DE7927176U1

DE7927176U1 - Nachgiebiger anschlag mit druckpunkt, insbesondere fuer das fahrpedal von mit automatischem getriebe ausgeruesteten kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE7927176U1
Application number: DE19797927176U
Authority: DE
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1979-09-25
Filing date: 1979-09-25
Publication date: 1980-01-17

Description

Die Neuerung bezieht sich auf einen nachgiebigen Anschlag mit Druckpunkt, insbesondere für das Fahrpedal von mit automatischem Getriebe ausgerüsteten Fahrzeugen.

Fahrpedalanschläge mit Druckpunkt dienen der zuverlässigen Erkennbarkeit der Vollgasstellung des Fahrpedals bei solchen Fahrpedalen, die jenseits der üblichen Vollgasstellung eine weitere Sehaltfunktion zu erfüllen haben wie es z.B. bei automatischen Getrieben mit der sog. Kick-down-Steilung des Fahrpedals der Fall ist.

Bekanntlich wird durch Niedertreten des Fahrpedals über die übliche Vο11gasstellung hinaus in die sog. Kick-down-Steilung das automatische Getriebe beim Aufschalten entweder erst bei einer höheren Geschwindigkeit als üblich, d.h. wenn von der Kick-down-Stellung kein Gebrauch gemacht wird, in die nächsthöhere Schaltstufe eingeschaltet oder bei bereits erreichter höherer Schaltstufe bei maximalem Leistungsangebot des Motors unter Beachtung der maximal zulässigen Motordrehzahl um eine oder sogar zwei Schaltstufen zurückgeschaltet.

Nachgiebige Anschläge mit Druckpunkt zwischen der Vollgasstellung des Fahrpedals und der Kick-down-Stellung bei automatischen Getrieben sind bekannt.

Bekannte Anschläge für diese Aufgabe bestehen beispielsweise aus einem ortsfesten ersten Bauteil und einem auf diesem

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verschieblich geführten zweiten Bauteil, zwischen denen eine in Verschieberichtung der Bauteile wirkende Druckfeder angeordnet ist. Zur Erzeugung des Druckpunktes ist eine aus federbelasteten Kugeln bestehende Rastvorrichtung; vorgesehen. Dabei sind die Kugeln in radialen Bohrungen des einen Bauteils angeordnet und rasten in entsprechende Aussparungen des änderen Bauteils ein.

Die Tiefe der Aussparungen ist im Vergleich zum Kugeldurchmesser so gewählt, daß bei Anwendung einer bestimmten axialen Kraft das verschieblich geführte Bauteil unter Zurückdrücken der Rastkugeln über die als Druckpunkt markierte Stelle gegen das ortsfeste Bauteil verschoben werden kann.

Bei den bekannten Anschlägen dieser Art ist die Rastvorrichtung so konstruiert, daß bei Außerachtlassen der Druckfeder der durch die Rastvorrichtung vorgegebene Druckpunkt in beiden Richtungen durch Anwendung einer gleichgroßen axialen Kraft überwunden werden kann.

Da diese Kräfte zur Überwindung der Rastsperre nicht sonderlich groß bemessen sind, kann es beim Reinigen des Wageninnenraumes durch unvorsichtiges Hantieren im Bereich des Pedalanschiages leicht vorkommen, daß die unter der Kraft der Rückstellfeder stehende Rastvorrichtung überwunden wird und das verschieblich geführte Bauteil weggeschleudert wird. Das Abspringen dieses Bauteils hat zur Folge, daß die die Rastvorrichtung bildendsn Kugeln und Federn ebenfalls weggeschleudert werden und wegen

ihrer Kleinheit kaum mehr gefunden werden abgesehen davon, daß der Zusammenbau des Anschlages mit den vielen kleinen unter Federkraft stehenden Teilen sehr schwierig ist.

Zur Vermeidung einer unliebsamen Selbstdemontage des nachgiebigen Fahrpedalanschlages wird neuerrmgsgemäß vorgeschlagen^ daß die radialen Bohrungen zur Aufnahme der Hastvorrichtung im Bereich des kugelseitigen Randes auf derjenigen Seite einseitig abgeschrägt sind, an die die Kugeln unter der Wirkung der Druckfeder angedrückt sind.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Neuerung wird vorgeschlagen, daß die Schrägfläche sphärisch gekrümmt ist und in allen denkbaren Schnittebenen eine geringere Krümmung aufweist als die Rastkugel« Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die Rastkugeln am Grund bzw. in der Mitte der Schrägfläche aufliegen.

Nach einem weiteren wichtigen Merkmal der Neuerung ist die Schrägfläche als Kegelfläche ausgebildet, wobei die Mittellinie der Schrägfläche senkrecht zur Verbindungslinie zwischen dem Anpreßpunkt des die Aussparungen zur Aufnahme der Kalotten der Rastkugeln aufweisenden Bauteils auf die Rastkugeln und dem Mittelpunkt der Rastkugeln angeordnet ist. Bei einem solcherart bestimmten Winkel zwischen der Schrägfläche und der Achse der radialen Bohrungen hat eine auf Selbstdemontage gerichtete axiale Kraft keinerlei Komponente, durch die die

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Rastkugeln zurückgedrückt werden und damit die Rastvorrichtung durch das verschiebliche Bauteil überfahren werden konnte. Da die Abschrägung nur auf der außenliegenden Seite der radialen Bohrungen vorgesehen ist, bleibt die axiale Kraft, die zur Überwindung der Rastvorrichtung in Richtung auf die Kick-down-Stellong (Druckpunkt) erforderlich ist, unberührt. Sie bestimmt sich aus der Größe der Kraft der auf die Kugeln wirkenden Federn und die Schräge der Kugeloberfläche im Berührungspunkt mit dem anderen Bauteil.

Nach weiteren Merkmalen der Neuerung sind die Aussparungen zur Aufnahme der Kalotten der Rastkugeln rechteckförmig oder so gestaltet, daß sie als Abschnitt einer Ringnut von rechteckigem Querschnitt aufgefaßt werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des unteren Teils des in

Vollgasstellung befindlichen Fahrpedals und des im Schnitt gezeichneten nachgiebigen Anschlages mit Druckpunkt und

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des etwa von dem Kreis A umschlossenen Ausschnittes in Fig. 1.

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Am unteren Ende des in der Stirnwand 10 eines Kraftfahrzeuges
gelagerten Fahrpedals 11 ist eine Fußplatte 12 angeschweißt.
Das Fahrpedal 11 ist in der Vollgasstellung gezeichnet, in der
es mit seiner Fußplatte 12 auf dem die sog. Kick-down-Stellung
bei automatischen Getrieben markierenden nachgiebiger?. Anschlag
13 anliegt· Der nachgiebige Anschlag 13 besteht im wesentlichen
aus einem ortsfesten ersten Bauteil 14 und einem auf diesem
geführten und zu diesem verschieblichen zweiten Bauteil 15.
Zwischen den beiden aus Kunststoff bestehenden Bauteilen 14 und

15 ist eine uruckfeder 16 angeordnet. Der ortsfeste bauteil 14 | ist fest mit einem zylindrischen stangenförmigen Halter 17 fj verbunden, der auf einer durch Schrauben 18 und 19 an der | Stirnwand 10 befestigten Grundplatte 20 angeschweißt ist. Die | Führungs- un^ Gleitfläche für das verschiebliche Bauteil 15 | wird durch einen zylindrischen Abschnitt 21 des Bauteils 14 | gebildet. Auf diesem Abschnitt ist der verschiebliche und als \ Schiebehülse ausgebildete Bauteil 15 gleitend gelagert. Die * Druckfeder 16 sitzt auf dem verschieblichen Bauteil 15 und
stützt sich einerseits gegen einen Flansch 23 aes verschieblichen i Bauteils 15 und andererseits über den Innenflansch 22* eines ' hülsenförmigen Teils 24 gegen der Flansch 22 des ortsfesten
Bauteils 14 ab. Der Flansch 23 des verschieblichen Bauteils 15
setzt sich in einen hülsenförmigen Abschnitt 25 fort, der das
hülsenförmige Teil 24 übergreift und auf diesem gleitend geführt
ist. Auf diese Weise wird ein geschlossener vor Schmutz i

geschützter Raum für die Druckfeder 16 geschaffen. Das als

Schiebehülse ausgebildete Bauteil 15 ist nach außen durch einen Deckel 26 verschlossen, der die Auflagefläche für die Fußplatte 12 des Fahrpedals 11 bildet.

In dem zylindrischen Abschnitt 21 des ortsfesten Bauteils 14 ist eine Querbohrung 27 zur Aufnahme einer als Druckpunkt dienenden Rastvorrichtung 28 vorgesehen. Die in der Querbohrung 27 befindlichen Rastelemente umfassen eine Druckfeder 29 und zwei durch diese Feder radial nach außen gedruckte Rastkugeln 50 und 51. Die Rastkugeln ragen in Aussparungen 52 und 55 des Bauteils 15 hinein. Die Tiefe der Aussparungen 52 und 55 ist so gewählt, daß einerseits die beiden Bauteile 14 und 15 gegen die Kraft der Druckfeder 16 zusammengehalten werden und andererseits bei Anwendung einer bestimmten axialen Verschiebekraft, z.B. bei Einschaltung des bei automatischen Getrieben als Kick-down bezeichneten Schaltzustandes, zusammengeschoben werden können. Um dies zu erreichen, ragen die Rastkngeln 50 und 51 jeweils nur mit einer Kalotte in die Aussparungen 52 und 35 hinein.

Zur Vermeidung einer unerwünschten Selbstdemontage ist gemäß einem Merkmal der Neuerung die Querbohrung 27 auf ihren beiden Enden auf der Seite des Fahrpedals 11 mit je einer abgeschrägten Fläche 54 und 55 versehen. Die Schräge dieser Flächen ist so gewählt, daß die Verbindungslinie B zwischen dem Angriffspunkt C der auf das verschiebliche Bauteil 15 ausgeübten Verschiebekraft

und dem Mittelpunkt M der zugehörigen Rastkugel 30 bzw. 31 jeweils senkrecht auf diesen Flächen steht (Fig. 2).

Damit wird erreicht, daß die Bauteile 14 und 15 nach einmal erfolgtem Zusammenbau untrennbar miteinander verbunden sind. Es tritt keine radiale Komponente als Folge einer auf Zerlegen der beiden Bauteile 14 und 15 gerichteten axialen Verschiebekraft auf, so daß es unmöglich ist, die als Sperre wirkende Rastvorrichtung 28 zu überwinden und den Weg für eine Trennung der beiden Bauteile 14 und 15 freizugeben.

Selbstverständlich kann durch Wahl eines kleineren Winkels zwischen der Achse der Querbohrung 27 und den abgeschrägten Flächen 34 und 35 eine totale Sperre für eine Trennung der beiden Bauteile 14 und 15 vermieden werden, xn diesem Falle wird di^ zum Trennen der Bauteile 14 und 15 erforderliche axiale Kraft lediglich erhöbt im Vergleich zu der Kraft, die in der anderen Richtung zur Überwindung des Druckpunktes aufgewendet werden muß.

Die zusätzliche Bewegung des Fahrpedals 11 über die übliche Vollgasstellung (Fig. 1) hinaus in die sog. Kick-down-Stellung entspricht dem Schaltweg des nachgiebigen Anschlages Io und ist bestimmt durch den axialen Abstand des Deckels 26 des verschieblichen Bauteils 15 zu dem ortsfesten Bauteil 14 (Strecke s).

Claims

• · r ff * QFEL 24. September 1979 Eb/sch - 6156 Anmelderin: Adam Opel Aktiengesellschaft, Rüsselsheim (Hessen) Nachgiebiger Anschlag mit Druckpunkt, insbesondere für das Fahrpedal von mit automatischem Getriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeugen Schutzabspräche

1. Nachgiebigei Anschlag mit Druckpunkt, insbesondere für das Fahrpedal von mit automatischem Getriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeugen bestehend aus einem ortsfesten ersten und einem auf diesem geführten und zu diesem verschieblichen zweiten Bauteil, einer zwischen den beiden Bauteilen in Verschieberichtung wirkenden Druckfeder und einer durch federbelastete Rastkugeln gebildeten Rastvorrichtung, wobei die Rastkugeln in radialen Bohrungen des einen Bauteils

angeordnet sind und durch Federkraft in entsprechende

[ Aussparungen des anderen Bauteils einrasten,

dadurch gekennzeichnet, daß die radialen Bohrungen (27) im

Bereich des kugelseitigen Randes auf derjenigen Seite einseitig abgeschrägt sind (Schrägflächen 34, 35), an die die Rastkugeln (30 und 31) unter der Wirkung der Druckfeder (16) angedrückt sind.

2. Nachgiebiger Anschlag nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägflächen (34 und 35) sphärisch gekrümmt sind und eine generell geringere Krümmiang aufweisen als die Rastkugeln (30 und 31).

3. Nachgiebiger Anschlag nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägflachen (34 und 35) als Kegelflächen ausgebildet sind, wobei die Mittellinie der Schrägflächen jeweils senkrecht zur Verbindungslinie (B) zwischen dem Angriffspunkt (C) des die Aussparungen (32 und 33) zur Aufnahme der Kalotten der Rastkugeln (30 und 31) aufweisenden Bauteils auf •'Lie Rastkugeln (30 und 31) und dem Mittelpunkt (M) der Rastkugeln (30 und 31) angeordnet ist (Fig. 2).

4. Nachgiebiger Anschlag nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (32 und 33) zur Aufnahme; der Kalotten der Rast kugeln (30 und 11) rechteckförmig ausgebildet sind.

5. Nachgiebiger Anschlag nach Anspruch 1 und 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (32 und 33) so gestaltet sind, daß sie als Abschnitt einer Ringnut von rechteckigem Querschnitt aufgefaßt werden können.

6. Nachgiebiger Anschlag nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß nur im Bereich einer Rastkugel (30) eine Schrägfläche (34) vorgesehen ist.

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