DE942434C

DE942434C - Electromechanical transmission, especially for motor vehicles

Info

Publication number: DE942434C
Application number: DEE6228A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Otto Grebe
Original assignee: Elektro Mechanik GmbH; ELMEG Elektro Mechanik GmbH
Current assignee: Elektro Mechanik GmbH; ELMEG Elektro Mechanik GmbH
Priority date: 1952-10-30
Filing date: 1952-10-30
Publication date: 1956-05-03

Description

Elektromechanisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein elektromechanisches Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das von einer elektrisch steuerbaren Magnetpulver-Hauptkupplung und einem an diese Hauptkupplung angeschlossenen Zahnradgetriebe mit verschiedenen Übersetzungen gebildet wird, die mittels Schaltkupplungen wechselweise einschaltbar sind. Die Erfindung besteht darin, daß zur stufenlosen Überbrückung des Drehmomentensprünges beim Übergang von der einen auf die andere Übersetzung des Zahnradgetriebes das Drehmoment der steuerbaren Hauptkupplung in Abhängigkeit von der Abtriebsdrehzahl geradlinig oder in einer beliebigen, steuerbaren Kurve abfällt. Da die Drehmomentwandlung des Fötfinger-Wandlers wegen der Verbreiterung der Wirkungsgradgruppe sowieso reduziert ist und in dem jeweiligen Stufenüberbrückungsbereich nur noch zwischen dem Zwei- und Dreifachen liegt, ist, wie im folgenden nachgewiesen wird, tatsächlich der Föttinger-Wandler durch die viel einfachere Kupplung zu ersetzen, ohne daß die Gesamtverluste des Getriebes während des Anlaufes wesentlich erhöht werden, wenn man eine weitere Getriebeübersetzung, z. B. 1 : 3, hinzufügt, d. h. zum Beispiel aus dem Dreiganggetriebe mit Föttinger-Wandler ein Vierganggetriebe mit Magnetpulver-Kupplung macht. Da aber die Kupplung mit der direkten Abtriebsdrebzahl des Verbrennungsmotors, z. B. max i6oo UpM, betrieben werden kann, wird dieses Hinzufügen eines weiteren Ganges bei der Magnetpulver-Kupplungdurch den Wegfall des Drehzahlhochtriebes auf etwa 3000. UpM beim Föttinger-Wandler ausgeglichen. Die Vorteile der Magnetpulver-Kupplung gegenüber dem M'andler sind folgende: i. Einfachste Durchkupplungsmöglichkeit auch bei den einzelnen Gangstufen (der Wandler wird erst im direkten Gang durchgekuppelt, da das Durchkuppeln in den Zwischenstufen die Automatik zu kompliziert macht) ; 2. völliges Abkuppeln bei Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, da das Restmoment der Magnetpulver-Kupplung nur i ()j, ihres Nennmoments beträgt,. das immer unter dem Reibungsmoment des Fahrzeugs liegt; 3. die Magnetpulver-Kupplung kann in das Schwungrad des Verbrennungsmotors eingebaut werden, wodurch das zusätzliche Gewicht der Magnetpulver-Kupplung sehr klein wird, ihr Raumbedarf verschwindet und die Abgabe der Schlupfwärme. ohne besondere Kühlmaßnahmen möglich wird; auch der Getriebekästen wird dadurch erheblich verkleinert und umfaßt hauptsächlich nur noch das Vierganggetriebe; 4. da das durch die Erregung eingestellte Drehmoment der Magnetpulver-Kupplung unabhängig von der Drehzahldifferenz in der Kupplung ist, braucht der Verbrennungsmotor beim Durchkuppeln in seiner Drehzahl nicht heruntergeholt zu werden, es sei denn, daß man die Schlupfverluste der Kupplung weiter vermindern will; dadurch kann der Verbrennungsmotor während der ganzen Anlaufperiode mit konstanter Drehzahl durchlaufen, was die Steuerung der Magnetpulver-Kupplung vereinfacht; 5. die Fahrzeugbremsung über den Verbrennungsmotor ist sofort über die Magnetpulver-Kupplung stufenlos möglich, da das Drehmoment der Kupplung unabhängig vom Drehzahlunterschied und von der Drehrichtung der Primär- und Sekundärwelle der Kupplung ist; der Motor kann also sofort wieder zum Bremsen verwendet werden, wobei normalerweise die Kupplung eingekuppelt bleibt und nur bei Gangwechsel zur Erhaltung der Bremskraft und zur Schonung der Schaltkupplungen des Ganggetriebes als Stufenüberbrückung verwendet wird.Electromechanical gears, in particular for motor vehicles The invention relates to an electromechanical transmission, in particular for motor vehicles, that of an electrically controllable magnetic powder main clutch and one to this Main clutch connected gear transmission formed with different translations which can be switched on alternately by means of clutches. The invention consists in the stepless bridging of the torque jump at the transition from one to the other translation of the gear transmission the torque of the controllable main clutch depending on the output speed straight or straight drops in any controllable curve. Because the torque conversion of the Fötfinger converter because of the broadening of the efficiency group is reduced anyway and in which respective step bridging range only between two and three times is, as will be demonstrated below, is actually the Föttinger transducer with the much simpler coupling without sacrificing the overall losses of the Gearbox can be increased significantly during start-up if you have a further gear ratio, z. B. 1: 3, adds, i.e. H. for example from the three-speed transmission with Föttinger converter makes a four-speed gearbox with magnetic powder clutch. But since the clutch with the direct output speed of the combustion engine, z. B. max i6oo RPM, can be operated, this will add another gear to the Magnetic powder clutch due to the elimination of the speed boost to around 3000 rpm balanced with the Föttinger converter. The advantages of the magnetic particle coupling compared to the broker are the following: i. Easiest coupling option also with the individual gear steps (the converter is only engaged in direct gear, there the coupling in the intermediate stages makes the automatic too complicated); 2. Complete uncoupling when the internal combustion engine is idling, as the residual torque the magnetic particle clutch is only i () j, its nominal torque. that always under is the frictional torque of the vehicle; 3. The magnetic particle clutch can be inserted into the The internal combustion engine's flywheel is built in, which adds weight the magnetic particle clutch becomes very small, its space requirement disappears and the output the slip heat. becomes possible without special cooling measures; also the gear boxes is significantly reduced in size and mainly only includes the four-speed transmission; 4. because the torque of the magnetic particle clutch set by the excitation is independent of the speed difference in the clutch, the internal combustion engine needs when The speed of rotation of the clutch cannot be slowed down unless that one wants to further reduce the slip losses of the clutch; this allows the internal combustion engine run through what the control the magnetic powder clutch simplified; 5. the vehicle braking via the internal combustion engine is immediately possible via the magnetic powder clutch, as the torque of the Coupling independent of the speed difference and the direction of rotation of the primary and is the secondary shaft of the clutch; so the engine can brake again immediately can be used, with the clutch normally remaining engaged and only at Gear change to maintain the braking force and to protect the clutches of the Gearbox is used as a step lockup.

An sich kann für nicht so anspruchsvolle Fälle, wie beim ruckfreien Hochfahren eines Fahrzeugs, mit konstantem schaltbarem Drehmoment der Kupplung gefahren werden, wobei die Beschleunigung des Getriebes sich nach der Gangschaltung ändert. Der Vorteil des Föttinger-Wandlers beruht ja darin, daß, ähnlich wie bei der Hauptstromcharakteristik des Gleichstrbm-Straßenbahnmotors, das abgegebene Drehmoment mit wachsender Abtriebsdrehzahl sinkt, wobei das aufgenommene Drehmoment und die Antriebsdrehzahl konstant bleiben. Dadurch entsteht ein Drehmomentverlauf, der den großen Anfahrdruck während des ganzen Hochfahrens abbaut und dadurch mit einem dauernd gleichbleibenden Wert die für die Fahrgäste -unangenehmen plötzlichen Beschleunigungsänderungen beim Umschalten vermeidet. Damit der Antrieb mit Magnetpulver-Kupplung den gleichen Drehmomentverlauf wie beim Föttinger-Wandler nimmt, wird die einfache Schaltung des Erregerkreises der Magnetpulver-Kupplung nach Fig. i vorgeschlagen.Actually, for less demanding cases, such as when starting up a vehicle without jerks, the clutch can be driven with a constant, switchable torque, with the acceleration of the transmission changing after the gear shift. The advantage of the Föttinger converter is that, similar to the main current characteristic of the DC tram motor, the output torque decreases with increasing output speed, the absorbed torque and the drive speed remain constant. This creates a torque curve that reduces the high starting pressure during the entire start-up and thereby with a constant value, avoids sudden changes in acceleration when switching, which are unpleasant for the passengers. So that the drive with magnetic powder clutch has the same torque curve as with the Föttinger converter, the simple switching of the excitation circuit of the magnetic powder clutch according to FIG. 1 is proposed.

In Fig. i treibt der Verbrennungsmotor i sein Schwungrad 2 an, in das die Magnetpulver-Kupplung eingebaut ist. Die Erregerspule 3 sitzt als gleichstromerregte Ringspule, deren Achse mit der Schwungradachse zusammenfällt, in einer ringförmigen Vertiefung des Schwungrades 2 und wird. durch den Eisenring 4 gehalten, dessen äußere Zylinderfläche den inneren Ringpol des Arbeitsspaltes 5 der Magnetpulver-Kupplung bildet. Zwischen Ring 4 und Ringspule 3 sitzt ein nichtmagnetischer Flachring 6, der den Spulenraum gegenüber dem mit Eisenpulver gefüllten Arbeitsspalt dicht abschließt. Seine Dicke wird so gewählt, daß er die im Arbeitsspalt beim Schlupfen der Kupplung entstehende hohe Reibungswärme an der Spule vorbei auf die Eisenmasse des Schwungrades 2 verteilt. Wegen der möglichen hohen Temperaturen bei Kupplungsschlupf werden die Erregerwicklung 3 sowie ihre Zuleitungen außerdem aus Draht. mit Glasseidenisolation hergestellt. Die- fertige Spule wird mit Glasseidenband umwickelt und im ganzen bei 2oo° C mit Sihkonlack getränkt.In Fig. I, the internal combustion engine i drives its flywheel 2, in that the magnetic particle clutch is installed. The excitation coil 3 sits as a DC excited Annular coil, the axis of which coincides with the flywheel axis, in an annular Deepening of the flywheel 2 and will. held by the iron ring 4, the outer Cylinder surface the inner ring pole of the working gap 5 of the magnetic powder clutch forms. A non-magnetic flat ring 6 sits between ring 4 and ring coil 3, which tightly seals the coil space from the working gap filled with iron powder. Its thickness is chosen so that it is in the working gap when the clutch slips resulting high frictional heat past the coil onto the iron mass of the flywheel 2 distributed. Because of the possible high temperatures when the clutch slips, the Excitation winding 3 and its leads also made of wire. with fiberglass insulation manufactured. The finished bobbin is wrapped with fiberglass tape and as a whole soaked at 2oo ° C with Sihkonlack.

Der magnetische Fluß 0 der Magnetpulver-Kupplung schließt sich um die- Erregerspule 3 -entsprechend den eingezeichneten Kurven mit Pfeil und durchströmt den Arbeitsspalt 5 in radialer Richtung mit Kraftliniendichten bis max i3ooo Gauss. Dabei entsteht an dem becherartigen Abtriebsteil 7 der Magnetpulver-Kupplung, und zwar an ihrem in dem Arbeitsspalt zylinderförmig hineinragenden Außenring, eine maximale Schubkraft von o,7 kg/m2. Das .Abtriebsteil 7 ist an der Abtriebswelle 8 befestigt, die in den beiden Kugellagern g und io gelagert- ist und fest oder elastisch mit der Eingangswelle ii des Vierganggetriebes i2 gekuppelt wird. Die beiden Kugellager g und io sind in einer zylindrischen Hülse 13 untergebracht, die fest am nichtmagnetischen Deckel 14 sitzt, der seinerseits zentrisch an eine entsprechende Ausdrehung des Schwungrades 2 abgedichtet angeschraubt wird. Eine Wellendichtung 15 schließt den Raum der Kupplung, in dem sich das Magnetpulver befindet, gegen die Kugellager g und io ab. Vorteilhaft wird in dem allgedichteten Innenraum der Magnetpulver-Kupplung nur so viel Eisenpulver untergebracht, daß nur ein kleiner Raum dieses.Raumes mit Eisenpulver ausgefüllt ist, wodurch die Dichtung 15 nach ihrem Einbau kaum noch im Stillstand und im Lauf des Verbrennungsmotors .z mit dem Eisenpulver in Berührung kommt.The magnetic flux 0 of the magnetic powder clutch closes itself around the excitation coil 3 flows through it in accordance with the curves shown with arrows and the working gap 5 in the radial direction with force line densities up to max. i3ooo Gauss. This creates on the cup-like output part 7 of the magnetic powder clutch, and although on its outer ring protruding in the shape of a cylinder in the working gap, one maximum thrust of 0.7 kg / m2. The .Abtriebteil 7 is on the output shaft 8 attached, which is stored in the two ball bearings g and io and fixed or is elastically coupled to the input shaft ii of the four-speed transmission i2. the two ball bearings g and io are housed in a cylindrical sleeve 13 which firmly seated on the non-magnetic cover 14, which in turn is centered on a corresponding Turning of the flywheel 2 is screwed sealed. A shaft seal 15 closes the space of the clutch, in which the magnetic powder is located, against the ball bearings g and io. Is advantageous in the all-sealed interior of the Magnetic powder clutch only accommodated so much iron powder that only a small one Space This space is filled with iron powder, whereby the seal 15 after They are hardly installed when the internal combustion engine is at a standstill and while the internal combustion engine is running Iron powder comes into contact.

Auf der Hülse 13 sitzen die beiden Schleifringe 16, 17, die über die Zuleitungen i8, ig mit der Erregerspule 3 verbunden sind. Auf den Schleifringen 16, 17 schleifen die beiden Bürsten 2o, 21, die in den elektrischen Kreis, bestehend aus der Batterie 22, z. B. der Lichtbatterie eines Fahrzeugs, dem Gleichrichter 23, dem Anker des Tachogenerators 24 und dem Schalter 25, eingeschaltet sind. 26 stellt einen Ladegenerator der Batterie 22 dar, z. Bdie Lichtmaschine eines Fahrzeugs, der mit dem üblichen Spannungsregler für annähernd konstante Gleichspannung versehen ist, so daß praktisch mit konstanter Gleichspannung gerechnet werden kann. Der Tachogenerator 9,4 erhält eine Fremderregung durch die Erregerwicklung 27, die über den einstellbaren Vorwiderstand 28 an die konstante Gleichspannung der Batterie 22 angeschlossen wird. Der Gleichrichter 23 soll verhindern, daß der Erregerstrom der Magnetpulver-Kupplung in der umgekehrten Richtung fließen kann, wenn die der Kupplung gegebenen zeitlichen e-Kurve das Nennmoment Mdan der Kupplung, da zunächst die Drehzahl Null ist. Mit wachsender des Tachogenerators Abtriebsdrehzahl der Kupplung wächst proportional die Gegenspannung von 2q.. Diese Gegenspannung kann mittels des Erregerstroms in 27 über den Vorwiderstand 28 eingestellt werden. Die sich ergebende Abhängigkeit des abgegebenen Drehmoments Md2 der Kupplung von ihrer Abtriebsdrehzahl n2 für verschiedene Erregerströme JgT des Tachogenerators zeigt Fig. 2.The two slip rings 16, 17, which are connected to the excitation coil 3 via the supply lines i8, ig, are seated on the sleeve 13. On the slip rings 16, 17 grind the two brushes 2o, 21, which are in the electrical circuit consisting of the battery 22, z. B. the light battery of a vehicle, the rectifier 23, the armature of the tachometer generator 24 and the switch 25 are switched on. 26 illustrates a charging generator of the battery 22, e.g. B the alternator of a vehicle, which is provided with the usual voltage regulator for an approximately constant DC voltage, so that practically constant DC voltage can be expected. The tachometer generator 9.4 receives external excitation through the excitation winding 27, which is connected to the constant DC voltage of the battery 22 via the adjustable series resistor 28. The rectifier 23 is to prevent that the exciting current of the powder clutch can flow in the reverse direction when the the coupling given the temporal e-curve the nominal torque Mdan of the coupling, since initially the speed is zero. As the output speed of the tachometer generator of the clutch increases, the counter voltage of 2q. Increases proportionally. The resulting dependence of the output torque Md2 of the clutch on its output speed n2 for different excitation currents JgT of the tachometer generator is shown in FIG. 2.

Die aufgezeichneten Kurven für das abgegebene Drehmoment der Kupplung Md2 = f (n2) stellen gleichzeitig im Gegensatz zum Föttinger-Wandler der den Verlauf des Eingangsdrehmoments Kupplung, also des abgegebenen Drehmoments des Verbrennungsmotors x dar, da in der Kupplung keine Drehmömentwandlung stattfindet und @ der obenerwähnte zusätzliche Gang für die Kupplung, wie untergebracht ebenfalls gesagt, im Getriebegehäuse wird. Man sieht,. daB der Drehmomentenabfall mit wachsendem Erregerstrom JeT des Tachogenerators immer größer wird, so daB man jeden gewünschten Drehmomentenverlauf gut in der Hand hat. Das Höchstmoment bei n2 = 0 in Fig. 2 Hängt lediglich von der Größe des Kuppluilgserregerstroms Jea ab, der durch einen vierfachen Vorwiderstand, der in Fig. x nicht eingezeichnet ist, in weiten Grenzen verändert werden kann, der Bei 'einem Vierganggetriebe im Gehäuse Fig. x, bei dem der einfachen Übersicht wegen ein Unterschied der Gangübersetzungen von gleichbleibend x : 2 bei einer größten Untersetzung von x : 6 angenommen wurde, ergeben sich die Drehmoment-und Kupplungswirkungsgradverläufe der Fig: 3. Das Vierganggetriebe kann ein handelsübliches, elektrisch oder hydraulisch über Lamellen-Kupplungen schaltbares Langgetriebe mit fest im Eingriff bleibenden Zahnrädern sein; der Einfachheit halber wird im folgenden ein elektrisch schaltbares Getriebe mit elektromagnetischen Lamellen-Kupplungen angenommen, wie sie sowohl im Fahrzeug- als auch im Werkzeugmaschinenantrieb weite Verbreitung gefunden haben. Da die Abtriebsseite der Magnetpulverkupplung nach Fig. x, Teil 7, ein sehr kleines Trägheitsmoment bei drehzahlunabhängigem, nur durch den Erregerstrom Jek bestimmtem Drehmoment besitzt, wenn Spannung größer wird als die von 22. Der Tachogenerator wird über das Getriebe mit der Abtriebswelle ix der Kupplung angetrieben. stellt die Abtriebswelie des Langgetriebes dar, Wird bei laufendem Verbrennungsmotor . der Schalter 25 des Kupplungserregerkreises eingeschaltet, dann entsteht nach einer durch die elektrische Zeitkonstante ihre Schaltmomente größer als das größte Drehmoment der Magnetpulver-Kupplung gewählt werden, die dadurch praktisch allein alle beim Umschalten nötigen Schlupfvorgänge' übernimmt.In contrast to the Föttinger converter, the recorded curves for the output torque of the clutch Md2 = f (n2) simultaneously represent the profile of the input torque clutch, i.e. the output torque of the internal combustion engine x, since no torque conversion takes place in the clutch and @ the above-mentioned additional gear for the clutch, as also stated, is housed in the gearbox housing. One sees,. that the torque drop increases with increasing excitation current JeT of the tachometer generator, so that every desired torque curve is well in hand. The maximum torque at n2 = 0 in Fig. 2 depends only on the size of the clutch exciter current Jea, which can be varied within wide limits by a four-fold series resistor, which is not shown in Fig . x, in which, for the sake of simplicity, a difference in gear ratios of constant x: 2 with a largest reduction of x: 6 was assumed, the torque and clutch efficiency curves of Fig. 3 result be shiftable via multi-plate clutches long gear with permanently engaged gears; For the sake of simplicity, an electrically switchable transmission with electromagnetic multi-plate clutches is assumed below, as they have found widespread use in both vehicle and machine tool drives. Since the output side of the magnetic particle clutch according to Fig. X, part 7, has a very small moment of inertia with a speed-independent torque only determined by the excitation current Jek when the voltage is greater than that of 22. The tachometer generator is via the gearbox with the output shaft ix of the clutch driven. represents the output curve of the long gearbox, when the internal combustion engine is running. If the switch 25 of the clutch exciter circuit is switched on, then, after a time constant, its switching torques are selected to be greater than the largest torque of the magnetic powder clutch, which thereby practically alone takes over all of the slip processes required when switching.

Nach Fig. 3 fährt mit Gesamtübersetzung x : 6 die Magnetpulver-Kupplung mit ihrem NennmomentMdn nach Einschalten des Schalters 25 an und erzeugt an ein Drehder Ausgangswelle 3o des Getriebes Durch die passende Wahl von moment Ma = 6 JeT des Tachogenerators 24 ist die Drehmomentkennlinie nach Fig. 2 so eingestellt, daB bei der Abder triebsdrehzahl der Kupplung n2 = 0,5 n1 = Getriebeabtriebswelle' 3o halbes Nennmoment der Kupplung, also , erreicht wird. Bei Umschaltung vom x. auf den 2. Gang muB das Kupplungsmoment wieder auf Mdn heraufgesetzt werden, wodurch Md bleibt und beim weiteren Hochlauf wieder auf die Hälfte = Md abnimmt usw.According to FIG. 3 travels with total ratio x: 6, the powder magnetic coupling with their NennmomentMdn by turning on the switch 25, and generated at a Drehder output shaft 3o of the transmission by the appropriate choice of moment Ma = 6 JeT of the tachometer generator 24 is the torque characteristic curve of Fig 2 set in such a way that at the output speed of the clutch n2 = 0.5 n1 = gearbox output shaft '30 half the nominal torque the clutch, so , is achieved. When switching from x. in 2nd gear the clutch torque must be increased again to Mdn, whereby Md remains and with further acceleration decreases again to half = Md etc.

Beim Föttinger-Wandler ist die Fläche oberhalb der parabelförmigen Wirkungsgradkurve den Wandlerwährend des ganzen verlusten proportional, da Vorganges konstant ist. Wegen der fehlenden Wandlerwirkung ist bei der Kupplung Mdl immer gleich Md2. Mdl geht also ebenfalls zurück, und damit gehen trotz geradlinig ansteigender Wirkungsgradkurve im gleichen Verhältnis auch die Verluste zurück. Eine genaue Nachrechnung ergibt folgende Vergleichswerte: Bezeichnet man mit Nyg die Schlupfwärmeverluste der Kupplung mit Getriebe x : 3 und mit NyF die Verluste des Föttinger-Wandlers mit Md-Verhältnis Md2enfe zT: = 3, dann erhält man für folgende Werte 1 sind die Verluste gleich, d. h. bei n = 66 °/° von darüber werden die Verluste. der Kupplung kleiner als die des Wandlers. Interessant ist ferner, daß von o bis 0,5 für -i- NVK sich nur zwischen 3- und etwa 4fach ändert. Vermeidet man also außerhalb des _. Ganges den Bereich indem man, wie in Fig. 3, die Untersetzungsverhältnisse der Gänge 6 für den i. Gang, 3 für den 2. Gang, 1,5 für den 3. Gang und 0,75 für den 4. Gang (Schnellgang) wählt, dann werden die Gesamtverluste im 2., 3. und 4. Gang kleiner als beim Föttinger-Wandler, da bei 0,5 NVK sofort von 3 heruntergeht und ab kleiner als i wird. Bei dem im Beispiel gewählten Sprung der Übersetzungsverhältnisse von 2 (6: 3, 3 : 1,5, 1,5: 0,75) ist nämlich die Ausgangsdrehzahl n2 immer 0,5 X Motordrehzahl -;- Übersetzungsverhältnis. Fig. 3 zeigt den Verlauf des Wirkungsgrades.With the Föttinger converter, the area above the parabolic efficiency curve is proportional to the converter during the entire loss, since the process is constant. Because of the lack of converter action, Mdl is always the same for clutch Md2. Mdl also goes down, and so the losses also go down in the same ratio in spite of the straight-line increasing efficiency curve. A precise recalculation results in the following comparison values: If Nyg denotes the slip heat losses of the clutch with gearbox x: 3 and NyF denotes the losses of the Föttinger converter with Md ratio Md2enfe zT: = 3, then the following values are obtained 1 the losses are the same, ie at n = 66 ° / ° from above the losses are. the clutch is smaller than that of the converter. It is also interesting that from 0 to 0.5 for -i- NVK only changes between 3 and about 4 times. So if you avoid outside of the _. Ganges the range by, as in Fig. 3, the reduction ratios of course 6 for the i. If you select gear, 3 for 2nd gear, 1.5 for 3rd gear and 0.75 for 4th gear (overdrive), the total losses in 2nd, 3rd and 4th gear will be smaller than with the Föttinger Converter, because at 0.5 NVK immediately goes down from 3 and becomes less than i. With the one selected in the example Jump in the gear ratios from 2 (6: 3, 3: 1.5, 1.5: 0.75), the output speed n2 is always 0.5 x engine speed -; - gear ratio. Fig. 3 shows the course of the efficiency.

Aus Fig. 3 ersieht man ferner, daß nach dem Umschalten auf den 2. Gang der Erregerstrom Jeg wieder seinen ursprünglichen Wert wie beim Anfahren im i. Gang haben muß, obwohl der Tachogenerator 24 bereits auf 5o °/o seiner Drehzahl ist. Das erfordert eine zusätzliche Umschaltung derart, daß die Differenzspannung zwischen Batterie und Tachogonerator 24 wieder die gleiche Höhe wie beim Beginn des Anfahrens hat.From Fig. 3 it can also be seen that after switching to the 2nd The excitation current Jeg returns to its original value as when starting in i. Must be in gear, although the tachometer generator 24 is already at 50 ° / o of its speed is. This requires an additional switchover in such a way that the differential voltage between battery and tachometer generator 24 again the same height as at the beginning of starting.

In Fig. 4 ist eine derartige Schaltung angegeben unter Verwendung eines weiteren Tachogenerators 31, der von der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors i über das Zahnradgetriebe 32 oder einen Keilriemen angetrieben wird. Seine Erregerwicklung 33 wird über den einstellbaren Widerstand 34 von der Lichtbatterie 32 gespeist. Dieser einstellbare Widerstand 34 kann über den Arbeitskontakt 35 des Schaltrelais 37 nach Umschalten auf den i. Gang kurzgeschlossen werden. Infolge dieser Widerstandsänderung im Erregerkreis des Tachogenerators 31 wird die Spannung am Anker von 31 um 50 °/Q heraufgesetzt, wodurch die Differenzspannung zwischen Tachogenerator 31, der jetzt an Stelle der Batterie 22 aus Fig. i getreten ist, und Tachogenerator 24 wieder auf den vollen- Wert zu Beginn des Anlaufes im i. Gang gebracht wird. Das Schaltrelais 37 schaltet"! wie später beschrieben wird, den 2. Gang des Schaltgetriebes 12 ein.In Fig. 4, such a circuit is indicated using another tachometer generator 31 from the crankshaft of the internal combustion engine i is driven via the gear drive 32 or a V-belt. Its excitation development 33 is fed from the light battery 32 via the adjustable resistor 34. This adjustable resistor 34 can via the normally open contact 35 of the switching relay 37 after switching to the i. Gear to be short-circuited. As a result of this change in resistance in the excitation circuit of the tachometer generator 31, the voltage at the armature of 31 is 50 ° / Q increased, whereby the differential voltage between tachometer generator 31, which is now has taken the place of the battery 22 from FIG. i, and the tachometer generator 24 again to the full value at the beginning of the start-up in the i. Gear is brought. The switching relay 37 "!" As will be described later, engages the 2nd gear of the manual transmission 12.

Der in Fig. 4 an die Stelle der Lichtbatterie 22 getretene Tachogenerator 31 ist nicht nur wegen der Möglichkeit, die Primärspannung leicht zu ändern, eingesetzt worden, sondern er hat auch noch eine zweite wichtige Aufgabe: In Fig: 3 ist der Drehmoment-und Drehzahlverlauf angegeben worden für eine konstante Drehzahl des Verbrennungsmotors, beispielsweise Höchstdrehzahl bei Vollgas. Wird aber nicht bei Vollgas, sondern bei einer niedrigeren Drehzahl des Verbrennungsmotors gearbeitet, dann verändert sich die Differenzspannung zwischen den beiden Tachogeneratoren 31 und 24 automatisch so, daß die dann übrigbleibende Differenzspannung eine entsprechend kleineres Höchstdrehmoment in der Magrietpulver-Kupplung, die im Schwungrad 2 eingebaut ist, erzeugt, Durch die beiden Tachogeneratoren 2.1 und 31 paßt sich also das Höchstmoment der Magnetpulver-Kupplung immer der jeweiligen Beschleunigungsleistung des Verbrennungsmotors an, ähnlich, wie es auch der Fettinger-Wandler in. seinem Drehmoment tut, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch geringes Gasgeben herabgesetzt wird.The tachometer generator which has taken the place of the light battery 22 in FIG. 4 31 is used not only because of the ability to easily change the primary voltage but he also has a second important task: In Fig: 3 is the Torque and speed curves have been specified for a constant speed of the Internal combustion engine, for example, maximum speed at full throttle. But not at Full throttle, but worked at a lower speed of the internal combustion engine, then the differential voltage between the two tachometer generators 31 changes and 24 automatically so that the then remaining differential voltage a corresponding Lower maximum torque in the Magrietpulver clutch, which is built into flywheel 2 is generated, so the maximum torque is adjusted by the two tachogenerators 2.1 and 31 the magnetic particle clutch always the respective acceleration power of the internal combustion engine on, similar to what the Fettinger converter does in its torque when the Speed of the internal combustion engine is reduced by giving a little gas.

In Fig. 4 ist noch ein dritter Zusatzgenerator 36 über das Getriebe 37 an die Abtriebswelle 3o des Getriebes 12 eingebaut.. Seine Erregerwicklung 38 hängt fest an den Sammeschienen 39 und 4o der Lichtbatterie 22. Der Anker dieses dritten Zusatzgenerators 36 betätigt über die Leitungen 39 und 4o außer dem schon erwähnten Schaltrelais 37 die Schaltrelais 41 und 42. Vor dem Schaltrelais 37, 41, 42 sind einstellbare Widerstände 43, 44 und 45 eingebaut. Diese werden so eingestellt, daß das Schaltrelais 37 z. B. bei 1/3, das Schaltrelais 41 bei 2/3 und das Schaltrelais 42 bei der Nenndrehzahl n der Abtriebswelle 3o des Getriebes 12 anspricht.In Fig. 4, a third additional generator 36 is still on the transmission 37 installed on the output shaft 3o of the transmission 12. Its field winding 38 hangs firmly on the bus bars 39 and 4o of the light battery 22. The anchor of this third additional generator 36 actuated via lines 39 and 4o besides that already mentioned switching relay 37 the switching relays 41 and 42. Before the switching relay 37, 41, 42 adjustable resistors 43, 44 and 45 are built in. These are set so that the switching relay 37 z. B. at 1/3, the switching relay 41 at 2/3 and the switching relay 42 responds at the rated speed n of the output shaft 3o of the transmission 12.

Der Schaltkontakt 46 des Schaltrelais 37 schaltet die drei- Relaisspulen 122, 123 und 125 ein, wodurch die drei Kupplungen 2o2, 203 und 205 der Fig. 5 nach der Schaltung der Fig. 6, d. h. der 2. Gang allein, eingeschaltet werden. Das Schaltrelais 41 schaltet über den Kontakt 47 die Relaisspulen z32, 136 und 135 ein, wodurch die Schaltkupplungen 2o2, 2o6 und 205 der Fig. 5 nach der Schaltung Fig. 6, d. h. der 3. Gang, eingeschaltet werden. .Gleichzeitig trennt das Schaltrelais 41 über den Ruhekontakt 48 den . Strom des 2. Ganges und hebt damit die Schaltung des 2. Ganges, der über Schaltkontakt 4o des Schaltrelais 37 eingeschaltet war, auf. -Der Schaltkontakt 49 des Schaltrelais 42 schaltet über die Relaisspulen 141, 146 und 145 den 4. Gang, nämlich die Kupplungen toi, 2o6 und 205 der Fig. 5 entsprechend der Schaltung 6, ein und trennt über den Ruhekontakt 5ö die vorher beschriebene Schaltung des 3. Ganges auf. 51, 52, 53 sind mechanische Federn der Schaltrelais 37, 41, 42, die bei Stromlosigkeit der drei Schaltrelais die Kontakte in die gezeichneten Stellungen zurückführten.The switching contact 46 of the switching relay 37 switches on the three relay coils 122, 123 and 125, whereby the three clutches 2o2, 203 and 205 of FIG. 5 after the circuit of FIG. 6, ie the 2nd gear alone, are switched on. The switching relay 41 switches on the relay coils z32, 136 and 135 via the contact 47, whereby the clutches 2o2, 2o6 and 205 of FIG. 5 are switched on according to the circuit of FIG. 6, ie 3rd gear. At the same time, the switching relay 41 disconnects via the normally closed contact 48. Current of the 2nd gear and thus cancels the circuit of the 2nd gear, which was switched on via switching contact 4o of the switching relay 37, on. -The switching contact 49 of the switching relay 42 switches on the 4th gear via the relay coils 141, 146 and 145, namely the clutches toi, 2o6 and 205 of FIG 3rd Ganges on. 51, 52, 53 are mechanical springs of the switching relays 37, 41, 42 which, when the three switching relays were de-energized, returned the contacts to the positions shown.

Da die Schaltung des i. Ganges bereits im Stillstand erfolgen muß, fehlt hier ein Schaltrelais an dem Tachogenerator 36. Die Relaisspulen 112, 113 und 114, die die Kupplungen 2o2, 203 und 2o4 der Fig. 5 nach der Schaltung der Fig. 6 einschalten, sind hier direkt über den Ruhekontakt 54 des Schaltrelais 55 an die Sammelschienen 39 und 4o der Batterie 22 gelegt. Das Schaltrelais 55 liegt in der gemeinsamen Leitung 59 der neun Relaisspulen für den 2., 3. und 4. Gang und spricht an, wenn der 2. oder 3. oder 4. Gang betätigt wird. Die mechanische Feder 56 zieht den Schaltkontakt 54 bei Stromlosigkeit von 55 in die Schaltstellung für den i. Gang.Since the circuit of the i. Ganges must take place at a standstill, There is no switching relay on the tachometer generator 36 here. The relay coils 112, 113 and 114, which the clutches 2o2, 203 and 2o4 of FIG. 5 after the circuit of FIG. 6 switch on, are here directly via the normally closed contact 54 of the switching relay 55 to the Busbars 39 and 4o of the battery 22 are placed. The switching relay 55 is in the common line 59 of the nine relay coils for the 2nd, 3rd and 4th gear and speaks on when 2nd or 3rd or 4th gear is engaged. The mechanical spring 56 pulls the switch contact 54 when there is no current from 55 in the switch position for the i. Corridor.

Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 4 ist nun folgende: Nachdem der Verbrennungsmotor i angeworfen ist und durch Gasgeben z. B. auf volle Drehzahl gebracht worden ist, wird der Schaltkontakt 25 betätigt. Dieses Betätigen kann gleichzeitig mit dem Gashebel in der Weise erfolgen, daß bei einer bestimmten Drehzahl des Verbrennungsmotors, z. B. 7o0/, der Höchstdrehzahl, der Schaltkontakt 25 vom Gashebel betätigt wird. Entsprechend der Differenzspannung zwischen. dem noch stillstehenden Tachogenerator 24 und dem schon laufenden Tachogenerator 31 wird das Anfahrdrehmoment Md2 = Mdi erzeugt. Drückt man den Gashebel ganz durch, dann steigt dieses Anfahrdrehmoment proportional mit der Motordrehzahl auf seinen Höchstwert, dessen weiterer Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. der Drehzahl n der Welle 3o, durch die stark ausgezogene Kurve 117d2 = f (n) in Fig. 3 dargestellt ist. Gleichzeitig mit dem Schalter 25 wird der Schalter 57 eingelegt, der über die Leitung 40, 58 die Relaisspulen 112, 113, 114 über die Leitung 6o an die Leitung 39 der Batterie 22 legt, weil infolge von Stromlosigkeit der Leitung 59 und damit des Schaltrelais 55 der Ruhekontakt 54 durch die mechanische Feder 56 geschlossen ist. Infolge des so eingeschalteten 1. Ganges mit dem als Beispiel gewählten Untersetzungsverhältnis 1 : 6 entsteht die in Fig. 3 gezeichnete Kurve Md = f (n), bei der der Höchstwert Md = 6 Mdi ist. Bei i/E der Abtriebsdrehzahl e an der Welle 3o des Getriebes 12 ist das Drehmoment Md auf die Hälfte des Anfangswertes, nämlich auf 3 Mdv zurückgegangen. In diesem Augenblick schaltet das Schaltrelais 37 den Kontakt 46 ein. Durch den Einstellwiderstand 43 war nämlich sein Betätigungsstrom, den der TachogeneratOr 36 bei der Drehzahl erzeugt, entsprechend eingestellt worden. Der Schaltkontakt 46 schaltet über die Leitung 61, über den Ruhekontakt 52 und über die Leitung 62 die Relaisspulen 122, 1z3 und 125 des 2. Ganges an die Sammelschiene 39 der Batterie 22 ein. Die Sammelschiene 4o der Batterie 22 liegt über die Leitung 58, die Leitung 63, die Spule des Schaltrelais 55 an der gemeinsamen Leitung 59, womit der Stromkreis für die Relaisspule des 2. Ganges geschlossen ist. Gleichzeitig wird durch das Schaltrelais 55 über den Ruhekontakt 54 gegen die mechanische Feder 56 die Schaltung I des i. Ganges aufgetrennt.The operation of the device according to FIG. 4 is now as follows: After the internal combustion engine i is started and by accelerating z. B. has been brought to full speed, the switching contact 25 is actuated. This operation can be done simultaneously with the throttle in such a way that at a certain speed of the internal combustion engine, for. B. 7o0 /, the maximum speed, the switch contact 25 is operated by the throttle. According to the difference voltage between. the starting torque Md2 = Mdi is generated for the still stationary tachometer generator 24 and the already running tachometer generator 31. If you press the throttle all the way down, this starting torque increases proportionally with the engine speed to its maximum value, the further course of which depends on the vehicle speed, i.e. the speed n of the shaft 3o, through the strongly drawn curve 117d2 = f (n) in Fig. 3 is shown. Simultaneously with the switch 25, the switch 57 is inserted, which connects the relay coils 112, 113, 114 to the line 39 of the battery 22 via the line 40, 58 via the line 6o because the line 59 and thus the switching relay 55 are not energized the normally closed contact 54 is closed by the mechanical spring 56. As a result of the 1st gear engaged in this way with the reduction ratio of 1: 6 selected as an example, the curve Md = f (n) shown in FIG. 3, in which the maximum value Md = 6 Mdi, is produced. At i / E of the output speed e on the shaft 3o of the transmission 12, the torque Md has decreased to half of the initial value, namely to 3 Mdv. At this moment the switching relay 37 switches the contact 46 on. Because of the setting resistor 43, its actuation current was that of the tachogenerator 36 at the speed generated, adjusted accordingly. The switching contact 46 switches on the relay coils 122, 1z3 and 125 of the 2nd gear to the busbar 39 of the battery 22 via the line 61, the normally closed contact 52 and the line 62. The busbar 4o of the battery 22 is connected via the line 58, the line 63, the coil of the switching relay 55 to the common line 59, whereby the circuit for the relay coil of the 2nd gear is closed. At the same time, the switching relay 55 via the normally closed contact 54 against the mechanical spring 56, the circuit I of the i. Ganges split up.

Mit dem Einschalten des 2. Ganges, der eine Untersetzung von 1 : 3 hat, wird die Drehzahl an der Welle i1 auf 500/, heruntergedrückt, was wegen des oben beschriebenen geringen Trägheitsmoments des Kupplungsabtriebes (Teil ? der Fig. 1) sehr schnell erfolgt. Hierdurch geht auch der Tachogenerator 24 auf die Hälfte seiner Drehzahl herunter, wodurch das Drehmoment Md, in der Kupplung auf 3/4 des Höchstbetrages zu Beginn des Anlauies im 1. Gang abfällt. Damit dieses Drehmoment Md, wieder auf den vollen Betrag entsprechend der stark ausgezogenen Kurve an der Stelle i/s in Fig. 3 kommt, wird gleichzeitig mit dem Schaltkontakt 46 über den gekoppelten Arbeitskontakt 35 der einmal fest einstellbare Widerstand 34 überbrückt. Dadurch steigt der Erregerstrom in der Wicklung 33 so an, daß die Spannung am Anker des Tachogenerators 31 um 25 °/o höher gesetzt wird. Die Differenzspannung zwischen den Ankern von 31 und 34 und damit Md2 hat damit denselben Betrag erreicht wie zu Beginn des Anlaufes im i. Gang.When the 2nd gear, which has a reduction of 1: 3, is switched on, the speed on the shaft i1 is reduced to 500 / , which takes place very quickly because of the low moment of inertia of the clutch output described above (part of FIG. 1) . As a result, the tachometer generator 24 also goes down to half its speed, as a result of which the torque Md in the clutch drops to 3/4 of the maximum amount at the beginning of the start-up in 1st gear. So that this torque Md comes back to the full amount corresponding to the strongly drawn out curve at the point i / s in FIG. As a result, the excitation current in the winding 33 rises so that the voltage at the armature of the tachometer generator 31 is set 25% higher. The differential voltage between the armatures of 31 and 34 and thus Md2 has thus reached the same amount as at the beginning of the start-up in i. Corridor.

Mit weiterem Hochlaufen wiederholt sich das Abfallen des Drehmoments (starke Kurve Md2 = f (n) Fig. 3), bis die Drehzahl der Abtriebswelle 3o erreicht ist. Jetzt erzeugt der Tachogenerator 36 so viel Spannung an seinen Ankerbürsten, daß über die Leitung 39, 40 und über den einstellbaren Vorwiderstand 44 die Spule des Schaltrelais 41 so viel Strom erhält, daß der Arbeitskontakt 47 angezogen wird. Hierdurch wird die Relaisspulenkette 132, 136, 135, die mit ihrem einen Pol an der Leitung 59 und damit an der Sammelschiene 4o der Batterie a2 liegt, über die Leitung 69 den Ruhekontakt 50 und die Leitung 64 an die andere Sammelschiene 39 der Batterie 22 gelegt. Mit den Relaisspulen 132, 136, 135 sind die Kupplungen 2o2, 2o6 und 205 der Fig. 5 nach der Schaltung der Fig. 6 eingekuppelt: Damit ist der 3. Gang des Getriebes 12 eingeschaltet. Gleichzeitig öffnet der Ruhekontakt 48. Damit wird die Relaiskette 122, 1.23, 125, d. h. der 2. Gang, abgetrennt. Der Arbeitskontakt 51 des Schaltrelais 37 bleibt genau wie der Arbeitskontakt 35 eingeschaltet, weil das Schaltrelais 37 ja einen größer gewordenen Strom über die Leitungen 39, 40 vom Zusatzgenerator 36 erhält. Durch Einschaltung des 3. Ganges, d. h. durch den Übergang von einer Untersetzung 1 : 3 auf eine Untersetzung 2 : 3, wird die Drehzahl der Welle 11 wieder auf die Hälfte herabgesetzt. Da über dem Kontakt 35 der Widerstand 34 kurzgeschlossen blieb, ist die Differenzspannung zwischen 31 und 24 wieder so groß geworden, daß das volle Drehmoment von Md, wieder zu Anfang des 1. Ganges in der Kupplung erzeugt wird.With further acceleration, the drop in torque is repeated (strong curve Md2 = f (n) Fig. 3) until the speed the output shaft 3o is reached. The tachometer generator 36 now generates so much voltage on its armature brushes that the coil of the switching relay 41 receives so much current via the line 39, 40 and the adjustable series resistor 44 that the normally open contact 47 is attracted. As a result, the relay coil chain 132, 136, 135, one pole of which is connected to the line 59 and thus to the busbar 4o of the battery a2, is connected via the line 69 to the break contact 50 and the line 64 to the other busbar 39 of the battery 22 . With the relay coils 132, 136, 135, the clutches 2o2, 2o6 and 205 of FIG. 5 are engaged after the shift of FIG. 6: the 3rd gear of the transmission 12 is engaged. At the same time, the normally closed contact 48 opens. The relay chain 122, 1.23, 125, that is to say the 2nd gear, is disconnected. The normally open contact 51 of the switching relay 37 remains switched on, just like the normally open contact 35, because the switching relay 37 receives an increased current via the lines 39, 40 from the additional generator 36. By engaging the 3rd gear, ie by changing from a reduction ratio of 1: 3 to a reduction ratio of 2: 3, the speed of the shaft 11 is again reduced to half. Since the resistor 34 remained short-circuited across the contact 35, the differential voltage between 31 and 24 has again become so great that the full torque of Md is generated in the clutch again at the beginning of 1st gear.

Die Einschaltung des 4. Ganges erfolgt an der Stelle 2/3 n in der gleichen Weise, wie es für die Einschaltung des 2. und 3. Ganges geschildert wurde. Die Kette der Relaisspulen 141, 146, 145 schaltet die Kupplungen 2o1, 2o6 und 205 der Fig. 5 entsprechend der Schaltung der Fig. 6 und trennt über den Ruhekontakt 5o die Kette der Relaisspulen 132, 136 und 135 und damit den 3. Gang ab.The 4th gear is engaged at position 2/3 n in the same way as was described for engaging the 2nd and 3rd gear. The chain of relay coils 141, 146, 145 switches the clutches 2o1, 2o6 and 205 of FIG. 5 according to the circuit of FIG. 6 and disconnects the chain of relay coils 132, 136 and 135 and thus the 3rd gear via the normally closed contact 5o .

Nach der Umschaltung auf den 4. Gang könnte der Ablauf des Drehmoments der Magnetpulver-Kupplung in der gleichen Weise wie bisher vor sich gehen, d. h. bei einer Drehzahl von % n (Schnellgang) wäre das von der Kupplung übertragene Drehmoment wieder auf die Hälfte abgesunken. Will man aber, was zweckmäßiger ist, nach Umschalten auf den 4. Gang das volle Drehmoment der Magnetpulver-Kupplung unabhängig von der weiteren Drehzahlerhöhung wirksam machen, dann wird der Vorwiderstand 65 im Erregerkreis des Tachogenerators 24 durch den Ruhekontakt 66 über die Leitung 67 und 68 eingeschaltet, wodurch der Strom in der Erregerwicklung 27 so stark verkleinert wird, daß die Gegenspannung des Tachogenerators 24 das volle Drehmoment der Magnetpulver-Kupplung nicht mehr herabsetzen kann.After switching to 4th gear, the torque of the magnetic powder clutch could proceed in the same way as before, ie at a speed of% n (overdrive) the torque transmitted by the clutch would have fallen by half again. However, if you want to make the full torque of the magnetic powder clutch effective after switching to 4th gear, regardless of the further increase in speed, then the series resistor 65 in the exciter circuit of the tachometer generator 24 is activated by the normally closed contact 66 via the lines 67 and 68 switched on, whereby the current in the excitation winding 27 is reduced so much that the counter voltage of the tachometer generator 24 can no longer reduce the full torque of the magnetic powder clutch.

Der Bimetallschalter 72, der durch den Heizwiderstand 71 aufgeheizt wird und der in Reihe mit dem Ruhekontakt 53 liegt, kann ebenfalls den Widerstand 65 einschalten, allerdings nur in den Gängen 1 bis 3. Die Wirkungsweise ist hierbei folgende: Wenn in den einzelnen Abschnitten der Fig. 3 das äußere Drehmoment gelegentlich so hoch sein sollte, daß die Kupplung nicht zum vollen Einschalten kommt, also Dauerschlupf erhält, dann erwärmt sich der Heizwiderstand 71 wegen der quadratischen Abhängigkeit der Heizleistung vom Erregerstrom der Magnetpulver-Kupplung, so daß nach einer einstellbaren längeren Zeit, etwa 2o bis 30 Sek., der Bimetallschalter 72 den Kurzschlußkreis des Widerstandes 65 unterbricht. Durch die Einsteilbarkeit des Widerstandes 71 und durch den bei Schutzschaltern von Elektromotoren üblichen Kompensations-Bimetallstreifen kann die Stromzeitchärakteristik dieser Abschaltung unabhängig von der Außentemperatur beliebig eingestellt werden. Die oben angeführte Lösung ist nur ein Beispiel für mehrere Möglichkeiten, die alle nur darauf hinauslaufen, den Dauerschlupf bei der Kupplung zu unterdrücken und auch bei langdauernden Steigungen nur mit fest eingekuppelter Kupplung in den jeweiligen Gangstufen zu fahren. An sich läßt sich die Schlupfarbeit, auch wenn sie minutenlang dauert und der vollen Leistung der Kupplung entspricht, gut abführen, weil, wie oben angegeben, die Nagnetpulver-Kupplung im Schwungrad 'sitzt und dieses zur Wärmeaufnahme mit heranzieht und weil die Erregerspule 3 der Magnetpulver-Kupplung, wie ebenfalls geschildert, mit hitzebeständigem Isoliermaterial isoliert wird. Damit diese Erhitzung des Bimetallschalters 72 über den Heizwiderstand 7= nicht auch nach der vollen Einkupplung im 4. Gang unnötigerweise durchgeführt wird, wird der Heizwiderstand 71 über die Leitung 68, den Arbeitskontakt 73 und die Leitung 74 kurzgeschlossen, sobald das Schaltrelais 42 die Kette der Relaisspulen des 4. Ganges einschaltet.The bimetal switch 72, which is heated by the heating resistor 71 and which is in series with the normally closed contact 53, can also switch on the resistor 65, but only in gears 1 to 3. The mode of operation is as follows: If in the individual sections of Fig . 3 the external torque should occasionally be so high that the clutch does not come to full engagement, i.e. receives permanent slip, then the heating resistor 71 heats up because of the quadratic dependence of the heating power on the excitation current of the magnetic powder clutch, so that after an adjustable longer time , about 20 to 30 seconds, the bimetal switch 72 interrupts the short circuit of the resistor 65. Due to the adjustability of the resistor 71 and the compensation bimetallic strip customary in circuit breakers of electric motors, the current-time characteristic of this shutdown can be set as desired regardless of the outside temperature. The above solution is just one example of several possibilities, all of which only amount to suppressing the permanent slip in the clutch and to only drive with the clutch firmly engaged in the respective gear stages even on long gradients. In itself, the slippage work, even if it lasts for minutes and corresponds to the full performance of the clutch, can be carried off well because, as stated above, the magnetic powder clutch is located in the flywheel and draws it in to absorb heat and because the excitation coil 3 contains the magnetic powder -Coupling, as also described, is insulated with heat-resistant insulating material. So that this heating of the bimetal switch 72 via the heating resistor 7 = is not carried out unnecessarily even after full engagement in 4th gear, the heating resistor 71 is short-circuited via the line 68, the normally open contact 73 and the line 74 as soon as the switching relay 42 closes the chain of 4th gear relay coil switches on.

Das selbständige Herunterschalten der Gänge, z. B. beim Anlaufen gegen eine stärkere Steigung, geht folgendermaßen vor sich: Der Zusatzgenerator 36 mißt, genau wie beim Hochfahren, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges; da an der Welle 30 nur feste Getriebeuntersetzungen bis zum angetriebenen Radsatz des Fahrzeuges hängen. Wenn also die verminderte Geschwindigkeit des Fahrzeuges erreicht ist, die das Schaltrelais 42 zum Abfallen bringt, dann wird über den Arbeitskontakt 49 die Kette der Relaisspulen 141, 146, 145 des 4. Ganges von der Batterie 22 getrennt. Gleichzeitig schließt der Ruhekontakt 50 über die Leitung 69 und über den noch geschlossenen Arbeitskontakt 47 das Schaltrelais 41 die Kette der Relaisspulen 132, 136, 135 des 3. Ganges. Ebenfalls gleichzeitig wird über den Xuhekontakt 53 und den normalerweise geschlossenen Kontakt des Bimetallschalters 72 der Widerstand 65 im Erregerkreis des Tachogenerators 24 kurzgeschlossen, wodurch die- in Fig. i und 2 dargestellte abfallende Drehmomentenkennlinie Hd2 = f (n) der Magnetpulver-Kupplung wieder zustande kommt. Mit dem Abschalten des Schaltrelais 42 wurde außerdem der Arbeitskontakt 73 geöffnet, der damit den Heizwiderstand 71 wieder einschaltet, wodurch der Bimetallschalter 72 gegebenenfalls-bei zu langem Schlupfbetrieb in Tätigkeit treten kann.Independent downshifting of the gears, e.g. B. when starting against a steep slope, proceeds as follows: The additional generator 36 measures, just like when starting up, the speed of the vehicle; since only fixed gear reductions up to the driven wheelset of the vehicle hang on the shaft 30. When the reduced speed of the vehicle is reached, which causes the switching relay 42 to drop, then the chain of relay coils 141, 146, 145 of the 4th gear is disconnected from the battery 22 via the normally open contact 49. At the same time, the normally closed contact 50 closes the chain of relay coils 132, 136, 135 of the 3rd gear via the line 69 and via the normally closed contact 47, the switching relay 41. Also at the same time, the resistor 65 in the excitation circuit of the tachometer generator 24 is short-circuited via the Xuhekontakt 53 and the normally closed contact of the bimetal switch 72, whereby the falling torque characteristic Hd2 = f (n) of the magnetic powder clutch shown in Figs . When the switching relay 42 was switched off, the normally open contact 73 was also opened, which thus switched the heating resistor 71 back on, so that the bimetal switch 72 could possibly come into operation if the slip operation was too long.

Vermindert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges noch mehr, dann fällt auch das Schaltrelais 41 ab und trennt über den jetzt geöffneten Arbeitskontakt 47 die Kette der Relaisspulen 132, 136, 135 des 3. Ganges. Gleichzeitig schaltet der Ruhekontakt 52 über die Leitung 61 und den noch eingeschalteten Arbeitskontakt 46 des Schaltrelais 37 die Kette der Relaisspulen i22, 123, 125 des 2. Ganges ein. Wird die Geschwindigkeit so stark vermindert, was im allgemeinen bei Fahrt nicht vorkommen wird, daB auch das Schaltrelais 37 abfällt, dann wird über den geöffneten Arbeitskontakt 46 dieses Schaltrelais die Kette der Relaisspulen r22, 123, z25 des 2. Ganges abgeschaltet. Gleichzeitig schließt sich. der Arbeitskontakt 35 des Schaltrelais 37 und schließt den Widerstand 34 im Erregerkreis des Tachogenerators 31 kurz. Hierdurch wird die Erregung dieses Tachogenerators 31 wieder auf den für den i. Gang notwendigen Wert herabgesetzt. Da damit alle Relaisketten der drei' oberen Gänge stromlos geworden sind, wird auch die gemeinsame Leitung 59 stromlos und damit das Schaltrelais 55. Die mechanische Feder 56 zieht jetzt den Ruhekontakt 54 in Schaltstellung, wodurch die Kette der Relaisspulen 112, 113, 114 des i. Ganges eingeschaltet wird. Da normale Relais bei einem Spulenstrom abschalten, der kleiner als der Einschaltstrom ist, wird sicher verhindert, daß ein dauerndes Ein- und Ausschalten an den Umschaltpunkten erfolgt.If the speed of the vehicle decreases even more, then the switching relay 41 also drops out and disconnects via the normally open contact 47 the chain of relay coils 132, 136, 135 of 3rd gear. Switches at the same time the normally closed contact 52 via line 61 and the normally open contact that is still switched on 46 of the switching relay 37, the chain of relay coils i22, 123, 125 of 2nd gear. If the speed is reduced so much, which is generally not when driving it will happen that the switching relay 37 also drops out, then it is opened via the Normally open contact 46 of this switching relay, the chain of relay coils r22, 123, z25 des 2nd gear switched off. At the same time it closes. the normally open contact 35 of the switching relay 37 and short-circuits the resistor 34 in the excitation circuit of the tachometer generator 31. Through this the excitation of this tachometer generator 31 is again on the for the i. Gear necessary Decreased value. Since this means that all relay chains of the three 'upper gears have been de-energized are, the common line 59 is also de-energized and thus the switching relay 55. The mechanical spring 56 now pulls the normally closed contact 54 into the switching position, whereby the chain of relay coils 112, 113, 114 of the i. Ganges is turned on. Because normal Switch off the relay when the coil current is lower than the inrush current, it is reliably prevented that a permanent switching on and off at the switchover points he follows.

Will man neben der Vollautomatik noch dem Fahrer die Möglichkeit geben, beim Beschleunigen und beim Verzögern des Fahrzeuges bestimmte Gänge festzuhalten, also die Automatik zu unterbinden, dann braucht man nur die Schaltrelais, die zu höheren Gängen gehören, die man nicht erreichen will, durch einen Druckknopf oder eine ähnliche Einrichtung zu unterbrechen. W"111 man also z. B. nur Hochfahren bis zum 2. Gang haben, dann 'unterbricht man die Zuleitung der Schaltrelais 41 und 42, die den 3. und 4. Gang einschalten. Der Übersichtlichkeit halber wurde diese an sich ohne weiteres verständliche Schaltung in Fig. 4 nicht eingezeichnet.If you want to give the driver the option of fully automatic hold certain gears when accelerating and decelerating the vehicle, So to prevent the automatic, then you only need the switching relays to belong to higher gears that you don't want to reach by pushing a button or interrupt a similar facility. W "111, for example, you can only run up to have to 2nd gear, then 'interrupt the supply line of the switching relays 41 and 42, which engage 3rd and 4th gear. For the sake of clarity, this was on The circuit in FIG. 4, which can be easily understood, is not shown.

Der in Fig. i dargestellte Trockengleichrichter 23 ist bei der Schaltung der Fig. 4, wo an-Stelle der Batterie 22 in Fig. x der Tachogenerator 31 getreten ist, nicht mehr nötig, da es praktisch nie vorkommen kann, daß die Spannung des Tachogenerators 24 über die Spannung des Tachogenerators 61 hinauswächst und damit der Erregerstrom der Magnetpulver- Kupplung Null wird.The dry rectifier 23 shown in Fig. I is in the circuit 4, where the battery 22 in FIG. x is replaced by the tachometer generator 31 is no longer necessary, as it can practically never happen that the tension of the Tachometer generator 24 grows beyond the voltage of the tachometer generator 61 and thus the excitation current of the magnetic particle clutch becomes zero.

In Pig. 5 ist das Vierganggetriebe schematisch dargestellt, wobei die schematische Darstellung ohne Rücksicht auf die wirkliche Ausführung nur die Wirkungsweise der in Fig. 4 beschriebenen Schaltungen erklären soll. Im Getriebekasten 12 der Fig. i und 4 greifen jeweils die Zahnradgruppen 211 und 21o (z. B. 1 : 4), 212 und 213 (z. B. 2 : 1), 214 und 215 (z. B. r-: _), 216 und 217 (z. B. 1: 2) ineinander. Das Zahnrad 211 sitzt auf der Eingangswelle 11, das Zahnrad 217 auf der Ausgangswelle 3o des Getriebes. Mit Hilfe der elektromagnetischen Schaltkupplungen toi, 2,02, 203, 2o6, 2o4, 2o5 können die Zahnradgruppen so miteinander in Eingriff gebracht werden, daß beim i. Gang die Schaltkupplungen 2o2, 203 und 204 eingeschaltet, die Schaltkupplungen toi, 2o6; 2o5 dagegen ausgeschaltet sind. Beim 2. Gang sind eingekuppelt die Schaltkupplungen 2o2, 203, 205 und ausgekuppelt die Schaltkupplungen toi, 2o6, 204; beim 3. Gang eingekuppelt 2o2, 2o6" 205, ausgekuppelt toi, 203, 204; beim 4. Gang (Schnellgang) eingekuppelt 2o1, 2o6, 205, ausgekuppelt 2o2, 203, 204. Der in Fig. 3 vorausgesetzte Schnellgang ist in einer weiteren festen Übersetzung ins Schnelle zwischen den Zahnrädern 218 und 2r9 vorhanden, wodurch sich das Untersetzungsverhältnis des a. Ganges im schematischen Getriebe der Fig. 5 zu i : 8 ergibt, das des 2. Ganges zu i : 4 und das des 3. Ganges zu i : 2. An Stelle des in Fig. 5 nur schematisch angedeuteten Vierganggetriebes kann jedes andere gebräuchliche elektromagnetische Schaltgetriebe mit festem Zahnradeingriff verwendet werden.In Pig. The four-speed transmission is shown schematically in FIG. 5, the schematic illustration only being intended to explain the mode of operation of the circuits described in FIG. 4, regardless of the actual design. The gear groups 211 and 21o (e.g. 1: 4), 212 and 213 (e.g. 2: 1), 214 and 215 (e.g. r-: _), 216 and 217 (e.g. 1: 2) into one another. The gear 211 sits on the input shaft 11, the gear 217 on the output shaft 3o of the transmission. With the help of the electromagnetic clutches toi, 2,02, 203, 2o6, 2o4, 2o5, the groups of gears can be brought into engagement with one another in such a way that the i. Gear, the clutches 2o2, 203 and 204 switched on, the clutches toi, 2o6; 2o5, on the other hand, are switched off. In 2nd gear, the clutches 2o2, 203, 205 are engaged and the clutches toi, 2o6, 204 are disengaged; in 3rd gear engaged 2o2, 2o6 "205, disengaged toi, 203, 204; in 4th gear (overdrive) engaged 2o1, 2o6, 205, disengaged 2o2, 203, 204. The overdrive assumed in Fig. 3 is in another fixed speed ratio between the gears 218 and 2r9, which results in the reduction ratio of the 1st gear in the schematic transmission of FIG. 5 to i: 8, that of the 2nd gear to i: 4 and that of the 3rd gear to i : 2. Instead of the four-speed transmission, which is only indicated schematically in FIG. 5, any other common electromagnetic gearbox with fixed gear mesh can be used.

In Fig. 6 ist angegeben, wie die in Fig. 4 beschriebenen Ketten der Relaisspulen die Kupplungen der Fig. 5 jeweils durch einen einzigen Schalter betätigt werden können. -Hierzu werden Schaltrelais verwendet, die mehrere, und zwar eine bis drei Betätigungsspulen auf denn gemeinsamen Relaiskern haben. Da die zum Schalten notwendige Spulenleistung dieser Relais nur einige Watt beträgt und beim Schalten der verschiedenen -Gänge immer nur drei Teilspulen der einzelnen Relais hintereinandergeschaltet werden, sind die Teilspulen aller Relais gleich auszubilden: In Fig. 6 sind die Betätigungsspulen des einzelnen Schaltrelais der Einfachheit halber quer zum Symbol des Schaltkontaktes gezeichnet. Die Feder, die den Schaltkontakt bei Stromlosigkeit aller Teilspulen öffnet, ist der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Der große Vorteil dieser Relaisausbildung liegt darin, daß der Schaltkreis für den jeweiligen Gang nur einen einzigen Betätigungskontakt für das Schaltrelais der Kupplung in Fig. 4 hat. Im einzelnen ist aus dem Schaltbild der Fig. 6 sofort zu ersehen, wie die bei Fig. 5 beschriebene Kupplungskombination der einzelnen Gänge zustande kommt. Die in Fig. 4 erwähnten Relaisspulenketten für die einzelnen Gänge sind durch Vergleich der Nummern der Relaisspulen ohne weiteres zu erkennen. Wird z. B. der 2. Gang über dem Schalter 46 eingeschaltet, dann fließt ein Strom über die Relaisspulen i22, 123 und 125 zur gemeinsamen Leitung 59 der Fig. 4.In Fig. 6 it is indicated how the chains described in Fig. 4 of Relay coils the clutches of FIG. 5 are each actuated by a single switch can be. - For this purpose switching relays are used, which are several, namely one to have three actuating coils on the common relay core. Because the to switch necessary coil power of this relay is only a few watts and when switching of the various gears only three coil sections of the individual relays are connected in series the partial coils of all relays are to be designed the same: In Fig. 6 are the Actuating coils of the individual switching relay for the sake of simplicity across the symbol of the switch contact drawn. The spring that makes the switch contact when there is no power of all sub-coils opens, is omitted for the sake of clarity. The great The advantage of this relay training is that the circuit for the respective Gear only a single actuating contact for the switching relay of the clutch in Fig. 4 has. In detail, it can be seen immediately from the circuit diagram of FIG. 6 how the clutch combination of the individual gears described in FIG. 5 comes about. The relay coil chains mentioned in Fig. 4 for the individual gears are by comparison the numbers of the relay coils can be easily recognized. Is z. B. the 2nd gear over the switch 46 switched on, then a current flows through the relay coils i22, 123 and 125 to the common line 59 of FIG. 4.

Die in den Fig. 4 bis 6 beschriebene automatische Gangschaltung ist nur eine in diesem Falle elektrische Möglichkeit, die der grundsätzlich neue Gedanke der Kennlinie nach Fig. 2 für die Verwendung der Magnetpulver-Kupplung im Fahrzeug ergibt. Es ist selbstverständlich ohne weiteres auch eine Automatisierung der Gängeschaltung durchführbar mittels hydraulisch schaltbarer Kupplungen, wie sie bereits vorgeschlagen wurden. Die drei Tachogeneratoren der Fig. 4 sind nur gewählt, um das Prinzip der automatischen Schaltung klar herauszustellen: Da zwischen dem Tachogenerator 24 und dem auf der Äbtriebsseite hinzugefügten Zusatzgenerator 36 in jedem Gang ein festes Übersetzungsverhältnis besteht, ist es ohne weiteres möglich, den einen durch den anderen zu ersetzen und durch jeweilige Umschaltung der Erregung die festen Gangübersetzungen zu berücksichtigen. Da aber die Magnetpulver-Kupplung in der in Fig. i geschilderten Bauweise keine größere Erregerleistung als 50 W benötigen wird, sind die drei Tachogeneratoren der Fig. 4 kleine billige, listenmäßige Maschinen, die den Gesamtaufwand der dargestellten Schaltung nur unwesentlich beeinflussen. An Stelle der Gleichstrom-Tachogeneratoren können übrigens, da nirgends ein Richtungswechsel der Ankerspannung vorkommt, kleine Wechselstrom-Generatoren mit feststehender Spulenwicldung und umlaufenden Dauermagneten genommen werden, deren Wechselstrom über einfache Trockengleichrichter gleichgerichtet wird, wodurch ein Gleichstrom entsteht, der bei festen Widerständen ebenfalls genau proportional der jeweiligen Drehzahl ist. Im übrigen ist die ganze in Fig. 4 und 6 geschilderte elektrische Steuerung mit den üblichen, seit langem bewährten schüttelfesten Schwachstromrelais durchzuführen, wodurch der kostenmäßige und platzmäßige Bedarf für diese Schaltung relativ zu Kupplung und Getriebe klein ist.The automatic gear shift described in FIGS. 4 to 6 is only one electrical possibility in this case, which results in the fundamentally new idea of the characteristic curve according to FIG. 2 for the use of the magnetic powder clutch in the vehicle. It is of course also possible to automate the gear shift by means of hydraulically shiftable clutches, as they have already been proposed. The three tacho generators of Fig. 4 are only chosen to clearly emphasize the principle of the automatic shift: Since there is a fixed gear ratio between the tacho generator 24 and the additional generator 36 added on the output side, it is easily possible to use one of them to replace the other and to take into account the fixed gear ratios by switching the excitation. However, since the magnetic powder clutch in the design shown in FIG. I does not require an excitation power greater than 50 W, the three tacho generators in FIG. 4 are small, cheap, list-based machines that only insignificantly affect the overall cost of the circuit shown. Instead of the direct current tachometer generators, since there is nowhere a change in direction of the armature voltage, small alternating current generators with a fixed coil winding and rotating permanent magnets can be used, the alternating current of which is rectified via simple dry rectifiers, which creates a direct current that is also precisely proportional with fixed resistances the respective speed. In addition, the entire electrical control described in FIGS. 4 and 6 is to be carried out with the usual, long-proven, shake-proof low-current relays, whereby the cost and space requirement for this circuit is small relative to the clutch and transmission.

Der Übersichtlichkeit halber wurde auf die Darstellung des Rückwärtsganges verzichtet, der ja sowieso nicht unter die Automatik fällt. An sich hätte man die- gesamte Steuerung einschließlich der Kupplungen an den Tachogenerätor 31 hängen können, wodurch dieser etwas größer ausgefallen wäre. Aus Sicherheitsgründen wurde aber die Schaltung so gewählt, daß die Hilfsspannung soweit als möglich von der Batterie 22 genommen wird, vor allem auch deshalb, weil es der große Vorteil dieser Schaltung ist, auch nicht automatisch verwendet zu werden, wenn nämlich, wie oben beschrieben, die einzelnen Gänge durch Druckknöpfe vorgewählt werden.For the sake of clarity, the reverse gear has been shown waived, which does not fall under the automatic anyway. In itself one would have hang the entire control including the couplings on the tachogenerätor 31 which would have made it a bit larger. For security reasons but the circuit chosen so that the auxiliary voltage as far as possible from the Battery 22 is taken, mainly because it has the great advantage of this Circuit is also not to be used automatically, namely when, as above described, the individual courses can be selected by push buttons.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Electromechanical transmission, especially for motor vehicles, consisting of an electrically controllable magnetic powder main clutch and a gear transmission connected to this main clutch with different ratios, which can be switched on alternately by means of clutches, characterized in that for the stepless bridging of the torque jump when changing from one to the other ratio of the gear transmission, the torque of the controllable main clutch falls in a straight line or in any controllable curve as a function of the output speed (Fig. 2).

2. Transmission according to claim i, characterized characterized in that at constant drive speed (n1) from the output shaft (8) a small electric generator (24) is driven, the armature voltage of which is in the excitation circuit of the main clutch against a voltage source of constant voltage (Battery 22) is switched.

3. Transmission according to claim i, characterized in that that via an electrical switch (25), for example with a foot pedal is connected, the excitation circuit of the main clutch is switched on, with on Reason for the specially designed electromagnetic time constant of the main clutch the torque reaches its final value with a delay.

4. Transmission according to claim i, characterized in that the excitation current and thus the torque of the main clutch is blocked by a dry rectifier (23) if the excitation current wants to increase with increasing output speed (n2) after reaching its zero value. 5. Transmission according to claim 2, characterized in that the electric generator (24) is a shunt generator with external excitation (27), the excitation current (J, T) of which to change the dependence of the torque of the main clutch on the output speed (n2) through the setting resistor (28) can be changed. 6. Transmission according to claim x, characterized by two small electric generators (24, 3i)., Of which one (24) is driven by the output shaft (secondary generator) and the other (3i) by the drive shaft (primary generator) of the main clutch, the armature voltages of the two generators (2i, 31) in the excitation circuit of the main clutch being connected in opposition. 7. Transmission according to claim 6, characterized in that the primary generator (3i) by changing the excitation current when switching to the i. Gear is brought to such an anchor voltage; that against the voltage of the secondary generator (24) such an excitation current flows in the main clutch as it does when starting in i. Gear (n2 = O) was the case, whereby the full starting torque (iMdl, Fig. 3) is generated. B. Transmission according to claim 6, characterized in that - the differential voltage between the primary generator (3i) and the secondary generator (24) automatically adjusts itself at a lower drive speed (n.) To a lower excitation current and thus a lower torque of the main clutch. G. Transmission according to claim i, characterized in that the clutches of the gear transmission (toi to 2o6) are set to torques during shifting which are greater than the greatest torque generated by the controllable main clutch (2) and can absorb as much slip work as it arises as a result of the moment of inertia of the secondary part of the main clutch when changing gears. ok Transmission according to claim i, characterized in that the heat absorption capacity of the controllable main clutch (2) is so great that the B. caused by the vehicle start-up slip work can be recorded without an unacceptable increase in temperature, with an additional cooling of the main clutch z. B. can be provided by the fan of the internal combustion engine (i). ii. Transmission according to claim z, characterized in that; that a small electrical auxiliary generator (36) is driven by the output shaft of the transmission (3o), its armature voltage for switching. the clutch of the gear transmission is used. i2. Transmission according to claim ii, characterized in that switching relays (37, 41, 42) are switched on to the armature voltage of the electric generator (36) via adjustable series resistors (q.3, 44, 45) in such a way that, depending on the setting The series resistors address the switching relays at different speeds (n) of the output shaft (3o) of the gearbox (i2): i3. Transmission according to Claim 12, characterized in that, when electromagnetically operated clutches are used, electromagnetic switching relays are provided which have several coils on a common iron core. 14. Transmission according to claim 13, characterized in that the various coils (Fig. 6) of the switching relays for the individual electromagnetic clutches (toi to 2o6) are connected in series so that with a single actuating contact (54, 46, 47, 49 ) all clutches required for the respective gear ratio are engaged. 15. A transmission according to claim 7, characterized in that the excitation of the primary generator (3i) when switching to the z. Gear is increased by a contact (35) of the switching relay for the 2nd gear (37) so that the initial torque of the clutch (2) in the i. Gear is reached. 16. Transmission according to claim 14, characterized in that the actuating contacts (54, 46, 47, 49) belong to the corresponding switching relays (37, 41, 42, 55). 17. A transmission according to claim 12 to 16, characterized in that the switching relays (4i, 42) which are switched on depending on the armature voltage of the electric generator (36) on the output shaft (3o) of the transmission (i2), by break contacts (48 , 49) cancel the gear shift that existed before it was switched on. 18. Transmission according to claim 17, characterized in that for switching the i. In the 2nd gear, a break contact (54) of a switching relay (55) is used, through which the current flows when the higher gear shift is actuated. ig. Transmission according to Claims 12 to 18, characterized in that the switch (25) in the excitation circuit of the main clutch is coupled to an electrical switch (57) which supplies the constant voltage of the light battery (22) to the excitation coil. of the three smaller direct current generators (24, 3i, 36) and to the respective switched-on clutches. 2o. Transmission according to claims 12 to i9, characterized in that, after switching to the last gear, the full torque of the main clutch is activated independently of the further increase in speed of the secondary generator (24) by the series resistor (65) in the exciter circuit of this generator being connected to a normally closed contact ( 66) is switched on, the normally closed contact being actuated by the switching relay (42) of the last gear step. 21. Transmission according to claim 12 to 2o, characterized in that a bimetal switch (72) which is heated by a heating resistor (7i) in the exciter circuit of the main clutch and which is in series with the normally closed contact (53) of the switching relay for the highest gear (42 ), the series resistor (65) in the excitation circuit of the primary generator (24) switches on when the excitation current of the main clutch has acted for an adjustable longer time in all gear shifts except the last one. 22. Transmission according to claim 12 'to 2i, characterized in that the switching relays which switch on the higher gears can be switched off by a push button or similar devices to override the fully automatic gear shift. 23. Transmission according to claim =, = 2 to 22, characterized in that electromagnetically operated clutches are used in which the normal force is generated by pressure oil, compressed air or similar means. Cited publications: Swiss patent specification No. 257 914; The technology, vol.

5, No. 4, 1950, pp. 173 to i76.