DK153240B - Dual fuel dieselmotor samt braendstofinjektor til samme - Google Patents

Description

i

DK 153240B

Opfindelsen angår en dual fuel dieselmotor med et brændstofsystem, som indeholder dels mindst én injektor til indsprøjtning af et hovedbrændstof og et flydende pilotbrændstof i hver motorcylinder, dels en 5 fælles kilde til levering af pilotbrændstof til hver injektor gennem en tilhørende kontraventil, dels individuelt aktiverede organer til dosering af hovedbrændstoffet til de enkelte injektorer, og hvor hver injektor har en ved sin forreste ende lukket for-10 støver, som i sin sidevæg har et enkelt sæt dysehuller til indsprøjtning af begge brændstoffer.

Ved en dual fuel dieselmotor forstås i den foreliggende sammenhæng en forbrændingsmotor, der under drift samtidig anvender to forskellige brændstoffer, 15 nemlig pilotbrændstof og hovedbrændstof.

Pilotbrændstoffet er flydende og har karakteristika, der gør det anvendeligt i en sædvanlig dieselmotor, medens det for hovedbrændstoffet gælder, at dets selvtændingsevne (der normalt udtrykkes ved 20 brændstoffets cetantal) er utilstrækkelig til at etablere sikker tænding af det indsprøjtede brændstof på det for arbejdsprocessens optimering ønskelige tidspunkt af processen. Som eksempel på sådanne hovedbrændstoffer kan nævnes højaromatiske blandinger af 25 carbonhydrider, herunder "solvent refined coal", og restprodukter fra raffineringsprocesser med vidtgående krakning af de tunge fraktioner. Endvidere alternative brændstoffer som methanol og ethanol, der især er af interesse til mindre motorer, og diverse 30 gasser, herunder naturgas, kulgas og biogas, hvis cetantal er meget lave og endog kan være negative. Der kan også være tale om et fast stof i suspension, f.eks. kulstøv i suspension i en væske. Interessen i at anvende de mindre tændvillige brændstoffer skyldes 35 især, at de er billigere og/eller lokalt er til 2

DK 1S3240B

rådighed i større mængder end mere traditionelle brændstoffer.

Med henblik på at kunne udnytte de mindre tændvillige brændstoffer, uden at måtte gribe til 5 meget høje kompressionsforhold, og/eller ladetryk og/eller ladelufttemperaturer, er det kendt at tilsætte en vis mængde af et tændvilligt pilotbrændstof, f.eks. gasolie eller dieselolie, til det mindre tændvillige hovedbrændstof. Ved at tilføre motoren en 10 homogen blanding af de to brændstoffer kan man med få eller ingen ændringer anvende eksisterende indsprøjtningsudstyr, men denne teknik kræver en ret stor andel af det dyrere pilotbrændstof, typisk 10-20% af den samlede brændstofmængde. Teknikken er desuden kun 15 anvendelig, når hovedbrændstoffet er flydende, og for en del brændstofkombinationers vedkommende er det yderligere nødvendigt at tilsætte emulsionsdannende additiver og at træffe forholdsregler for at undgå faseseparation under lagring af blandingen.

20 Nærværende opfindelse tager sit udgangspunkt i en afvigende teknik, som bl.a. kendes fra EP-A1 0 064 146, der beskriver en dual fuel injektor til brug i en dieselmotor af den indledningsvis angivne art. Injektoren er indrettet til successiv indsprøjt-25 ning af pilot- og hovedbrændstof og har en central, fjederbelastet ventilnål, der i afhængighed af trykket i hovedbrændstoftilgangen åbner og lukker for brændstofindsprøjtning gennem dysehuller i injektorens forreste ende. Hovedbrændstoffet ledes frem til 30 ventilnålens sæde via en tilgang, hvori der er indbygget en såkaldt aflastningsventil med et fjederbelastet ventillegeme, der er således udformet, at det efter at have lukket for yderligere tilgang af hovedbrændstof forskydes endnu et bestemt stykke mod-35 strøms hovedbrændstoffet. Denne forskydning har en

DK 153240B

3 sådan størrelse# at den i tilgangen mellem ventilnålens sæde og aflastningsventilen indespærrede mængde hovedbrændstof trykaflastes i hovedsagen fuldstændigt. Pilotbrændstoffet ledes på det sidste stykke 5 før ventilnålens sæde frem gennem en centralt i ventilnålen udført boring, der, umiddelbart før sædet, udmunder i hovedbrændstoftilgangen. I boringen er anbragt en i retning mod pilotbrændstofstrømmen virkende, fjederbelastet kontraventil, der er indret-10 tet til at åbne ved et ganske lavt tryk (ca. 2 bar). Pilotbrændstoffet, som tilføres under et tryk på 3-4 bar, vil efter et endt indsprøjtningsforløb således strømme forbi, kontraventilen og ind i tilgangen for hovedbrændstof, hvor det vil lejre sig umiddelbart 15 omkring ventilnålens sæde. Når trykket i hovedbrænd-stoftilgangen stiger ved indledningen til næste indsprøjtning, er kontraventilen lukket, og den indtrængte mængde pilotbrændstof vil således blive indsprøjtet først, efterfulgt af hovedbrændstof. Den 20 lukkede kontraventil vil under resten af indsprøjtningen forhindre, at der trænger hovedbrændstof ind i pilotbrændstofsystemet.

Opfindelsen tager sigte på at muliggøre konstruktive og styringsmæssige forenklinger af et så-25 dant brændstofsystem.

Med henblik herpå er en motor ifølge opfindelsen ejendommelig ved, at den fælles kilde for pilotbrændstof er indrettet til at levere brændstoffet ved højt afgangstryk, at dysehullerne i forstøvervæggen 30 er styret af en i forstøveren aksialt forskydelig, med et indre hulrum forsynet glider, som spærrer dysehullerne, når den indtager en forreste stilling, i hvilken dens forreste endeflade ligger i afstand fra forstøverens endevæg, og som efter en forudbestemt 35 vandring bagud fra sin forreste stilling åbner for \

DK 153240B

4 tilstrømning af hovedbrændstoffet til dysehullerne via det indre hulrum i glideren, og at det mellem gliderens endeflade og forstøverens endevæg afgrænsede hammer står i forbindelse dels med glider-5 hulrummet gennem en relativt snæver boring i glideren, dels med kilden for pilotbrændstof gennem en kanal, som indeholder den i retning mod kammeret åbnende kontraventil.

Som det vil blive forklaret mere detaljeret 10 nedenfor, vil en sådan udført glider ved sin frem- og tilbagegående bevægelse i forstøveren ikke alene bestemme begyndelsen og afslutningen af indsprøjtnings-perioden, men under sin bevægelse fremad ved indsprøjtningsafslutning desuden virke som et stempel, 15 der pumper brændstof fra kammeret foran gliderens endeflade ind i den forreste del af gliderhulrummet.

Efter at glideren har spærret dysehullerne og dermed afsluttet indsprøjtningen, befinder der sig således et kvantum pilotbrændstof i gliderhulrummets forreste 20 del, og som følge heraf indeholder det brændstof, der indsprøjtes i den allerførste fase af hver indsprøjtningsperiode, en høj procentvis andel af pilotbrændsel. Dette sikrer prompte tænding af brændstofstrålerne og garanterer dermed også, at det i resten af 25 perioden indsprøjtede brændstof tænder uden vanskelighed, selv om det praktisk taget udelukkende består af hovedbrændstof. Som det også vil fremgå af den følgende beskrivelse af et par udførelseseksempler sker der under hver arbejdscyklus en efterfyldning af kamme-30 ret foran glideren med pilotbrændstof fra den fælles kilde via kontraventilen i kanalen mellem kilden og kammeret.

Som eksempel på forbruget af pilotbrændstof kan nævnes, at man i en langsomtgående totakts mari-35 nemotor vil kunne indrette brændstofsystemet således,

DK 153240B

5 at de første 4-5% af hver brændstofindsprøjtning indeholder 10-20% pilotbrændstof, dvs. rigeligt til at sikre øjeblikkelig tænding, hvorefter der i resten af perioden indsprøjtes rent hovedbrændstof. Forbruget 5 af pilotbrændstof er dermed reduceret til 1% eller mindre af det totale forbrug ved fuld last. Ved aftagende motorbelastning, hvor antændelsen kan være vanskeligere på grund af det lavere tryk- og temperaturniveau, udgør pilotbrændstoffet en voksende andel af 10 den totalt indsprøjtede mængde.

Det er hensigtsmæssigt, at motoren har organer til ændring af afgangstrykket fra pilotbrændstofkil-den. Herved kan man på enkel måde afpasse blandingsforholdet mellem de to brændstoffer efter varierende 15 driftsbetingelser, idet et højere afgangstryk fører til en større andel af pilotbrændstof i det brændstof, som først indsprøjtes i cylindrene.

Opfindelsen angår også en brændstofinjektor, som er ejendommelig ved, at dysehullerne er styret af 20 en med snæver pasning i forstøveren aksialt forskydelig glider, som er forbelastet fremefter til en lukkestilling, i hvilken den spærrer dysehullerne og dens forreste endeflade ligger i afstand fra forstøverens endevæg , at glideren har et indre hulrum, som 25 ved sin bagudvendende åbne ende har forbindelse til injektorens tilgang for hovedbrændstof, og som efter en forudbestemt glidervandring bagud fra lukkestillingen har forbindelse til dysehullerne via en åbning i glidervæggen, og at det mellem gliderens endeflade 30 og forstøverens endevæg afgrænsede kammer står i forbindelse dels med gliderhulrummet gennem en relativt snæver boring i glideren, dels med injektorens tilgang for pilotbrændstof gennem en i retning mod kammeret åbnende kontraventil.

35 Opfindelsen forklares i det følgende nærmere under henvisning til den delvis skematiske tegning, på hvilken

DK 153240B

6 fig. 1 er et aksialt snit gennem den forreste ende af en udførelses form for en injektor ifølge opfindelsen til en motor, hvor hovedbrændstoffet er flydende, 5 fig. 2 et tilsvarende aksialsnit gennem en modificeret udførelsesform, hvor hovedbrændstoffet er gasformigt, og fig. 3 en graf til anskueliggørelse af trykforholdene i forstøveren under en indsprøjtningspe-10 riode.

I fig. 1 ses den forreste, i en motor cylinder s forbrændingskammer delvis indragende, ende af en injektor, der generelt kan være udformet som vist og beskrevet i den offentliggjorte danske patentansøg-15 ning nr. 2532/82. Som beskrevet i den ældre ansøgning har injektoren et (i fig. 1 ikke vist) ydre hus, hvormed injektoren er monteret i et cylinderdæksel til en dieselmotor. Huset omgiver et gliderstyr 1, på hvis forreste ende en forstøver 2 er fastgjort, 20 f.eks. ved elektronstrålesvejsning eller med prespasning. Via et konisk bryst 3 på forstøveren holdes denne i anlæg mod et modstående bryst på injektorens ikke viste hus.

Ved sin forreste ende, som rager ind i for-25 brændingskammeret, er forstøveren 2 lukket af en endevæg 4, og et stykke bag endevæggen har forstøveren i sin sidevæg et antal skråtstillede dysehuller 5 til indsprøjtning af brændstof i motorcylinderen.

En spindel 6 er aksialt forskydelig med tæt pasning 30 i gliderstyret 1, og ved sin forreste ende er spindlen 6 udformet med en konisk sædeflade, der sammen med en modstående konisk flade på gliderstyret 1 danner en afspærringsentil 7 for hovedbrændstoffet, der tilføres gennem en central kanal 8 og skråt- 35 stillede boringer 9 i spindlen 6.

7

DK 153240 B

En glider 10, som har tæt pasning i forstøveren 2, er fastgjort i den forreste ende af spindlen 6 på nedstrømssiden af ventilen 7. Glideren 10 har et indvendigt hulrum 11, som gennem indstrøm-5 ningsåbninger 12 i den bageste del af glidervæggen har forbindelse til ventilen 7's nedstrømsside. Tæt bag den fremadvendende endeflade af glideren 10 slutter hulrummet 11 med et skråt udadrettet afsnit 13, som udmunder i en bueformet åbning på gliderens 10 cylindriske overflade. Åbningen er placeret således, at den ligger ud for dysehullerne 5, når spindlen 6 og glideren 10 er løftet fra den i fig. 1 viste lukkestilling til fuldt åben stilling.

I lukkestillingen ligger glideren 10's ende-15 flade i afstand fra forstøverens endevæg · 4 og afgrænser sammen med denne et kammer 14, hvorfra en snæver kanal eller boring 15 fører gennem glidervæggen ind i hulrummet 11's slutafsnit 13. Gennem en akseparallel rille 16 i glideroverfladen er kam-20 meret 14 endvidere i forbindelse med en ringkanal 17 i forstøveren 2, og denne kanal er gennem flugtende boringer 18 og 19 i henholdsvis forstøveren og gliderstyret 1 i forbindelse med et kammer 20 i gliderstyrets væg. En tilgangskanal 21 for pilot-25 olie udmunder i kammeret 20, hvor kanalens munding normalt holdes lukket af en kontraventil bestående af en kugle 22 med tilhørende fjeder 23 og fjederholder 24.

Når injektoren indgår i en dieselmotors brænd-30 stofsystem, leveres hovedbrændstoffet på traditionel måde til injektoren - gennem kanalen 8 - i en mængde og på et tidspunkt af arbejdsprocessen, som er afpasset efter motorbelastningen. Medens hver cylinders injektor eller injektorer således fødes fra en sepa-35 rat brændstofpumpe eller alternativt fra en fælles

DK 153240B

8 højtrykskilde via en separat styret ventil, fødes samtlige motorens injektorer med den mere tændvillige pilotolie fra en fælles højtrykskilde, som er tilsluttet samtlige injektorers tilgangskanaler 21. I 5 denne brændstofkilde opretholdes der et passende, fortrinsvis indstilleligt tryk, som hensigtsmæssigt er af samme størrelsesorden som det tryk, der kræves i hovedbrændstoffet for at indlede åbningen af ventilen 7 ved overvindelse af lukkekraften på spindlen 10 6 fra den ikke viste lukkefjeder, jvf. den før om talte danske patentansøgning nr. 2532/82.

Virkemåden af injektoren er, noget skematisk, anskueliggjort i fig. 3, hvor den nederste, med I betegnede kurve er løftekurven for spindlen 6 og 15 glideren 10 med tiden "t" som abscisse. Over løftekurven er der med samme abscisser vist en fuldt optrukket kurve II, som repræsentrer trykket i kammeret 14. To punkterede kurveafsnit III repræsenterer trykket i gliderhulrummet 11, 13 under åbnings-20 og lukkebevægelsen, hvor dette tryk afviger fra trykket i' kammeret 14. Under den resterende del af ar-bejdscyklen er de to tryk helt eller i alt væsentligt ens.

Til tidspunktet ti begynder løftebevægelsen 25 under indvirkning af det stigende tryk i tilgangskanalen 8 for hovedbrændstof. Forud for dette tidspunkt er trykkene i kammeret 14 og gliderhulrummet 11, 13 ens og lig med det før omtalte tryk i pilotoliekilden, som er sluttet til kanalen 21. Under den 30 første del af løftebevægelsen følger trykket i hulrummet stort set det hurtigt stigende tryk i tilgangskanalen 8, som det ses af kurven III. Trykket i kammeret 14 stiger væsentlig langsommere som følge af det lille tværsnitsareal af boringen 15.

35 Kontraventilen 22 er lukket, og gennem boringen 15 9

DK 153240 B

strømmer derfor brændstof fra gliderhulrummet til kammeret 14. Til tidspunktet t2 er glideren løftet så meget, at den begynder at frilægge dysehullerne 5. Derved falder til at begynde med trykket både i 5 hulrummet 11, 13 og i kammeret 14, kontraventilen 22 åbner og pilotolie strømmer til kammeret 14 og - dog kun i meget beskedent omfang - fra dette videre ind i gliderhulrummet.

Til tidspunktet t3 har spindlen 6 med gli-10 deren 10 nået sin af et ikke vist anslag fastlagte slutstilling, hvor mundingen af gliderhulrummets afsnit 13 har blottet dysehullerne 5 i deres fulde udstrækning. Fra dette tidspunkt og frem til tidspunktet ti+ foregår hovedindsprøjtningen under et 15 til at begynde med stigende tryk, se kurven II, og i denne periode er kontraventilen 22 derfor lukket.

Når tilførslen af hovedbrændstof til kanalen 8 afbrydes, falder trykket i kanalen og i gliderhulrummet stejlt, og når hovedbrændstoffets tryk ikke længere 20 kan overvinde lukkefjederens kraft på spindlen 6, dvs. til tiden t^, begynder spindlen og glideren 10 at bevæge sig tilbage til stillingen i fig. 1.

I den første del af lukkebevægelsen fortsætter trykket i gliderhulrummet med at falde lige så stejlt 25 som tilgangstrykket i kanalen, så længe brændstoffet kan strømme fra gliderhulrummet ud gennem dysehullerne 5. Derimod stiger trykket i kammeret 14 i forhold til trykket i gliderhulrummet fordi kontraventilen 22 stadig er lukket, og glideren 10 virker 30 som et pumpestempel, der driver pilotolie fra kammeret 14 gennem boringen 15 ind i hulrumsafsnittet 13.

Når glideren 10 har spærret dysehullerne helt, stiger trykket også i gliderhulrummet, se kur-35 ven III, men under hele lukkebevægelsen, som er af- »

DK 153240B

10 sluttet til tiden t5, pumpes der olie fra kammeret 14 ind i gliderhulrummet 11, 13 og trykket i kammeret er, som vist i fig. 3, større end i hulrummet.

I den følgende periode indtil næste aktivering af 5 spindlen 6 udlignes disse to tryk først gennem boringen 15, og derefter falder trykket relativt langsomt, eventuelt helt ned til det konstante tryk i kanalen 21 på grund af uundgåelige små lækager mellem glideren og forstøveren.

10 Det vil således ses, at der under gliderens lukkebevægelse strømmer en vis mængde pilotolie ind i det forreste afsnit 13 af gliderhulrummet 11, og når glideren næste gang blotter dysehullerne 5, vil det være den herved dannede blanding af hovedbrænd-15 stof og pilotolie, som udsendes gennem dysehullerne i den indledende fase af indsprøjtningsperioden, dvs. først og fremmest i tidsrummet t2~t3 i fig. 3. Den relative mængde af pilotolie kan ændres ved ændring af afgangstrykket fra den fælles pilotoliekilde, idet 20 et højere begyndelsestryk i kammeret 14 vil bevirke en forøgelse af den mængde pilotolie, som under hver arbejdscyklus strømmer fra kammeret ind i gliderens hulrum.

Den i fig. 3 viste graf refererer til en in-25 jektor, hvori glideren 10's diameter er 8 mm og boringen 15's diameter er 1,0 mm. En relativt snævrere boring bevirker en langsommere trykudligning i åbningsfasen og dermed en større mængde pilotolie, men også et forøget modtryk på glideren i lukkefasen. Un-30 der hensyn hertil bør forholdet mellem gliderens og boringens diameter næppe vælges større end ca. 16:1 eller mindre end ca. 4:1.

I fig. 2, som viser en udførelses form for injektoren, hvor hovedbrændstoffet er gasformigt, er de 35 komponenter, som helt eller i alt væsentligt svarer

DK 153240B

11 til det i fig. 1 -viste, betegnet med samme henvisningstal med tillæg af 100. I det følgende beskrives først og fremmest de komponenter, som afviger fra udførelsesformen til flydende hovedbrændstof.

5 I fig. 2 styres åbningen og lukningen af dyse hullerne 105 i forstøveren 102's sidevæg af en langstrakt glider 131, der med snæver pasning strækker sig opefter gennem både forstøveren og gliderstyret 101. Gliderens indvendige hulrum forløber til-10 svarende som en central kanal 111 gennem hele gliderens længde, og ved injektorens bageste, ikke viste ende er kanalen 111 permanent sluttet til et gasforråd med konstant tryk. Dette tryk er stort set det samme som det tryk, der hersker i kilden for piloto-15 lie og dermed i injektorens tilgangskanal 121 for pilotolien.

Glideren 131's løftning fra den i fig. 2 viste lukkestilling til åben stilling, hvor gliderhulrummet Ill's slutafsnit 113 ligger ud for dyse-20 hullerne 105, frembringes ved tilførsel af drivvæske under et passende tryk gennem en kanal 132 i gliderstyret 101 til et ringkammer 133, hvor drivvæsken virker på et ringformet bryst på glideren 131.

Til levering af drivvæsken på det korrekte tidspunkt 25 af driftsprocessen i motor cylinderen og i et efter motorbelastningen afpasset kvantum kan anvendes en pumpe af samme type som konventionelle brændstofpumper.

I fig. 2 ses yderligere en kanal 134 i gli-30 derstyret 101, gennem hvilken der kan tilføres en egnet spærrevæske, f.eks. en olie med smørende egenskaber, ved et konstant tryk højere end trykket i gaskanalen 111. Spærreolien fordeles fra et ringformet kammer 135 gennem en langsgående rille 136 i 35 glideroverfladen til indbyrdes adskilte, rundtgående

Claims (4)

5 Det vil uden vanskelighed ses, at udførelses formen ifølge fig. 2 i alt væsentligt virker lige som den i fig. 1 viste, idet dog trykforholdene under indsprøjtningsperioden vil være lidt afvigende under hensyntagen til det gasformige brændstofs kompressi-10 bilitet og det konstante gastryk ved tilgangen til kanalen 111. De i fig. 1 og 2 viste udførelsesformer, hvor gliderhulrummet fortil slutter med et skråt udadrettet afsnit, er især egnet til motorer, hvor der i 15 midten af cylinderdækslet er monteret en udstødsventil, og hvor injektorerne derfor er monteret langs periferien af cylinderdækslerne med deres dysehuller fordelt inden for et ret lille vinkelområde. I motorer med en enkelt injektor i centrum af 20 cylinderdækslet har injektoren som regel dysehuller langs hele forstøverens omkreds, og i glidervæggen kan der da tilsvarende være boret eller fræset individuelle kanaler i retning ud mod dysehullerne. 25

1. Dual fuel dieselmotor med et brændstof system, som indeholder dels mindst én injektor til indsprøjtning af et hovedbrændstof og et flydende pi-30 lotbrændstof i hver motorcylinder, dels en fælles kilde til levering af pilotbrændstof til hver injektor gennem en tilhørende kontraventil (22), dels individuelt aktiverede organer til dosering af hovedbrændstoffet til de enkelte injektorer, 35 og hvor hver injektor har en ved sin forreste ende lukket forstøver (2), som i sin sidevæg har et DK 153240B enkelt sæt dysehuller (5) til indsprøjtning af begge brændstoffer, kendetegnet ved, at den fælles kilde for pilotbrændstof er indrettet til at levere brændstoffet ved højt af-5 gangstryk, at dysehullerne (5) i forstøvervæggen er styret af en i forstøveren aksialt forskydelig, med et indre hulrum (11, 13) forsynet glider (10), som spærrer dysehullerne, når den indtager en forreste 10 stilling, i hvilken dens forreste endeflade ligger i afstand fra forstøverens endevæg (4), og som efter en forudbestemt vandring bagud fra sin forreste stilling åbner for tilstrømning af hovedbrændstoffet til dysehullerne via det indre hulrum (11, 13) i glideren, 15 og at det mellem gliderens (10) endeflade og forstøverens endevæg (4) afgrænsede kammer (14) står i forbindelse dels med gliderhulrummet (11, 13) gen nem en relativt snæver boring (15) i glideren, dels med kilden for pilotbrændstof gennem en kanal 20 (16-21), som indeholder den i retning mod kammeret åbnende kontraventil (22).

2. Dieselmotor ifølge krav 1, kendetegnet ved, at den har organer til ændring af afgangstrykket fra pilotbrændstofkilden.

3. Injektor til en dieselmotor ifølge krav 1 eller 2, og af den art, som har en ved sin forreste ende lukket forstøver (2) til indsprøjtning af begge brændstoffer gennem et enkelt sæt dysehuller (5) i forstøverens sidevæg, kendetegnet ved, at 30 dysehullerne er styret af en med snæver pasning i forstøveren aksialt forskydelig glider (10), som er forbelastet fremefter til en lukkestilling, i hvilken den spærrer dysehullerne og dens forreste endeflade ligger i afstand fra forstøverens endevæg (4), 35 at glideren har et indre hulrum (11, 13), som ved sin bagudvendende åbne ende har forbindelse til DK 153240B t f injektorens tilgang for hovedbrændstof, og som efter en forudbestemt glidervandring bagud fra lukkestillingen har forbindelse til dysehullerne (5) via en åbning i glidervæggen, 5 og at det mellem gliderens endeflade og for støverens endevæg (4) afgrænsede kammer (14) står i forbindelse dels med gliderhulrummet (11, 13) gennem en relativt snæver boring (15) i glideren, dels med injektorens tilgang for pilotbrændstof gennem en i 10 retning mod kammeret åbnende kontraventil (22).

4. Injektor ifølge krav 3, kendetegnet ved, at forholdet mellem diametrene af glideren (10) og den snævre boring (15) er mellem 16:1 og 4:1.