DER0010246MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 10. November 1952 Bekanntgemacht am 12. April 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung bezieht sich auf ein stufenloses Flüssigkeitsgetriebe für Fahrzeuge als bevorzugtes Anwendungsgebiet, insbesondere für Fahrräder, Motorräder u. dgl. oder Kraftwagen, bestehend aus zwei in einem gemeinsamen Gehäuse angeordneten hydraulisch miteinander gekoppelten Drehkolbenmaschinen der Vielzellenbauart, mit einem zwischen diesen vorgesehenen Zwischenstück und mit zur Änderung der sichelförmigen Arbeitsräume gegen die Wirkung von Federn verstellbar eingerichteten Statorgehäusen, bei dem sich die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Lastmoment unter gleichzeitiger umgekehrter Änderung des Kraftmoments selbsttätig einstellt.

Es ist ein selbsttätiges Flüssigkeitsgetriebe für Kraftwagen bekannt, in dessen mit der getriebenen Welle verbundenem äußerem trommelartigem Gehäuse zwei als Pumpe und Motor geschaltete Drehkolbenmaschinen der Vielzellenbauart voneinander getrennt untergebracht sind, und wobei das Statorgehäuse einer jeden Maschine etwa im oberen Scheitelpunkt auf einem gemeinsamen rohrartigen Körper pendelnd aufgehängt ist, der jeweils mit dem Arbeitsraum der Maschine Verbindung hat.

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Bei dem bekannten Getriebe ändert sich die Geschwindigkeit ebenfalls in Abhängigkeit vom Lastmoment an der getriebenen Welle unter gleichzeitiger stetiger umgekehrter Änderung des Kraft-, 5 moments an der treibenden Welle. Zu diesem Zweck werden das Statorgehäuse und der Rotor der als Motor arbeitenden Drehkolbenmaschine, wenn der Flüssigkeitsdruck noch geringer als der kritische ist, durch eine Feder in der Mittelstellung gehalten,

ίο so daß der Motor keine Flüssigkeit aufnehmen kann. Infolgedessen staut sich diese in der Pumpe und hindert deren Rotor an der Drehung gegenüber dem zugeordneten Statorgehäuse, so daß dieses und mit ihm das ganze Getriebegehäuse in die Drehbewegung der Antriebswelle des Getriebes bzw. der Pumpe einbezogen wird und die mit dem Getriebegehäuse fest verbundene getriebene Welle mit gleicher Geschwindigkeit umläuft. An dieser Drehung nimmt schließlich auch der Rotor des Motors teil, der an der Drehung in dieser Richtung durch die vorgesehene Sperrvorrichtung für die andere Richtung nicht gehindert wird. Bei höher werdendem und mit entsprechender Steigerung des Flüssigkeitsdruckes einhergehendem Lastmoment hingegen wird dann das Statorgehäuse des Motors gegenüber dem Rotor derart aus der Mitte verschoben, daß von nun an ein Flüssigkeitskreislauf zwischen der an sich auch als nachgiebige Kupplung wirkenden Pumpe und dem Motor vorhanden ist und dabei ein Drehmoment des Motors zustande kommt, das sich infolge der unter anderem mit zur Eigenart dieses Getriebes gehörenden zeitweisen einseitigen Blockierung der Drehung des Pumpenrotors, durch das Getriebegehäuse zu dem in erster Linie durch die hydraulische Kupplungswirkung der Pumpe erzeugten und auf die getriebene Welle übertragenen Drehmoment addiert, wobei dann naturgemäß eine Relativbewegung zwischen dem Rotor der Pumpe und dem Getriebegehäuse stattfindet.

Zwecks Einstellung des Leerlaufes besitzt das Getriebe eine von außen her zu bedienende mechanische Vorrichtung, mittels welcher gleichzeitig der auf dem Steuerkolben für das Statorgehäuse des Motors ruhende Flüssigkeitsdruck abgeschaltet und ein die Mittelstellung dieses Statorgehäuses nach der einen Seite hin sichernder Riegel ausgeklinkt wird, was zur Folge hat, daß das Statorgehäuse dann durch ihm zugeordnete, dem Steuerkolbendruck entgegenwirkende Feder umgekehrt wie vorher exzentrisch zum Rotor verschoben werden kann, wodurch nun die von der Pumpe gelieferte Druckflüssigkeit im Drehsinn der treibenden Welle des Getriebes wirkt. Nachdem aber die genannte Sperrvorrichtung in dieser entgegengesetzten Drehrichtung nicht wirksam ist, läuft nun der Motorrotor naturgemäß ohne eine Rückwirkung auf das Getriebegehäuse leer mit, d. h., das Getriebegehäuse und die an ihm befestigte getriebene Welle stehen still, weil nur noch ein innerer Kreislauf der Flüssigkeit zwischen der Pumpe und dem Motor stattfindet. Die Rückwärtsbewegung des Getriebes wird hingegen dadurch bewerkstelligt, daß der bei der Betriebslage im Leerlauf mitlaufende Rotor des Motors durch eine mit dessen Hohlwelle außen in Verbindung stehende Bremsvorrichtung abgebremst wird, wobei der dann wieder aufkommende Flüssigkeitsdruck im Motor einen der Drehrichtung der treibenden Welle entgegengesetzten Rückdruck auf das Motor- bzw. Getriebegehäuse ausübt, welcher. letzteres dann samt der getriebenen Welle zur Rückwärtsbewegung zwingt. Die selbsttätige Regelung der Rückwärtsbewegung ergibt sich hierbei . in der gleichen Art und Weise wie beim Vorwärtslauf durch entsprechende' stetige Vergrößerung oder Verkleinerung der Exzentrizität zwischen Rotor und Statorgehäuse der Pumpe. Schließlich kann die Geschwindigkeit des Rückwärtsganges auch noch dadurch verändert werden, daß die Bremsung nur teilweise durchgeführt wird, so daß eine gewisse Relativbewegung zwischen dem Motorrotor und dem Getriebegehäuse in Form eines Nacheilens des Rotors gegenüber dem Gehäuse stattfindet.. '

Schließlich sind auch in einem äußeren Gehäuse eingeschlossene Flüssigkeitsgetriebe, mit zwei als Pumpe und Motor arbeitenden Drehkolbenmaschinen mit Schieberkolben bekannt, bei denen die Laufgehäuse für die Rotoren zur Veränderung der Exzentrizität gleichfalls verstellbar eingerichtet sind und zwischen Pumpe und Motor ein Zwischenstück vorgesehen ist, welches die erforderlichen Verbindungsleitungen für die Druckflüssigkeit enthält. Diese Getriebe werden in der Regel lediglich zur Drehzahlregelung von stationären Maschinen der verschiedensten Art verwendet und besitzen auch keine Einrichtung zur selbsttätigen Einstellung des erforderlichen Kraftmoments in Abhängigkeit vom jeweiligen Lastmoment, sondern nur eine von Hand zu bedienende mechanische Vorrichtung, mittels der von außen her die jeweils gewünschte Drehzahl durch eine Veränderung der Exzentrizität des Statorgehäuses der Pumpe von Fall zu Fall eingestellt werden kann bzw. muß.

Wie man erkennen kann, sind bei dem bekannten Kraftwagengetriebe der Aufbau und die Wirkungsweise sehr verwickelt und umständlich, was nicht nur einen außerordentlich großen Aufwand an Teilen und damit an. Material und Arbeitszeit bedingt, sondern auch die Funktionssicherheit so erheblich beeinträchtigt, daß es äußerst fraglich erscheint, ob dieses Getriebe eine stete Betriebsbereitschaft, als die oberste Voraussetzung seiner Verwendung, überhaupt gewährleistet. Ferner eignet es sich auch nicht zur Verwendung bei anderen Fahrzeugen, wie Dreiradfahrzeugen, Motorrollern, Motorrädern oder Fahrrädern gewöhnlicher Art, was zweifellos auch mit der Grund dafür sein dürfte, daß dieser schon vor Jahrzehnten vorgeschlagene hydraulische Kraftwandler, trotz der inzwischen mit am schnellsten und weitesten !fortgeschrittenen Kraftfahrzeugtechnik, nirgends Eingang gefunden hat.

Die Erfindung hat es sich nun zur Aufgabe gemacht, durch weitestgehende Neugestaltung und

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Vereinfachung des Gesamtaufbaues sowie die Schaffung einer einfachen und zuverlässig arbeitenden Einrichtung zur Veränderung der Exzentrizität von Pumpe und Motor den Bau eines selbsttätigen hydraulischen Kraftwandlers zu ermöglichen, bei dem auch eine wirtschaftliche Fertigung bei jeder Stückzahl durchaus gewährleistet ist und der darüber hinaus den großen Vorteil einer universellen ,Verwendung sowohl bei Kraftfahrzeugen

ίο aller Art als auch bei Fahrrädern oder sonstigen nicht motorisch angetriebenen Personenfahrzeugen bietet.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Verstellorgane für die Statorgehäuse jeweils von einem in einer entsprechenden Zylinderbohrung im Zwischenstück auf und ab gleitenden Hubkolben gebildet werden, der mittels eines am oberen Ende vorgesehenen Zapfens an dem zugeordneten Statorgehäuse angelenkt ist, und daß die Zylinderbohrungen einerseits mit einem die erforderliche Druckflüssigkeit zur Beaufschlagung der Hubkolben führenden nach der Mitte des Zwischenstückes zu gelegenen Querkanal und andererseits mit dem Innenraum des die beiden Drehkolbenmaschinen umschließenden Getriebegehäuses verbunden sind.

Hierbei ist nach weiteren Merkmalen der Erfindung in jedem Querkanal ein beiderseits durch eine Feder in einer mittleren Grundstellung gehaltener und dabei die Mündung der Zylinderbohrung vom Hubkolben verschließender Kolbenschieber angeordnet, welcher der Zufluß regelung der die Hubkolben betätigenden jeweils nur von einer der Drehkolbenmaschinen (Pumpe oder Motor) durch zwei Seitenkanäle abgezweigten Druckflüssigkeit dient, und daß die Hubkolben zwecks Druck- und etwaigen Leckverlustausgleiches im Boden ein Rückschlagventil aufweisen. Ferner sind den Arbeitsräumen einer jeden Drehkolbenmaschine in Höhe der horizontalen Symmetrielinie der Statorgehäuse in die Zylinderlauffläche derselben hineingearbeitete nach dem Rotor hin offene Flüssigkeitskammern zugeordnet, von denen diejenigen des Motors an den dem Hubkolben des Motors zugehörenden Querkanal und die der Pumpe an den dem Hubkolben der Pumpe zugehörenden Querkanal angeschlossen und die des Motors mit jenen der Pumpe durch mehrere das Zwischenstück in seiner ganzen Tiefe durchdringende Kanäle parallel geschaltet sind.

Ein nach den vorstehenden erfindungsgemäßen Gesichtspunkten aufgebautes und arbeitendes Flüssigkeitsgetriebe, das sich durch äußerste Einfachheit und absolute Sicherheit auszeichnet, erlaubt nun eine Verwendung bei all den vorgenannten Fahrzeugen, ohne daß es dabei" irgendwelcher grundsätzlicher , Abänderungen bedarf. So kennzeichnet sich beispielsweise die Ausführungsform der Erfindung für ein Getriebe für Fahrräder oder Motorräder od. dgl. dadurch, daß das bekannterweise feststehende Zwischenstück auf der starren Radachse, befestigt ist und das in an sich bekannter Weise umlaufende Getriebegehäuse von der Radnabe mit den angeschlossenen Speichen gebildet wird, wobei die Kupplung des Motors vom Getriebe mit der Radnabe durch Mitnehmerbolzen im seitlichen Nabendeckel erfolgt. Demgegenüber besteht die Ausführungsform der Erfindung für ein Kraft- ' wagengetriebe oder ähnliche Verwendungszwecke erfindungsgemäß darin, daß auf jeder Seite des die hinteren oder vorderen oder sämtliche Radsätze antreibenden bekannten Kegelradgetriebes (Differ rential) je ein Flüssigkeitsgetriebe angeordnet ist, und zwar jeweils in einem besonderen mit dem Zwischenstück vereinigten, bekannterweise feststehenden Getriebegehäuse, und daß das selbsttätig verstellbare Statorgehäuse der Pumpe eines, jeden Getriebes zusätzlich noch unter der Einwirkung eines vom Fahrer manuell zu bedienenden an sich bekannten Flüssigkeitsgestänges steht, dessen von der einen Seite des Gebers her beaufschlagter Arbeitskolben durch Zwischenschaltung einer auf dem Statorgehäuse ruhenden Feder in einem nahezu der Exzentrizität der Drehkolbenmaschinen entsprechenden Maß nachgiebig ausgebildet ist, um auf diese Weise die für Rechts- oder Linksdrehung oder Leerlauf des Getriebes jeweils erforderlichen Arbeitsräume der Pumpen einstellen zu können.

In der Zeichnung ist die Erfindung an zwei Beispielen verschiedener Ausführungsform veranschaulicht, die nachstehend im einzelnen erläutert sind.

Abb. ι zeigt einen Längsschnitt durch ein Getriebe nach der Erfindung für ein Fahr- oder Motorrad od. dgl., während

Abb. 2, 3 und 4 Querschnitte nach den Linien A-A, C-C und B-B der Abb. 1 darstellen;

Abb. 5 zeigt schließlich eine Getriebeanordnung nach der Erfindung für Kraftwagen od. dgl. in Verbindung mit dem Differentialgetriebe an der Radachse des Fahrzeuges, teils in Ansicht und teils im Schnitt.

Abb. ι zeigt den Längsschnitt einer nach dem Erfindungsgedanken ausgeführten Radnabe für Radfahr- oder Motorräder. Die Radnabenachse 1 ist mittels einer Anflächung 2 in den an Zweiradrahmenenden bekannten Arten gehalten und gegen Verdrehung gesichert. Sie trägt den mit ihr fest verbundenen Ventilträger 3. Seitlich des Ventilträgers 3 ist auf der Antriebsseite der Pumpenrotor 4 und auf der Abtriebsseite der Motorrotor 5 durch Wälz- oder Gleitlager 6 drehbar gelagert. Der Pumpenrotor 4 und der Motorrotor 5 tragen mehrere radial verschiebbare Rotorlamellen 8, die durch Druckfedern 9, wie bekannt, an die Bohrungswand des Pumpenrotorgehäuses 10 und Motor- rotorgehäuses 11 zum Abdichten der einzelnen Zellen angedrückt werden. Der Zentrierring 12 verhindert das Überschreiten des Lauf durchmessers nach außen, wenn die Lamellen beim Drehen an dem Saug- bzw. Druckraum vorbeigeführt werden. Den seitlichen Abschluß bildet auf der Antriebsseite der Nabendeckel 13 mit dem Wälzlagerkäfigring 14 und dem Abdichtring 15, auf der Abtriebsseite der Nabendeckel 16 mit dem Abdichtring 17, dem Mitnehmerbolzen 18 und der Einfüll- bzw. Entlüftungsschraube 19. Beide Nabendeckel werden

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durch den Nabenmantel 20 mittels Schrauben 21 zu einem gemeinsamen Gehäuse verbunden. Der Pumpenrotor 4 ist mit einem fest verbundenen Antriebsrad oder Hebel 22 zum Inbetriebsetzen der Nabe versehen. Die Kanäle 57, 58 und 59 dienen zum Druckausgleich zwischen dem Flüssigkeits-. vorratsraum und den Leckflüssigkeitsräumen.

Abb. 2 ist ein Querschnitt A-A von Abb. 1 in Richtung Antriebsseite und läßt die Anfangsstellung des Motorrotorgehäuses 11 und die zentrische Lage der Rotorlamellen 8 zur Achse 1 erkennen, welche durch den Druck der im Ventilträger 3 befestigten Feder 7 nach der Richtung der Achse 1 hervorgerufen und durch den Anschlag 23 begrenzt wird.

Der Anschlag 24 ist die Grenze für die gegenläufige Bewegung.

Abb. 3 stellt einen Querschnitt C-C von Abb. 1 in Richtung der Abtriebsseite ebenfalls in Anfangsstellung dar, wobei ein Anschlag 23 das Pumpen- rotorgehäuse 10 sowie die Rotorlamellen 8 um das Maß E exzentrisch von der Achse 1 durch den Druck der Feder 7 zu liegen kommen und die gegenläufige Bewegung durch den Anschlag 24 begrenzt wird.

Abb. 4 gibt einen Querschnitt B-B durch den Ventilträger 3 wieder. In dem Hubkolben 25, von welchem je einer mittels Zapfen oder Bund in das Pumpenrotorgehäuse 10 und Motorrotorgehäuse 11 eingreift, bewegt sich in seiner inneren Bohrung ein Ventilkolben 26 zur Regelung der Saug- und Druckwirkungen im Hubkanal 27. Ein durch zwei Druckfedern 29 beiderseits belasteter Ventilkolben 28 regelt den Zu- und Abfluß des Flüssigkeitsstromes für den Hubkanal 27 zur Verschiebung der Pumpen- und Motorrotorgehäuse 10 und 11. Die Schrauben 30 dienen zur Einstellung der Druckfedern 29 und zum Verschluß *des Kanals 31.

Abb. S zeigt den Längsschnitt durch eine Kraft- _x fahrzeugantriebsachse und eingebautem Hydraulikgetriebe nach dem Erfindungsgedanken mit automatischer und zusätzlicher Sonderschaltung für Vor- und Rückwärtsgang. Dieses Hydraulikgetriebe besitzt für jede Laufradseite einen Pumpenrotor 4, die beide auf einer gemeinsamen Welle 32 verkeilt sind. Fest mit der Welle 32 verbunden befindet sich außerdem ein Kegelrad 33, dessen Antriebsritzel 34 mit seiner Antriebswelle 35 direkt vom Motor aus, also ohne besonderes Getriebe, das Drehmoment einleitet. Auf der einen Seite des Pumpenrotorgehäuses 10 führt sich im Trägergehäuse 36 ein Druckkolben 37 und auf der anderen Seite ein Druckkolben 38 mit der Druckfeder 39, die mittels der in den. Ölleitungen 40 und 41 vorhandenen Flüssigkeit gesteuert werden. Der Ventil- träger bildet hierbei eine Mittelwand 42 des Trägergehäuses 36, die auch die Hubkolben 25 mit den Ventilkolben 26 und 28, wie in Abb. 4, trägt. In jeder äußeren. Hälfte des Trägergehäuses 36 bewegen sich ein Motorrotorgehäuse 11 sowie die . 60 Rotorlamellen 8 und ein oder mehrere Zentrierringe 12, ähnlich wie in Abb. .1 bis 3. Durch den Motorrotor 5, welcher mit der Triebwelle 43 und dem Laufrad 44 fest verbunden ist, wird die von der Pumpe erzeugte Drehbewegung zur Fortbewegung des Fahrzeuges weitergeleitet. Der Schalthebel 45 mit dem angelenkten Kolben 46 dient mittels der Leitungen 47 und 48 zur hydraulischen nichtautomatischen Betätigung der. Kolben 37 und 38 bzw. des Pumpenrotorgehäuses 10. Diese hydraulische Betätigung kann auch durch eine mechanische.ersetzt werden.

Die Arbeitsweise des Hydraulikgetriebes, das beispielsweise als Radnabe (Abb. 1 bis 4) und als Antrieb einer Kraftfahrzeugachse (Abb. 5) dargestellt wird, ist wie folgt:

Eine Antriebskraft, die je nach der verlangten Leistungsgröße eine menschliche oder motorische sein kann, greift bei der Radnabenausführung am Antriebsrad 22 (Abb. 1) oder beim Kraftfahrzeugachsantrieb am Kegelrad 33 (Abb. 5) an und setzt die Pumpenrotoren 4 mit den Rotorlamellen 8 in Drehbewegung. Die in die Gehäuse durch die Füll- bzw. Entlüftungsschraube 19 eingeführte Getriebeflüssigkeit erhält zuerst eine der Druckkraft der Druckfedern 29 entsprechende Pressung, die sich durch die Kanäle 49 und 50 in den Raum des Motorrotorgehäuses ii fortsetzt. Da jedoch in diesem Augenblick durch den Druck der Feder 7 bzw. 39 das Motorrotorgehäuse 11 um E exzentrisch außer Achsmitte 1 liegt und sich die Lamellen 8 im Motorrotor 5 konzentrisch zur Achsmitte ι befinden, wirkt die unter Druck stehende Flüssigkeit als Verriegelung des Motorrotors 5 und hindert diesen so lange am Drehen, bis der sich steigernde Flüssigkeitsdruck durch den Kanal 50 die Druckkraft der Feder 29 überwindet, den Ventilkolben 28 in der Druckrichtung so weit vordrückt, daß durch Öffnung des Hubkanals 27 der Ventilkolben 26 die Bohrung 51 des Hubkolbens 25 verschließt und den Hubkolben 25 mit dem Motorrotorgehäuse 11 unter Überwindung des Druckes der Feder 7 hebt.

Die Exzentrizität E der Rotorlamellen 8 im Motorrotorgehäuse 11, die bis dahin ο war, wächst bis auf das größtmögliche Maß E an und erzeugt damit das maximale Motordrehmoment. Da während dieser Zeit auch der Druck im Pumpenrotorgehäuse 10 und auf den Ventilkolben 26 zu gleicher Höhe angewachsen ist, verringert sich deren. Rotorlamellenexzentrizität E unter Überwindung des Druckes der Feder 7 fast bis auf o, ohne jedoch genau ο zu erreichen, wobei das größte Pumpendrehmoment erreicht wird. Sobald nun das Lastdrehmoment abfällt, wächst wieder die Exzentrizität E der Rotorlamellen 8 im Pumpenrotorgehäuse 10 an, während die Exzentrizität der Rotorlamellen 8 im Motorrotorgehäuse 11 den Anfangszustand E = o erreicht. Diese Stellung der Rotorlamellen 8 im Motorrotorgehäuse 11 wird benötigt beim Stillstand oder als Ereilauf während des Auslauf ens oder der Talfahrt des Fahrzeuges. Die Freilauffunktion entsteht dadurch, daß die Rotorlamellen 8 des Motorrotorgehäuses 11 konzentrisch zur Achse 1 stehen und in dieser Lage durch Gleichheit sämtlicher Druck- und Saugräume ein Fördern von Flüssigkeit des in diesem Moment zur Pumpe

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gewordenen Motors verhindern. In diesem Fall werden die in den. einzelnen Zellen vorhandenen Flüssigkeitsmengen dauernd im Kreise mdtgeführt, ohne in dem Saug- oder Druckraum des Pumpenrotorgehäuses io Druck, zu erzeugen, wodurch ein Stillstand des Pumpenrotors 4 gewährleistet ist. Soll nun bei diesem Freilauf, gebremst werden, so tritt bei der Radnabe sofortige Bremsung ein,

'·" wenn der Pumpenrotor 4 in entgegengesetzter Richtung gedreht wird, was durch Rücktritt der Tretkurbel bei kleineren Bremsleistungen erfolgt. Bei größeren Bremsleistungen, wie z. B. beim Abbremsen einer Kraftfahrzeughinterachse, wird die Gegenläufigkeit des Bremsstromes dadurch erzeugt, daß die Bohrungsmitte des Pumpenrotorgehäuses 10 durch den im Trägergehäuse. 36 sich bewegenden Druckkolben 37 über die Achsmitte 1 mit den Rotorlamellen 8 geschoben wird, ähnlich wie bei den bekannten statischen Hydraulikgetrieben. Die Funktion der in Abb. 5 dargestellten hydraulischen Steuerung der Druckkolben 37 und 38 ist folgende: In dem Vorratsraum des Steuergehäuses 52 nebst den Leitungen 47 und 48 sowie in den Druckkolbenräumen 53, 54, 55 und 56 befindet sich nur so viel Bremsflüssigkeit, daß ein bestimmter Abstand A zwischen dem Druckkolben 38 und dem Pumpenrotorgehäuse 10 gewahrt bleibt. Der Abstand A entspricht etwa dem Exzentermaß E, das jedoch' nicht ganz erreicht wird, um noch das größtmögliehe Drehmoment der Pumpe bei vollautomatischer Regelung zu gewährleisten, da beim Exzentermaß E = O durch die gleiche Größe der Saug- und Druckzellen der Pumpe eine Förderung der Flüssigkeit bekanntlich unterbleiben würde. Durch die Druckfeder 39 auf den Druckkolben 38 steht die vorerwähnte Flüssigkeit unter Druck, der sich auch auf den Druckkolben 37 fortpflanzt und damit das Pumpenrotorgehäuse 10 in seiner Stellung hydraulisch verriegelt. Da Flüssigkeiten praktisch unkompressibel sind, bewirkt ein Druck zur Verschiebung der Flüssigkeitssäule auch eine Verschiebung des Pumpenrotorgehäuses 10 in die gewünschte durch den Schalthebel 45 und den Kolben 46 eingestellte Lage. So würde z. B. bei der Stellung R des Handhebels Rechtslauf, bei der Stellung ο Leerlauf (Exzentrizität = o) und bei der Stellung L Linkslauf erfolgen.

Die Bedienung des Schalthebels 45 kann zusätzlich auch während der vollautomatischen Regelung vorgenommen werden, wobei beim größten Drehmoment der Abstand A überwunden wird und der Druckkolben 38 am Pumpenrotorgehäuse 10 zum Anliegen kommt.

Die oben angeführte vollautomatische Drehmomentenregelung des Hydraulikgetriebes für Kraftfahrzeugantriebsachsen od. dgl. erfüllt außerdem eine zweite Funktion, indem sie bei Kurvenfahrten wie auch bei ungleichen Reifenrollradien als Ausgleichsgetriebe wie die bekannten Differentialgetriebe wirkt, da die beiden Achshälften vollkommen voneinander getrennt arbeiten. Hierbei treten die Ventil- 26, Druck- 37 und 38 und Hubkolben 25 sowie die Pumpen- 4 und Motorrotoren 5 mit ihren Gehäusen 10 und 11 genauso in Tätigkeit, wie es beim Verändern der Drehmoment© geschildert wurde.

Claims (6)

Patentansprüche-.

1. Stufenloses Flüssigkeitsgetriebe, insbesondere für Fahrzeuge, wie Fahrräder, Motor-.räder u. dgl. oder Kraftwagen, bestehend aus zwei hydraulisch miteinander gekoppelten Drehkolbenmaschinen der Vielzellenbauart, mit einem zwischen diesen eingebauten Zwischenstück und mit zur Änderung der sichelförmigen Arbeitsräume gegen die Wirkung von Federn verstellbar eingerichteten Statorgehäusen, bei dem sich die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Lastmoment unter gleichzeitiger umgekehrter Änderung des Kraftmomentes selbsttätig einstellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellorgane für die Statorgehäuse (10, 11) jeweils von einem in einer entsprechenden Zylinderbohrung (27) im Zwischenstück (3) auf und ab gleitenden Hubkolben (25) gebildet werden, der mittels eines am oberen Kolbenen.de vorgesehenen Zapfens (25J an dem. zugeordneten" Statorgehäuse (10, 11) angelenkt -ist, und daß ..die Zylinderbohrungen (27) einerseits mit einem die erforderliche Druckflüssigkeit zur Beauf- go ■' schlagung der Hubkolben (25) führenden nach der Mitte des Zwischenstückes (3) zu gelegenen Querkanal (31) und andererseits mit dem Innenraum des die beiden Drehkolbenmaschinen umschließenden Getriebegehäuses (20 bzw. 36) verbunden sind (Abb. 1).

2. Stufenloses Flüssigkeitsgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Querkanal (31) ein beiderseits durch eine Feder (29) in einer mittleren Grundstellung gehaltener und dabei die Mündung der Zylinderbohrung (27) verschließender Kolbenschieber (28) angeordnet ist, welcher der Zufluß regelung der die Hubkolben (25) betätigenden jeweils nur von einer der Drehkolbenmaschinen (Pumpe oder Motor) durch zwei Seitenkanäle (49) abgezweigten Druckflüssigkeit dient, und daß die Hubkolben zwecks Druck- und etwaigen Leckverlustausgleiches im Boden ein Rückschlagventil (26, 51) aufweisen (Abb. 4).

3. Stufenloses Flüssigkeitsgetriebe nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Arbeitsräumen einer jeden Drehkolbenmaschine in Höhe der horizontalen Symmetrie- achse der Statorgehäuse (10,11) in die Zylinderlauffläche derselben hineingearbeitete nach dem Rotor (4, 5) hin offene Flüssigkeitskammern (K, K₁) zugeordnet sind, von denen diejenigen (K) des Motors an den dem Hubkolben (25) des Motors zugehörenden Querkanal (31) und die (K₁) der Pumpe an den dem Hubkolben (25) der Pumpe zugehörenden Querkanal (31) angeschlossen und die des Motors mit jenen der Pumpe durch mehrere das Zwischenstück (3) in seiner ganzen Tiefe durchdringende Kanäle (50) parallel geschaltet sind (Abb. 2 und 3).

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4· Stufenloses Flüssigkeitsgetriebe nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Hubbegrenzung der Statorgehäuse (10,11) bekannterweise vorgesehenen Anschläge als den Flüssigkeitskammern (K, K₁) benachbarte, an der Peripherie am Zwischenstück (3) angeordnete und über dessen Seitenflächen hervorstehende, im wesentlichen rechteckige Nocken (23) ausgebildet sind, welche in entsprechende Nuten (24) am Außenmantel der Statorgehäuse eingreifen (Abb. 2 und 3).

5. Ausführungsform eines stufenlosen Getriebes nach den Ansprüchen 1 bis 4 für Fahrräder, Motorräder u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß das bekannterweise feststehende Zwischenstück (3) auf der starren Radachse (1) befestigt ist und das in an sich bekannter Weise umlaufende Getriebegehäuse von der Radnabe (20) mit den angeschlossenen Speichen gebildet wird, wobei die Kupplung des Motors (5, 11) vom Getriebe mit der Radnabe durch Mitnehmerbolzen (18) im Nabendeckel (16) erfolgt (Abb. i). '

6. Ausführungsform eines stufenlosen Ge- «5 triebes nach den Ansprüchen 1 bis 4 für Kraftwagen u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des die hinteren oder vorderen oder sämtliche Radsätze antreibenden Kegelrädgetriebes bzw. Differentials (33, 34) je ein Flüssigkeitsgetriebe angeordnet ist, und zwar jeweils in einem besonderen mit dem Zwischenstück (3) vereinigten bekannterweise feststehenden Getriebegehäuse (36), und daß das selbsttätig verstellbare Statorgehäuse (10) der Pumpe eines jeden Getriebes zusätzlich noch unter der Einwirkung eines vom Fahrer manuell zu bedienenden an sich bekannten Flüssigkeitsgestänges (47, 48) steht, dessen von der einen Seite (54) des Gebers (46, 52) her beaufschlagter Arbeitskolben (38) durch Zwischenschaltung einer auf dem Statorgehäuse (10, 11) ruhenden Feder (39) in einem nahezu der Exzentrizität (-E) der Drehkolbenmaschinen entsprechenden Maß (A) nachgiebig ausgebildet ist, um auf diese Weise die für Rechts- oder Linksdrehung oder Leerlauf des Getriebes jeweils erforderlichen Arbeitsräume der Pumpen (4, 10) einstellen zu können (Abb. 5).

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 482258, 848733; USA.-Patentschrift Nr. 2 099 630.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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