DE830663C - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

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DE830663C
DE830663C DEP30535D DEP0030535D DE830663C DE 830663 C DE830663 C DE 830663C DE P30535 D DEP30535 D DE P30535D DE P0030535 D DEP0030535 D DE P0030535D DE 830663 C DE830663 C DE 830663C
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00Types of bogies
    • B61F3/02Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/08Types of bogies with more than one axle without driven axles or wheels

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Description

  • Drehgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Drehgestelle von Lokomotiven, Wagen und anderen Fahrzeugen der Eisenbahn und hat zum Ziel, eine elastische, dämpfende Drehzapfenanordnung zu verwirklichen, die es ermöglicht, die Unträglichkeiten zu vermeiden, die von der sinusförmigen Bewegung des Drehgestells beim Laufen herrühren. Diese Sinusbewegung, die namentlich von den Unebenheiten der Gleise herrührt, wird bekanntlich durch seitliches Wandern der Räder hervorgerufen, wenn diese infolge und auf Grund der Konizität der Laufflächen d er Radreifen den Kreisumfängen wechselnden Durchmessers folgend auf den Schienen- rollen. Eine beträchtliche relative Lageänderung des "Zapfens des Wagenkastens in bezug auf die Traverse des Drehgestells soll aber außerdem bei den langsamen Bewegungen bei der Kurvenfahrt zugelassen werden.
  • Man hat schon versucht, die sinusförmige, für die Sicherheit sehr schädliche Bewegung des Drehgestells durch Verbindung der Traverse des Drehgestells mit dem Rahmen des Wagenkastens mittels eines hydraulischen Stoßdämpfers in der Form, wie sie gewöhnlich zum Dämpfen von Schwingungen in Aufhängungssystemen von Kraftwagen in Gebrauch,sind, zu vermeiden oder zu begrenzen.
  • Eine derartige Ausführung ist aus folgenden Gründen nicht ganz zufriedenstellend: Die Anfangsspiele der Gelenke der Verbindungseinrichtung vergrößern sich im Gebrauch, daraus resultieren Totzeiten beim Richtungswechsel der Kräfte. Die Spiele vergrößern sich unter der Wirkung der Beanspruchungen der in Bewegung befindlichen Masse, bevor die Dämpfung in Tätigkeit tritt. Die sinusförmige Bewegung setzt ein.
  • Man hat ferner vorgeschlagen, beim Zusammenbau von Lokomotiv- oder anderen Drehgestellen, die nicht mit einem Dämpfer versehen sind, zwischen der Lagerpfanne und ihrem Drehzapfen ein Glied in Ring- oder anderer Form aus zusammengedrücktem oder nicht zusammengedrücktem Gummi anzuordnen, das dazu bestimmt ist, das geringe Anfangsspiel und das aus der Abnutzung des Metalls infolge oder Reibung des Zapfens in seiner Drehpfanne herrührende vergrößerte Spiel auszuschalten und kleine räumliche Schwingungen der Traverse in bezug auf den Wagenkasten zuzulassen. Die Zwischenschaltung dieses zusammengedrückten oder nicht zusammengedrückten Gliedes aus Gummi zwischen dem Drehzapfen und seiner Lagerpfanne, wenn sie auch eine elastische Verbindung :sicherstellt, !die die. Spiele, Stöße, Geräusche und Abnutzung unterdrückt und die Schmierung und Unterhaltung überflüssig macht, wird man nicht dazu heranziehen können, die sinusförmige Bewegung zu dämpfen; denn die maximal mögliche Verformung dieser Vorrichtung ist mit den Lageänderungen durch die von der sinusförmigen Bewegung herrührenden Schwingungsweiten nicht vereinbar. Diese Schwingungsweiten müssen infolgedessen durch eine andere elastische Vorrichtung beschränkt werden, die durch Verbindungsfedern zwischen der Drehpfanne und dem Drehgestell gebildet ist.
  • Die Erfindung hat ein vervollkommnetes Drehgestell zum Gegenstand!, dessen Wesen darin besteht, daß es in Kombination eine elastische Vorrichtung zwischen dem festen Drehzapfen des Fahrzeugkastens und seiner Drehpfanne und einen hydraulischen Dämpfer umfaßt, der direkt zwischen der genannten Drehpfanne und der Traverse des Drehgestells angeordnet ist.
  • Die Kombination dieser elastischen Vorrichtung und dieses Dämpfers ist für das Dämpfen der sinusförmigen Bewegung des Drehgestells unerläßlich.
  • Man hat vorstehend gesehen, daß einerseits die elastische Vorrichtung in der Praxis allein nicht auf die Dämpfung der sinusförmigen Schwingung Einfluß nehmen kann, weil die von der Vorrichtung zugelassenen Lageänderungen zu gering sind; sie liegen nicht in derselben Größenordnung wie diejenigen, die von der sinusförmigen Bewegung herrühren.
  • Andererseits wurde gezeigt, daß der Dämpfer allein keine guten Ergebnisse ergeben würde; denn am Ende einer gewissen, verhältnismäßig kurzen Zeit der Benutzung bekommt die gegenseitige Führung von Drehpfanne und Drehzapfen, also Metall gegen Metall, ein 'beträchtliches Spiel, das mehrere Millimeter erreichen. kann und dadurch bedingt ist, daß die Schmierung und die Unterhaltung einer -solchen Einrichtung sehr schwer durchzuführen ist.
  • Würde man unter diesen Verhältnissen lediglich den Dämpfer verwenden, der zwischen der Drehpfanne und der Traverse des- Drehgestells angeordriet ist, so würde; weil der Wagenkasten und folglich auch sein Drehzapfen eine relative Lageänderung in bezug auf die Traverse vorzunehmen versuchen würde und der durch den Dämpfer dargebotene Widerstand die Drehpfanne tatsächlich zwingt, mit der Traverse eine Einheit zu bilden, daraus folgen, daß das zwischen der Drehpfanne und dem Zapfen bestehende Spiel bei jedem Richtungs«-echsel der Kraft, bevor der Dämpfer wirksam werden könnte, jeweils zunächst ohne Dämpfung wieder einsetzen würde. Dies würde ein freies Einsetzen der sinusartigen Bewegung zur Folge haben. Nun zeigt die Erfahrung, d@aß eine Bewegung, die eingesetzt hat, viel schwieriger zu beherrschen ist als eine Bewegung, die im Entstehen aufgehalten wird.
  • Im Gegensatz hierzu sind infolge der Kombination gemäß der Erfindung die Totzeiten vermieden. Eine Relativverlagerung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell, so schwach sie auch sein möge, läßt unmittelbar den Dämpfer in Tätigkeit treten, sobald die Bewegung in der einen oder anderen Richtung einsetzt. Die elastische Verbindung Drehpfanne-Drehzapfen vermeidet jede Wartung an diesem Punkt; aufgebaut ohne Anfangsspiel unterliegt sie keiner Abnutzung durch Einwirkung von Beanspruchungen der in Bewegung befindlichen Masse.
  • Andere Merkmale gehen aus der folgenden Beschreibung hervor.
  • In den lediglich als Beispiel für die Erfindung angeführten schematischen Zeichnungen ist Abb. i eine teilweise aufgebrochene Ansicht in Perspektive von unten eines gemäß der Erfindung verbesserten Drehgestells ; Abb. a ist ein teilweise geschnittener Aufriß der Anordnung des Drehzapfens, der Drehpfanne und des Dämpfers; Abb. 3 ist ein Teilschnitt nach Linie 3-3 der Abb. a ; Abb. 4 ist ein schematischer Schnitt des gesamten Dämpfers; Abb. 5 und 6 sind Teilschnitte einer geänderten Ausführungsform dieses Dämpfers nach den Linien 5-5 und 6-6 der Abb. 2.
  • Gemäß denn dargestellten Ausführungsb°-ispiel umfaßt das Drehgestell einen Rahmen, der aus Längsstücken i (Abb. i) und einer gewissen Anzahl von Traversen hergestellt ist. Er weist insbesondere eine mittlere Traverse T in Form eines Senkkastens auf. Dieser Kasten wird von zwei senkrechten Stegen, von denen nur einer, 3, in Abb. i sichtbar ist und von zwei Platten gebildet, und zwar der einen oberen ebenen Platte 4 und der anderen unteren Platte 5, die aus einem ebenen horizontalen Mittelteil und zwei nach dem Ende schräg verlaufenden Teilen besteht.
  • Dieser Rahmen ist in üblicher Weise durch elastische Lagerungsvorrichtungen, die nicht dargestellt sind, mit den Radachsen 6 verbunden, die selbst durch die Räder 7 getragen werden.
  • Der Rahmen C (Abb. i) der Lokomotive, des Waggon; usw. ruht auf der oberen Platte 4 der Traverse 7' auf frei auf dieser Traverse ang=eordneten Lagern, uni sich während der Relativbewegungen des genannten Rahmens C des Fahrzeugs in bezug auf <las Drehgestell verlagern zu können. Jedes dieser Lager weist z. B. eine Lagerpfanne 8 auf, die sich frei auf einem bei io in die Platte 4 eingelassenen Stützblock 9 verschieben kann. In jeder Drehpfanne ruht ein kugelförmiges Stück i i, das an dem Rahmen des Fahrzeugs befestigt ist.
  • Die t--lorizontalverliin(lttng zwischen dem Rahmen C und dem Drehgestell wird finit Hilfe eines zentralen Drehzapfens 12 (A1>li. i, 2) bewirkt, der starr an dein Rahmen des Fahrzeugs in der senkrechten Achse X-X befestigt ist. Dieser Zapfen ist in einer Drehpfanne 13 angeordnet. Zwischen der inneren zylindrischen Bohrung 14 dieser Drehpfanne und der Oberfläche 15 des Drehzapfens isteine Büchse 16 aus Kautschuk oder einem anderen elastischen Stoff angeordnet. Diese Büchse 16 ist zwischen einem in der Bohrung 14 gelagerten äußeren Rohr 17 und einem auf dem Drehzapfen 12 befestigten inneren Rohr 18 angeordnet. Vorzugsweise sind im freien Zustand die Abmessungen der Büchse 16 derart, idaß diese, sobald sie sich zwischen den Rohren 17 und 18 in ihrer Lage befindet, in radialer Richtung zusammengedrückt und in axialer Richtung verlängert ist, derart, daß dieses Rohr einen größeren Widerstand den relativen radialen Verschiebungen der Rohre 17 und 18 als den relativen Verlagerungen dieser Rohre in Umfangs- oder Längsrichtung entgegensetzt. Es ist zu bemerken, daß die Büchse 16 mit den Wänden der Rohre 17 und 18 durch Vulkanisation, Anleimen usw. verbunden werden kann.
  • Das innere Rohr 18 ist mit dein Zapfen 12 durch dessen Aufsetzen auf einen kegeligen Teil 15 des Drehzapfens verbunden. Das Rohr 18 wird durch eine Schraubenmutter i9 gehalten, die auf das mit Gewinde versehene Ende 2o eines Stückes 21 aufgeschraubt ist, das in dein Drehzapfen eingesetzt ist und sich auf dessen Schulter 22 abstutzt. Ein Splint 23 hält die Schraubenmutter i9 an ihrem Platz. Was das äußere Rohr 17 dieser elastischen Verbindung anbelangt, so ist es an der Drehpfanne 13 durch das Verkeilen von zwei zylindrischen Büchsen 24 befestigt (Abb. 3), die gleitbar in die zu diesem Zweck in der Drehpfanne 13 vorgesehenen Bohrungen eingesetzt und durch die Bolzen 25 und die Schraubenmutter 26 verspannt sind. Das Spiel 24" ist vorgesehen, um die Berührung zwischen den Büchsen 24 und dein äußeren Rohr 17 im Augenblick des Festziehens der Schraubenmutter 26 auf den Bolzen 25 zu gestatten.
  • Die Drehpfanne 13 besitzt beiderseits eine senkrechte, parallel zu den Stegen 3 der Traverse T angeordnete Gleitplatte 26u. Jede Gleitplatte 26" kann auf einer Führungsplatte 27 (Abb. t) gleiten, die auf dem entsprechenden Steg 3 befestigt ist. Die vollständig bearbeitete untere Seite 28 jeder Gleitplatte 26" gleitet auf der Gegenfläche einer Leiste 29, die bei 30 mit der Führungsplatte 27 und dem entsprechenden Steg 3 der Traverse 7' durch Bolzen verbunden ist.
  • Das Gewicht der Drehpfanne 13 und der auf sie durch den Drehzapfen 12 ausgeübte Druck, geminderter Restdruck, denn das Gewicht des auf dein Drehgestell ruhenden Fahrzeugteils wird auf die seitlichen Drehpfannen 8 übertragen, wird schließlich durch die Bolzen 3o auf die Traverse T des Fahrgestells übertragen.
  • Die Drehpfanne 13 ist mit dieser Traverse T in Querrichtung einerseits durch eine elastische Vorrichtung und andererseits durch einen hydraulischen Dämpfer verbunden. Die elastische Vorrichtung besteht z. B. aus zwei längs dem Drehgestell angeordneten hochkant stehenden Blattfedern 31 (Abb. i), deren konvexe Krümmungen einander zugewandt sind und welche frei durch Fenster 32 der Traverse T ragen, die in den Stegen 3 und den Gleitflächen 27 angeordnet sind.
  • Die Federn 31 sind an jedem ihrer Enden finit einer elastischen Hilfsvorrichtung verbunden, welche sie unter Zwischenschaltung von mit den Bunden 34 der genannten Federn verbundenen Lagern 33 gegen zwei von der Drehpfanne 13 getragene Anschläge 35 drückt. Jede dieser elastischen Hilfsvorrichtungen wird z. B. durch eine zylindrische Schraubenfeder 36 gebildet, die zwischen einer linken Platte 37 und einer rechten Platte 38 liegt und entsprechend mit der rechten Feder 31 bzw. der linken Feder 31 verbunden sind. Die Verbindung erfolgt über Bunde. 42 und daran befestigte Zugstangen 39 bzw. 4o, welche mit an ihren freien Enden befestigten Schraubenmuttern 41 gegen die Außenflächen der Platten 37 bzw. 38 anliegen und in den gegenüberliegenden Platten 38 bzw. 37 gleiten.
  • Durch die beiden Federn 36 werden die Blattfedern 31 elastisch gegen die Anschläge 35 gedrückt, so daß, wenn die Drehspanne 13 sich gegenüber der Traverse T z. B. nach links zu (Abb. i) verlagert, diese elastisch durch die linke Feder 31 mitgenommen wird. Die linke Feder 31 stützt sich über die zwei elastischen Hilfsvorrichtungen 36 bis 42 auf der rechten Blattfeder 31 ab, die wiederum selbst auf der Traverse T am Ende der Öffnung 32 der Traverse T mit ihrem Bund 34 abgestützt ist.
  • Die hydraulische Vorrichtung, welche dazu bestimmt ist, die Querverlagerungen der Drehpfanne 13 gegenüber dem Drehgestell, also die zu -den Stegen 3 der Traverse T parallelen horizontalen Verlagerungen zu dämpfen, ist in den Abb. 2 und 4 bis 6 dargestellt.
  • Dieser Dämpfer besitzt einen waagerechten Körper 43, der durch Bolzen 44 und Schraubenmuttern 45 an Füßen 46 der Drehpfanne 13 befestigt ist. Der Körper 43 des Dämpfers ist hohl. Er ist oben zwischen den Füßen 46 mit einem Deckel' 47 und an der Seite mit einem Stöpsel 48 für das Füllen versehen. Im Innern dieses Körpers ist ein fester Zylinder 49, in einem Stück mit diesem oder nicht, angeordnet, dessen Längsachse Y-Y senkrecht zur Achse X-X des Drehzapfens 12 und parallel zu den Stegen 3 der Traverse T liegt. ' -. Im Zylinder 49 ist ein mit Dichtungsringen 5o" versehener Kolben 5o angeordnet. Der Kolben 5o ist an einer Kolbenstange 51 befestigt, welche von der einen nach der anderen Seite durch den Zylinder 49 hindurchgeht. Der Zylinder 49 ist an den Stirnenden durch Deckel 52 abgeschlossen; die Stange 51 durchdringt sie ;unter Abdichtung durch Stopfbüchsen 53.
  • Die Stange 51 ist an jedem ihrer Enden an der Traverse T überein Verbindungsglied 54 befestigt, das selbst an der unteren Platte 5 der Traverse T durch Bolzen 55 und Schraubenmuttern 56 befestigt ist. Die Stange 51 ist gegenüber jedem Verbindungsglied 54 mittels einer Schraubenmutter 57 festgestellt, die sich mittels einer kugelförmigen Fläche 58 auf eine Unterlagscheibe 59 stützt, die selbst gegen das Verbindungsglied 54 anliegt. Eine bei 61 verstiftete Schraubenmutter 6o sichert die Blockierung. Der Klollben 5o bildet in dem Zylinder 49 zwei Kammern 62 und 63 (s. auch Abb. 4), die untereinander durch zwei gleiche Vorrichtungen verbunden sind. Die eine von ihnen wird nachstehend beschrieben, die Teile der anderen sind auf der Zeichnung mit den gleichen, jedoch einen Exponenten ' aufweisenden Bezugszeichen versehen.
  • Die Kammer 62 (Abb. 4) mündet in der Nähe des linken Deckels bzw. Bodens 52 mittels einer Mündung 64Q von ziemlich großer Abmessung in einen Längskanal 64, der in dem Körper 43 des Dämpfers vorgesehen und bis in den rechten Endblock 52 verlängert ist. Dieser Kanal 64 ist durch eine Öffnung 65 von großem Querschnitt mit einer Kammer 66 verbunden, die in dem rechten Block 52 angeordnet ist. Die Kammer 66 selbst mündet durch eine Öffnung 67 von großem Querschnitt in die j gegenüberliegende Kammer 63 des Zylinders -19. Die Öffnung 65 ist im Ruhezustand des Dämpfers durch eine als Ventilkörper wirkende Hauptklappe 68 geschlossen, die auf ihrem Sitz durch eine Feder 69 gehalten wird, welche in der Kammer 66 angeordnet und auf einer in dem mit Gewinde versehenen Teil dieser Kammer 66 eingeschraubten Regelschraube 7o abgestützt ist. Die Klappe 68 selbst ist mit einer kleinen Öffnung 71 versehen, auf der im Ruhezustand eine Verschlußkugel 72 ruht, die durch eine Feder 73 auf ihrem Sitz gehalten wird. Statt der Kugel 72 gemäß der schematischen Darstellung der Abb. .4 kann man einen Kegel 72 vorsehen, wie in Abb. 5 dargestellt ist. Die Feder 73 wirkt in diesem Fall mit dem einen ihrer Enden auf eine Verlängerung des genannten Kegels 72, indem sie sich auf eine Schulter 74 desselben stützt und mit ihrem anderen Ende auf eine Stange 75, die mit einer Schulter 76 versehen und an d,er Abstützregelschraube 70 befestigt ist.
  • Die Öffnung 71, die durch die Kugel oder den Kegel 72 überwacht wird, isst außerdem mittels eines verschraubbaren Kegels 77 regelbar, der in eine Schraubenmutter 78 eingeschraubt ist, die selbst in den Deckel 52 eingeschraubt ist. Der Kopf der Schraube ist, wenn diese nicht verstellt wird, durch eine Schutzkappe 79 abgedeckt. Es ist eine Feder 8o zwischen den Kopf des verschralibbaren Kegels 7 7 und die Schraubenmutter 78 eingeschaltet, um das zwischen den Gewindegängen der Schraube und der Schraubenmutter bestehende Spiel aufzuheben.
  • Die Vorrichtung wird durch einen in einer zur Kammer 66 parallelen Kammer 82 des Kopfstücks 52 angeordneten Thermostaten 81 (Abb. 4 und 6) vervollständigt. Der Thermostat 8i stützt sich finit dem einen seiner Enden auf eine Feder 83 (Abb. 6), die selbst auf deal Boden eines in den Körper 52 eingeschraubten Stöpsels 84 abgestutzt ist. An seinem anderen Ende ist der Thermostat mit einem Gehäuse 85 verbuntd.en, das einen Verteilungsschieber bildet und an seinem dem Thermostaten 81 gegenüberliegenden Ende durch einen eingeschraubten Stöpsel 86 geschlossen ist. Das Gehäuse 8j besitzt ein seitliches Loch 87, das gemäß der Lage des Gehäuses in Längsrichtung entsprechend der Länge des Thermostaten mehr oder weniger mit einem Kanal 88 kommuniziert, der in dem Körper 52 vorgesehen ist und den Kanal 64 mit dem Innern des Gehäuses 85 verbindet. Die erwähnte Länge ist in Abhängigkeit von oder Temperatur des in dem Dämpfer verwendeten Öles, d. 1i. schließlich von der Um@gebungst@emperatur, veränderlich. Das Gehäuse 85 mündet außerdem durch eine oder mehrere Öffnungen 89 in die Kammer 82 des Thermostaten 81. Die Kammer 82 steht frei durch eine Öffnung 9o mit der Kammer 66 in Verbindung, die selbst durch dass Loch 67 in freier Verbindung mit der Kammer 63 des Zylinders 49 steht.
  • Auf Ader linken Seite der Abb. 4 ist die zu dieser identische Vorrichtung dargestellt, die gestattet, die Kammer 63 mit der Kammer 62 durch den Kanal 64' und die durch die Klappe 68' finit ihrer Hilfskugel 72' und den Kegel 77' gesteuerte Öffnung 65' in Verbindung zu bringen. Die ganze Einrichtung 68', 72' und 77' ist umgekehrt an dein durch den Thermostaten 81' gesteuerten Gehäuse 85' in der vorstehend bei der anderen Vorrichtung beschriebenen Weise angeordnet.
  • Die Wirkungsweise des gesamten Drehgestells ist folgende: Der elastische Ring 16 vermeidet unhedingt jedes Spiel zwischen dem mit dem Wagenkasten C verbundenen Drehzapfen 12 und der Drehpfanne 13. Welche auch die eigenen radialen Formveränderungen des Ringes 16 sein mögen, gemäß seiner Beschaffenheit und im Hinblick auf das Fehlen von Spiel stützt er sich auf die Drehpfanne 13, Zv.elche daher sofort die Kräfte auf die elastische Vorrichtung und den Dämpfer ülxrträgt. Dieser gewährleistet eine sehr wirksame Dämpfung der sinusähnlichen Bewegung des Wagenkastens ge1-eilüber dem Drehgestell. In der Tat, während einer Verlagerung der Drehpfanne 13 und damit ,des Körpers 43 und des Zylinders 49 in der Richtung des Pfeiles f (Abb. 4) vermindert die in diesem Zylinder durch den Kolbyeil 5o begrenzte linke Kammer 62 ihr Volumen, während die entgegengesetzte Kammer 63 ebenso- e1 sich vergrößert.
  • Ein Teil des in der Kammer 62 enthaltenen Öles muß also in die Kammer 63 strömen. Dieses 0I geht durch die Öffnung 6:1Q, gelangt in die Leitung 64 und versucht, durch die Öffnung 65 in die Kammer 66 zu strömen, von wo es durch die Öffnung 67 in die Kammer 63 gelangt. Aber beim Durchgang durch die Öffnung 65 wird es durch die Klappe 68 gebremst. Wenn,das Volumen :des Öles infolge einer langsamen Verlagerung der Drehpfanne 13 gegenüber der Traverse T gering ist, geht das 01 durch die Öffnung 71, indem es die Hilfskugel 72 entgegen ihrer Rückführfeder 73 zurückdrängt. Wenn im Gegensatz hierzu die Ölmenge infolge einer rascheren Verlagerung der Drehpfanne in bezug auf die Traverse bedeutender ist, hebt sich die gesamte Klappe 68 gegen die Wirkung der Feder 69 ab. Ein kleiner Teil des aus der Kammer 62 verdrängten Öles gelangt über die Öffnungen 67', 9o', Gehäuse 85' und Kanäle 88', 64', 64Q' in die Kammer 63.
  • Es ist zu beachten, daß bei rascher oder langsamer Verlagerung der Drehpfanne 13 das Gehäuse 85 einen Durchgang bildet, durch den eine kleine Ölmenge durch die Öffnung 88 in die Kammer 82 abfließen kann, um von dieser Kammer nach der Kammer 63 des Zylinders im Durchlauf durch die Kammer 66 zurückzuströmen. Die durch das Gehäuse 85 gehende Menge wird durch den Thermostaten 81 geregelt, der gemäß der Temperatur des Öles und folglich der Umgebungstemperatur mehr oder weniger ein Zusammenfallender Öffnung 87 des Gehäuses 85 mit der Leitung 88 herbeiführt. Dieses Zusammenfallen ist um so größer, je niedriger die Temperatur des Öles und damit je geringer seine Viskosität ist.
  • Man sieht also, daß jedes Spiel oder jeder tote Gang der Verbindung zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell vollkommen durch den zwischen dem Drehzapfen 12 und der Drehpfanne 13 gelegenen elastischen Ring 16 vermieden sind und daß alle Verlagerungen dies Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell sich durch eine Verlagerung der Drehpfanne übertragen und vollständig gedämpft werden. Ebenso wird daher, wie schon ausgeführt wurde, infolge der gleichzeitigen Anordnung ides elastischen Ringes 16 und des hydraulischen Dämpfers jede sinusartige Bewegung des Drehgestells gegenüber dem Kasten C des Fahrzeugs vermieden.
  • Es sei außerdem bemerkt, daß die Drehpfanne 13 und der Dämpfer zusammen ein sehr gedrungenes, kompaktes Ganzes bilden, das keinerlei Rückführvorrich:tung aufweist, sich einfach nur im Innern der Traverse T und in bezug auf den Kolben 5o verschiebt, der selbst unmittelbar durch seine Stange 51 an dieser Traverse befestigt ist.

Claims (6)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß .es in Kombination eine elastischeVerbindungsvorrichtung (16) zwischen dem mit dem Kasten (C) des Fahrzeugs verbundenen Drehzapfen (12) und seiner Drehpfanne (13) und :einen hydraulischen, direkt zwischen der genannten Drehpfanne und der Traverse (T) des Drehgestells angeordneten Dämpfer (Abb. 4 bis 6) aufweist.
  2. 2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Büchse (16) radial zwischen einer auf den Drehzapfers (12) aufgesetzten konischen Büchse (18) und einer an der Drehpfanne (13) befestigten Büchse (17) befestigt ist.
  3. 3. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekenzeichnet, -daß der Zylinder (49) des Dämpfers starr und unmittelbar an der Drehpfanne (13) befestigt ist und sich gegenüber einem auf einer Stange (51) befestigten Kolben (5o) verschiebt, die selbst unmittelbar an ihren beiden Enden an der Traverse (T) des Drehgestells befestigt ist.
  4. 4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, :d@aß je zwei die Drosselung der Flüssigkeit bewirkende Ventile (68, 72) in zwei die Enden des Zylinders .schließenden Kopfstücken (52) angeordnet sind, durch welche die darin verschiebbare, den Kolben (5o) an der Traverse (T) befestigende Stange (51) hindurchgeführt ist.
  5. 5. Drehgestell nach Anspruch 4, daidurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil (68, 72) doppelt ist, indem es ein Ventil (68) von ziemlich großen Abmessungen aufweist, das ein Ventil , (72) von geringeren Abmessungen trägt.
  6. 6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nebendurchlaß (88) parallel zu dem genannten Doppelventil (68, 72) vorgesehen ist und dieser Nebendurchlaß mittels eines in das 0I des Dämpfers tauchenden Thermostaten (81) geregelt wird.
DEP30535D 1947-01-27 1949-01-01 Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge Expired DE830663C (de)

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