DE8521933U1 - Triebwerksaufhängung - Google Patents

Triebwerksaufhängung

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DE8521933U1
DE8521933U1 DE19858521933 DE8521933U DE8521933U1 DE 8521933 U1 DE8521933 U1 DE 8521933U1 DE 19858521933 DE19858521933 DE 19858521933 DE 8521933 U DE8521933 U DE 8521933U DE 8521933 U1 DE8521933 U1 DE 8521933U1
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elastomer part
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DE19858521933
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/42—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing
    • F16F1/52—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing loaded in combined stresses
    • F16F1/54—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing loaded in combined stresses loaded in compression and shear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
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  • Springs (AREA)

Description

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* I 1 ί 1 Τ» If I ·
·· " ·· · ..... 25. Juli 1985
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Anmelderin:
Adam Opel Aktiengesellschaft 6090 Rüsselsheim
Triebwerksaufhänqunq
Die Erfindung bezieht sich auf eine Triebwer-ksauf hängung für ein Kraftfahrzeug, welches mit dem Triebwerk verbundene Träger aufweist, die jeweils mit einem in Längsrichtung des Triebwerkes ausgerichteten Zapfen in eine Ausnehmung eines Elastomerteils eines Dämpfungsblockes greifen, der mit der Karosserie verbunden ist. Eine solche Triebwerksaufhängung ist in der deutschen Patentanmeldung P 34 Al 784.0.21 beschrieben.
Bei der bekannten Triebwerksaufhängung haben der Zapfen und die Ausnehmung in etwa trapezförmigen Querschnitt, so daß es nicht zu einer Relativbewegung zwischen dem Zapfen und dem Elastomerteil kommen kann. Eine solche Relativbewegung wird zusätzlich dadurch verhindert, daß der Zapfen mit dem Elastomerteil verklebt ist.
Bei einer anderen in der ^r^xis gebräuchlichen Triebwerksaufhängung ist der Träger mittels zweier übereinander angeordneter Schrauben mit dem Elastomerteil verbunden. Dadurch führt ebenfalls jede Bewegung des Trägers zu Bewegungen im Elastomerteil, so daß die gewünschte Dampfung und Isolation eintritt.
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Da die Verbindungsstelle zwischen dem Zapfen und dem Elastomerteil niemals vollkommen eben ist, kommt es zwangsläufig zu einet akustisch unvollkommenen Verbindung zwischen Träger und Dämpfungsblock. Um dennoch einen befriedigenden Geräuschkömfort zu erzielen, sind nachträgliche Abstimmungsmaßnahmen erforderlich. Üblicherweise überbrückt man den U-förmigen Querschnitt des
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und das der akustischen Versteifung Und Stabilisierung dient. Eine solche nachträgliche Abstimmung ist kostenintensiv und hinsichtlich ihrer Wirkung nur unvollkommen. Weiterhin birgt sie die Gefahr von Fehlern.
Abgesehen von diesen Mängeln hat es sich bei den bekannten Triebwerksaufhängungen gezeigt, daß während Beschleunigungsphasen durch die dann auftretende Kippbewegung des Triebwerkes das Elastomerteil unerwünscht stark verwunden wird. Dadurch verhärtet sich dieses Elastomerteil erheblich, so daß es eine andere Federratencharakteristik erhält und nicht mehr in der Lage ist, die Trieb-Werksschwingungen optimal zu dämpfen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Triebwerksaufhängung der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß mit möglichst geringem Aufwand unter allen Fahrbedingungen ein möglichst hoher Schwingungs- und Geräjschskomfort erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird; effihdungsgemäß dadurch gelöst, daß der Zapfen rotationssymmetrisch ausgebildet ist und um seine Längsachse verdrehbar in der Ausnehmung des Elastomerteiles sitzt.
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Bei dieser Gestaltung hat man bewußt darauf verzichtet, im DämpfUngsbiock Drehschwingungen aufzunehmen und zu dämpfen» Das Triebwerk kann in seinen Dämpfungsblöcken in Längsrichtung des Triebwerkes kippen, ohne die Elastomerteile dabei zu verwinden. Dadurch kommt es nicht zu einer Verhärtung dieser Teile, so daG ihr Isolationsverhalten auch während Beschleunigungsphasen nicht nachteilig verändert wird. Dadurch läßt sich der Geräuäc-häkorn= fort eines Fahrzeugs erheblich verbessern, ohne daß die Kosten der Dämpfblöcke gegenüber herkömmlichen Dämpfblöcken sich erhöhen. Da das Schwingungsverhalten nicht mehr von einer mehr oder weniger vollkommenen Verbindung zwischen den Zapfen und den Elastomerteilen abhängt, läßt sich das Schwingungsverhalten sehr genau vorherbe-
?;5 stimmen. Nachträgliche Abstimmarbeiten werden deshalb über flüssig.
Eine besonders große Beweglichkeit des Zapfens im Elastomerteil läßt sich erzielen, wenn der Zapfen mit einem Kugelkopf in der Ausnehmung des Elastomerteiles sitzt.
Eine andere, vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Zapfen in Längsrichtung verschieblich in der Ausnehmung sitzt. Bei einer solchen Ausführungsform kann man auf die bisher übliche Schraubverbindung zwischen dem Halter und dem Dämpfungsblock verzichten und stattdessen eine Steckverbindung vorsehen, die kostengünstiger herstellbar ist, kürzere Montagezeiten ermöglicht und Toleranzen quer zur Fahrtrichtung auszugleichen vermag. Das wiederum verhindert Verspannungen im Elastomerteil und damit eine Veränderung des Schwingungsverhaltens.
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Mit ganz besonders geringen VerWiridUngskräften werden die Elastomerteüe beansprucht, Wenn gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung der Zapfen in der Ausnehmung mittels eines Wälzlagers gelagert ist.
Die Erfindung laßt zahlreiche Ausfürungsformen zu. Zu ihrer weiteren Verdeutlichung ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Ih ihr zeigen die
Fig. 1 eine perspektivische ExpiosionsdarsteÜung einer erfindungsgemäßen Triebwerksauf
hängung ,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Trägers der erfindungsgemäßen Triebwerksaufhängung,
Fig. 3 eine Ansicht von der Seite auf einen Dämpfungsblock nach der Erfindung.
Die Figur 1 zeigt das getriebeseitige Ende eines Triebwerksbiöckes 1. Zu erkennen sind an einer Seite drei Gewindebohrungen 2, 3, 4, in die Schrauben 5, 6, 7 zur Befestigung eines Trägers 8 einschraubbar sind. Dieser Träger 8 dient zum Verbinden des Triebwerksblockes 1 mit
der nicht dargestellten Karosserie des Fahrzeugs. Üb-
' licherweise wird man für einen Triebwerksblock drei
solcher Träger 8 vorsehen.
Für die Erfindung wichtig ist die Gestaltung des Trägers 25· 8 und eines Dämpfungsblockes 9, in den der Träger 8 mit einem zylindrischen Zapfen 10 an seiner vordersten Seite hineingreift. Der Träger 8 mit dem Zapfen 10 ist als Ganzes in der Figur 2 gezeigt.
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Die genauere Gestaltung dps Däfripfungsblöckes 9 ergibt sich aus der Figur 3. Dieser hat ein AuÖenteil 11 aus Stähl, welches nach oben hin zwei Befestigungsschrauben 12, 13 aufweist, mit denen es mit der Karosserie zu verbinden ist. Im Inneren des Außenteils 11 befindet sich ein im Querschnitt in etwa dreieckiges Innenteil 14 aus Stahl, welches durch ein Elastoinerteil 15 mit dem Außenteil 11 verbunden ist. In diesem Elastomerteil 15 sind nach schwingungstechnischen Gesichtspunkten gestaltete Aussparungen 16, 17 vorgesehen. Im Innenteil 14 ist eine zylindrische Ausnehmung 18 vorhanden, in die der Zapfen 10 derart hineinpaßt, daß er sich in ihr drehen kann. Möglich ist es auchj in der Bohrung 18 ein Wälzlager anzuordnen, welches den Zapfen 10 aufzunehmen vermag.
Bei der Montage wird der Dämpfungsblock 9 einfach von der Seite her auf den Zapfen 10 geschoben.

Claims (4)

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1. Triebwerksaufhängung für ein Kraftfahrzeug, welches mit dem Triebwerk verbundene Träger aufweist, die jeweils mit einem in Längsrichtung des Triebwerkes ausgerichteten Zapfen in eine Ausnehmung eines Elastomerteils eines Dämpfungsblockes greifen, der mit der Karosserie verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (10) rotationssymmetrisch ausgebildet ist und um seine Längsachse wsrdrehbar in der Ausnehmung (18) des Elastomerteiles sitzt.
IQ 2. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (10) mit einem Kugelkopf in der Ausnehmung des Elastomerteiles sitzt.
3. Triebwerkbaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (10) in Längsrichtung verschieblieh in der Ausnehmung (18) sitzt.
4. Triebwerksaufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (10) in der Ausnehmung (18) mittels eines Wälzlagers gelagert ist.
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