DE9013127U1

DE9013127U1 - Innenlader mit Hubschwinge in Flachbauweise

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Publication number: DE9013127U1
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Authority: DE
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Priority date: 1990-09-15
Filing date: 1990-09-15
Publication date: 1990-11-29
Anticipated expiration: 2000-09-16

Description

Beschreibung

Die Neuerung betrifft einen Innenlader für den Transport von großen Glasscheiben und ähnlichen Waren auf Transportgestellen oder Paletten, die durch Betätigen der den Rädern zugeordneten Luftfederbälge sowie den das Anheben und Absenken der die Sattelplatte mit Zapfen tragenden Hubschwinge betätigenden Arbeitszylinder vcm Fahrgestell aufgenommen od»r entladen werden, wobei die Sattelplatte in der Transport-Stellung über verschiebbare Querbolzen mit 6^-?. Fahrgestell verriegelt ist.

Inner;lader weru·: vor allem zur Traiu^ort großer Glasscheiben eings" tzt, die 7" Paketen zusammengefaßt auf A-förmigen Transrortgestellen abgestellt und dann über die Transportgestelle transportiert werden- Um diese A-förmigen Transportgestelle oder auch entsprechende Paletten aufnehmen zu können, werden die den Rädern zugeordneten Luftfederbälge druckentlastet, so daß sich das Heck des Innenladers absenkt (DE-OS 35 16 914.1, GM 87 15 395). über Fixiereinrichtungen werden die großen Glasscheibenpakete am Transportgestell fixiert, wobei die entsprechenden Fixiereinrichtuntjen sich am U-förmigen Fahrgestell abstützen.

Der vordere Teil des Innenlader mit seiner Sattelplatte stützt sich auf dem Zugfahrzeug ab, das über eine dem Zapfen entsprechende Aufnahmevorrichtung verfügt. Während des Aufnehmens der Transportgestelle muß auch dieser Bereich abgesenkt werden, damit der Innenlader insgesamt unter das Transportgestell geschoben bzw. verfahren werden kann. Die Sattelplatte ist an einer Hubschwinge angebracht, die gemäß DE-OS 35 07 auf eine Luftfeder abgestützt ist. Bei dieser Luftfeder handelt es sich um einen Luftbalg der mit den Luftfederbälgen des Fahrgestells zusammen druckentlastet bzw. beim Anheben der Transportgestelle druckentlastet wird. Dadurch ist es dann möglich, das gesamte Fahrgestell mit dem darin angeordneten Transportgestell anzuheben, um dann das Gesamtfahrzeug zu verfahren.

Die notwendige Bodenfreiheit ist nach Füllen der Luftfeder und der Luftfederbälge gegeben. Statt dieser über die Luftfeder arbeitenden Hubschwinge sind auch Innenlader bekannt, bei denen cUe Sattelplatte in Längsrichtung des Fahrgestells verschiebbar u.vd keilförmig ausgebildet ■':,., wobei durch die entsprechend vorgegebene Neigung sich beim Verschieben das Fahrgestell automatisch ar^hebt bzw. absenkt. Nachteilig dabei ist der durch den Keil und die Keilfläche bedingte verlängerte Aufbau derartiger Fahrgestelle, der einen Einsatz n^:;ht in allen notwendigen Bireichen ermöglicht.

Aus der DE-GM 88 05 461 ist es bekannt, die Hubschwinge am in Längsrichtung vorderen, die Sattelplatte tragenden Ende mit Arbeitszylindern auszurüsten, die zwischen Fahrgestell und Sattelplatte verspannbar angeordnet sind und die in Fahrstellung des Innenladers durch Rückschlagventile gesichert sind, über diese Arbeitszylinder wird die Sattelplatte mit dem zugeordneten Zapfen angehoben bzw. abgesenkt, so daß damit der Innenlader insgesamt in die zur Aufnahme der Transportgestelle notwendige Position gebracht werden kann. Ein derartiger Arbeitsvorgang kanr schnell und mit der nötigen Höhendifferenz vorgenommen werden. Nachteilig ist allerdings, daß die senkrecht angeordneten Arbeitszylinder den Vorraum des Innenladers weitgehend beanspruchen und daß insgesamt für die Hubschwinge und die zugeordneten Einrichtungen unterhalb des Bodens des Innenladers ein erheblicher Platzbedarf vorliegt. Dadurch muß der Innenlader entsprechend aufwendig bauen.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, einen optimalen Hub des Innenladervordertei1s und einen eine flachbauende Hubschwinge ermöglichenden Innenlader zu schaffen.

Die Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß die Arbeitszylinder ⁱⁿ die schwenkbar am Fah-gestel 1 angelenkte

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Hubschwinge parallel dazu verlaufend integriert und einerseits mit der Sattelplatte und andererseits mit dein Fahrgestell jeweils über ein Umlenksegment verbunden sind.

Durch diese Ausbildi g ist es zunächst einmal möglich, den Innen lader so auszubilden, daß er im vorderen Bereich einen Zusatzplatzbedarf nicht aufweist, sondern vielmehr die Arbeitszylinder so integriert, daß sie als solche keinerlei Hindernis darstellen. Vorteilhaft ist insbesondere, daß der Raum oberhalb der Sattelplatte völlig frei bleibt, da der gesamte regelungs- und steuerungstechnische Aufwand durch Anordnung der notwendigen Teile unterhalb des Bodens erreicht wird. Die parallel zu der Hubschwinge angeordneten Arbeitszylinder ermöglichen ein Verschwenken der Sattelplatte bzw. der qesamten Hubschwinge über kürzesten Weg und so, daß in kürzester Zeit der vordere Teil des Innenladers abgesenkt werden kann, um dann die Transportgestelle oder Paletten aufzunehmen und nach entsprechendem Wiederanheben des Hecks und des vorderen Bereiches des Fahrgestells die Ware unverzüglich zum Zielort zu bringen. Die Lage der Sattelplatte in der "Arbeitsstellung" wird einmal durch Zuordnung von Rückschlagventilen erreicht und vor allem dadurch, daß quer zum Arbeitszylinder vorgesehene Querbolzen eine Arretierung der Hubschwinge und damit der Sattelplatte am Fahrgestell sicherstellen.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Neuerung ist vorgesehen, daß der Arbeitszylinder etwa die Länge des Hebels arms der Hubschwinge aufweist. Dadurch ist es möglich, die Hubschwinge einen entsprechend großen Weg ausführen zu lassen, um so wieder den notwendigen Hub des Vorderteils des Innenladers sicher—zu—stellen. Der Arbeitszylinder selbst ist am Hebelarm gelenkig angebracht und außerdem an der Sattelplatte, so daß ein störungsfreies Abheben und Absenken der Sattelplatte gewährleistet ist.

Eine schnelle Bewegung der Hubschwinge und das Aufbringen der notwendigen Kräfte ist dadurch sichergestellt, daß der Arbeitszylinder zvlinderseitig an der Sattelplatte angelenkt ijt. Weiter vorn ist bereits darauf hingewiesen worden, daß der Arbeitszylinder beidseitig, d.h. sowohl zylinderseitig wie auch kolbenst jfiyenseitig gelenkig angeordnet ist, so daß er vor überlastung gesichert ist.

Ein Anhaben und Absenken der Sattelplatte bzw. der Hubschwinge durch Betätigen der Arbeitszylinder wird dadurch erreicht, daß das Umlenksegment dreieckförmig ausgebildet und in den Eckpunkten jeweils Schwenkachsen aufweist, wobei eine die Verbindung zum Arbeitszylinder, eine zur Sattelplatte und eine zum Fahrgestell darstellt, über dieses Umlenksegment ist es möglich, -lie in Richtung der Längsrichtung aufgebrachten Kräfte des Arbeitszylinders in die Senkrechte umzulenken, so daß die Hubschwinge abgesenkt und angehoben werden kann, indem uer Arbeitszylinder aus- oder eingefahren wird. Dieses Umlenken der Kräfte erfolgt über das dreieckförmige Urnlenksegment, das jeweils an den Eckpunkten mit dem Arbeitszylinder, bzw. der Sattelplatte bzw. dem Fahrgestell verbunden ist.

Zur optimalen Aufbringung und Umlenkung der Kräfte, sieht die Neuerung vor, daß die Sattelplatte mit einem Ansatz versehen ist, der eine die Schwenkachse aufnehmende Bohrung aufweist. Durch diese Bohrung wird die Schwenkachse hindurchgelegt, so daß über den Arbeitszylinder die notwendigen Kräfte sicher aufgebracht werden können, ohne daß eine überlastung der Sattelplatte bzw. der entsprechenden Teile der Hubschwinge auftreten kann.

Auf ein zusätzliches Antriebselement kann verzichtet werden, da das Umlenksegment und das Fahrgestell über ein beidseitig gelenkig gehaltenes Schwenkteil miteinander verbunden sind. Die einzelnen Arbeitsvorgänge können somit durch einen

und denselben Arbeitszylinder bzw. durch das Paar von Arbeitszylindern bewerkstelligt werden, wobei das Schwenkteil selbst einen gewissen Ausgleich ermöglicht, so daß auch hier optimale Auslegungen der Einzelteile möglich sind.

Das Umlenken der Kräfte, die vom Arbeitszylinder aufgebracht werden, können besonders günstig umgelenkt werden, we^n der Arbeitszylinder an der unteren Schwenkachse und der Ansatz &eacgr; an der im hochgefahrenen Zustand oberen Schwenkachse angeienkt '.: sind. Durch Beaufschlagung des Arbeitszylinders wird dadurch ■· das Umlenksegment um die die Verbindung mit dem Fahrgestell darstellende Schwenkachse verschenkt, so daß der Gesamtkörper j der Hubschwinge entsprechend dicht an den Boden des Innenladers , herangebracht werden kann, was zumindest einen optimalen Hub

ermöglicht, unter Umständen aber auch einen wesentlich größeren Hub, wenn sich dies aufgrund der Bauweise oder der Betriebsweise als notwendig erweist. Die niedrige Bauhöhe wird weiter dadurch optimiert, daß unter dem Boden des Fahrgestells neuerungsgemäß ein Anschlag mit einer das Schwenkteil aufnehmenden Achse angeordnet ist. Auch in diesem Bereich ist damit die notwendige Gelenkigkeit gegeben, so daß eine einwandfreie Kraftübertragung gewährleistet ist. vorteilhaft ist weiter, daß ergänzend zu den übrigen Ansprüchen die Möglichkeit gegeben ist, die Hubschwinge bis dicht unter den Boden des ; ) Fahrgestells zu verschwenken, ohne daß die Gefahr besteht, daß die einzelnen Teile gegeneinanderstoßen und somit in ihrer Funktion beeinträchtigt sind.

Die notwendige Stabilität wird dem Gesamtsystem dadurch gegeben, daß die Hebelarme der Hubschwinge einem Rahmen zugeordnet sind bzw. Teil des Rahmens sind, dessen Längsbalken im vorderen freien Endstück in die Sattelplatte übergehen oder sie aufnehmen und am anderen Endstück über Querbalken verbunden sind. Damit ergibt sich insgesamt ein sehr stabiles Bauteil, das ohne weiteres geeignet ist, die Sattelplatte zu tragen, wobei durch das Schwenkteil Und das 'umlenksegment auch in allen Lagen eine Anlenkung der Sattelplatte am Fahrgestell gewährleistet werden kann.

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Unabhängig von der jeweiligen Auslegung der Sattelplatte bzw. der Hubschwinge ist ein schnelles Anheben und Absenken auch des beladenen Innenladers gewährleistet, da jedem der Hebelarme ein getrennt vom Hebelarmgelenk gelenkig angebrachter Arbeitszylinder zugeordnet und gelenkig damit verbunden ist, die andererseits mit einer Cer Schwenkachsen der Umlenksegmente verbunden sind. Das durch den Rahmen stabiIe₍gelenkig am Fahrstell angebrachte Gerüst der Hubschwinge nimmt die Arbeits zyiinder auf, wobei hier mindestens zwei vorgesehen sind, die korrespondierend arbeiten und das Vorderteil des Innenladers schnell und sicher absenken bzw. wieder anheben.

Die Neuerung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Innenlader geschaffen ist, der aufgrund der schnellen und mit entsprechendem großen Hub erreichbaren Absenkung bzw. Anhebung des Fahrgestells Transportgestelle unterschiedlicher Ausbildung und Beladung aufnehmen und transportieren kann. Dabei kann das Anheben bzw. Absenken des Vorderteils des Innenladers parallel zum Anheben und Absenken des hinteren Teils des Innenlader vorgenommen werden, wobei auch gleichzeitig durch Betätigen der Luftfederbälge des Zugfahrzeuges eine ergänzende Bewegung des InnenladervorderteiIs gegeben ist. Vorteilhaft ist vor allem, daß bei geringstmöglichem Piatzbedarf und insbesondere unter Freihaltung des vorderen Raumes des Innenladers dennoch große Hübe mit der entsprechend ausgebildeten Hubschwinge bzw. Sattelplatte zu erreichen sind und zwar durch gleichzeitiges Beachten der bestehenden Sicherheitsvorschriften. Mit dem Aufnehmen des Transportgestells und wieder Anheben des Heckteils des Innenladers wird auch der Vorderbereich entsprechend angehoben und nach Erreichen der Endposition dann durch Einschieben der Querriegel bzw. Querbolzen gesichert. Diese Ausbildung des Querbolzens entspricht der Ausführung nach 6 88 05 461, wobei hier besonders vorteilhaft ist, daß die Sattelplatten in beiden Randbereichen mit dem Fahrgestell verbunden wird, so daß eine optimale Sicherung gegeben ist.

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Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der § Neuerung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbei- -> spiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 einen Innenlader mit Zugfahrzeug in Seiten- &iacgr; ansieht und teilweise im Schnitt, ^]

Fin_ ? eiüsn Innenlader in Kurzbauweise,

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Fig. 3 die Hubschwinge mit Sattelplatte in Seitenansicht,

Fig. 4 die Hubschwinge in Draufsicht,

Fig. 5 eine Seitenansicht der Hubschwinge im Zeitpunkt "Absenken des Innenladers" und

Fig. 6 eine Ausbildung des Umlenksegmentes und des zugeordneten Schwenkteils.

Fig. 1 zeigt einen Glastransporter mit integrierter Hubschwinge, wobei hier die Transportstellung des Innenladers (1) wiedergegeben ist. Der Innenlader ist mit dem Zugfahrzeug (2) verbunden, wobei das Zugfahrzeug unter den Vorbau des Innenladers (1) geschoben worden ist. Die Verbindung erfolgt dann über die Sattelplatte (4) mit dem zugeordneten Zapfen (5), wobei die Sattelplatte über die Hubschwinge, die weiter hinten noch erklärt ist, angehoben und abgesenkt werden kann.

Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführung des Innenladers (1) bzw. des gesamten Zugfahrzeuges (2) handelt es sich um eine besondere Ausführung, bei der das Heck (3) des Innenladers (1) über die letzten Räder (10) hinweggezogen ist, um auf diese Art und Weise den Innenlader (i) auf entsprechenden Spezialwagen der Bundesbahn aufgebockt zu transportieren.

Der Innenlader (1) ist wie bereits erwähnt über den Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit dem

Zugfahrzeug (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in das Fahrgestell (7) integriert, wobei siezwischen die beiden Längsträger (8) des Fahrgestells (7) eingeschoben ist. Mit (9) ist ein Längstragelement des Fahrgestells bezeichnet, das &zgr; &ngr; r Auf nähme der Transportgestelle (15) dient, dl mit entsprechenden Längsträgern (16) ausgebildet sind. Das Längstragelement (9) ist ein L-Profil, das jeweils mit der offener. Seite ins Fahrzeuginnere weisend angeordnet ist, während die Transportgest Ue (15) mit Längsträgern (16) versehen sr", die genau andersrum geöffnet sind. Dadurch ist es möglich, den Innenlader

(1) unter diese L-förmic-&eegr; Winkel dar Längsträger (16) des Transpor+qestella (15) zu schieben.

Bei Fig. 1 ist die Plane (12) zum Teil weggelassen, um den inneren Bereich des Innenladers (1) besser erläutern zu können. Das Heck (3) des Innenladers (1) ist mit Rädern (10, 11) versehen, die ziemlich im Heckbereich angeordnet sind, da der vordere Teil des Fahrgestells (7) ja über das Zugfahrzeug

(2) abgestützt ist bzw. während der Reservehaltung durch entsprechende Standfüße.

Auf dem Transportgestell (15) stehen große Glasscheibenpakete (18, 19) auf, die über Fixiereinrichtungen (20) während des Transportes gesichert sind, die sich ihrerseits auf den Längsträgern (8) des Fahrgestells (7) abstützen.

Fig. 1 zeigt eine Ausführung des Innenladers (1) bei dem sowohl die Heck- wie die Kopfpartie möglichst weit herausgezogen sind, während Fig. 2 einen kurzbauenden Innenlader (1) wiedergibt. Auch hier wird deutlich, daß die Hubschwinge (22) vorteilhaft in das Fahrgestell (7) integriert ist, wobei | lediglich der Zapfen (5) etwas über die untere Kante der ^B Hubschwinge (22) vorsteht. Diese Hubschwinge (22) ist über das i' Hebelarmgelenk (23) soweit notwendig und durch die hier nicht "^: dargestellten Arbeitszylinder möglich zu verschwenken. %■

Fig. 3 zeigt die Hubschwinge (22) in ihrer besonderen Ausbildung im Detail. Das vordere Endstück (24) trägt die eigentliche Sattelplatte (4) mit dem Zapfen (5). Zu sehen sind auch die Querbolzen (25) oberhalb der Sattelplatte (4) bzw. oberhalb des Zapfen (5). Diese Querbolzen (25) kornan vns Fig. 4 andeutet in entsprechende Ausnehmungen in den Längstragern (8) eingeschoben werden, so daß dadurch die gesamte Sattelplatte (4) bzw, die Kubschwinge (22) arretiert wird, was während <5?s Verfahrens des Innenladers (1) zweckmäßig ist, auch dann wenn die einzelnen die Hubschwinge (22) arretierenden Hubvorrichtungen als i.. :che akvxviert sind.

Das hintere Endstück. <26) der 'ubsch.winge (22) giDt mit seir.i: Länge den Hubweg der Sattelplatte (4) vor, wobei die Hubschwinge endseitig über das heDeUi mgelenk (23) am Längsträger (16) festgelegt ist, wie Fig. 3 und auch Fig. 4 verdeutlichen-

Die Hubschwinge (22) oder genauer gesagt das vordere Endstück (24) verfügt über einen Ansatz (27), der in Richtung hinteres Endstück (26) übersteht und am freien Ende mit einer Bohrung (28) ausgerüstet ist.

über die Bohrung (28) im Ansatz (27) wird eine Schwenkachse (29) gehalten, die die Verbindung des vorderen Endstückes (24) der Hubschwinge (22) mit einem Umlenksegment (30) darstellt, das eine Umlenkung der achsparallel zur Hubschwinge (22) aufgebrachten Kräfte in die Senkrechte ermöglicht.

Das Umlenksegment (30), das dreieckfftrmig ausgebildet ist, verfügt über die weitere Schwenkachse (31) zum Anlenken des Arbeitszylinders (32) sowie über die Schwenkachse (33) zum Anlenken des Schwenkteiles (34), das die Verbindung mit dem Boden (35) des Fahrgestells (7) erbringt.

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Am Boden (35) bzw. unterhalb des Bodens (35) ist ein Anschlag (36) vorgesehen, der über die Achse (37) eine gelenkige Verbindung mit dem Schwenkteil (34) erbringt.

Aufgrund der gescliilder&Iacgr;~&idiagr;. ' sbildung kann durch Betätigen des Arbeitszylinders (32) die gesamte Hubschwinge (22) bzw. insbesondere die Sattelplatte (4) angehoben und abgesenkt werden. Zur Sicherung des Arbeitszylinders (32) ist dieser über das Zylindergelenk (38) mit dem Hebelarm (4P) verbunden, während er mit dem 7yl indergehäuse (39) wie bereits, erwähnt gelenkig mit dem Umlanksegment (30) verbunden ist.

Das hintere Endstück (26) der Hubschwinge (22) besteht aus einer Art Rahmen, dessen Längsbalken (42) aber soweit vorgezogen sind, daß sie die Sattelplatte (4) aufnehmen und damit das vordere Endstück (24) der Hubschwinge (22) bilden können. Im Bereich des Hebelarmgelenkes (23) ist ein Querbalken (43) oder auch mehrere vorgesehen, um ein ausreichend stabiles Rahmenteil zu bilden.

Die in Fig. 3 strichpunktierte Lage der Hubschwinge (22) ist in Fig. 5 mit ausgezogenen Linien wiedergegeben. Deutlich wird dabei, daß das Umlenksegment (30) sich um die Schwenkachsen (29 und 33) unter Mitnahme dar Hubschwinge (22) verschwenkt hat, ohne daß es einer senkrechten und damit platzaufwendigen Ausführung eines Hubmechanismus bedarf.

Fig. 6 zeigt die Ausbildung des Umlenksegmentes (30), wobei deutlich wird, daß an den Eckpunkten (45, 46, 47) jeweils die einzelnen Schwenkachsen (29, 31, 33) angeordnet sind.

Um aus der in Fig. 3 mit ausgezogenen Linien wiedergegebenen Position in die aus Fig. 5 ersichtliche Position zu kommen, ist es somit lediglich erforderlich, den Arbeitszylinder (32) zu betätigen. Dieser beansprucht dann das Umlenksegment (30),

das sich einmal um die Schwenkachse (29) und um die Schwenkachse (33) verschwenken kann, um dann wie aus Fig. 5 ersichtlich dicht bis an den Boden (35) des Fahrgestells (7) herangeschwenkt zu werden. Da gleichzeitig auch durch Betätigen der Luftfederbälge des Zugfahrzeuges (2) eine Absenkung des Heckteils des Zugfahrzeuges (2) erfolgt, kann der Innenlader (1) insgesamt in erforderlichen Maß abgesenkt werden, go daß es dann bei Gewährleistung der notwendigen Bodensicherheit möglich ist, den Innenlader (1) insge\amt unter das hier nicht näher dargestellte Transportgestell (15) bzw. unter dessen Längsträger (16) zu verfahren.

Durch Betätigen bzw. Beaufschlagen des Arbeitszylinders (32) schiebt dieser dann das Umlenksegment (30) wieder in die ajs Fig. 3 ersichtliche Position. Das Umlenksegment (30) wird um die Schwenkachse (29) bzw. (33) geschwenkt, so daß sich die Sattelplatte (4) und damit die gesamte Hubschwinge (22) entsprechend absenkt.

Gleichzeitig werden die Luftfederbälge der Räder (10, 11) des Züyfahrzeüges und des Inneniaders beaufschlagt, so daß sich auch diese Anheben und die Transportstellung gemäß Fig. erreicht wird. Das gesamte Transportfahrzeug kann dann verfahren werden. Vorher sind die Querbolzen (25) eingeschoben worden, so daß der gesamte Transport gesichert erfolgen kann.

Claims

Schutzansprüche

1. Innenlader für den Transport von großen Glasscheiben und ähnlichen Waren auf Transportgestellen oder Paletten, die durch Betätigen der den Rädern zugeordneten Luftfederbälge sowie den das Anheben und Absenken der die Sattelplatte mit Zapfen tragenden Hubschwinge betätigenden Arbeitszylinder vom Fahrgestell aufgenommen oder entladen werden, wobei die Sattelplatte in der Transportstellung über verschiebbare Querbolzen mit dem Fahrgestell verriegelt ist.

dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitszylinder (32) in die schwenkbar am Fahrgestell (7) angelenkte Hubschwinge (22) parallel dazu verlaufend integriert und einerseits mit der Sattelplatte (4) und andererseits mit dem Fahrgestell jeweils über ein Umlenksegment (30) verbunden sind.

2. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eier Arbeitszylinder (32) etwa die Länge des Hebelarms (40) der Hubschwinge (22) aufweist.

3. Innenlader nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (32) zyl inderseitig an der Sattelplatte (4) angelenkt ist.

4. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenksegment (30) dreieckförmig ausgebildet und in den Eckpunkten (45, 46, 47) jeweils Schwenkachsen (29, 31, 33) aufweist, wobei eine (31) die Verbindung zum Arbeitszylinder (32), eine (29) zur Sattelplatte (4) und eine (33) zum Fahrgestell (7) darstellt.

5. Innenlader nach Anspruch 1 und Anspruch 4, § dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelplatte (4) mit einem Ansatz (27) versehen ist, j der eine die Schwenkachse (29) aufnehmende Bohrung (28) I aufweist. I

6. Innenlader nach Anspruch 1 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

daß das Umlenksegment (30) und das Fahrgestell (7) über ein ¹ beidseitig gelenkig gehaltenes Schwenkteil (34) miteinander verbunden sind.

7. Innenlader nach Anspruch 1, Anspruch 4 bis Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

, daß der Arbeitszylinder (32) an der unteren Schwenkachse (31)

: und der Ansatz (27) an der im hochgefahrenen Zustand oberen

* Schwenkachse (29) angelenkt sind. I ,

\

8. Innenlader nach Anspruch 1, Anspruch 4 und Anspruch 6,

» dadurch gekennzeichnet,

I daß unter dem Boden (35) des Fahrgestells (7) ein Anschlag

'■. (36) mit einer das Schwenkteil (34) aufnehmenden Achse (37)

\ angeordnet ist.

9. Inner.lader nach Anspruch 1 und Anspruch 2,

jj dadurch gekennzeichnet,

f daß die Hebelarme (40) der Hubschwinge (22) einem Rahmen (41)

: zugeordnet sind, dessen Längsbalken (42) im vorderen freien

I Endstück (24) in die Sattelplatte (4) übergehen oder sie auf-

i nehmen und am anderen Endstück (26) über Querbalken (43)

I verbunden sind.

10. Innenlader nach Anspruch 1 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der Hebelarme (40) ein getrennt vom Hebelarmgelenk (22- gelenkig angebrachter Arbeitszylinder (32) zugeordnet und gelenkig damit verbunden ist, die andererseits mit einer der Schwenkachsen (31) der Umlenksegmente (30) verbunden sind.