток в том, что для соответствующей пропускной способности требуется большое число очень дорогих стреловых автопогрузчиков и контейнерных штабелеров. Чем больше расстояния, на которые необходимо переместить транспортные единицы, то есть от подъема разгрузочным краном с судна вплоть до установки на железнодорожный вагон или грузовой автотранспорт, тем менее эффективно используются подъемные механизмы. Подъемные механизмы должны поднимать, но не перевозить, так как для перевозки имеются более простые и дешевые возможности.

Так частично уже используются простые транспортные средства типа большегрузных прицепов, но с приводным двигателем, которые, перемещаясь по земле, например, посредством индуктивной петли,

- 1 014996 обеспечивают транспортировку транспортных единиц в пределах обслуживаемой территории. Эти АСУ (аи!отабс дшбеб уеЫс1е§) могут перемещаться лишь на заданное расстояние и стоят столько же примерно, как стреловые автопогрузчики и контейнерные штабелеры. Это не может существенно повысить пропускную способность, но необходимые инвестиционные затраты, в частности при расширениях, не столь велики. При этом большой недостаток состоит в том, что возникает еще одна операция по перегрузке. Опущенные на робокары (АСУ) разгрузочным краном транспортные единицы нуждаются в перегрузке с них на железнодорожный вагон, или грузовой автомобиль, или на временное складское хранение. Для этого вновь требуется известное перегрузочное оборудование, как, например, поворотные краны, стреловые автопогрузчики или контейнерные штабелеры. Эта техника не обеспечивает существенное повышение пропускной способности.

По своему местоположению перегрузочное оборудование и в большинстве случаев контейнерные терминалы выполнены для железнодорожных перегрузок как тупиковые станции с соответствующей схемой расположения рельсовых путей. Начиная с определенного объема перегрузки, целесообразно проложить несколько параллельных погрузочных путей, на которых может производиться погрузка на поезда различного назначения. Чем больше параллельных путей, тем длиннее пути перемещения подъемных устройств или робокаров и тем больше усложняется процесс взаимных регулирований из-за постоянно возникающих задержек в отправлении в связи со сменой локомотивов. Несмотря на очень высокие затраты на подъемные устройства и путевой парк моментальный объем перегрузки контейнерных терминалов неудовлетворителен.

Это осознают также операторы контейнерных терминалов и ищут пути к улучшению. Возможное решение - предусмотреть только один или два погрузочных пути и впредь не погружать на вагоны транспортные единицы в соответствии с пунктом назначения. Это привело бы к меньшим промежуточным выгрузкам и снизило бы время поиска, так как больше не пришлось бы искать и грузить находящиеся где-то на временном хранении транспортные единицы для определенного назначения. Кроме того, сократятся пути транспортировки и, прежде всего, существенно снизится процесс взаимного регулирования поездов при отправлении.

Недостаток этого варианта состоит в том, что поезда в примыкающей сортировочной станции приходится расформировывать посредством еще более трудоемких операций маневрового перемещения и вновь формировать по назначению.

До сих пор имели место многочисленные разработки и попытки существенно повысить объемы перегрузки или сделать железнодорожный транспорт более привлекательным и вместе с тем оптимальным по стоимости и скоростным за счет соответствующих устройств в контейнерных терминалах.

Задачей изобретения является создание системы перегрузки вышеуказанного типа, которая, вопервых, позволяет избежать названных недостатков и, во-вторых, обеспечивает экономически выгодную, то есть эффективную и оптимальную по стоимости перегрузку или погрузку транспортных единиц, что позволит устранить слабые места в транспортировке товаров.

Задача решается настоящим изобретением.

Система рельсовых путей согласно изобретению отличается тем, что на замкнутом по соображениям путевой безопасности участке пути, предпочтительно перегрузочного терминала, выполнен вспомогательный (обслуживающий) путь в виде рельсового пути для подлежащих погрузке/разгрузке поездов и в форме замкнутой дуги, при необходимости с расположенными внутри прямыми участками пути, направлен в качестве поворотной петли к основному пути или к встречному пути основного пути, и что рядом с вспомогательным путем предусмотрены преимущественно утопленные в дорожное полотно рельсы для по меньшей мере одного передвижного перегрузочного устройства. Благодаря этой системе путей согласно изобретению впервые становится возможным, что подлежащие погрузке и/или разгрузке поезда движутся в направлении зоны перегрузки и после погрузки и/или разгрузки без замены локомотива могут покинуть зону погрузки. Благодаря так называемой поворотной петле вновь нагруженные или разгруженные поезда отбывают в том же направлении, откуда они прибыли, чтобы затем с локомотивом в начале поезда повернуть в противоположном направлении и покинуть перегрузочную зону по встречному пути. Это исключает влияние и помехи от поездов, ожидающих перегрузки уже перед зоной перегрузки. В связи с ненадобностью смены локомотива с затратным по времени и персоналу контролем тормозов зона перегрузки для следующего поезда освобождается намного раньше, так что значительно увеличивается объем перегрузки. Другим важным преимуществом является то, что больше не требуется практически никакой обслуживающий персонал для прицепки и отцепки локомотива или для контроля тормозов.

Согласно особому варианту осуществления изобретения рельсы выполнены как сортировочный путь. Это позволяет предусмотреть несколько перегрузочных устройств, которые соответственно могут одновременно перегружать с вагонов на грузовые автомобили и/или на промежуточный склад или наоборот. За счет одновременной перегрузки продолжительность погрузки/разгрузки всего поезда существенно сокращается.

Согласно особому признаку изобретения вспомогательный путь оснащен дополнительными стрелками и путевыми направляющими для примыкания к основному пути в первоначальном направлении

- 2 014996 движения. Это дает то преимущество, что поезда могут осуществлять погрузку и/или разгрузку в одной единственной зоне перегрузки и несмотря на это могут отбывать при необходимости во все направления согласно пункту назначения. Поэтому необходимо оснастить перегрузочным оборудованием лишь эту перегрузочную зону, что приводит к очень большой экономии инвестиционных и эксплуатационных затрат.

Согласно другому особому варианту осуществления изобретения с обеих сторон вспомогательного пути предусмотрены сортировочные пути. Это позволяет очень просто и экономично разместить перегрузочные устройства с каждой стороны поезда и распределить на каждой стороне специализированные операции по перегрузке. Это означает, например, что на одной стороне осуществляется погрузка и/или разгрузка грузовых автомобилей, а на другой стороне временное хранение транспортных единиц. Благодаря этому разделению существенно сокращаются транспортные пути при временном складировании и, прежде всего, более просто отыскать оставленные на временное хранение транспортные единицы. Дополнительное преимущество состоит в том, что с обеих сторон поезда на грузовой автомобиль или с грузового автомобиля можно осуществлять перегрузочные операции на вагоны, так как таким образом можно очень существенно сократить время перегрузки.

Далее, изобретение относится к системе путей для перегрузки/погрузки по меньшей мере одной транспортной единицы, в частности контейнера или сменного кузова, с одного железнодорожного вагона на другой или с железнодорожного вагона на автотранспортное средство, в частности грузовой автомобиль, или площадку для хранения, или наоборот, при этом предусмотрены два или большее число основных путей, при необходимости, с различной шириной колеи, и соответственно по меньшей мере один ответвляющийся от основного пути вспомогательный путь, который согласно изобретению отличается тем, что на замкнутом по соображениям путевой безопасности участке пути, предпочтительно перегрузочного терминала, вспомогательный путь выполнен как рельсовый путь для подлежащих погрузке/разгрузке поездов, который в форме замкнутой дуги, при необходимости с расположенными внутри прямыми участками пути, направлен в качестве поворотной петли к основному пути или к встречному пути основного пути, и что соответственно между двумя вспомогательными путями предусмотрены преимущественно утопленные в дорожное полотно рельсы для по меньшей мере одного передвижного перегрузочного устройства. Благодаря системе путей согласно изобретению впервые становится возможным, что в перегрузочных терминалах, которым в связи с большим объемом перегрузочных работ требуется два или большее число расположенных друг возле друга путей для погрузки и/или разгрузки поездов, как, например, в контейнерных портах, выполненных со стороны пути как тупиковые станции, подаются в зону перегрузки поезда и после погрузки и/или разгрузки поездов без смены локомотива и без проверки тормозов они покидают их сразу же по окончании погрузочных операций. Поезд может покинуть перегрузочный терминал с локомотивом в начале поезда в направлении, с которого он подавался в зону перегрузки. Поэтому время пребывания в зоне перегрузки зависит в большей степени лишь от собственно перегрузочных работ, а вовсе не от смены локомотива со всеми необходимыми для этого сопутствующими мерами. Другое огромное преимущество - это упрощение транспортной логистики.

При смене локомотива отцепленный локомотив переходит на свободный путь, перемещается по нему назад и на исходном пути его прицепляют вновь. После завершения перегрузки поезд сразу же выезжает из перегрузочного терминала и переходит на встречный путь. При двух или большем числе расположенных рядом друг с другом путях в зоне перегрузки, по которым подлежащие перегрузки поезда подаются, перегруженные поезда уезжают, а отцепленные локомотивы возвращаются назад, имеется огромный потенциал для коллизий, который можно контролировать лишь при очень трудоемкой логистике. Если же поезд после процесса перегрузки может вновь покинуть зону перегрузки без смены локомотива по тому же пути, устраняется всякий потенциал коллизий и соответственно логистика проста и экономична.

Согласно дальнейшему усовершенствованию изобретения рельсы выполнены как сортировочный путь. Это позволяет предусмотреть несколько функционирующих независимо одно от другого перегрузочных устройства с целью одновременной перегрузки транспортных единиц с одного вагона на вагон другого поезда или с вагона на грузовой автомобиль, или на площадку для временного складирования, или наоборот. За счет работающих одновременно нескольких перегрузочных устройств время перегрузки всего поезда может быть сокращено на определенную долю от необходимого до сих пор времени перегрузки.

Согласно одному особому признаку изобретения вспомогательный путь снабжен дополнительными стрелками и путевыми направляющими для примыкания к основному пути или встречному пути основного пути в исходном (первоначальном) направлении движения. Это обеспечивает независимый от направления выезд нагруженных и/или разгруженных поездов из перегрузочного терминала, если даже имеется два или несколько расположенных рядом друг с другом путей в зоне перегрузки. Поворотная петля может быть интегрирована в железнодорожный узел, например, таким образом, что поступающие и отходящие поезда со всех направлений подаются в зону перегрузки и после перегрузки могут вновь выехать с локомотивом в начале поезда в любом направлении.

Согласно особому варианту усовершенствования изобретения с обеих сторон вспомогательного пу

- 3 014996 ти предусмотрены сортировочные пути. Это впервые делает возможным одновременно осуществлять различные перегрузочные операции. Можно, например, на одной стороне поезда осуществлять перегрузку с вагона на грузовой автомобиль, или на промежуточную площадку, или, наоборот, в то время как на другой стороне поезда перегружать с вагона на вагон другого поезда. В частности, особенно высокая гибкость достигается на приграничных железнодорожных станциях, где соответственно начинается или заканчивается различная ширина колеи рельсового пути и все грузы приходится перегружать с вагонов с колеи одной ширины на вагоны с колеей другой ширины.

Согласно одному особому признаку изобретения несколько вспомогательных путей выполнены как расположенные одна в другой поворотные петли, преимущественно с одинаковым расстоянием между ними. Вследствие так называемой поворотной петли не только каждый поезд, независимо от числа расположенных рядом друг с другом путей, поворачивает благодаря локомотиву в начале поезда в противоположном направлении, а также без пересечений попадает на встречный путь. Это еще больше упрощает требуемую путевую логистику, и она обходится без затратоемких инвестиций и сложной предохранительной электронной техники.

Согласно одному варианту изобретения между соответственно двумя вспомогательными путями предусмотрен по меньшей мере один сортировочный путь. Преимущество этого варианта в том, что перегрузка даже при различной ширине колеи может осуществляться очень просто и быстро, и тем самым, экономично. В контейнерных терминалах огромные портальные краны поднимают с судна и опускают на землю или грузят непосредственно на робокары (АСУ) отдельные транспортные единицы. Затем робокары или другие подъемные механизмы, такие как стреловые автопогрузчики или контейнерные штабелеры, транспортируют транспортные единицы по месту назначения на соответствующие поезда. Это создает относительно длинные транспортные пути, которые обходятся дорого и ограничивают объем перегрузок. Чтобы максимально возможно сократить транспортные пути, в некоторых контейнерных портах транспортируют транспортные единицы только до расположенного ближе всего поезда и там погружают независимо от места назначения (концепция сухого порта). Но затем эти поезда на зарезервированных маневровых путях расформировывают и вновь формируют по месту назначения. Это означает, что проблема длинных транспортных путей с транспортными единицами, таким образом, не решается, а лишь перекладывается на железную дорогу. Однако изобретение позволяет решить ее очень просто и экономично за счет того, что сортировка по назначению может осуществляться на одном или на двух поездах перегрузочными механизмами на сортировочном пути между двумя вспомогательными путями.

Согласно одному особому варианту осуществления изобретения вспомогательные пути с одинаковой шириной колеи соединены стрелками и при необходимости крестовинами. Это дает то преимущество, что зона перегрузки в случае перегрузки на путях с различной шириной колеи не привязана к существующей приграничной станции, а может быть оборудована по усмотрению там, где имеется достаточная площадь или благоприятное транспортное примыкание к дорожной сети, чтобы обеспечить дополнительно использование железной дорогой имеющихся и мало используемых трансграничных транспортных мощностей.

Согласно одному другому особому признаку изобретения предусмотрена система перегрузки, в которой предусмотрено по меньшей мере одно предпочтительно самоходное вспомогательное перегрузочное устройство, которое перемещается по расположенному параллельно перегрузочному пути вспомогательному транспортному пути, в частности по рельсам, вспомогательное погрузочное устройство имеет по меньшей мере один распознающий орган для регистрации грузозахватной поверхности транспортной единицы для погрузки и подъемно-опускающий механизм для перемещения транспортной единицы в вертикальном направлении, предусмотрено по меньшей мере одно при необходимости на другом вспомогательном транспортном пути, например, на рельсах, передвижное смещающее устройство по меньшей мере с одной консолью. Благодаря этому усовершенствованию осуществляют одновременно и/или параллельно несколько погрузочных операций на поезде или автотранспортном средстве. При этом на вагоне возле нижних углов контейнера позиционируют соответственно четыре вспомогательных погрузочных устройств. За счет применения управляемых компьютером вспомогательных перегрузочных устройств для подъема транспортных единиц в вертикальном направлении, которые своевременно позиционируются транспортной логистикой в случае перегружаемых транспортных единиц и затем перемещают на смещающие устройства, достигается огромное преимущество в том, что одновременно и/или параллельно могут подниматься и перегружаться несколько транспортных единиц. При этом перегрузка может осуществляться, разумеется, с контактным проводом. Такая система перегрузки представлена, например, в \УО 2006/119955.

Изобретение поясняется более подробно на основании примеров реализации, которые представлены на чертежах.

Фиг. 1 - система рельсового пути в перегрузочном терминале, фиг. 2 - система двух рельсовых путей в перегрузочном терминале, фиг. 3 - система двух рельсовых путей с различной шириной колеи в перегрузочном терминале, фиг. 4 - система рельсовых путей, согласно фиг. 3, схематично, фиг. 5 - разрез системы рельсовых путей с фиг. 4 и

- 4 014996 фиг. 6 - схематично система перегрузки.

Согласно фиг. 1 представлена система одного рельсового пути для перегрузки или погрузки по меньшей мере одной транспортной единицы, в частности контейнера или сменного кузова, с железнодорожного вагона на автотранспортное средство, в частности грузовой автомобиль, или на площадку для временного хранения, или наоборот. Предусмотрены основной путь 1 и ответвляющийся от основного пути 1 вспомогательный (обслуживающий) путь 2, при этом основной путь 1 переходит во вспомогательный путь 2. В замкнутом по соображениям путевой безопасности участке пути, который оборудован в перегрузочный терминал 3 и, например, также конструктивно выполнен, вспомогательный путь 2 выполнен в виде рельсового пути для подлежащих погрузке и разгрузке поездов и в форме замкнутой дуги направлен в виде поворотной петли к встречному пути 1а основного пути 1. Разумеется, эта замкнутая дуга при необходимости может иметь расположенные внутри прямые участки пути. Рядом со вспомогательным путем 2 предусмотрены рельсы 4 для по меньшей мере одного передвижного перегрузочного устройства. Эти рельсы 4, как показано позже, преимущественно утоплены в дорожное полотно. Рельсы 4 выполнены как сортировочный путь. Сортировочные пути предусмотрены с обеих сторон вспомогательного пути 2.

Благодаря этой системе путей становится возможным, что подлежащие погрузке и/или разгрузке поезда движутся в направлении зоны перегрузки, то есть перегрузочного терминала 3, и после погрузки и/или разгрузки без замены локомотива могут покинуть зону погрузки. Благодаря так называемой поворотной петле вновь нагруженные или разгруженные поезда отбывают в том же направлении, из которого они прибыли, чтобы затем с локомотивом в начале поезда повернуть в противоположном направлении и покинуть перегрузочную зону по встречному пути. Это исключает влияние и помехи от поездов, которые уже перед зоной перегрузки перегрузочного терминала 3 ожидают перегрузки.

В совершенно особых случаях между основным путем 1 и встречным путем 1а основного пути 1 также может быть инсталирована зона перегрузки.

Кроме того, дуга вспомогательного пути 2, рядом с примыканиями к основному пути 1 или встречному пути 1а основного пути 1 также может быть замкнута путевым участком (рельсовым элементом) 5, вследствие чего может быть изменено следование поезда в перегрузочном терминале 3. Этот путевой участок имеет, следовательно, функцию логистики.

На фиг. 2 показан перегрузочный терминал 3, который пересекают несколько, в данном случае два, основных пути 1 с соответствующими встречными путями 1а. От каждого основного пути 1 ответвляется вспомогательный путь 2.

В перегрузочном терминале 3 вспомогательный путь 2 также выполнен в виде рельсового пути для подлежащих погрузке и перегрузке поездов и в форме замкнутой дуги направлен в виде поворотной петли к основному пути 1 и/или к встречному пути 1а основного пути 1. Между двумя вспомогательными путями 2 соответственно предусмотрены преимущественно утопленные в дорожное полотно рельсы 4 в качестве сортировочного пути для по меньшей мере одного передвижного перегрузочного устройства.

Вспомогательный путь 2 оснащен дополнительными стрелками 6 и путевыми направляющими 7 для примыкания к основному пути 1 или встречному пути 1а основного пути 1 в исходном направлении движения.

Кроме того, вспомогательный путь 2 - при условии одинаковой ширины колеи - соединен стрелками 8 и при необходимости крестовинами. Дуга вспомогательного пути 2 также в этом случае замкнута путевым участком 5.

На фиг. 3 показана система рельсовых путей с различной шириной рельсовой колеи в перегрузочном терминале 3. Основной путь 1 с соответствующим встречным путем 1а имеет другую ширину колеи, чем основной путь 10 с соответствующим встречным путем 10а. Разумеется, соответствующий вспомогательный путь 2 имеет ширину колеи, соответствующую основному пути 1, 10. С обеих сторон вспомогательного пути 2 предусмотрены рельсы 4 для сортировочного пути.

В частности, в случае, когда основные пути 1, 10 имеют различную ширину колеи, несколько вспомогательных путей 2 выполнено в виде расположенных одна в другой поворотных петель, преимущественно с одинаковым расстоянием друг от друга.

На фиг. 4 схематично представлена система путей с различной шириной колеи основных путей 1, 10 с фиг. 3. В соответствии с фиг. 5 показан разрез А-А на фиг. 4.

На изображении в разрезе, согласно фиг. 5, видны предусмотренные в виде сортировочных путей рельсы 4, которые предусмотрены рядом с вспомогательным путем 2 основного пути 1. Вспомогательный путь 2 основного пути 10 имеет, разумеется, ширину колеи основного пути 10. Между вспомогательными путями 2 предусмотрены другие рельсы 4 в качестве сортировочного пути. Рельсы 4 утоплены в дорожное полотно 11, так что этот участок также может быть использован транспортными средствами, например грузовыми автомобилями.

В промежутке 16 между дорожным полотном 11 и вспомогательным путем 2 могут перемещаться показанные также позже вспомогательные перегрузочные устройства 13.

На фиг. 6 показан, например, особый способ и перегрузочная система для перегрузки или погрузки по меньшей мере одной транспортной единицы 12, в частности контейнера или сменного кузова, с одно

- 5 014996 го железнодорожного вагона на другой или на автотранспортное средство, который очень выгодно зарекомендовал себя с системой рельсовых путей по фиг. 1-5. Позже во время простоя поезда или автотранспортного средства в положении погрузки распознающая система регистрирует положение транспортных единиц 12 и свободных поверхностей. Посредством распознающей системы в зоне перегружаемой транспортной единицы 12 позиционируют по меньшей мере одно вспомогательное перегрузочное устройство 13. Посредством распознающего органа регистрируют грузозахватную поверхность транспортной единицы 12 для погрузки. Между подъемно-опускающим механизмом 17 и преимущественно ближней к погрузочной поверхности грузозахватной поверхностью транспортной единицы 12 устанавливается соединение с геометрическим замыканием. Подъемно-опускающий механизм 17 поднимает транспортную единицу 12 в вертикальном направлении. По меньшей мере одна консоль (стрела) 14 смещающего устройства 15 выдвигается в горизонтальном направлении из положения готовности под транспортную единицу 12. Подъемно-опускающий механизм 17 опускает транспортную единицу 12 в вертикальном направлении на консоль 14. Посредством смещающего устройства 15 транспортная единица 12 перемещается в горизонтальном направлении в новое положение. Консоль 14 возвращается в свое положение готовности. Одновременно и/или параллельно осуществляются несколько перегрузочных операций на поезд или автотранспортное средство.

Вспомогательные перегрузочные устройства 13, преимущественно по одному на каждую угловую точку транспортной единицы 12, могут при соответствующем расчете перемещаться в промежутке 16 между дорожным полотном 11 и вспомогательным путем 2.

Claims (12)

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Система рельсовых путей для перегрузки или погрузки по меньшей мере одной транспортной единицы, в частности контейнера или сменного кузова, с железнодорожного вагона на автомобиль, в частности грузовой автомобиль, или на площадку для временного хранения, или наоборот, при этом предусмотрен основной путь и по меньшей мере один ответвляющийся от основного пути вспомогательный путь, отличающаяся тем, что в замкнутом по соображениям путевой безопасности участке пути, предпочтительно перегрузочного терминала (3), вспомогательный путь (2) выполнен в виде рельсового пути для подлежащих погрузке/разгрузке поездов и в форме замкнутой дуги, при необходимости с расположенными внутри прямыми участками пути, направлен в виде поворотной петли к основному пути (1, 10) или к встречному пути (1а, 10а) основного пути (1, 10) противоположно исходному направлению движения, так что поезд покидает систему без смены локомотива и что рядом с вспомогательным путем (2) предусмотрены преимущественно утопленные в дорожное полотно (11) рельсы (4) для по меньшей мере одного передвижного перегрузочного устройства.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что рельсы (4) выполнены в виде сортировочного пути.

3. Система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что вспомогательный путь (2) оснащен дополнительными стрелками (6) и путевыми направляющими (7) для примыкания к основному пути (1, 10) в исходном направлении движения.

4. Система по одному из пп.1-3, отличающаяся тем, что с обеих сторон вспомогательного пути (2) предусмотрены сортировочные пути.

5. Система рельсовых путей для перегрузки или погрузки по меньшей мере одной транспортной единицы, в частности контейнера или сменного кузова, с одного железнодорожного вагона на другой или на автомобиль, в частности грузовой автомобиль, или на площадку для временного хранения, или наоборот, при этом предусмотрены два или более основных путей при необходимости с различной шириной колеи и соответственно по меньшей мере один ответвляющийся от основного пути вспомогательный путь, отличающаяся тем, что в замкнутом по соображениям путевой безопасности участке пути, предпочтительно перегрузочного терминала (3), вспомогательный путь (2) выполнен в виде рельсового пути для подлежащих погрузке/разгрузке поездов и в форме замкнутой дуги, при необходимости с расположенными внутри прямыми участками пути, направлен в виде поворотной петли к основному пути (1, 10), а также к встречному пути (1а, 10а) основного пути (1, 10) противоположно исходному направлению движения, так что поезд покидает систему без смены локомотива и что соответственно между двумя вспомогательными путями (2) предусмотрены преимущественно утопленные в дорожное полотно (11) рельсы (4) для по меньшей мере одного передвижного перегрузочного устройства.

- 6 014996

6. Система по п.5, отличающаяся тем, что рельсы (4) выполнены в виде сортировочного пути.

7. Система по п.5 или 6, отличающаяся тем, что вспомогательный путь (2) оснащен дополнительными стрелками (6) и путевыми направляющими (7) для примыкания к основному пути (1, 10) или к встречному пути (1а, 10а) основного пути в исходном направлении движения.

8. Система по одному из пп.5-7, отличающаяся тем, что с обеих сторон вспомогательного пути (2) предусмотрены сортировочные пути.

9. Система по одному из пп.5-8, отличающаяся тем, что в случае нескольких вспомогательных путей (2) они выполнены в виде расположенных одна в другой поворотных петель, преимущественно с одинаковым расстоянием друг от друга.

10. Система по одному из пп.5-9, отличающаяся тем, что соответственно между двумя вспомогательными путями (2) предусмотрен по меньшей мере один сортировочный путь.

11. Система по одному из пп.5-10, отличающаяся тем, что вспомогательные пути (2) с одинаковой шириной колеи соединены стрелками (8) и при необходимости крестовинами.

12. Система по одному из пп.1-11, отличающаяся тем, что предусмотрена система перегрузки, в которой предусмотрено по меньшей мере одно, предпочтительно самоходное, вспомогательное перегрузочное устройство (13), которое перемещается по расположенному параллельно перегрузочному пути вспомогательному транспортному пути, в частности по рельсам, вспомогательное перегрузочное устройство (13) имеет по меньшей мере один распознающий орган для регистрации грузозахватной поверхности транспортной единицы (12) для погрузки и подъемноопускающий механизм (17) для перемещения транспортной единицы (12) в вертикальном направлении, предусмотрено по меньшей мере одно передвижное, при необходимости на другом вспомогательном транспортном пути, например, на рельсах смещающее устройство (15), по меньшей мере с одной консолью (14).