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Mehrgangschaltgetriebe Das den Gegenstand der Erfindung bildende Mehrgangschaltgetriebe
hat, wie es an sich bekannt ist, zwei gleichachsige Abtriebe, die gleichzeitig oder
unabhängig voneinander in Gang gesetzt werden können und die Bewegung nach zwei
verschiedenen Seiten des Getriebes ableiten. Derartige Getriebe dienen zum Antrieb
von Einzelmaschinen oder Maschinengruppen, z. B. von Werkzeugmaschinen.
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Mit dem Getriebe nach der Erfindung erreicht man im Gegensatz zu den
bekannten Durchbildungen der genannten Art, daß die beiden Ableitungen für die Kraftabnahme
und vor allem für ein freies Blickfeld sehr günstig liegen, bei gleichzeitiger bequemer
Lage für die Bedienung des Schaltwerkes.
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Insbesondere sind diese Vorteile wichtig, wenn das Getriebe zum Antrieb
von Winden und Scheibenzuganlagen dienen soll. Bei den älteren hierzu verwendeten
Antrieben war die Beobachtung des Schußfeldes stark behindert.
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Es tritt häufig die Aufgabe auf, Getriebe mit zwei Ableitungen auch
fahrbar zu machen. Das ist nicht nur in dem eben geschilderten Fall von Scheibenzuganlagen
wichtig, sondern beispielsweise zum Antrieb von landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen.
Das Getriebe nach der Erfindung bietet hierbei zusätzlich noch den Vorteil günstiger
Lastverteilung.
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Erreicht werden diese Vorteile gegenüber den bekannten Getrieben der
im Eingang bestimmt angegebenen Gattung dadurch, daß auch die Antriebswelle gleichachsig
zu den Abtrieben ist und durch die beiden voneinander unabhängigen Abtriebe hindurchtritt.
Auf diese Weise liegen die beiden Abtriebe
für sich beiderseits
des -das Schaltgetriebe und den Schaltangriff aufweisenden Gehäuses und es tritt
nach außen die Antriebswelle hindurch. Durch diese Gesamtanordnung, der Gleichachsigkeit
der beiden Abtriebe mit der Antriebswelle und des Durchtretens -der Antriebswelle
durch die beiden Abtriebe, ist man in der Lage, unter Einschaltung entsprechender
Kupplungen, nach Wunsch eine. Mehrzahl solcher Getriebe auf ein und demselben
Antriebswellenstrang anzuordnen, wodurch eine sehr große Vielheit von Aufgaben zu
bewältigen ist.
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Für den leichten und schnellen Aufbau solcher Getriebe ist es wichtig,
wie es in weiterer Ausbildung die Erfindung vorschlägt, daß der den Antrieb innerhalb
des Getriebes vermittelnde Stufenrädersatz nicht unmittelbar auf der durchlaufenden
Antriebswelle sitzt, sondern auf einer mit ihr- verkeilten Rohrwelle. Man kann auf
dieser das Gesamtgetriebe aufbauen und braucht zur Fertigstellung des Getriebes
dann nur noch die eigentliche Antriebswelle einzufügen und beide Wellen miteinander
zu verkeilen.
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Die Vorteile, die nach dem obigen das Mehrgangschaltgetriebe bietet,
weisen die bekannten Mehrgangschaltgetriebe mit zwei gleichachsigen Abtrieben nicht
auf. Man hat hierbei nicht auch noch den Antrieb axial und durchgehend eingeführt,
sondern ist mit dem Antrieb im rechten Winkel herangetreten. An sich ist es zwar
vielfach bekannt, bei Mehrgangschaltgetrieben und nur einem Abtrieb die Abtriebswelle
axial zur Antriebswelle anzuordnen. Es ist dabei ebenfalls vielfach bekannt, die
treibende Welle durch die getriebene Welle hindurchzuführen. Es ist auch nicht neu,
die Antriebswelle innerhalb zweier Hohlwellen anzuordnen, welche abwechselnd den
Antrieb weiterleiten. Demgegenüber bezieht sich die Erfindung ausschließlich auf
Mehrganggetriebe mit zwei voneinander unabhängigen Abtriebswellen, welche die Bewegung
nach zwei verschiedenen Getriebeseiten ableiten.
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Mehrgangschaltgetriebe mit zwei gleichachsigen Abtrieben sind bei
zwischenliegendem Antriebsmotor derart bekannt, daß die Geschwindigkeitsänderung
durch Bremseinwirkung erzielbar ist. Hierbei kann von vornherein in den beiden nicht
unabhängig voneinander antreibbaren Ableitungen ein Geschwindigkeitsunterschied
vorhanden sein. Es laufen beide Abtriebe hierbei, und es ist die Möglichkeit des
Durchtritts des Antriebs nicht vorgesehen und wäre auch bei dieser Bauart nicht
sinngemäß.
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Die Erfindung ist im Anspruch i gekennzeichnet. Die Ansprüche 2 bis
q. bringen weitere Einzelheiten, die nur in Verbindung mit dem Inhalt des Anspruchs
i geschützt sein sollen.
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Die Zeichnung stellt im Längsschnitt einAusführungsbeispiel dar, und
zwar dient das Getriebe zum Antrieb zweier links und rechts von ihm. befindlicher
Seilt rommeln.
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Den Antrieb vermittelt die Hauptwelle a. Diese tritt durch das Gehäuse
z links und rechts hindurch und trägt die Seiltrommeln, deren jede mit einer Flanschwelle
y ausgerüstet ist. Auf der Hauptwelle a und mit ihr verkeilt befindet sich eine
Hohlwelle b. Diese dient dazu, Stufenräder zu tragen, wodurch diese leicht zu montieren
sind. Auf der Hohlwelle b und mit ihr verbunden befindet sich ein Zahnritzel b1,
das mit einem Rade c auf einer Zwischenwelle h kämmt. Diese Zwischenwelle h liegtparallelzurHäuptwelle
a.
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Da es sich bei dem Getriebe um eine Doppelanordnung zum Antrieb zweier
Trommeln handelt, aber der Schaltvorgang für jede Trommel von der anderen getrennt
sein soll; ist für jede Trommel ein nach außen tretender besonderer Schaltangriff
vorhanden, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus Handrädern i und 8 besteht.
Zu jedem Handantrieb gehört eine Zwischenwelle, so : daß also außer der bereits
erwähnten, das Zahnrad c tragenden Zwischenwelle h noch eine weitere Zwischenwelle
ha vorhanden ist.
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Für die Erläuterung des Getriebes hinsichtlich des Kraftflusses und
der Schaltungen genügt es, die Bedienung des Getriebes vom Schaltrad =und dadurch
den Antrieb der linken Seiltrommel zu erläutern.
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Das auf der Zwischenwelle h befindliche, mit ihr aber nicht verkeilte
Zahnrad c trägt die eine Hälfte dz einer Reibungskupplung, deren andere Hälfte d
mit der Schaltwelle h verkeilt ist.
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Die Zeichnung zeigt entsprechend den Schaltstufen vier solcher Lamellenkupplungen
q., 5, 6 und 7. Zur Schaltung der Kupplung q. dient ein um einen Drehzapfen l ausschwenkbarer
Schaltbügel f, der auf die Schaltmuffe g wirkt. Der Schaltbügel f greift in die
Kurvennut x einer Kurvenscheibe z auf einer Schaltwelle e ein, die ebenfalls parallel
zur Hauptwelle a gelagert ist. Diese Schaltwelle e steht über Kegelradverzahnung
w mit dem Handrad i in Verbindung. Es ist angenommen worden, daß mittels des Schaltrades
= fünf verschiedene Stellungen zu ermöglichen sind, nämlich außer einer Nullstellung,
die Gangstellungen I, II, III, IV, und zwar in dieser Reihenfolge bei Rechtsdrehung,
während bei Linksdrehung sich die umgekehrte Reihenfolge ergibt: IV., III., II.,
I. Gang, Nullstellung. Entsprechend sind die Kurven x und x1 ausgebildet. Wenn der
Schaltbügel f durch die Bedienung des Handrades i über die Kurvenscheibe 2 nach
links ausgeschlagen wird, dann ist die Lamellenkupplung q. angespannt worden, und
es arbeitet die Hauptwelle a über b, b1, c, dl, h und
das auf dieser verkeilte Ritzel i auf das Zahnrad k, das sich auf der Flanschwelle
y der linken Seiltrommel befindet. Bei Weiterdrehung im gleichen Sinn am Handrad
i würde der Schaltbügel f, bei Annahme von fünf Stellungen, also bei einer Weiterdrehung
um 72°, nach rechts ausgeschlagen werden und dadurch die Lamellenkupplung 5 anspannen.
Es würde der Antrieb dann von dem auf der Hohlwelle b befindlichen Stufenrad cl
auf das Rad v übergehen, das die Hälfte t der Lamellenkupplung 5 trägt.
Durch diese würde der Antrieb über die Kupplungshälfte d auf die Zwischenwelle h
übertragen und dann, wie oben beschrieben, an die linke Seiltrommel weitergegeben
werden. Die anderen Stellungen, also die Erzielung anderer Übersetzungen, besorgt
die ebenfalls auf der Schaltwelle c befindliche Scheibe 3 mit der Kurve x1, in die
der Bügel f1 eingreift. Dieser wirkt je nach der Weiterschaltung der Welle e entweder
durch Linkseinstellung auf die
Lamellenkupplung 6. und bei Rechtsausschwenken
auf die Lamellenkupplung 7. In ersterem Fall kuppelt er das auf der Hohlwelle b
befindliche Stufenrad c2 über das. Rad v, mit der Kupplungshälfte d2, wodurch der
Antrieb dann wieder über die Schaltwelle h sowie i, k
und y auf die
linke Seiltrommel gelangt. Beim Rechtsausschwenken des Bügels f1 verbindet die dann
angespannte Lamellenkupplung 7 das Stufenrad c3 mit der Zwischenwelle h.
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Das rechte Schaltrad 8 ist nicht beeinflußt worden, da es mit der
Schaltwelle e keine Zwangsverbindung hat. Dieses Schaltrad 8 steht über Kegelräder
u mit einem Kettenrad s in Verbindung, von dem eine Kette auf ein Kettenrad s1 führt.
Dieses befindet sich auf einer Schaltwelle e1, die genau wie die Welle c parallel
zur Hauptwelle liegt. Sie trägt Kurvenscheiben ii und i2, deren Nuten mit Schaltbügeln
f3 und f4 zusammenarbeiten. Diese stehen über Kupplungen 13, 14, 15 und 16 mit den
Stufenscheiben c3, c2,. cl und cl in Verbindung und leiten den Antrieb von der Welle
a in die Welle ha und von dieser über das Ritzel il und das damit
kämmende Rad k1 auf die Flanschwelle y1 der rechten Seiltrommel.