PATENTKRAV 1. Fremgangsmåde til overvågning af togfuldstændigheden ved måling af tryk og/eller strømning af luft i hovedluftledningen, som er sløjfet gennem alle vogne i toget, og ved sammenligning af enhver måleværdi med på forhånd fastsatte, tilsigtede værdier, kendetegnet ved, at hovedluftledningen (8) ved togafslutningen forsynes med mindst én overtryksventil (10), som er således beskaffen, at den ved reguleringsdrifttrykket (5 bar) lader en begrænset mængde luft pr. Tidsenhed træde ud og lukker ved et driftstryk under reguleringsdrifttrykket og derved ikke lader nogen luft undvige, hvor den pr. Tidsenhed udtrædende luft fører til en måleteknisk konstaterbar forøgelse (til 0,5 m3/min) af volumenstrømmen i forhold til den (0,396 m3/min) ved lukket overtryksventil, at udtrædningen af luften ved overtryksventilen bestemmes inden kørselsstart. og at der udledes udsagnet om togfuldstændigheden ud fra tilstedeværelsen af den for den åbnede overtryksventil gældende volumenstrøm (0,5 mVmin). 2. Fremgangsmåde ifølge krav 1, kendetegnet ved, at trykket i hovedluftledningen forbigående ændres til en værdi, hvor overtryksventilen skal lukke, og at der ud fra ændringen af volumenstrømmen under kontrolforløbet sluttes til en derved foranlediget reaktion af overtryksventilen. 3. Fremgangsmåde ifølge krav 2, kendetegnet ved, at lufttrykket i hovedluftledningen under kontrolforløbet sænkes til en værdi under reguleringsdrifttrykket, ved hvilket overtryksventilen skal lukke, og at der ud fra den derved fremkomne sænkning og genstigning af volumenstrømmen til de for den lukkede overtryksventil gældende værdi sluttes til hovedluftledningens passage-evne og funktionsevnen for overtryksventilen, og at reguleringsdrifttrykket derefter atter indstilles. 4. Fremgangsmåde til overvågning af togfuldstændigheden ved måling af tryk og/eller strømning af luft i hovedluftledningen, som er sløjfet gennem alle vogne i toget, og ved sammenligning af enhver måleværdi med på forhånd fastsatte, tilsigtede værdier, kendetegnet ved, at hovedluftledningen (8) ved togafslutningen forsynes med mindst én overtryksventil (10), som er således beskaffen, at den ved et driftstryk over reguleringsdrifttrykket lader en begrænset mængde luft pr. tidsenhed træde ud, hvor den pr. tidsenhed udtrædende luft fører til en måleteknisk konstaterbar forøgelse af volumenstrømmen i forhold til den ved lukket overtryksventil, at overtryksventilen ved reguleringsdrifttryk lukkes så meget fra den åbne stilling, at den lige netop ikke mere lader nogen luft træde ud, og at ikke-udtrædningen af luften fra overtryksventilen bestemmes inden kørselsstart, at der udledes udsagnet om togfuldstændigheden ud fra tilstedeværelsen af den for den lukkede overtryksventil gældende volumenstrøm, og at hovedluftledningens passage-evne indtil den sidste vogn i toget løbende kontrolleres under driften fra trækkøretøjet i toget, idet lufttrykket i hovedluftledningen hæves til en værdi over reguleringsdrifttrykket, hvor overtryksventilen skal åbne, hvorved der ud fra stigningen af volumenstrømmen under kontrolforløbet sluttes til hovedluftledningens passage-evne og funktionsevnen for overtryksventilen. 5. Fremgangsmåde ifølge ethvert af kravene 1 -4, kendetegnet ved, at hovedluftledningens passage-evne indtil den sidste vogn i toget løbende kontrolleres under driften fra trækkøretøjet i toget, idet overtryksventilen påvirkes gennem hovedluftledningen, og dens reaktion vurderes. 6. Fremgangsmåde ifølge ethvert af kravene 1 -5, kendetegnet ved, at udtrædningen af en begrænset mængde luft pr. tidsenhed eller ikke- udtrædningen af luft bestemmes af en banebetjent på selve stedet og meddeles togføreren i det mindste middelbart. 7. Fremgangsmåde ifølge krav 6, kendetegnet ved, at banebetjenten indstiller arbejdspunktet for overtryksventilen ved efter behov åbning eller lukning af en med overtryksventilen samvirkende indstillingsindretning. 8. Fremgangsmåde ifølge krav 6 eller 7, kendetegnet ved, at banebetjen-ten bestemmer udtrædningen af en begrænset mængde luft pr. tidsenhed eller ikke-udtrædningen af luft fra overtryksventilen på akustisk måde. 9. Fremgangsmåde ifølge ethvert af kravene 1 -8, kendetegnet ved, at de værdier for tryk og volumenstrøm af luft, der indstiller sig ved åbnet og lukket overtryksventil i hovedluftledningen, lagres på trækkøretøjet for toget som referenceværdier til senere rekendelse af den aktuelle koblingstilstand for overtryksventilen. 10. Fremgangsmåde ifølge ethvert af kravene 1 - 9, kendetegnet ved, a t hovedluftledningens passage-evne og overtryksventilens funktionsevne kontrolleres hændelsesstyret. 11. Fremgangsmåde ifølge krav 10, kendetegnet ved, at hovedluftledningens passage-evne og overtryksventilens funktionsevne kontrolleres i tilslutning til et bremseforløb. 12. Fremgangsmåde ifølge ethvert af kravene 1 -11, kendetegnet ved, at den til bestemmelse af togsammenholdet og overtryksventilens funktionskontrol anvendte trykændring foretages på trækkøretøjet. 13. Fremgangsmåde ifølge krav 12, kendetegnet ved, at trykket i hovedluftledningen hver gang ændres i et mindstetidsrum, som er tilstrækkeligt til at bibringe lukningen eller åbningen af overtryksventilen gennem hovedluftledningen. 14. Fremgangsmåde ifølge ethvert af kravene 1 - 13, kendetegnet ved, a t den til bestemmelse af togsammenholdet anvendte trykændring foranlediges automatisk hændelsesstyret af et apparat på trækkøretøjet. 15. Fremgangsmåde ifølge krav 14, kendetegnet ved, at den til kontrolformål foretagne trykændring tydeliggøres på trækkøretøjet. 16. Fremgangsmåde ifølge ethvert af kravene 1 -15, kendetegnet ved, at målingerne af tryk og strømning for luften i hovedluftledningen foretages til begge sider af trækkøretøjet. 17. Fremgangsmåde ifølge krav 16, kendetegnet ved, at der ved anbringel se af trækkøretøjet i et tog på begge ender af hovedluftledningen i begge slut-vogne tilsluttes særskilte overtryksventiler, som kontrolleres uafhængigt af hinanden for udtrædning af trykluft med henblik på bestemmelse af hovedluftledningens passage-evne fra trækkøretøjet til den pågældende slutvogn og til funktionskontrol af den dér til enhver tid anbragte overtryksventil. 18. Fremgangsmåde ifølge krav 1, kendetegnet ved, at målingerne ved an bringelse af trækkøretøjet i den ene ende af toget tjener til erkendelse af den mod togafslutningen eller derfra bortvendte side af trækkøretøjet, og at det ud fra sammenknytningen af disse udsagn med et i trækkøretøjet indpræget retningskendetegn bestemmes, om overtryksventilen er tilsluttet ved togafslutningen eller ved den frie ende af hovedluftledningen i trækkøretøjet. 19. Fremgangsmåde ifølge krav 1, kendetegnet ved, at reguleringsdrifttrykket fjernindstilles til overtryksventilens arbejdspunkt fra trækkøretøjet i toget, idet trykket med udgangspunkt fra det høje tryk mindskes trinvist indtil lukningen af overtryksventilen erkendes ud fra en markant sænkning af volumenstrømmen, og at reguleringsdrifttrykket derefter indstilles ved forøgelse af driftstrykket med en bestemt størrelse eller under bibeholdelse af den fundne værdi. 20. Indretning til udøvelse af fremgangsmåden til togfuldstændighedsover-vågning ifølge ethvert af kravene 1 -18, kendetegnet ved, at der på afslutningsvognen (n) i toget for enden af hovedluftledningen (8) er tilsluttet e n overtryksventil (10), som er således beskaffen, at den ved reguleringsdrifttryk lader en begrænset mængde luft pr. tidsenhed træde ud og lukker ved tryksænkning eller at den er lukket ved reguleringsdrifttryk og åbner ved trykstigning. 21. Fremgangsmåde [ S ic! ] (Indretning?) ifølge krav 20, kendetegnet ved, at udlrædningen af en begrænset mængde luft pr. tidsenhed fra overtryks ventilen ved reguleringsdrifttryk bibringes ved, at der anvendes en ved regule-ringsdrifttryk skiftende topunkts-overtryksventil, som er forsynet med en udstrømningsdyse til reduktion af den ved åben ventilstilling udtrædende luftmængde . 22. Indretning ifølge krav 20 eller 21, kendetegnet ved, at overtryksven- tilen er tilkoblet hovedluftledningen ved hjælp af et mellemkoblet hullegeme og er fastgjort til afslutningsvognen ved hjælp af dette hullegeme således, at hullegemet ved tilkobling af en vogn ødelægges mekanisk. 23. Indretning ifølge krav 23, kendetegnet ved, at hullegemet er forsynet med tilsigtede brudsteder til oprivning ved mekanisk påvirkning. 24. Indretning ifølge krav 22 eller 23, kendetegnet ved, at hullegemet be står af aluminium eller en aluminiumslegering. 25. Indretning ifølge krav 20 eller 21, kendetegnet ved, at der permanent er anbragt en overtryksventil på begge ender af vognene, at overtryksventilerne er forsynet med koblingstilslutninger til luftslangerne i hovedluftledningen, og at overtryksventilen er forbundet med den tilhørende luftslange på bagsiden af togafslutningsvognen - og kun denne. 26. Indretning ifølge krav 25, kendetegnet ved, at overtryksventilen på e n vogn med gaffeldelte luftslanger er bestanddel af en på en vogn fastgjort adapter til tilslutning af de to koblingshoveder ved enderne af luftlederne, eller at den er tilsluttet til en sådan adapter, hvor adapteren har et trykkammer, i hvilket overtryksventilen og de to koblingstilslutninger munder ind. 27. Fremgangsmåde (Indretning?) ifølge ethvert af kravene 20 - 26, kendetegnet ved, at den til bestemmelse af togsammenholdet anvendte tryksænkning i hovedluftledningen foretages ved hjælp af en trykmindsker. 28. Fremgangsmåde (Indretning?) ifølge ethvert af kravene 20 -26, kendetegnet ved, at den til kontrolformål anvendte tryksænkning fremkommer ved en forbigående afbrydelse af lufttilførslen til hovedluftledningen.PATENT REQUIREMENTS 1. Method for monitoring train completeness by measuring pressure and / or flow of air in the main air line, which is looped through all carriages in the train, and by comparing any measured value with predetermined intended values, characterized in that the main air conduit ( (8) at the end of the train, at least one pressure valve (10) is provided which is such that, at the control operating pressure (5 bar), it delivers a limited amount of air per meter. The unit of time exits and closes at an operating pressure below the control operating pressure, thereby not allowing any air to escape where it is per day. Time unit of exhaust air leads to a measurable detectable increase (to 0.5 m3 / min) of the volume flow compared to that (0.396 m3 / min) of the closed pressure valve, that the discharge of the air at the pressure valve is determined before the start of the run. and that the statement of train completeness is derived from the presence of the volume flow (0.5 mVmin) applicable to the opened pressure valve. Process according to claim 1, characterized in that the pressure in the main air line is transiently changed to a value at which the overpressure valve is to close and that a reaction of the overpressure valve is thereby caused by the change in the volume flow during the control process. Method according to claim 2, characterized in that the air pressure in the main air line during the control process is lowered to a value below the control operating pressure at which the pressure valve must close, and that from the resulting lowering and resumption of the volume flow to the value applicable for the closed pressure valve. is connected to the main air duct passage capability and the pressure relief valve function, and then the control operating pressure is then reset. 4. Method for monitoring train completeness by measuring pressure and / or flow of air in the main air line, which is looped through all carriages in the train, and by comparing any measured value with predetermined intended values, characterized in that the main air line (8 ) at the end of the train is provided with at least one pressure valve (10), which is such that, at an operating pressure above the regulating operating pressure, it delivers a limited amount of air per day. time unit step out where it per. time unit of exhaust air leads to a measurable technically detectable increase in the volume flow relative to the closed pressure relief valve, that the control valve is closed so far from the open position that it just no longer lets out any air and that the non-discharge of air from the overpressure valve, before the start of the run, it is determined that the statement of train completeness is derived from the presence of the volume flow applicable to the closed overpressure valve and that the passage capacity of the main air conduit until the last carriage in the train is continuously checked during operation from the towing vehicle in the train, as the air pressure in the main air line is controlled. to a value above the control operating pressure where the pressure relief valve must open, thereby connecting to the passage capability of the main air line and the functioning of the pressure relief valve, based on the increase of the volume flow during the control process. Method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the passage capacity of the main air line until the last carriage of the train is continuously checked during operation of the towing vehicle in the train, the pressure valve being actuated through the main air line and its reaction assessed. Process according to any one of claims 1-5, characterized in that the discharge of a limited amount of air per the unit of time or the non-exit of air is determined by an on-site operator and notified to the driver at least immediately. Method according to claim 6, characterized in that the web operator sets the operating point of the pressure valve by opening or closing a setting device cooperating with the pressure valve as required. Method according to claim 6 or 7, characterized in that the web operator determines the discharge of a limited amount of air per unit of time or non-discharge of air from the pressure valve in acoustic manner. Method according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the values for pressure and volume flow of air adjusting at the open and closed pressure relief valve in the main air line are stored on the traction vehicle for the train as reference values for later recognition of the current coupling state for the pressure relief valve. Method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that the event capability of the main air line and the function of the pressure valve are controlled. Method according to claim 10, characterized in that the passage ability of the main air line and the function of the pressure valve are controlled in connection with a braking process. Method according to any one of claims 1 to 11, characterized in that the pressure change used for determining the train cohesion and the pressure control of the pressure valve is made on the towing vehicle. Method according to claim 12, characterized in that the pressure in the main air line is changed each time for a minimum period sufficient to impart the closing or opening of the pressure valve through the main air line. A method according to any one of claims 1 to 13, characterized in that the pressure change used to determine the train cohesion is automatically triggered by an event on the towing vehicle. Method according to claim 14, characterized in that the pressure change made for control purposes is made clear on the towing vehicle. Method according to any one of claims 1 to 15, characterized in that the measurements of pressure and flow for the air in the main air line are made for both sides of the towing vehicle. Method according to claim 16, characterized in that, by placing the towing vehicle in a train at both ends of the main air line in both end cars, separate pressure valves are connected which are controlled independently of each other for exit of compressed air in order to determine the passage of the main air line. - the ability of the tractor to the end car in question and to function check of the overpressure valve located there at all times. Method according to Claim 1, characterized in that the measurements upon placing the towing vehicle at one end of the train serve to recognize the side of the towing end facing away from the train and from the interconnection of these statements with one in the towing vehicle. the marked directional characteristics are determined whether the pressure relief valve is connected at the train termination or at the free end of the main air line in the towing vehicle. A method according to claim 1, characterized in that the control operating pressure is remotely adjusted to the working point of the pressure valve from the traction vehicle in the train, the pressure based on the high pressure being gradually reduced until the closing of the pressure valve is recognized from a significant reduction in the volume flow and then the control operating pressure is adjusted. increasing the operating pressure by a certain size or maintaining the found value. Device for performing the train completeness monitoring method according to any one of claims 1 to 18, characterized in that a pressure relief valve (10) is provided on the terminating carriage (s) in the train at the end of the main air line (8). that, under control operating pressure, it allows a limited amount of air per time unit step out and close at pressure drop or it is closed at control operating pressure and opens at pressure rise. 21. Procedure [S ic! ] (Device?) According to claim 20, characterized in that the discharge of a limited amount of air per The unit of time from the overpressure valve at control operating pressure is provided by using a two-point overpressure valve alternating with control operating pressure, which is provided with an outlet nozzle for reducing the air flow exiting at open valve position. Device according to claim 20 or 21, characterized in that the overpressure valve is connected to the main air line by means of an interconnected hollow body and is fixed to the terminating carriage by this hollow body so that the hollow body is mechanically damaged by the connection of a carriage. Device according to claim 23, characterized in that the hollow body is provided with intended breaking points for tearing by mechanical action. Device according to claim 22 or 23, characterized in that the hollow body is made of aluminum or an aluminum alloy. Device according to claim 20 or 21, characterized in that a pressure relief valve is permanently arranged on both ends of the carriages, that the pressure relief valves are provided with coupling connections to the air hoses in the main air line and that the pressure relief valve is connected to the associated air hose on the rear of the train terminating car. and only this one. Device according to claim 25, characterized in that the overpressure valve on a carriage with forked air hoses is a component of an adapter fixed to a carriage for connection of the two coupling heads at the ends of the air conductors or that it is connected to such an adapter, wherein the adapter has a pressure chamber into which the pressure valve and the two coupling connections open. Method (Device?) According to any one of claims 20 - 26, characterized in that the pressure reduction used in determining the train cohesion in the main air line is carried out by means of a pressure reducer. Method (Device?) According to any one of claims 20 to 26, characterized in that the pressure reduction used for control purposes results from a transient interruption of the air supply to the main air line.