DE8616691U1 - Langholztransporter - Google Patents

Description

■ ■ · · t

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Langholztransporter mit Zugfahrzeug und zumindest zweiachsigem Anhänger, welche beide Ladeschemel aufweisen, und mit einer Hydrauljksteuerung, welche

iÖ einen Söriweftyer und Θ1Π6Π iätwertgeber üPfifsßt, diS Sf! dem

Ladeschemel des Anhängers angeordnet sind, wobei an letzterem ein mit der Hydrauliksteuerung verbundener Lenkzylinder angebracht ist, der mit einem Ende an dem Anhängerchassis und mit dem anderen Ende an dem Ladeschemel des Anhängers angelenkt ist.

Aus der Praxis sind bekannt Anhänger mit hydraulischer Verdrängerlenkung und Selbstlenkhänger, die selbstspurend nachlaufen . Anhänger mit hydraulischer Verdrängerlenkung besitzen in der Regel ein Doppelachsaggregat, dessen Achsen gegenüber dem Anhängerchassis nicht lenkbar sind. Der Ladeschemel des Anhängers ist jedoch gegenüber dem Anhängerchassis verdrehbar ausgebildet. Durch den an dem Ladeschemel und an dem Chassis angelenkten Lenkzylinder ist eine Zwangsverdrehung des Ladeschemels gegenüber dem Anhängerchassis durchführbar. Diese Zwangsverdrehung wird zur Steuerung des Anhängers verwendet. Der an dem Ladeschemel des Zugfahrzeuges angebrachte Geberzylinder schreibt dabei einen vorbestimmten Verdrehwinkel des Ladeschemels des Anhängers gegenüber dem Anhängerchassis vor.

Obwohl sich die Verdrängerlenkung in der Praxis bewährt

hat, ist sie noch mit einigen Nachteilen behaftet. So sind zum Verdrehen des Doppelaggregats bezüglich des Ladeschemels des Anhängers insbesondere bei Rangierfahrten große Kräfte aufzugg bringen. Auch ist ein ziemlicher Verschleiß an Reifenmaterial zu

beobachten. Ein weiterer Nachteil ist, daß der Anhänger bei Kur-

I· t * i I

ι t a >ι ι

vänelnfährt ausschert.

Darüber hinaus sind aus der Praxis auch Langholztransporter mit sogenannten Selbstlenkanhängern bekannt Diese Anhänger sind B zweiachsig mit einer gelenkten Vorderachse ausgebildet. Zwischen

der gelenkten Vorderachse und dem gegenüber dem Anhängerchassis drehbaren Ladeschemel befindet sich eine Koppelstange, die entsprechend einem vorgegebenen übersetzungsverhältnis einen Lenkeinschlag der Vorderachse in Abhängigkeit eines bestimmten

Drehwinkels ViES ι-5υ650ιιβΓΠΘι5 uSS /-ιΓΊιιαΓΊοβ'α ιιβπιΓήι· m

Bei diesem Langholztransporter ist jedoch nachteilig , daß insbesondere bei Rückwärtsfahrten ein genaues Rangieren aufgrund der Lenkgeometrie des Anhängers erschwert wird* Ajßerdem kann

der Selbstlenkanhänger bei fehlendem Reibschluß an den Reifen „

unter der Ladung durchdrehen bzw. ausbrechen. |

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Langholztransporter der |

I eingangs genannten Art in seiner Handhabung dahingehend zu |

verbessern, daß insbesondere beim Rangieren der Kraftbi'darf verringert, der Reifenverschleiß vermindert und das Ausscheren sowie das Durchdrehen bzw. Ausbrechen verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Anhänger als Selbstlenkanhänger ausgebildet ist, in dem zumindest eine der beiden Achsen des Anhängers lenkbar und über eine Lenkstange mit dem Ladeschemel des Anhängers verbunden ist, wobei an dem Lenkzylinder eine mit diesem verbundene, absperrbare Bypassleitung angeordnet ist.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung werden die Vorteile eines Langholztransporters mit Selbstlenkanhänger und die eines Langholztransporters mit zwangsgesteuerten Doppeiachsanhanger ;

überraschend in der Weise miteinander verknüpft, ohne daß sich deren Nachteile einstellen. Selbst bei Zwangslenkung ist ein verminderter Reifenverschleiß zu beobachten, der mit

Il · · I I

einer Verringerung der Lenkkräfte des Anhängers einhergeht.

Auch beim Rückwärtsfahren ist ein präzises Rangieren möglich, wobei insbesondere auch auf schlüpfrigem Untergrund unkontrollierte Lenkbewegungen ausgeschlossen sind. Ob der Anhänger selbstlenkend hinter dem Zugfahrzeug hinterhergezogen werden

soll, oder ob er durch die Hydrauliksteuerung zwangsgesteuert werden soll, kann der Fahrer einfach in der Weise entscheiden, indem er die Bypassleitung öffnet oder absperrt. Bei geöffneter Bypassleitung ist der Lenkzylinder kraftlos und paßt sich den IQ gegebenen Einsphiagwinkein des Lääeschemeis des AfihäijytjfS

an, ohne diesen zu beeinflussen. Bei abgesperrter Bypassleitung ι
: wird der Lenkzylinder je nach Fahrbedingungen eine bestimmte

Winkelverdrehung zwischen dem Ladeschemel des Anhängers und dem Anhängerchassis und somit einen bestimmten Lenkeinschlag der gelenkten Achse des Anhängers bewirken.

30

35

Eine andere Ausgestaltung sieht vor, den Sollwertgeber anstatt
an dem Ladeschemel oder zusätzlich dazu an d<
oder der Lenkung des Zugfahrzeuges anzubringen.

» an dem Ladeschemel oder zusätzlich dazu an der Vorderachse

20

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist an der gelenkten Achse des Anhängers ein zweiter Istwertgeber angeordnet. Die Anordnung eines zweiten Istwertgebers an der Lenkachse hat den Vorteil, daß der Lenkeinschlag des Anhängers unmittelbar überprüft werden kann.

j Obwohl auch die Hinterachse des Anhängers lenkbar ausgebildet

sein kann, ist in einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen,

* » lit· ι« § t ti ··

' I It·· ι · ,

' ··· it ill ti ·

■ Il * · · I ill·

■■■III · · 11 ι )i

4
daß die Vorderachse des Anhängers lenkbar ausgebildet ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeisplele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: 5

Figur 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Langholztrtnsporters,

Figur 2 ' eine Draufsicht auf den Langholztransporter

, aus Figur i bei einer Kurvenfanrt,

Figur 3 eine schematische Draufsicht auf den

Anhänger des Langholztransporters und

Figur 4 den Schaltplan einer hydraulischen Steuerung

für den Anhänger des erfindungsgemäßen Langholztransporters.

Figur 5 eine schematische Ansicht einer Vorderach-

^se des Zugfahrzeuges mit einem Sollwert

geber gemäß einer zweiten Ausführungsform

In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßer Langholztransporter 1 mit einem Zugfahrzeug 2 und einem Anhänger 3 dargestellt. An

dem Zugfahrzeug 2 ist ein drehbarer Ladeschemel 4 angebracht, in welchem die dem Zugfahrzeug 2 zugewandten Enden der Langhölzer liegen.

, 30 Ebenso ist auf dem Chassis 5 des Anhängers 3 ein Ladeschemel

6 angebracht, welcher gegenüber dem Chassis 5 ebenfalls drehbar ausgebildet ist, und in dem die dem Zugfahrzeug 2 abgewandten Enden der Langhölzer liegen.

Der Anhänger 3 ist als Zweiachsanhänger ausgebildet, bei welchem die Vorderachse 7 lenkbar ausgebildet ist.

••••a

Wie an sich bekannt ist und daher in den Figuren 1 bis 3 nicht dargestellt ist, ist an dem Ladeschemel 4 des Zugfahrzeuges 2 ein Sollwertgeber angebracht, welcher in Abhängigkeit des Verdrehwinkels If des Ladeschemels 4 gegenüber dem Zugfahrzeug 2 einen Sollwert angibt, entsprechend welchem der Ladeschemel 6 des Anhängers '3 gegenüber dem Chassis 5 verdreht sein soll. Ob eine solche Drehung tatsächlich erfolgt ist, wird mittels eines aus den oben genannten Gründen in den Figuren 1 bis S nicht dargestellten Istwertgebers an dem Ladeschemel 6 des Anhängers 3 gemessen.

Betrachtet man die Figur 3, so erkennt man, daSi an dem Anhänger 3 ein Lenkzylinder angebracht ist. Er ist mit einem Ende 9 an dem Chassis angelenkt. Mit seinem anderen Ende 10 ist der Lenkzylinder 8 an dem Ladeschemel 6 befestigt, und zwar mit Abstand zur Drehachse des Ladeschemels.

Bei dem Lenkzylinder 8 handelt es sich um einen Hydraulikzylinder, der an eine Hydrauliksteuerung angeschlossen ist, die in den Figuren 1 bis 3 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, aber später noch erläutert wird.

Von dem Ladeschemel 6 des Anhängers 3 aus erstreckt sich eine mit diesem verbundene Lenkstange 11 zu der gelenkten Vorderachse 7 des Anhängers. Die Lenkstange 11 ist mit ihr in der Weise verbunden, daß eine Bewegung der Lenkstange 11 in

achsialer Richtung einen Lenkausschlag der Vorderachse 7 bewirkt, wie dies bei sogenannten Selbstlenkanhängern bereits bekannt ist.

Das an dem Ladeschemel 6 befestigte Ende der Lenkstange 11 ist ebenfalls mit Abstand zur Drehachse des Ladeschemels ange-

t ■

ordnet, so daß eine Betätigung des Lenkzylinders 8 eine Verdrehung des Ladeschemels 6 und eine Bewegung der Lenkstange 11 in achsialer Richtung und damit einen Lenkeinschlag der Vorderachse 7 bewirkt.

Wie aus der Draufsicht in der Figur 2 ersichtlich ist, bewirkt ein bestimmter Verdrehwinkel d- des Ladeschemels 6 gegenüber dem Chassis des Anhängers 3 einen bestimmten Einschlagwinkel (3 der Vorderachse 7 des Anhängers 3.

In Figur 4 ist die Hydrauliksteuerung für den Anhänger 3 dargestellt. Zu erkennen ist der hydraulische Lenkzylinder 8, welcher über eine erste Druckleitung 12 und eine zweite Druckleitung 13 mit einem elektrisch gesteuerten 4/3 Wegeventil 14 verbunden ist. Das 4/3 Wegeventil 14 ist auf der anderen Seite über eine Versorgungsleitung 15 mit einer elektrisch betriebenen Speisepumpe 16 und andererseits über eine Entsorgungsleitung 17 mit einem Ölsumpf 18 verbunden.

Zwischen den beiden Druckleitungen 12 und 13 des Lenkzylinders 8 ist eine Bypassleitung 19 angeordnet, welche über ein ebenfalls elektrisch betätigtes Umschaltventil absperrbar ist.

Zur elektronischen Steuerung des als Proportionalventil ausgebildeten 4/3 Wegeventiles und damit der Auslenkung des LenkzylindP^rs 8 ist ein Regelkreis 21 vorgesehen.

An den Regelkreis 21 angeschlossen ist über eine Steuerleitung 22 ein Sollwertpotentiometer 23 für den Verdrehwinkel *\7 des Ladeschemels 4 des Anhängers 3 (vgl. Figur 2).

Weiterhin ist über eine Steuerleitung 24 ein Istwertpotentiometer 25 angeschlossen, welches den Verdrehwinkel dL» des Ladesche

iite·· ro «a s, _tc

mels 6 gegenüber dem Chassis 5 des Anhängers 3 mißt. Darüber hinaus ist über die Leitung 26 ein weiteres Istwertpotentiometer 27 für den Lenkeinschlagwinkelß der Vorderachse 7 des Anhängers 3 angeschlossen. Das Istwertpotentiometer 25 kann als Dreh- oder Linearpotentiometer ausgebildet sein.

Das 4/3 Wegeventil 14 ist über zwei Steuerleitungen 28 und 29 mit dem Regelkreis 21 verbunden. Von dem Umschaltventil 20 führt eine Leitung 30 zu dem Regelkreis 21. 10

Auch die Speisepumpe 16 wird über eine Leitung 31 von dem

Regelkreis 21 gesteuert.

Weiterhin ist ein Schalter 32 für die Zwangssteuerung des Lenk-Zylinders 8 vorgesehen, und über zwei Leitungen 33 mit dem

Regelkreis verbunden. Ein weiterer Schalter 34, der über die Leitungen 35 *>n dem Regelkreis 21 angeschlossen ist, ist für das Einschalten der Selbstlenkung vorgesehen.

Darüber hinaus sind an dem Regelkreis 21 zwei weitere Schalter

36 und 37 über Leitungen 38 bzw. 39 angeschlossen, mit hilfe derer das 4/3 Wegeventil 14 direkt, d. h. ohne Abfrage der Soll- und Istwertpotentiometei 23, 25 bzw. 27 gesteuert werden kann.

25

Schließlich ist der Regelkreis 21 noch über zwei Stromversorgungsleitungen 40 mit einer Speisespannung verbunden·

In Figur 5 ist ein schematische Draufsicht auf die Vorderachse 41 des Zugfahrzeuges 2 dargestellt. An der Vorderachse 41 ist ein Sollwertpotentiometer 42 angebracht, welches durch die mit der Bezugsziffer 43 bezeichnete Spurstange der Vorderachse 41 betätigt wird. Das Sollwertpotentiometer 42 kann anstelle des Sollwertpotentiometers 23 des Ladeschemels 4 oder zusätzlich zu diesem an den Regelkreis 21 angeschlossen sein.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Regelkreises 21 beschrieben.

I · · I «I It ti

Il III I li

■ tit I III III I *

I Φ I I * I I 1 t t I

t·« ltltl ·

> 1 · 1 I ·

Wenn der Schalter 34 für die Selbstlenkung geschlossen ist, wird das 4/3 Wegeventil 14 in seine Mittelstellung geschaltet, d.h. die Druckleitungen 12 und 13 werden gegenüber der Speisepumpe und dem Ölsumpf abgesperrt. Gleichzeitig wird das Umschaltventil 20 geöffnet, so daß die Bypassleitung 19 den Lenkzylinder 8 überbrückt, welcher dann kraftlos von dem Ladeschemel 6 des Anhängers 3 gegenüber dem Chassis 5 des Anhängers 3 bewegt werden kann. Der übrige Teil des Regelkreises kann abgeschaltet sein osier aber auch Sicherungsfunktionen übernt.vmen, so daß bei einer zu großen Abweichung des von dem Sollwertpotentiometer 23 vorgegebenen Sollwertes gegenüber den von den Istwertpotentiometern 25 und 27 gemessenen Istwerten dL und (3 der Regelkreis 21 auf die im folgenden noch erläuterte Zwangssteuerung umschaltet.

Soll die Zwangssteuerung des Anhängers 3 von Anfang an vorgesehen werden, so wird anstelle des Schalters 34 der Schalter 32 geschlossen. Das Sollwertpotentiometer 23 greift nun den in Figur 2 dargestellten Winkel γ an dem Ladeschemel 4 des Zugfahrzeuges 2 ab. In dem Regelkreis 21 sind bestimmte Sollwerte für den Lenkeinschlag [3 und den Verdrehwinkel cL des Anhängers 3 vorgegeben. Diese Sollwerte werden mit den durch den Istwertpotentiometer 25 und 27 gemessenen tatsächlichen Istwerten /3 und Jk, verglichen. Stimmen die Sollwerte mit den Istwerten nicht überein, so gibt der Regelkreis 21 je nach Abweichung ein Signal über die Steuerleitung 28 oder 29 an das 4/3 Wegeventil, so daß von der Speisepumpe 16 über die Versorgungsleitung 15 auf eine der beiden Druckleitungen 12 oder 13 Öl gepumpt wird. Da bei geschlossenem Schalter 32 das Umschaltventil 20 sich in seiner in Figur 4 dargestellten Schließstellung zeigt, ist die Bypassleitung 19 unterbrochen. Dadurch kann sich in einer der beiden Druckkammern des Lenkzylinders 8 ein erhöhter Druck aufbauen, wodurch der Kolben des Lenkzylinders 8 ein- oder ausgefahren wird. Dieses Verfahren des Lenkzylinders

I It I Il It Il *

'I III I t I · t

• 1*1 I IM III I I I

·* « ·* ti III· »

* · · I Hi · I * . ι

erfolgt solange, bis die Istwerte ρ und O^ mit den vorgegebenen Sollwerten übereinstimmen.

Die Übereinstimmung der Istwerte mit den Sollwerten wird dadurch erreicht, daß aufgrund der Bewegung des Lenkzylinders zum einen das Chassis 5 gegenüber dem Ladeschemel 6 des Anhängers 3 verdreht wird, und zum anderen auch die Vorderachse 7 über die Lenkstange 11 in ihrem Lenkeinschlagwinkel (3 entsprechend nachkorrigiert wird.

Bei dieser Zwangssteuerung wird das 4/3 Wegeventil ständig geschaltet, sobald es zu Abweichungen zwischen den Istwerten CJL und [B und den durch den Verdrehwinkel V vorgegebenen Sollwerten kommt.

Darüber hinaus sieht der Regelkreis auch noch eine Nachlenkung des Anhängers 3 von Hand vor, ohne daß ein Sollwert/Istwertvergleich durchgeführt wird.

Schließt man zum Beispiel den Schalter 36, so wird über die Steuerleitung 28 ein Impuls gegeben, woraufhin sich das 4/3 Wegeventil nach rechts verschiebt, so daß die Versorgungsleitung 15 mit der Druckleitung 12 verbunden wird. Da bei dieser Steuerungsart das Umschaltventil 20 ebenfalls in der in Figur 4 dargestellten geschlossenen Stellung gehalten ist, baut sich in der linken Kammer des Lenkzylinders 8 ein erhöhter Druck auf, der ein Ausschieben des Druckkolbens des Lenkzylinders nach rechts bewirkt, wodurch bei dem hier dargestellten Beispiel ein Lenkeinschlag der Vorderachse 7 des Anhängers 3 nach links erfolgt.

9 i

• · ti ti t <

I · t lit

< «HI III

••»II Il

• · ■ ·

In gleicher Weise bewirkt ein Schließen des Schalters 37 einen Lenkeinschlag der Vorderachse 7 des Anhängers nach rechts. Je nachdem, wie lange die Schalter 36 bzw. 37 geschlossen bleiben, wird der Lenkeinschlagwinkel β größer oder kleiner.

Durch die Vorgabe unterschiedlicher Sollwerte kann ein unterschiedliches Verhältnis der Winkel ^- und β zu dem Winkel y erreicht werden. Dadurch ist es möglich, bei einer Kurvenfahrt des Langholztransporters 1 den radialen Abstand des Anhängers 3 zu dem Kurvenmittelpunkt derart zu variieren, daß der radiale Abstand des Anhängers 3 größer, gleich oder kleiner als der radiale Abstand des Zugfahrzeuges zum Kurvenmittelpunkt ist.

Mit Hilfe der in Figur 4 dargestellten Hydrau '^steuerung ist es auch möglich, bei Selbstlenkung, d. h. also bei geschlossenem Schalter 34 einen Soll-Istwertabgleich durchzuführen. Geraten die gemessenen Istwerte aus einem vorbestimmten Toleranzbereich hinaus, so wird das Umschaltventil 20 geschlossen, d. h. die Bypassleitung 19 gesperrt, so daß die Zwangssteuerung ein Nachlenken des Anhängers 3 bewirkt, bis die Istwerte wieder im vorgegebenen Sollwertbereich liegen. Dadurch kann bei verminderten Reibschluß des Anhängers 3 ein Durchdrehen des Anhängers unter der Ladung vermieden werden.

Zum Abgleich des Regelkreises 21 wird der Langholztransporter 1 nach Beladen eingespurt und der Regelkreis auf Null abgeglichen.

\ 35

Claims (4)

1. Langholztransporter mit Zugfahrzeug und zumindest zweiachsigem Anhänger, welche beide Ladeschemel aufweisen, und mit einer Hydrauliksteuerung, welche einen Sollwertgeber umfaßt, der an dem Ladeschemel des Zugfahrzeuges angebracht ist, und einen Istwertgeber, der an dem Ladeschemel des Anhängers angeordnet ist, wobei an letzterem ein mit der Hydrauliksteuerung verbundener Lenkzylinder angebracht ist, der mit einem Ende an dem Anhängerchassis und mit dem anderen Ende am Ladeschemel des Anhängers angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger (3) als Selbstlenkanhänger ausgebildet ist, indem zumindest eine der beiden Achsen (7) des Anhängers (3) lenkbar und über eine Lenkstange (11) mit dem Ladeschemel (6) des Anhängers (3) verbunden ist, wobei an dem Lenkzylinder (8) eine mit diesem verbundene, absperrbare Bypassleitung (19) angeordnet ist.

2. Langholztransporter mit Zugfahrzeug und zumindest zweiachsigem Anhänger, welche beide Ladeschemel aufweisen, und mit einer Hydrauliksteuerung, welche einen Sollwertgeber und

einen Istwertgeber umfaßt, welcher Istwertgeber an dem Ladeschemel des Anhängers angeordnet ist, wobei an letzterem ein mit der Hydrauliksteuerung verbundener Lenkzylinder angebracht ist, der mit einem Ende an dem AnKängerchassis und mit dem anderen Ende am Ladeschemel des Anhängers angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber an der Vorderachse oder der Lenkung des Zugfahrzeuges angebracht ist und daß der Anhänger (3) als Selbstlenkanhänger ausgebildet ist, indem zumindest' eine der beiden Achsen (7) des Anhängers (3) lenkbar und über,eine Lenkstange (11) mit dem Ladeschemel (6) des Anhängers (3) verbunden ist, wobei an dem Lenkzylinder (8) eine mit diesem verbundene, absperrbare Bypassleitung (19) angeordnet ist.

3. Langholztransporter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g ekennzeichnet, daß ein zweiter Istwertgeber (27; an der gelenkten Achse (7) des Anhängers (3) angeordnet ist.

4. Langholztransporter nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzei chnet, daß die Vorderachse (7) des Anhängers (3) lenkbar ausgebildet ist.