Die Erfindung betrifft eine Gleisanlage mit einem Unterbau und mindestens zwei in einer Schienenlängsrichtung auf dem Unterbau
verlegten Schienen, wobei der Unterbau in einem mittleren Bereich zwischen zwei Schienen und in zwei äußeren Bereichen
jeweils außerhalb der Schienen im wesentlichen horizontale Oberflächenbereiche, einen mittleren Oberflächenbereich und
zwei randseitige Oberflächenbereiche, bildet.
Bei herkömmlichen Gleisanlagen ist der Unterbau von einem Schotter und von in dem Schotterbett verlegten Schienenschwellen
gebildet, wobei die Schienen auf den Schienenschwellen durch herkömmliche Befestigungsmittel, nämlich
Schienennägel oder Schienenschrauben, und Klemmstücke befestigt sind.
Diese Gleisanlagen unterliegen einer starken Verschmutzung. Dies gilt sowohl für Gleisanlagen, die im freien Gelände
verlaufen, insbesondere aber für Gleisanlagen, die durch bewohnte Gegenden und Industriegelände verlaufen. Während im
freien Gelände eine Selbstreinigung durch Wettereinwirkung in gewissem Maße möglich ist, besteht bei Gleisanlagen in bewohnten
Gegenden das Bedürfnis einer aktiven Reinigung. Es sei insbesondere an die Reinigung von Zivilisationsmüll erinnert,
der in Form von Verpackungsresten, Zigarettenkippen und dergleichen in den Bereich der Gleisanlagen gelangt. Das Problem
der Reinigung stellt sich insbesondere im Bereich von Bahnhofsanlagen, wo mit starkem Personenverkehr in der Umgebung
der Gleisanlagen zu rechnen ist und entsprechende Mengen an Zivilisationsmüll anfallen.
Die Reinigung der Gleisanlagen von solchem Zivilisationsmüll
wird von Reinigungspersonal vorgenommen, welches mit entsprechenden Geräten teilweise von Begehungsflächen, etwa
Bahnsteigflächen, aus Schmutz entnehmen kann. Bei Gleisanlagen größerer Breite, also insbesondere dann, wenn zwischen zwei
Bahnsteigen mehrere Gleise verlaufen, ist es darüber hinaus häufig notwendig, zur Reinigung der Gleisanlagen von Schmutz
den Unterbau zu begehen. Die Reinigung der Gleisanlagen ist dabei mühsam, weil die Schmutzteile wegen der unregelmäßigen
Oberfläche herkömmlicher Gleisanlagen weder durch Kehren noch durch Absauggeräte zuverlässig erfaßt werden können. Hinzu
kommt, daß die unregelmäßigen Oberflächen, insbesondere im Bereich des Schotterbetts und im Bereich der zwischen Schienenschwellen
und Schienen angeordneten Befestigungsmittel, sich verhaken können, so daß die Entnahme der Verunreinigungen
noch weiter erschwert wird.
Zu bedenken ist auch, daß die Reinigung in durch starken Zugverkehr frequentierten Gleisanlagen schwierig ist und
Gefahren für das Reinigungspersonal mit sich bringt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisanlage anzugeben, bei welcher die zu erwartenden Verunreinigungen von
dem schwer zu reinigenden Schotterbett und von den ebenfalls schwer zu reinigenden Befestigungsmitteln zwischen Schienen
und Schienenschwellen ferngehalten werden und die in den Bereich der Gleisanlage kommenden Verunreinigungen leicht
beseitigt werden können.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
daß der Unterbau in mindestens einem der Oberflächenbereiche durch einen Abdeckstreifen abgedeckt ist.
Als Abdeckstreifen können insbesondere Kunststoffbahnen,
Gummibahnen, gegebenenfalls aber auch Gewebestreifen und
Blechstreifen, eingesetzt werden. Durch den Einsatz des Streifenmaterials wird die Oberfläche insbesondere im Bereich
des freiliegenden Schotterbetts und im Bereich der freiliegenden Schienenbefestigungsmittel egalisiert, so daß auf die
Abdeckstreifen gelangende Verunreinigungen mit üblichen Reinigungsmethoden
leicht erfaßt werden können, zum Beispiel durch Kehrgeräte oder Absauggeräte.
Die Abdeckstreifen werden derart verlegt, daß sie eine stabile
Lage gegenüber der Gleisanlage einnehmen. Dies kann durch entsprechende Wandstärke des Streifenmaterials erzielt werden.
Die Wandstärke des Streifenmaterials wird einerseits so gewählt, daß dieses Streifenmaterial als Rollenware angeliefert
und verlegt werden kann, andererseits so, daß das Streifen-material durch sein Eigengewicht und durch seitliche Verspannung
in der jeweiligen Gleisanlage fixiert werden kann. Bei der Bemessung der Stabilität des Streifenmaterials für die
Abdeckstreifen ist auf verschiedene Belastungen zu achten. Zum einen muß das Streifenmaterial so steif bemessen werden, daß
es durch Einsatz üblicher Reinigungsmethoden und Reinigungsgeräte nicht aus seiner vorbestimmten Lage verrückt werden
kann. Die Lagesicherung kann einerseits durch das Flächeneinheitsgewicht des Streifenmaterials und andererseits durch
dessen Fixierung, insbesondere durch seitliche Verspannung, bewirkt werden. Bedacht werden muß auch die Notwendigkeit, daß
die Abdeckstreifen unter Umständen vom Wartungspersonal begangen werden müssen, sei es zur Reinigung, sei es zur Überwachung
des Gleiszustands. Dies erheischt eine gewisse Mindeststärke des Streifenmaterials. Im Falle der Anwendung von
Streifenmaterial aus Gummi wird mit Wandstärken von 10 bis mm, vorzugsweise ca. 18 mm, ein tragbarer Kompromiß erreicht,
welcher auch unter dem Gesichtspunkt der Materialkosten und des Einbauaufwands akzeptabel ist.
Zusätzliche Befestigungsmaßnahmen durch Verankerung an dem
Unterbau und/oder den Schienen sind denkbar. Bei den Bemühungen der Fixierung der Abdeckstreifen an der Gleisanlage muß
auch mit den erheblichen Windbelastungen gerechnet werden, die
beim Befahren der Gleisanlage durch schnell laufende Schienenfahrzeuge
zu erwarten sind. Diese Belastungen treten nicht nur dort auf, wo eine erfindungsgemäße Abdeckung beginnt oder
endet, sondern tritt auch infolge der unter einem fahrenden Schienenfahrzeug auftretenden Sogwirkung in durchgehenden
Strecken auf, die mit Abdeckstreifen belegt sind.
Bei der Materialauswahl hat man gute Erfahrungen mit der Verwendung von Gummimatten gemacht. Bedacht werden muß auch
die Möglichkeit von Hitzebelastung des Abdeckstreifenmaterials, beispielsweise durch noch brennende Zigarettenkippen.
Aus diesem Grunde bedient man sich im Falle der Verwendung von Abdeckstreifen auf Gummi- oder Kautschukbasis solchen Materials,
welches nach DIN 4102 schwer entflammbar ist und der Wärmeklasse Bl entspricht.
Durch die erfindungsgemäße Gestaltung einer Gleisanlage wird
das ästhetische Erscheinungsbild der Gleisanlage wesentlich verbessert. Das zum Einsatz kommende Streifenmaterial kann in
einer freundlichen Färbung eingebaut werden.
Besonders in Bahnhofsanlagen bietet das Abdeckstreifenmaterial
die Möglichkeit der Anbringung von Werbungsinformationen auf dem Streifenmaterial. Durch Mieteinnahmen für Werbeflächen
kann der Kostenaufwand zur Anbringung des Abdeckstreifenmaterials teilweise hereingebracht werden. Besonders interessant
wird die Ausnutzung des Abdeckstreifenmaterials für Werbezwecke,
wenn die Gleisanlage gegenüber einem Bahnsteigniveau versenkt angeordnet ist, weil dann das den Bahnsteig begehende
Publikum in günstiger Beobachungsposition zu den Werbeaussagen sich befindet.
Wesentliche mit der Erfindung verbundene Vorteile werden bereits dann erreicht, wenn nur ein Teil der Oberflächenbereiche
abgedeckt wird. Besonders interessant ist es aller-
dings, wenn die gesamten freiliegenden Oberflächenbereiche des
Unterbaues durch Streifenmaterial abgedeckt sind. In der Regel kann man das Streifenmaterial in derjenigen Breite anliefern,
in der es zum Einbau benötigt wird. Es soll aber nicht ausgeschlossen werden, daß beispielsweise in Zwischenbereichen
zwischen jeweils zweischienigen Gleisen auch eine Anpassung des Streifenmaterials in Breitenrichtung durch Zuschneiden
erfolgt, um etwa variierenden Abständen zwischen zwei einander naheliegenden Schienen von benachbarten Gleisen Rechnung zu
tragen.
In einem mittleren Bereich zwischen zwei Schienen weist ein Abdeckstreifen zwei schienenseitige Ränder auf, die je einer
Schiene benachbart liegen; diese beiden schienenseitigen Ränder können zur Verankerung am Unterbau und/oder an den
Schienen verwendet werden. Analoges gilt für einen randseitigen Oberflächenbereich. Hier kann ein zugeordneter Abdeckstreifen
einen schienenseitigen und einen schienenfernen Rand aufweisen, deren jeder wieder zur Befestigung herangezogen
werden kann.
Jeder Abdeckstreifen kann mit einem schienenseitigen Rand
zumindest teilweise an einer Schiene anliegen, um dort lagestabilisiert zu werden.
Die im Vollbahnbereich aber auch in U-Bahn- und S-Bahnstrecken
häufig verwendeten I-förmigen Schienen mit einem Steg und einem Schienenkopf kommen der erfindungsgemäßen Anordnung von
Abdeckstreifen besonders entgegen, da sie zum Halt der Abdeckstreifen herangezogen werden können. Dies kann
insbesondere in der Weise geschehen, daß ein schienenseitiger Rand ein Kopfteil einer Schiene untergreifend an einem
Stegteil der Schiene seitlich abgestützt wird. Damit ist im Bereich einer Schiene sowohl eine Stabilisierung gegen
seitliche Verlagerung als auch gegen Abheben des Abdeckstreifens von dem Unterbau gewährleistet.
Da bei den in Frage kommenden Bahnen die Spurkränze der Schienenlaufräder in der Regel nicht unter den Höhenbereich
des Schienenprofilkopfteils hinunterreichen, besteht die
Gefahr einer Kollision des Abdeckstreifenmaterials mit den Spurgrenzen nicht.
Die insbesondere bei Verwendung von Gummi- oder Kautschukmaterial,
aber auch bei Verwendung von elastischen Kunststoffen existierende Elastizität des Abdeckstreifenmaterials läßt
es zu, das Abdeckstreifenmaterial längs seiner Ränder elastisch einzuzwängen und damit eine bestimmte Formgebung des
Streifenverlaufs in einem senkrecht zur Schienenlängsrichtung
gelegten Querschnitt zu erhalten. Wendet man dieses Prinzip der Einzwängung eines Streifens an, so kann das Ausweichen des
Abdeckstreifens nach oben durch das Untergreifen des Streifens unter die Unterseite eines Schienenkopfteils verhindert
werden.
Da die Abdeckstreifen über Befestigungsmittel zwischen
Schienen und Schienenschwellen hinweggeführt werden müssen,
die sich in einem dem Schienenabstand entsprechenden Abstand in Schienenlängsrichtung angeordnet sind, muß auch unter
Berücksichtigung der Möglichkeit des elastischen Einzwängens wegen der bei aller Elastizität immerhin noch relativ
schlaffen Verhaltensweise der Abdeckstreifen mit der Möglichkeit gerechnet werden, daß eine Welligkeit der Abdeckung in
Schienenlängsrichtung eintritt. Um eine solche Welligkeit, die sowohl aus reinigungstechnischen Gründen als auch aus
begehungstechnischen Gründen als auch aus ästhetischen Gründen unerwünscht sein kann, zu vermeiden, empfiehlt es sich, in
einem schienenseitigen Randbereich des Abdeckstreifens Stützmittel
zur Auflage des Abdeckstreifens auf dem Unterbau anzubringen, welche die Befestigungsmittel entweder zu einer
geschlossenen schienenseitigen Auflage für den Abdeckstreifen
ergänzen oder aber die Befestigungsmittel übergreifend eine in
Schienenlängsrichtung durchgehende Auflage von einheitlicher Höhe liegt. Als Stützmittel kommen dabei insbesondere Rinnenprofile
in Frage, welche gegebenenfalls die Befestigungsmittel
der Schienen übergreifen. Solche Rinnenprofile können mit jeweils einer Längskante an einem Schienenfuß und mit einer
weiteren Längskante an dem Unterbau, also insbesondere auf den Schwellen oder auf den Befestigungsmitteln, aufliegen.
Bevorzugt werden solche Rinnenprofile als annähernd Halbkreisrinnenprofile
ausgebildet, welche auf ihrer konvexen Seite das Abdeckstreifenmaterial tragen.
Je nach dem Grad der Schlaffheit des Abdeckstreifenmaterials
können die Stützmittel auf die Längsbereiche der Befestigungsmittel
beschränkt sein; in diesem Fall verläuft dann das Abdeckstreifenmaterial zwischen aufeinander folgenden, durch
Stützmittel überdeckten Befestigungsmitteln freitragend. Bei großer Schlaffheit des Abdeckstreifenmaterials wird man
die Stützmittel in ihrer Länge derart bemessen, daß sie einen im wesentlichen geradlinigen Verlauf des Abdeckstreifens in
Schienenlängsrichtung sicherstellen. Bei großer Schlaffheit des Abdeckstreifenmaterials wird man die Stützmittel im
wesentlichen unterbrechungsfrei über die Länge des Abdeckstreifens
verlaufen lassen.
Es sei hier noch einmal kurz auf den scheinbaren Widerspruch eingegangen, der darin liegt, daß einerseits von dem Abdeckstreifenmaterial
eine gewisse Elastizität gefordert wird, andererseits von einer Schlaffheit des Abdeckstreifenmaterials
gesprochen wird. Der Widerspruch ist leicht zu erklären: Betrachtet man das Abdeckstreifenmaterial in einem verhältnismäßig
kleinen Flächenbereich, etwa zwischen einer Abstützung und einer untergriffenen Fläche eines Schienenkopfes, so muß
man die Elastizität etwa einer Gummibahn in Rechnung stellen.
Betrachtet man aber größere Flächenbereiche in Schienenlängs- oder in Schienenquerrichtung, so muß man unter dem Gesichtspunkt
der Verlegetechnik und unter dem Gesichtspunkt der Stabilität die Schlaffheit in Betracht ziehen.
Die vorstehend angesprochenen Stützmittel können aus jedem Material bestehen, das sich durch Biegetechnik, Extrusionstechnik
und dergleichen leicht zu Profilen verarbeiten läßt. Besonders bevorzugt seien hier in Extrusionstechnik hergestellte
KunststoffprofiIe, beispielsweise aus Polyolefinen,
insbesondere Polyolefinabfallen, genannt.
Betrachtet man nun den schienenfernen Randbereich eines
äußeren Abdeckstreifens, so kann man diesen auf dem Unterbau aufliegen lassen, insbesondere auf dem Niveau der Oberseite
von Schienenschwellen. Da das Niveau der Oberseite von Schienenschwellen häufig niveaugleich mit dem Niveau der
Oberseite des Schotterbettes ist, besteht hier kein wesentliches Problem, eine Welligkeit des Verlaufs der Abdeckstreifen
in Schienenlängsrichtung zu unterdrücken. Insbesondere gilt dies dann, wenn das Schotterbett seitlich über
die Schienenschwellenenden hinausragend als Auflage zur Verfügung steht.
Weiter oben war die Notwendigkeit erwähnt worden, ein Abheben des Streifenmaterials von dem Unterbau zu verhindern. Während
nun im Bereich der Schienen diese selbst als eine Sicherung gegen Abheben zur Verfügung stehen, muß im schienenfernen
Randbereich unter Umständen zu besonderen Maßnahmen gegriffen werden, welche das Abheben des Streifenmaterials von dem
Unterbau verhindern. Hier stehen neben den verschiedensten Ankerformen, die im Schwellenmaterial oder im Bettungsmaterial
verankert werden können, bevorzugte Möglichkeiten zur Verfügung, die zu keiner Beschädigung des Streifenmaterials
führen. Eine solche Möglichkeit ist in der Verwendung eines
U-Profils gegeben, welches den schienenfernen Randbereich des
Abdeckstreifens umgreift. Ein solches U-Profil kann auf dem
Unterbau befestigt sein. Ist der Unterbau gegenüber einem Bahnsteig versenkt und grenzt er an einer vertikalen Begrenzungswand
des Bahnsteigs an, so besteht auch die bevorzugte Möglichkeit, das U-Profil an dieser senkrechten Wand des
Bahnsteigs zu befestigen. Insgesamt betrachtet kommt man damit zu einer Möglichkeit, einen Abdeckstreifen einerseits zwischen
einem schienenfernen U-Profil und andererseits unterhalb der Unterseite des Kopfbereichs einer Schiene einzuspannen. Auf
diese Weise kommt man im Falle eines Abdeckstreifens für einen Randbereich zu einem im Querschnitt betrachtet im wesentlichen
S-förmigen Profilverlauf mit einem im wesentlichen geradlinigen und horizontalen Profilverlaufsabschnitt, der auf dem
Unterbau aufliegt, einem im wesentlichen geradlinigen und horizontalen Profilverlaufsabschnitt, der auf den Stützmitteln
aufliegt und den Kopfteil der Schienen untergreift und einem dazwischenliegenden Abschnitt mit einem Wendepunkt, wobei
dieser Wendepunkt in der Regel näher bei der Schiene liegen dürfte als beim schienenfernen Rand.
Der Abdeckstreifen kann in Schienenlängsrichtung natürlich
nicht beliebig lang ausgebildet sein. Dies ist schon wegen dem Antransport des Abdeckstreifenmaterials in Rollenform oder
auch in Bahnform nicht möglich. Aus diesem Grunde wird man, auch wenn man nur über verhältnismäßig kurze Strecken, beispielsweise
in einem Bahnhofsbereich, eine erfindungsgemäße Abdeckung vorsehen will, zu einem Stoßen aufeinanderfolgender
Streifenabschnitte greifen müssen. Grundsätzlich wäre auch eine Überlappung denkbar. Eine Überlappung führt aber zu
Unregelmäßigkeiten, die wohl von der Reinigungstechnik als auch von der Optik her weniger erwünscht sind. In der Regel
wird man deshalb zum stumpfen Stoß greifen. Um im Bereich eines stumpfen Stoßes, insbesondere auch in Gleiskurvenbereichen,
keine sichtbaren und reinigungstechnisch bemerkbaren Spalten entstehen zu lassen, ist die Möglichkeit in Betracht gezogen,
zwischen aufeinanderfolgenden Streifenabschnitten Zwischenleisten
vorzusehen. Diese Zwischenleisten können aufeinanderfolgende Streifenabschnitte überlagern und können an den
zugehörigen Streifenabschnitten befestigt werden, zum Beispiel durch Nägel, Schrauben, Klebstreifen oder Klemmprofile. Eine
bevorzugte Ausführungsform für Zwischenleisten weist T-förmigen
Querschnitt auf, wobei der Mittelschenkel des T-Profils zwischen aufeinanderfolgende Streifenabschnitte eingreift und
der Querschenkel des T-Profils mit seinen beidseits des Mittelschenkels gelegenen Abschnitten jeweils einen der
zugehörigen Streifenabschnitte überlappt. Dabei kann der Querschenkel im Querschnittsprofil betrachtet zu seinen Enden
hin derart verjüngt sein, daß seine Oberseite im wesentlichen stetig in die Oberseiten der zugehörigen Streifenabschnitte
übergeht.
Um die Gefahr eines Anhebens des Abdeckstreifens durch Luftstaudruck
von heranfahrenden oder abfahrenden Zügen an Singularitätsstellen,
beispielsweise an den Enden eines Bahnsteigs, wo die Streifenbelegung aufhört, zu unterbinden, können dort
Windabweiser vorgesehen werden. Auf die Entflammbarkeitsanforderungen
wurde bereits hingewiesen. Selbstverständlich muß man unter entsprechenden Umgebungsverhältnissen auch für
Wasserbeständigkeit und Feuchtigkeitsbeständigkeit sorgen. Auch insofern ist Gummi und Kunststoff als besonders geeignetes
Material bevorzugt.
Für die Streifenoberfläche besteht weitgehende Freiheit in der
Strukturwahl. Kommt es im Hinblick auf die Begehbarkeit auf hohe Rutschsicherheit an, so sind gewisse Profilierungen
durchaus denkbar, sofern diese nach Höhe und Teilung die Reinigungsmöglichkeiten nicht wesentlich einschränken. Hat
man insbesondere die Möglichkeit der Vergabe von Werbeflächen im Auge, so wird man dies bei der Oberflächenstruktur berücksichtigen
müssen. Dabei ist aber zu bedenken, daß etwaige Werbeflächen so großflächige Formate haben werden, daß
Rauhigkeiten, wie sie im Hinblick auf Trittsicherheit gefordert werden, durchaus auch unter dem Gesichtspunkt der
Anbringung von Werbe- oder sonstigen Informationen zulässig sein können.
Die weiter oben angesprochenen U-Profile können wiederum
insbesondere aus extrudierbaren Werkstoffen, zum Beispiel Aluminium, gefertigt werden. Bei der Herstellung der Zwischenleisten
muß man deren notwendige Flexibilität berücksichtigen, welche es erlaubt, die Zwischenleisten entsprechend dem Profilverlauf
der Abdeckstreifen in einer zur Schienenlängsrichtung senkrechten Querschnittsebene zu verlegen; Zwischenlücken
aus Gummimaterial erfüllen diese Anforderung.
Die oben gemachten Angaben über die Wandstärke eines Abdeckstreifens
von 10 bis 30 mm, vorzugsweise 18 mm, gelten insbesondere bei Einsatz von Gummimaterial, welches eine Shore-Härte
A von 50 bis 90 sh, vorzugsweise ca. 70 _+ 10 sh(besitzt.
Die Anwendung der Erfindung in überdachten Anlagen oder U-Bahnstrecken
ist von besonderem Interesse deshalb, weil hier durch die Abdeckstreifen keine Regenwasserabflußprobleme
entstehen. Falls die Abdeckstreifen in einer wetterausgesetzten Bahnstrecke zum Einsatz kommen, so kann der Wasserabfluß
durch Perforationen sichergestellt werden.
Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels; es stellen dar:
Figur 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße
Gleisanlage;
Figur 2 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Gleisanlage;
Figur 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Figur 2
In Figur 1 erkennt man einen Bahnsteig 10 mit einer Gehfläche 10a und einer vertikalen Bahnsteigsbegrenzungsfläche 10b.
Versenkt gegenüber der Gehfläche 10a des Bahnsteigs 10 ist ein Unterbau 12 aufgebaut, der aus einem Schotterbett 14 und aus
Schwellen 15 besteht. Der Schwellenabstand ist aus Figur ersichtlich. Die Schwellenoberseite liegt im wesentlichen
bündig mit dem Schotterbett.
Auf den Schwellen sind Eisenbahnschienen 16 durch übliche Befestigungsmittel 18 befestigt. Der Oberflächenbereich
zwischen den beiden Schienen 16 ist durch einen mittleren Abdeckstreifen 20 abgedeckt, während die Randbereiche außerhalb
der beiden Schienen 16 durch randseitige Abdeckstreifen 22 abgedeckt sind. Ein randseitiger Abdeckstreifen 22
erstreckt sich von einer U-Profilschiene 24 bis zur Laufschiene 16. Im Bereich der Laufschiene 16 untergreift der
Abdeckstreifen 22 den Schienenkopf 16a und liegt an dem Schienensteg 16b an. Die Befestigungsmittel 18 sind durch
Stützprofile 26 abgedeckt, welche rinnenförmig ausgebildet sind und auf ihrer konvexen Außenseite eine durchgehende
Auflage für den Abdeckstreifen 22 bilden. Der Abdeckstreifen
22 besteht aus einem Gummimaterial von ca. 18 mm Dicke, welches in seiner Gesamtfläche gesehen sich schlaff verhält,
jedoch soviel Elastizität besitzt, daß es im Bereich des Schienenkopfes 16a von unten gegen die Unterseite des
Schienenkopfes anfedert. Der Abdeckstreifen 22 ist somit
zwischen das U-Profil 24 aus Aluminium und den Stegteil 16b der Laufschiene 16 eingezwängt und in seiner Lage fixiert.
Dabei nimmt der Abdeckstreifen 22 zwischen dem U-Profil 24 und
der Laufschiene 16 einen im wesentlichen S-förmigen Verlauf an.
Der mittlere Abdeckstreifen 20 zwischen den beiden Laufschienen
16 ist zwischen den beiden Laufschienen eingezwängt, so daß eine doppel-S-förmige Querschnittsform entsteht. Auch
dieser Abdeckstreifen 20 ist auf Rinnenprofilen 26 aufgelegt
und federt gegen die Unterseiten der Schienenköpfe 16a an.
Aus Figur 2 erkennt man, daß die Streifenabschnitte 22 und 20 in Längsrichtung der Schienen 16 in Abschnitte unterteilt
sind, die sich in gerolltem oder in gestrecktem Zustand leicht antransportieren und danach einbauen lassen. Man erkennt
weiter, daß sich ein Streifenabschnitt über ungefähr 2 bis 3 Schwellenfächer erstreckt.
In Figur 3 erkennt man eine Stoßstelle zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Streifenabschnitten, die hier mit 22a und 22b bezeichnet sind. An der Stoßstelle ist eine Zwischenleiste 28
vorgesehen, welche T-förmig ist. Die Zwischenleiste 28 weist einen Mittelschenkel 28a und einen Querschenkel 28b auf. Der
Querschenkel 28b ist nach seinen beiden Enden hin verjüngt, so daß er im wesentlichen stetig in die Oberseite der Streifenabschnitte
22a und 22b ausläuft. Der Zwischenstreifen 28 ist durch Nägel oder Krampen an den Streifenabschnitten 22a, 22b
fixiert.
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Ansprüche
1. Gleisanlage mit einem Unterbau (12) und mindestens zwei, in einer Schienenlängsrichtung auf dem Unterbau (12) verankerten
Schienen (16), wobei der Unterbau (12) in einem mittleren Bereich zwischen zwei Schienen (16) und in zwei äußeren
Bereichen jeweils außerhalb der zwei Schienen (16) im wesentlichen horizontale Oberflächenbereiche, einen mittleren
Oberflächenbereich und zwei randseitige Oberflächenbereiche,
bildet,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Unterbau (12) in mindestens einem der Oberflächenbereiche durch einen Abdeckstreifen (20,22) abgedeckt ist.