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Vereinigte Federungs- und Stoßdämpfereinrichtung für Eisenbahnfahrgestelle
od. dgl., insbesondere zwischen Wiege und Drehgestellrahmen Die Erfindung betrifft
eine vereinigte Federungs-und Stoßdämpfereinrichtung für Eisenbahnfahrgestelle od.
dgl., insbesondere zwischen Wiege- und Drehgestellrahmen, bei der lasttragende Federn
zwischen einem Oberteil. und einem Unterteil der Einrichtung angeordnet sind, bei
der ferner zwischen diesem und einer Brücke mit geneigten -Flächen an den Enden,
die lotrechten Innenflächen des Oberteils zugekehrt sind, eine Feder vorgesehen
ist, die die Brücke in Richtung zum Oberteil hin zu drücken sucht, und wobei .außerdem
zwischen den geneigten Flächen der Brücke und den gegenüberliegenden . lotrechten
Flächen je ein Keil eingefügt ist.
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Die Keile bewirken bei den bekannten Einrichtungen dieser Art eine
Stoßdämpfung mittels Reibung. Sie werden durch Haltevorrichtungen in ihrer Bewegung
beschränkt, welche bei den bekannten Einrichtungen eine senkrecht nach unten gerichtete
Kraft ausüben. Infolgedessen werden die Keile mit geringer Kraft gegen die lotrechten
Reibungsflächen
des Oberteils gepreßt, und die entwickelte Reibungskraft
ist verhältnismäßig gering.
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Die erfindungsgemäßen Haltevorrichtungen für die Keile am Unterteil
sind demgegenüber so ausgebildet, daß sie unter der Wirkung der Brückenfeder auf
die Keile eine auf die Keilspitze zu gerichtete Kraft ausüben; deren Richtung in
eine Ebene zwischen den Keilflächen fällt.
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Diese Kraft weist also eine senkrecht zu den Reibungsflächen gerichtete
Komponente auf, wodurch die Keile gegen die Reibungsflächen des Oberteils gepreßt
werden. Hierdurch ergibt. sich eine verbesserte Reibungs- und Dämpfungswirkung.
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Eine beispielsweisse Ausführungsförm des Erfindungsgegenstandes ist
in der Zeichnung dargestellt, und zwar ist Fig. i eine Draufsicht auf eine Federungs-
und S;toßdämpfereinrichtung gemäß der Erfindung, wobei der -rechte Teil .eine Schnittansicht
nach der Linie i-i der Fig. 2 zeigt, Fig. 2 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie
2-2 der Fig. i, wobei die lasttragenden Federn weggelassen sind, Fig.3 eine Draufsicht
auf eine Brücke für die Dämpfungsvorrichtung, Fig. 4 eine Seitenansicht der Brücke,
Fig. 5 eine Endansicht der Bücke, Fig. 6 eine Endansicht eines der Keile, Fig. *7
eine Seitenansicht zu Fig. 6, Fig. 8 eine Draufsicht auf die Basis des Keils, Fig.
9.. eine Seitenansicht des Oberteils, Fig. io im rechten Teil eine Seitenansicht
der Federungs- und Stoßdämpfereinrichtung, während der linke Teil eine Ansicht im
Schnitt nach der Linie i o- i o der Fig. i zeigt, wobei die lasttragenden Federn
an einer Ecke weggelassen sind, Fig. i i eine Seitenansicht des Unterteils, Fig.
12 eine Draufsicht des Unterteils, Fig. B eine Endansicht des Unterteils, Fig. 14
eine Draufsicht des Oberteils in umgekehrter Stellung, Fig. 15 eine Endansicht des
Oberteils, Fig. 16 eine Teilansicht in schaubildlicher Darstellung des oberen Teils
des Pfostens, gesehen in Richtung _ der Pfeile 16 in Fig. 12 und Fig. 17 eine teilweise'
Seitenansicht des Pfostens und des. Verriegelungsvorsprungs, welche die Stellung
des Bolzens unmittelbar vor der Verriegelungsstellung zeigt.
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Die vereinigte Federungs- und Stoßdämpfereinrichturig gemäß der Erfindung
weist einen Oberteil A und einen Unterteil B auf, zwischen denen lasttragende Federn
i 9 angeordnet sind. In jeder Ecke ist, wie in Fig. i gezeigt, in bekanntef Weise
mindestens eine S Ihraubenfeder i 9 vorgesehen. Außerdem kann innerhalb bestimmter
oder aller Federn i9 eine zusätzliche Schraubenfeder 2o angeordnet sein, die zur
Wirkung kommt, wenn sich das Ladegewicht ändert und wenn es sonst für die Abstützung
der Wiege eines Eisenbahndrehgestells erforderlich ist. Die Einrichtung weist ferner,
wie bekannt, eine Dämpfungsvorrichtung für das Dämpfen der Rückfederung der lasttragenden
Federn auf, wobei die Stoßdämpfungselemente, wie üblich; durch zwei Keile W gebildet
werden, die in einer zwischen den lasttragenden Federn i g, 2o vorgesehenen Zwischenabteilung
untergebracht sind. Die Keile W werden durch eine Brücke M und durch eine einzige
Betätigungsfeder S im Reibungseingriff mit im wesentlichen lotrechten, vom Oberteil
A, getragenen Flächen 47 bewegt.
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Der Unterteil B ist am deutlichsten in Fig. i i bis 13 dargestellt
und weist Endplattenteile 2 i mit flachen Unterseiten auf, die auf den Federsitz
eines Eisenbahndrehgestells oder einer sonstigen entsprechenden Federabstützung
zu liegen kommen. Diese Plattenteile tragen, wie bekannt, nach unten ragende Vorsprünge
22, die in Löcher im Federsitz einer Rahmenwange des Drehgestells oder in einer
sonstigen entsprechenden Abstützung passen. Weiterhin ragt über den Plattentei121
nach oben, wie bekannt, ein gekrümmter Flansch 23 heraus. Dieser Flansch versteift
den Unterteil und trägt dazu bei, die unteren Enden der lasttragenden Federn 19,
2o in der richtigen Auflage auf der ObersEte .der Plattenteile 21 zu halten. Der
Unterteil. ist mit einer Anzahl Öffnungen 24 (Fig. 12) annähernd in gleichachsiger
Ausfluchtung mit den offenen Achsen der lasttragenden Federn versehen, durch welche
Wasser, Zunder od. dgl. austreten kann.
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Die Endplattenteile 2 i des Unterteils B, die als Federsitze und Taschen
für die unteren Enden der lasttragenden Federn i9, 2o dienen, hängen durch einen
Zwischenplattenteil 26 miteinander zusammen, dessen Breite geringer ist als die
der Endplattenteile. Die Zwiscdienplatte 26 kann, wie bekannt, mit den Plattenteilen
21 aus einem Stück bestehen. Die Oberseite der Platte 26 ist flach und trägt, wie
bekannt, eine Anzahl sich nach oben erstreckender gekrümmter Vorsprünge 27. Die
Oberseite der Platte 26 zwischen den Vorsprüngen 27 bildet, wie bekannt, einen Federsitz
28. Die Vorsprünge 27 umgreifen in bekannter Weise Umfangsteile der Feder S und
halten diese in relativ fester Lage am Unterteil. An jedem: Ende der Zwischenplatte
26 ist, wie bekannt, ein nach oben ragender Arm 2c9 vorgesehen, der sich über den
Flansch 23, wie Fig. i i zeigt, hinaus erstreckt. Diese Arme 29 dienen zur Führung
der Brücke M, wie nachstehend näher beschrieben, und sind durch Abstützstege 31
versteift, welche die Außenflächen der Arme 29 und die Plattenteile 21 des Unterteils
miteinander verbinden.
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Der Unterteil B ist auf jeder .Seite mit einem Auflager 32 versehen,
das sich über der Ebene der Zwischenplatte 26 befindet. Die Auflager 32 erstrecken
sich über die ganze Länge der Zwischenplatte 26 und verbinden die Flansche 23. In
jedem Auflager ist eine längliche Öffnung 33 vorgesehen, wie am besten Fig. 12 zeigt.
Längs der Außenkante jedes Auflagers 32 ist eine sich nach oben und außen erstreckende
Rippe 34 vorgesehen, welche über die Ebene des Auflagers 32 nach oben hinausragt.
Von jeder Rippe 34 erstreckt sich ein mit dieser aus einem Stück bestehender Vorsprung
36 nach oben und außen. Jeder Vorsprung 36 ist starr und mit einer geraden Unterseite
37 versehen. Die
Vorsprünge 36 dienen dazu, die Keile W in relativ
fester Lage zu halten; ihre Wirkungsweise ergibt sich aus dem Nachfolgenden.
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Der OberteilA (vgl. besonders Fig. 1¢ und 15) weist eine Platte 39
mit Flächen 42 für die Auflage auf den oberen Enden der lasttragenden Federn i 9
und der Federn 2o, wenn solche vorgesehen sind, auf. Er hat im wesentlichen rechteckige
Form, und die Platte 39 ist mit Öffnungen 41 etwa in der Mitte der Federabstützflächen
¢2 versehen. Von dem Umfang der Federabstützflächen 42 steht ein gekrümmter Flansch
43 nach unten ab, der zur Versteifung des Oberteils dient und die oberen Enden der
lasttragenden Federn 19, 2o umgreift. Innenflansche 4.4 tragen dazu bei, die lasttragenden
Federn in ihrer Lage zu halten und dienen zur Versteifung des Oberteils in der Nachbarschaft
der Dämpfungsvorrichtung. Der Zwischenteil des Oberteils ist mit zwei .sich nach
unten erstreckenden Wänden 46 (Fig. 2) versehen, welche im wesentlichen lotrechte
Innenflächen ¢7 aufweisen. Der Flansch ¢3 erstreckt sich an den mit 48 bezeichneten
Bereichen nach unten, um die Wände 46 zu versteifen. Von der Platte 39 erstrecken
sich ferner zwei Vorsprünge 49 nach oben, welche in Löcher in der nicht dargestellten
Wiege passen und eine seitliche Bewegung des Oberteils A; gegenüber der Wiege verhindern.
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Die Brücke M bildet einen Teil der Dämpfungsvorrichtung und ist mit
näheren Einzelheiten in Fig. 3 bis 5 gezeigt. Diese Brücke weist einen oberen Mittelteil
51 auf, dessen Unterseite einen Federsitz 52 für die Abstützung des oberen Endes
der Betätigungsfeder S (Fig. 2) bildet. Ferner weist die Brücke M geneigte Wände
53 auf, die nach unten von den entgegengesetzten Enden des mittleren Oberteils 51
divergieren. Von dem unteren Ende jeder der geneigten Wände 53 erstreckt sich eine
Lasche 54 -senkrecht nach unten, die mit einer Öffnung 56 versehen ist. Die geneigten
Wände 53 sind durch Seitenwände 57 miteinander verbunden. In jeder Seitenwand 57
ist in der Nähe des Federsitzes 52 ein länglicher Schlitz 58 Vorgesehen, um die
Reinigung des Gußstücks während der Herstellung zu erleichtern. Die geneigten Wände
53 haben eine größere Breite als der mittlere Oberteil 51, wie sich aus Fig. 3 ergibt.
Der Abstand zwischen den Außenflächen der Seitenwände 57 ist derart, daß die Brücke
M mit geringem Spiel. zwischen den Armen 29 des Unterteils sitzt (Fig. i). Die Endteile
59 der geneigten Wände 53 liegen außerhalb der Innenflächen der Arme 29, um eine
seitliche Verschiebung der Brücke M relativ zum Unterteil B zu begrenzen. An den
Stellen des Überganges des Mittelteils 51 zu den geneigten Wänden 53 erstreckt sich
jeweils eine Lasche 61.
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Die Dämpfungsvorriehtung weist zwei Keile W auf, die von gleicher
Konstruktion sind. Die Einzelheiten eines dieser Keile sind in Fig. 6 bws 8 gezeigt:
Jeder Keil besitzt zwei Platten 63 und 6q., die von seiner Spitze 66 aus divergieren.
Die Platten 63 und 64 sind in der Nähe der Basis des Keils durch zwei Druckstäbe
67 verbunden. Im Mittelteil jeder Platte 63 und 64 ist in der Nähe des Basisendes
-derselben ein Ausschnitt 68 vorgesehen. Diese Ausschnitte dienen zur Aufnahme der
Vorsprünge 61 beim Zusammenbau der Einrichtung. Durch die Spitze 66 des Keils W
erstreckt sich eine Öffnung 69. Eine konvexe Fläche 71 bildet die untere Begrenzung
der Öffnung 69, so daß der Keil relativ zum Vorsprung 36 des Unterteils B verschwenkbar
ist.
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Beim Zusammenbau der kombinierten Federungs-und 'Stoßdämpfereinrichtung
wird die Feder S zuerst mit ihrem unteren Ende auf den Federsitz 28 zwischen die
Vorsprünge 27 eingesetzt. Hierauf wird die. Brücke M über die Feder S gebracht,
so daß deren oberes Ende sich am Federsitz 52 abstützt. Sodann wird die Brücke
All dadurch, daß eine Kraft auf ihren oberen Mittelteil 51 ausgeübt wird,
nach unten bewegt. Die Laschen 54 -der Brücke bewegen sich dabei nach unten in die
jeweiligen Öffnungen 33, bis sich die Öffnungen 56 unter den Unterseiten der Auflager
32 befinden (Fig. 2). Hierauf wird ein nicht gezeigter Bolzen in jede der öffnungen
56 eingeführt, welcher durch die offenen Flächen 73 (Fig. i i) herangebracht werden
kann. Sodann werden die Keile -W eingesetzt. Jeder Keil wird so eingesetzt, daß
sich der Vorsprung 36 in die Öffnung 69 erstreckt. Ein Ausschnitt 68 jedes Keils
dient zur Aufnahme des Vorsprunges 61 der Brücke M, wobei die eine Platte jedes
Keils an einer der geneigten Wände 53 der Brücke M anliegt. In diesem zusammengebauten
Zustand haben die Außenplatten der Keile im wesentlichen eine lotrechte Lage.
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Hierauf werden die lasttragenden Federn 19, 20 so eingesetzt, daß
ihre unteren Enden auf den Plattenteilen 21 des Unterteils B innerhalb des Flansches
23 aufruhen. Sodann wird der Oberteil A über das Ganze gebracht, so daß die oberen
Enden der lasttragenden Federn 19; 2o sich an den Flächen 42 abstützen, welche durch
die Flansche 422 und 44 begrenzt sind. Die Innenflächen 47 der Wände 46 liegen dann
längs den lotrechten Platten der Keile W.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung ist ferner neuartig hinsichtlich
der Mittel, durch welche die Teile im zusammemgebauten Zustand gehalten werden.
Für den erwähnten Zweck ist der Unter-.teil B an jedem Ende mit einem Pfosten versehen,
der zwei Arme 76 (Fig. 13) aufweist, die mit dem Flansch 23 des Unterteils aus einem
Stück bestehen können und sich von diesem nach oben erstrecken. Die Arme 76 sind
an ihrem oberen Ende durch ein Verbindungsstück 77 verbunden. Auf der Innenseite
des Pfostens ist in der Nähe des Verbindungsstücks 77 eine Ausnehmung vorgesehen,
dereü nähere Einzelheiten in Fig. 16 gezeigt sind. Die Ausnehmung ist mit Widerlagerflächen
78 versehen, die von. der Innenseite des VerbinJungsstÜcks 77 im Abstand nach innen
liegen. Unter den Widerlagerflächen 78 sind zwei nach unten gerichtete Schultern
79 innerhalb der Ausnehmung vorgesehen. Ein solcher Pfosten ist an jedem Ende des
Unterteils B vorgesehen und die Innenkanten
der nach oben ragenden
Arme 76 sind an der Stelle 82 abgeschrägt, um Spielraum für die lasttragender Federn
zu schaffen (s. auch Fig. i).
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Der Oberteil A ist mit zwei sich nach unten erstreckenden Armen 8¢
versehen, die aus einem: Stück mit der Oberplatte 39 bestechen. Die Arme
8 4 können durch Stege 86 versteift sein. Das untere Ende jedes Arms 8¢ weist
einen sich nach außen erstreckenden Vorsprung 87 auf (Fig. 17), der zwischen die
Arme 76 des vom Unterteil B getragenen Pfostens eingebracht werden
kann. Die Oberkante der Vorsprünge 87 ist mit zwei konkaven Flächen 88 und 89 (Fig.
9) ausgebildet. Die äußeren Enden der Vorsprünge 87 kommen von den Innenflächen
des Verbindungsstücks 77 frei, wenn sich der Oberteil A relativ zum Unterteil B
nach unten bewegt.
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Die letzte Stufe beim Zusammenbau der Anordnung besteht darin, daß
die Bolzen 91 (Fig. 17) auf die konkave Fläche 88 der Vorsprünge 87 aufgelegt werden.
Diese Bolzen liegen im entspannten Zustand der lasttragenden Federn mit ihren Enden
an den Widerlagerflächen 78 an, wie in zig. 17 gezeigt. Wenn eine Kraft ausgeübt
wird, so daß die lasttragenden Federn 19, 20 zusammengedrückt werden, bewegen
sich die Bolzen gi nach unten in die durch die Schultern 79 nach oben begrenzten
Äusnehmungen, so daß sie auf den konkaven Flächen 89 zur Auflage kommen. Die Bolzen
g i sind in ihrer Länge so bemessen, daß sie sich innerhalb der jeweiligen Ausnehmung
bewegen. Daher wird, wenn die die lasttragenden Federn i9, 20 zusammendTückende
Kraft aufhört, eine Aufwärtsbewegung des Oberteils A: durch die Bolzen 91, welche
an den Schultern 79 zur Anlage kommen, verhindert. Diese Stellung der Teile ist
in Fig. io gezeigt.
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Der Oberteil ist mit einer relativ großen Mittelöffnung 96 versehen.
Durch diese öffnung 96 kann ein, Block od. dgl. eingesetzt werden, so daß er auf
dem Oberteil 51 der Brücke M zur Auflage kommt. Hierauf kann auf den nicht gezeigten
Block eine Kraft ausgeübt werden, so daß die Brücke M nach unten gegen die Wirkung
der Feder S bewegt wird. Die vorher durch die Öffnungen 56 eingeführten Bolzen können
dann herausgenommen werden. Die Betätigungsfeder S kann sich sodann frei ausdehnen,
so daß sie die Brücke M nach oben ,drückt. Die Keile W werden gegen eine Aufwärtsbewegung
durch die Vorsprünge 36 gehalten, jedoch nach außen gedrückt, so daß ihre lotrecht
angeordneten Plattem in Reihungseingriff mit den Wandflächen 4.7 des Oberteils A
gedrückt werden.
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Die Gesamteinrichtung wird durch die Bolzen 91 im zusammengebauten
Zustand gehalten. In diesem Zustand kann" sie in ein Eisenbahndrehgestell eingebaut
werden und, wenn eine. auf die Wiege des Wagens aufgebrachte Last auf die Oberteile
A der geschlossenen Einrichtung wirksam wird, werden die lasttragenden Feder 19,
20 zusammengedrückt, so daß die Haltebolzen 9 i frei kommen, welche dann leicht
herausgenommen werden können, so daß die vereinigte Faderungs- und Stoßdämpfereinrichtung
betriebsbereit ist. Die Ansprüche 2 bis q. und 7 sind echte Unteransprüche, die
nur in Verbindung mit Anspruch r gelten.