DE739010C

DE739010C - Infinitely variable friction gear change gear, especially for railcars and motor vehicles

Info

Publication number: DE739010C
Application number: DEB186886D
Authority: DE
Inventors: Dr Techn Josef Beier
Original assignee: JOSEF BEIER DR TECHN
Current assignee: JOSEF BEIER DR TECHN
Priority date: 1939-04-01
Filing date: 1939-04-01
Publication date: 1943-09-08

Description

Stufenlos regelbares Reibräderwechselgetriebe, insbesondere für Triebwagen und Kraftfahrzeuge Für die verhältnismäßig hohen Motorleistungen der Kraftfahrzeuge und Triebwagen gelangten bisher- stufenlos regelbare Reibradwechselgetriebe praktisch als Kraftübertragung nicht zur Anwendung, da die auftretenden Übertragungskräfte an den Eingriffsstellen der Reibkörper :sehr hohe Anpreßdrücke erfordern, die ihrerseits eine starke Abnutzung der Reibkörper zur Folge haben.Infinitely variable friction gear change gear, especially for railcars and motor vehicles For the relatively high engine power of motor vehicles and railcars, infinitely variable friction gearboxes have come in handy up to now not used as power transmission, as the transmission forces that occur at the points of engagement of the friction bodies: require very high contact pressure, which in turn result in heavy wear on the friction bodies.

Um die Abnutzung der Reibkörper herabzusetzen, sind nun bereits keibradgetriebe bekanntgeworden, die ähnlich den allgemein be- kannten Zahnradgetrieben zwei Kraftübertragungswege aufweisen, von denen der eine das eigentliche Reibrädergetriebeenthält, während der andere Übertragungsweg eine direkte Kupplung der antreibenden mit der getriebenen Welle darstellt. Im Gegensatz zu den Zahnradgetrieben, bei denen bei direktem Gang, d. h. bei unmittelbarer Kupplung der antreibenden Welle mit der getriebenen Welle, die Getrieberäder außer Eingriff sind, laufen die Reibkörper bei bekannten Ausführungen von Reibrädergetrieben mit zwei Kraftübertragungswegen auch dann aufeinander, wenn die Antriebswelle unmittelbar mit der Abtriebswelle gekuppelt ist. Damit ist aber auch bei derartigen Reibrädergetrieben infolge des ständigen Aufeinandergleitens eine starke Abnutzung der Reibkörper gegeben.To the wear of the friction body to reduce, are now already keibradgetriebe known which similar to generally the known gear transmissions comprise two power transmission paths, one of which, while the other transmission path is a the real Reibrädergetriebeenthält a direct coupling of the driving to the driven shaft. In contrast to the gear drives, in which the gear wheels are disengaged in direct gear, i.e. with direct coupling of the driving shaft with the driven shaft, the friction bodies in known designs of friction wheel drives with two power transmission paths also run on each other when the drive shaft is directly connected the output shaft is coupled. However, even with such friction gears, the friction bodies are subject to severe wear as a result of the constant sliding on one another.

Nicht besser liegen die Verhältnisse bei solchen bekannten Ausführungen von Reibrädergetrieben, bei denen eigentlich nur ein Kraftübertragungszweig vorhanden ist, indem die Reibkörper einmal für die Übersetzungsänderung und gleichzeitig auch für die direkte Kupplung der antreibenden und der getriebenen Welle herangezogen werden. Auch bei dieser Getriebeart stehen die Reibkärper ständig miteinander in Eingriff, wodurch diese stark abgenutzt werden und ihre Lebensdauer stark eingeschränkt ist.The situation is no better with such known designs of friction gears, in which there is actually only one power transmission branch is by the friction body once for the translation change and also at the same time used for the direct coupling of the driving and driven shaft will. With this type of transmission, too, the friction bodies are constantly in contact with one another Intervention, as a result of which these are severely worn and their service life is severely limited is.

Weiterhin sind auch noch Reibrädergetriebe bekannt, bei denen zur Verminderung der Abnutzung der Reibkörper der Anpressungsdruck selbsttätig nur dann erhöht wird, wenn dies durch steigende .Belastung erforderlich wird. Die bekannten Ausführungen dieser Art enthalten aber, bedingt durch den hierfür notwendigen Aufwand an Bauteilen, nur wenige Eingriffsstellen, so daß sie wegen geringer Übertragungsleistung nur für den Antrieb kleinerer stationärer Maschinen angewendet wurden. Bei diesen Getrieben wurde außerdem die Übersetzung nur von Handgeändert.Furthermore, friction gears are also known in which to Reduction of wear and tear the friction body the contact pressure is automatically increased only if this is necessary due to increasing load will. The known versions of this type contain, however, due to this necessary expenditure on components, only a few points of intervention, so that because of low transmission power only for driving smaller stationary machines were applied. In these gearboxes, the gear ratio was only changed by hand.

Es sei noch erwähnt, daß auch Getriebe mit stufenförmig ausgebildeten Reibungstrommeln bekanntgeworden sind, bei denen es möglich ist, die Reibungstrommeln auszuschalten und Eine unmittelbare Kupplung der Antriebs- und Abtriebswelle vorzunehmen. Auch bei dieser Getriebeart sind also zwei Kraftübertragungswege vorhanden, wobei bei direktem Gang die Reibkörper außer Eingriff gesetzt sind. Für den vorliegenden Zweck sind derartige Ge= triebe jedoch ungeeignet, da der größte Vorteil der Reibrädergetriebe, nämlich die stufenlose I'bersetzungsä nderung, nicht erzielt wird.It should also be mentioned that gearboxes with stepped design Friction drums have become known in which it is possible to use the friction drums switch off and carry out a direct coupling of the input and output shafts. With this type of transmission, too, there are two power transmission paths, with in direct gear the friction bodies are disengaged. For the present However, such gearboxes are unsuitable for the purpose, as the greatest advantage of friction gearboxes namely the stepless translation change is not achieved.

Im Gegensatz hierzu strebt die Technik, bedingt durch die hohen Anforderungen, die, an die Aufmerksamkeit des Fahrers im heutigen Verkehr gestellt «-erden, nach stufenlos regelbaren Getrieben mit selbsttätiger Übersetzungsänderung. Es liegt dabei ohne weiteres auf der Hand, daß durch die selbsttätige Übersetzungsänderung die bauliche Ausführung der Reibrädergetriebe noch mehr verwickelt wird und daß mit Rücksicht auf die bei Fahrzeugen gegebenen Raum- und Gewichtsgrenzen die Beanspruchungen an den Eingriffsstellen der Reibkörper noch höher getrieben werden müssen, wodurch wiederum deren Abnutzung noch wesentlich erhöht wird. Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, diese Schwierigkeiten bezüglich der Abnutzung der Reibkörper bei stufenlos regelbaren Reibrädergetrieben mit selbsttätiger Übersetzungsänderung zu beseitigen. Die Erfindung betrifft ein stufenlos regelbares Reibräderwechselgetriebe, insbesondere für Triebwagen und Kraftfahrzeuge, mit nvei Kraftübertragungswegen, von denen der eine das selbsttätig stufenlos regelbare Reibrädergetriebe enthält, während der andere Übertragungsweg eine, unmittelbare Kraftübertragung zwischen der treibenden und der getriebenen Welle herstellt, und geht von der Erkenntnis aus, daß ein übermäßiger Verschleiß der Reibkörper nur dann verhindert wird, wenn die Reibkörper nur während eines Bruchteiles der gesamten Betriebsdauer in Eingriff sind, und zwar nur dann, wenn das Abtriebsdrehmoment größer als. das größte Antriebsdrehmoment des Motors ist. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das eigentliche Reibrädergetriebe bei Herstellen der unmittelbaren' Kraftübertragung in einer bei anderen Getriebeausführungen bekannten Weise so außer Wirkung gesetzt wird, daßeine Abnutzung der Reibkörper vermieden -wird. Erst durch diese Maßnahme der Außerbetriebsetzung der Reibkörper während des direkten Ganges wird die Abnutzung der Reibkörper so Herabgesetzt, daß bei der durch diese Maßnahme erreichbaren größeren Lebensdauer der Reibkörper eine bedeutend größere Übertragungsleistung dieser Getriebe ausführbar wird. Hierdurch wird, abgesehen von einer erheblichen Gewichtsverminderung des Getriebes, erreicht, daß stufenlos regelbare Reibrädergetriebe mit selbsttätiger Übersetzungsänderung auch in dem bei einem Kraftfahrzeug gegebenen engbegrenzten Raum untergebracht werden können. In den Fig. i bis 7 sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, wobei die Fig. i und z ein stufenlos regelbares Reabrädergetriebe zeigen, bei dem de Umschaltung und damit die Außerbetriebsetzung des eigentlichen Reibrädergetriiebes in bekannter Weise mittels einer von Hand zu Hand zu betätigenden oder auch selbsttätig arbeitenden Kupplung mit zwei Kuppelstellungen erfolgt. Bei dem in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wird als Kupplung für den einen Kraftühertragungsweg das Reibrädergetriebe selbst verwendet, wobei zur Entkupplung die Reibkörper außer Eingriff gebracht werden, während die Einschaltung des direkten Kraftübertragungsweges durch eine beispielsweise selbsttätige Kupplung erfolgt. Bei zwei weiteren in den Fig. 6 und ; dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Umschaltung der beiden Kraftübertragungswege selbsttätig dadurch bewirkt, daß vor dem Reibrädergetriebe ein Planetenzahnradgetriebe eingebaut ist.In contrast to this, technology strives, due to the high requirements, which, placed at the attention of the driver in today's traffic, "- after Infinitely variable gears with automatic gear change. It lies It is immediately obvious that the automatic translation change the structural design of the friction gears becomes even more complicated and that With regard to the space and weight limits given for vehicles, the stresses must be driven even higher at the points of engagement of the friction bodies, whereby in turn, the wear and tear of which is significantly increased. The present invention is now the task of these difficulties with respect to the wear and tear of the Friction body in infinitely variable friction gears with automatic gear change to eliminate. The invention relates to a continuously variable friction gear change transmission, especially for railcars and motor vehicles, with nvei power transmission routes, one of which contains the automatically continuously variable friction gear transmission, while the other transmission path is a direct power transmission between the driving and the driven wave, and goes from knowledge from that excessive wear of the friction body is prevented only if the friction bodies only engage during a fraction of the total operating time are, and only if the output torque is greater than. the greatest drive torque of the engine is. According to the invention this object is achieved in that the actual Friction gears in producing the direct 'power transmission in one at other transmission designs known manner is so disabled that one Wear of the friction body is avoided. Only through this measure of decommissioning the friction body during the direct gear will wear the friction body so Reduced that with the longer service life that can be achieved by this measure the friction body a significantly greater transmission capacity of this gear can be carried out will. As a result, apart from a considerable reduction in the weight of the gear unit, achieved that continuously variable friction gear with automatic gear change can also be accommodated in the limited space given in a motor vehicle can. In FIGS. I to 7 are exemplary embodiments of the subject matter of the invention shown, wherein the Fig. i and z show a continuously variable Reabr wheel transmission, during the de switchover and thus the deactivation of the actual Reibrädergetriiebes in a known manner by means of a hand-to-hand actuated or also automatically working coupling with two coupling positions takes place. In the case of FIGS. 3 to 5 illustrated embodiment is used as a coupling for a power transmission path the friction gear itself used, the friction body except for decoupling Intervention can be brought about while the direct power transmission path is switched on takes place, for example, by an automatic clutch. With two more in the Fig. 6 and; illustrated embodiments is the switchover of the two Power transmission paths automatically caused by the fact that in front of the friction gears a planetary gear transmission is installed.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand dir Fig. i bis ; näher erläutert.In the following, the invention is illustrated with reference to FIGS. explained in more detail.

Bei dein in den erwähnten vier Ausführungsformen angewendeten Reibradgetriebe bestehen die Reibkörper zwecks Unterbriii- i gung zahlreicher Eingriffsstellen auf geringem Raume aus flachen, kegelähnlichen Scheiben. Auf der mittleren Keilwelle a. sind mehrere Kegelscheiben b aufgereiht, während die Gegenreibkörper c, die zur Verringerung des relativen Gleit ens -mit einem schmalen Laufrand versehen sind (Randscheiben), auf mehreren (gezeichnet drei) Keilwellendgleichfalls verschiebbar angeordnet werden. Die Keilwellen d sind in Schwenkhebeln e drehbar gelagert, die auf durchgehende Achsen f aufgekeilt sind. Werden die Schwenkhebel e um f imPfeilsinne (volle Pfeile, Fig. z) gedreht, so nähern sich die äußeren Keilwellen d (Aißenwellen) der Kzilwellea (Mittelwelle). Die Randscheiben c tauchen tiefer zwischen die Kegelscheiben b, wodurch die Übersetzung zwischen der Mittelwelle a und den Außenwellen d vergrößert wird. Dabei werden die Kegelscheiben b axial gegen die Kraft der Feder g auseinandergeschoben, die den zur Mitnahme notwendigen Anpressungsdruck erzeugt. Dieser kann durch entsprechende Ausbildung der Feder g in jede gewünschte Abhängigkeit von der Übersetzung gebracht werden. Aber auch von anderen Größen, wie z. B. der Antriebsdrehzahl, kann der An: pressungsdruck durch die Feder g in einfacher Weise in Abhängigkeit gebracht werden, wie dies als Beispiel in Fig. z durch die Fliehkraftgewichte h angedeutet wird, Damit die Außenwellen d bei allen Übersetzungen den gleichen Abstand von der Mittelwelle a behalten, können die= Schwenkbewegungen der Schwenkhebel e zwangsläufig, z. B. durch den Ring i, gleichgehalten werden. Die Verdrehung dieses Kuppelringes von außen durch den He-bel k gestattet die Einstellung eines beliebigen Übersetzungsverhältnisses. Die selbsttätige Änderung der Übersetzung erfolgt durch den Zahndruck Z_ zwischen den auf den Keilwellend sitzenden Zahnrädern l und den auf den Schwenkpunkten f- lose drehbar sitzenden Zahnrädern nt dadurch, daß seine gleich große, entgegengesetzt gerichtete Reaktionskraft P an den Lagerpunkten der Außenwellen d im Pfeilsinne angreift und die Randscheiben c so tief zwischen die Kegelscheiben b drückt, bis die Summe der radial nach auswärts wirkenden Komponenten des Axialdruckes der Feder g der Kraft P das Gleichgewicht hält. Durch die öbenerwähnte -Ausbildung der Feder g kann z. B. erreicht werden, daß bei doppelt so hohem Abtriebsdrehmament die Übersetzung auf den doppelten Wert steigt, d. h. die Abtriebsdrehzahl auf den halben Wert sinkt, somit die Abtriebs- und damit auch die Antriebsleistung gleichbleiben, wobei auch Antriebsdrehzahl und Antriebsdrehmoment ungeändert bleiben. -Die Wirkungsweise des Reibradwechselgetriebes nach Fig. r und :2 ist folgende: Die Mittelwelle a des eigentlichen Reibradgetriebes wird, ins Schnelle übersetzt, über die Zahnräder z und z" von der rechten Kupplungsscheibe k' der Zweistellungskupplu.ng angetrieben, wenn deren Mittelscheibe k" gegen sie angepreßt wird. Die Kraft wird von den Zahnrädern m nach der Abtriebsrvelle o über die Zahnräder m', m ", n und n ' übertragen, welch letzteres die Abtriebswelle über den Freilauf it antreibt, der so ausgebildet ist, daß das Rad 7i' die Welle o mitnimmt, solange diese langsamer laufen will als das Rad yz'. Will man das Getriebe auch dadurch zur stufenlosen Bremsung heranziehen, daß man den Motor von der Fahrzeugachse aus ins Schnelle übersetzt antreibt, so muß der Freilauf it in b--kannter Weise sperrbar eingerichtet werden, damit die Welle o ihr Drehmoment auf .das Rad it" und, durch das Reibradgetriebe ins Schnelle übersetzt, über die Kuppelscheibe k' an den Motor abgibt. Die Randscheiben c werden dabei von Hand durch den Hebel k mehr oder weniger tief zwischen die Kegelscheiben b gedrückt. Die Abtriebswelle ist an ihrem vorderen Ende fest mit der linken Kupplungsscheibe k` verbunden, gegen welche die Mittelscheibe von Hand oder selbsttätig verschoben wird, wenn das notwendige Abtriehsdrehinoment kleiner wird als das Antriebsdrehmoment des Motors. Der direkte Zweig besteht also bei dieser Ausfühiung aus der Kupplungsscheibe k"' und der Abtriebswelle o.In the friction gear used in the four embodiments mentioned, the friction bodies consist of flat, cone-like disks in order to accommodate numerous points of engagement in a small space. On the middle spline a. Several conical disks b are lined up, while the counter friction bodies c, which are provided with a narrow running edge to reduce the relative sliding (edge disks), are likewise arranged to be displaceable on several (drawn three) spline ends. The splined shafts d are rotatably mounted in pivot levers e , which are keyed onto continuous axes f. If the swivel levers e are rotated in the direction of the arrow (full arrows, Fig. Z) by f , the outer splined shafts d (outer shafts) approach the Kzilwellea (central shaft). The edge disks c dip deeper between the conical disks b, whereby the translation between the central shaft a and the outer shafts d is increased. The conical disks b are pushed apart axially against the force of the spring g, which generates the contact pressure necessary for entrainment. This can be brought into any desired dependency on the translation by appropriate design of the spring g. But also of other sizes, such as B. the drive speed, the contact pressure can be brought into a simple manner by the spring g, as indicated by the centrifugal weights h as an example in Fig a keep, the = pivoting movements of the pivot lever e inevitably, z. B. by the ring i, are kept the same. The rotation of this coupling ring from the outside by the He-bel k allows the setting of an arbitrary ratio. The automatic change in the translation occurs through the tooth pressure Z_ between the gears l seated on the splined shafts and the gears nt seated loosely on the pivot points f- by the fact that its equally large, oppositely directed reaction force P acts on the bearing points of the outer shafts d in the direction of the arrow and presses the peripheral disks c so deeply between the conical disks b until the sum of the components of the axial pressure of the spring g of the force P that act radially outwards maintains equilibrium. The above-mentioned training of the spring g can, for. B. can be achieved that with twice as high output torque, the translation increases to twice the value, ie the output speed drops to half the value, thus the output and thus the drive power remain the same, with the drive speed and torque remain unchanged. -The mode of operation of the friction gear change according to Fig. R and: 2 is as follows: The center shaft a of the actual friction gear is, translated into high speed, via the gears z and z " of the right clutch disc k 'of the two-position clutch driven when its center disc k "is pressed against them. The power is transmitted from the gears m to the output shaft o via the gears m ', m ", n and n ' , the latter driving the output shaft via the freewheel it, which is designed so that the wheel 7i 'takes the shaft o with it , as long as this wants to run slower than the wheel yz '. If you want to use the gearbox for stepless braking by driving the motor from the vehicle axle at high speed, the freewheel it must be set up in the known way so that it can be locked So that the shaft o its torque on .das wheel it "and, translated into high speed by the friction gear, delivers to the motor via the coupling disk k '. The edge disks c are pressed by hand by the lever k more or less deep between the conical disks b. At its front end, the output shaft is firmly connected to the left clutch disc k ', against which the center disc is shifted by hand or automatically when the necessary removal torque is less than the drive torque of the motor. In this embodiment, the direct branch consists of the clutch disc k '''and the output shaft o.

Bei der Ausführung nach Fig. 3 bis 5 wird die Kraft von dem Schwungrad s des Motors entweder über die Zahnräder --', z", die Mittelwelle a., die Reibkörper b, c, die Außenwellen d, die Zahnräder L, m, n', n", d ", wobei das Rad yä" die Abtriebswelle o über die Klauenkupplung o' antreibt, oder über den direkten Zweig, bestehend aus dem Gewinde G', der Kuppelwelle y, der Kupplung k, gleichfalls nach dem Rad iz"' übertragen.In the embodiment according to Fig. 3 to 5, the force from the flywheel s of the engine is either via the gears - ', z ", the central shaft a., The friction bodies b, c, the outer shafts d, the gears L, m, n ', n ", d ", whereby the wheel yä "drives the output shaft o via the claw coupling o', or via the direct branch consisting of the thread G ', the coupling shaft y, the coupling k, likewise after the wheel iz "' transfer.

Solange das verlangte Abtriebsdrehmoment größer ist als das Motordrehmoment, tauchen die Randscheiben c zwischen die Kegelscheiben b. Sinkt das Abtriebsdrehmoinent immer weiter, so entfernen sich die Außenwellen d von der Mittelwelle a immer mehr, bis die Kegelscheiben b gegenseitig aufsitzen und die i Randscheiben c außer Eingriff gelangen: In -diesem Augenblick wird der Kuppelring i von aem Hebel k dadurch noch etwas weiter gedreht, daß die Totpunktsfeder k' über den Drehpunkt des Hebels k gelangt und diesen im i Pfeilsinne weiter verdreht. Die Randscheiben werden hierbei aus den Kegelscheiben gehoben, und die Kraftübertragung über den Zweig des Reibradgetriebes ist dadurch unterbrochen.As long as the required output torque is greater than the motor torque, The edge disks c dip between the conical disks b. The output torque drops further and further, the outer waves d move further and further away from the central wave a, until the conical disks b sit on each other and the peripheral disks i disengage get: At this moment the coupling ring i of a lever k is still rotated a little further that the dead center spring k 'over the pivot point of the lever k and twisted it further in the direction of the arrow. The edge disks are here lifted out of the conical disks, and the power transmission via the branch of the friction gear is thereby interrupted.

Bei dieser letzten Drehung des Kuppelringes i wird durch dessen Aussparung j (s. Fig. 5) die Rolle p und damit über dieVerstellscheibe x die Kuppelwelle y zur Verschiebung nach rechts unter dem Druck der Federn h freigegeben, wodurch die Kupplung K zum Eingriff gelangt, so daß jetzt die-Kraft über den direkten Zweig übertragen wird. Steigt jetzt das Abtriebsdrehmoment wieder über das Motordrehmoment, so werden durch den Axialschub des Gewindes G' die Federn h . zusammengedrückt, dieWelle y mit der Kuppelscheibe K nach links verschoben und dadurch die Kupplung des direkten Zweiges gelöst. Gleichzeitig wird über die Verstellscheibe x und die Rolle p der Kuppelring i über seine Schrägfläche j' so weit verdreht, daß dadurch die Totpunktsfeder h' über den Drehpunkt des Hebels )z zurückgehoben wird und den Hebel k im Pfeilsinne weiterdreht, wodurch die Reibkörper b und c wieder zum Eingriff gelangen. Damit wird die Kraft wieder über den Zweig des Reibrädergetriebes übertragen.During this last rotation of the coupling ring i , through its recess j (see Fig. 5), the roller p and thus the coupling shaft y via the adjusting disk x is released for displacement to the right under the pressure of the springs h, whereby the clutch K engages, so that now the force is transmitted via the direct branch. If the output torque now rises again above the engine torque, the axial thrust of the thread G 'causes the springs h. compressed, the shaft y with the coupling disc K shifted to the left and thereby the coupling of the direct branch is released. At the same time, the coupling ring i is rotated over its inclined surface j 'via the adjusting disk x and the roller p so that the dead center spring h' is lifted back over the pivot point of the lever) z and the lever k continues to rotate in the direction of the arrow, whereby the friction bodies b and c get back into engagement. The force is thus transmitted again via the branch of the friction gear transmission.

Auch bei dieser Ausführung kann der Motor, über das Reibscheibengetriee ins Schnelle angetrieben, als stufenlose Bremse dadurch benutzt werden, daß die Randscheiben c durch den Hebel k von Hand mehr oder weniger tief zwischen die Kegelscheiben b gedrückt werden.In this version, too, the motor can, via the friction disk drive driven at high speed, used as a stepless brake in that the Edge disks c by the lever k by hand more or less deep between the conical disks b must be pressed.

Wird die Klauenkupplung ö nach rechts verschoben, so wird über die Räder i141 ;t5, 116 die Abtriebswelle o im Rückwärtsgang angetrieben.If the claw coupling is shifted to the right, then the Wheels i141; t5, 116 driven the output shaft o in reverse.

Bei der Ausführung nach Fig. 6 werden die Außenwellen d und die Schwenkhebel e mit ihren Achsen f von einer Trommel q getragen, die mit den Lagern r und r im. Getriebegehäuse p gelagert ist. In diese Trommel ist das Außenrads eines Planetenradsystems eingebaut, dessen Planetenräder s' durch den Wellenstumpf t angetrieben werden, während sein Sonnenrad s' auf der Mittelwelle a fest verkeilt ist und diese mit Übersetzung ins Schnelle antreibt. Solange das Abtriebsdrehmoment am Wellenstumpf o größer ist als das Antriebsdrehmoment am Wellenstumpf t, ist gegenüber der oben beschriebenen Ausführung kein Unterschied, denn die Trommel q wird durch den Drehmom.entunterschied (Reaktionsdrehmoment) entgegen der Antriebsdrehrichtung gegen den Freilauf et gedrückt, steht also still. Erst wenn mit sinkendem Abtriebsdrehmoment die Randscheiben so weit aus den Kegelscheiben herausgetreten sind, daß die Gesamtübersetzung vom Antriebswellenstumpf t zum Abtriebswellenstumpf o den Wert L erreicht, d. h. Antriebs- und Abtriebsdrehmoment sowie Antriebs- und Abtriebsdrehzahl gleich sind, beginnt die Trommel q gleichsinnig mit der Antriebsdrehrichtung umzulaufen. Dadurch sinkt der Drehzahlunterschied zwischen dem Antriebswellenstumpf t und dem Außenrad s, somit auch die Drehzahl der Planetenräder s', des Sonnenrades. s" und der Mittelwelle a. Die Trommel q läuft immer schneller um, da an ihr nur beschleunigende Kräfte auftreten. Schließlich stehen die Planetenräder s' auf ihren Zapfen still und die Drehzahl des Sonnenrades s' und der Mittelwelle a. wird gleich der Antriebsdrehzahl bzw. wegen der Bedingung, daß die übersetzung gleich i ist, gleich der Abtriebsdr,ehzahl. Dann wird ein weiteres Steigen der Trommeldrehzahl, ,die in diesem Augenblick auch gleich der Antriebs- bzw. Antriebsdrehzahl ist und damit ein weiteres Sinken der Drehzahl des Sonnenrades und der Mittelwelle a unter dieseallen übrigen umlaufenden Teilen gemeinsame Drehzahl - durch den Freilauf v verhindert, der eine gegensinnige Drehung der Mittelwelle a. und des Abtriebswellenstuinpfes o sperrt. Damit laufen jetzt alle Teile des Getriebes mit gleicher Drehzahl um, die Reibscheiben sind dabei gegenseitig in Ruhe. Um das Moment der Fliehkraft der Randscheiben c um die Schwenkachsen f aufzuheben, sind an den Schwenkhebeln Gegengewichte w angebracht.In the embodiment according to FIG. 6, the outer shafts d and the pivot levers e are supported with their axes f by a drum q , which is connected to the bearings r and r im. Gear housing p is mounted. The outer wheel of a planetary gear system is built into this drum, the planetary gears s 'of which are driven by the stub shaft t, while its sun gear s' is firmly wedged on the central shaft a and drives it with transmission at high speed. As long as the output torque at the stub shaft o is greater than the drive torque at the stub shaft t, there is no difference compared to the design described above, because the drum q is pressed against the freewheel et by the difference in torque (reaction torque) against the drive direction of rotation, i.e. it stands still. Only when, with decreasing output torque, the peripheral disks have stepped out of the conical disks so far that the total transmission from input shaft stub t to output shaft stub o reaches the value L, i.e. input and output torque as well as input and output speed are the same, drum q begins in the same direction as the direction of drive rotation to run around. As a result, the difference in speed between the drive shaft stub t and the outer gear s, and thus also the speed of the planet gears s', of the sun gear, decreases. s "and the central shaft a. The drum q rotates faster and faster, since only accelerating forces occur on it Because of the condition that the gear ratio is equal to i, the output speed is equal to. Then there is a further increase in the drum speed, which at this moment is also equal to the drive or drive speed and thus a further decrease in the speed of the sun gear and Rotation speed common to the central shaft a and all the other rotating parts - prevented by the freewheel v, which blocks the opposite rotation of the central shaft a In order to cancel the centrifugal force of the peripheral disks c around the pivot axes f, the pivot levers are counterbalanced e w attached.

Die gleiche Wirkung wie durch den Freilauf v kann auch dadurch erreicht werden, daß sich die Randscheiben c, wie in Fig. 6 gestrichelt angedeutet, in ihrer äußersten Stellung- reibschlüssig gegen die innere Seite der Trommel q legen und dadurch die Kupplung aller umlaufenden Teile bewirken.The same effect as by the freewheel v can also be achieved thereby be that the edge disks c, as indicated by dashed lines in Fig. 6, in their outermost position - frictionally against the inner side of the drum q and thereby cause the coupling of all rotating parts.

Um bei höheren Getriebeleistungen in dein eben beschriebenen Kupplungszustand nicht die dann größere Masse der Randscheiben mit voller lfloto,rdrehzahl umlaufen zii lassen, kann nach Fig. 7 das Getriebe so ausgebildet werden, daß dann die Reibscheiben nicht mir gegenseitig, sondern auch im Raum stillstehen. Cm dies zu erreichen, wird auch auf der Abtriebsseite ein Planetenrädersystem eingebaut, dessen Außenrad x mit dem Außenrad s des Planetenradsystems auf der Antriebsseite über Zahnräderx. und s#. durch die im Gehäuse p gelagerte Welle y gekuppelt ist. Das Sonnenrad x" wird von den auf den Schwenkpunkten f gelagerten Zahnrädern in über das diesen gemeinsame Zahnrad ia angetrieben. Die Planetenräder x' treiben über ihre Lagerzapfen den Abtriebswellenstumpf o an. Solange das Abtriebsdrehmöment am Wellenstumpf o größer ist als das Antriebsdrehmoment am Wellenstumpf t, d. h. solange die Gesamtübersetzung kleiner ist als i, ist gegenüber der Ausführung nach Fig. i kein Unterschied, denn die Welle y und die Außenräder x werden durch den Drehmomentunterschied (Reaktionsdrehmoment), wie bei Fig. 6 die Trommel q, gegen den Freilauf ia gedrückt, stehen also still. Erst wenn, wie dort, die Randscheiben c so weit aus den Kegelscheiben b herausgetreten sind, daß die Gesamtübersetzung den Wert i erreicht, beginnen die Räder x', x., s und s., sowie die Welle y gleichsinnig mit der Antriebsdrehrichtung immer schneller umzulaufen, während die Drehzahl der Sonnenräder s" und x" bis zum Stillstand sinkt, ja diese sogar ihre Drehrichtung umkehren würden, wenn sie nicht 'durch den Freilauf v gesperrt würden.In order not to let the larger mass of the peripheral disks rotate at full speed in the clutch state just described at higher transmission powers, the transmission can be designed according to Fig. 7 so that the friction disks do not stand still in relation to each other, but also in space. To achieve this, a planetary gear system is also installed on the output side, the outer gear x of which is connected to the outer gear s of the planetary gear system on the drive side via gearsx. and s #. is coupled by the shaft y mounted in the housing p. The sun gear x "is driven by the gearwheels mounted on the pivot points f via the gearwheel ia common to them. The planetary gears x 'drive the output shaft stub o via their bearing journals. As long as the output torque on the shaft stub o is greater than the drive torque on the shaft stub t, that is, as long as the total gear ratio is less than i, there is no difference compared to the embodiment according to FIG Only when, as there, the peripheral disks c have stepped out of the conical disks b so far that the total gear ratio reaches the value i, the gears x ', x., s and s., as well as the shaft y, begin in the same direction to revolve faster and faster with the direction of rotation of the drive, while the speed of the sun gears s "and x" drops to a standstill, yes, they would even reverse their direction of rotation, w f you would not 'v locked by the freewheel.

Die Wirkungsweise der Ausführung nach Fig. 7 ist also die gleiche wie nach Fig. 6, nur stehen jetzt im Kuppelzustand die Planetentäder nicht auf ihren Zapfen still, da diese mit der Antriebsdrehzahl umlaufen und die Planetenräder sich auf den stillstehenden Sonnenrädern Z' und x" abwälzen. Weiter laufen die Außenräder hier nicht mit der Antriebsdrehzahl um, sondern. entsprechend den Zähnezahlverhältnissen der Planetenrädersysteme schneller.The mode of operation of the embodiment according to FIG. 7 is therefore the same As according to FIG. 6, only the planetary gears are not on theirs in the coupling state Pin still, as these rotate with the drive speed and the planet gears themselves Roll on the stationary sun gears Z 'and x ". The outer gears continue to run here not with the drive speed, but. according to the number of teeth of the planetary gear systems faster.

Claims

CLAIMS: i. Infinitely variable friction gear change gear, especially for railcars and motor vehicles, with two power transmission paths, one of which contains the automatically continuously variable friction gear transmission, while the other a direct transmission of force between the driving and the driven Manufactures shaft, characterized in that when establishing the direct transmission the friction gear transmission in a manner known from other transmission designs so except Effect is set that wear of the friction body is avoided.

2. Friction gear change gear according to claim i, characterized in that the two are switched on alternately Transmission branches through a clutch (k ', k ", k"') with two switch-on positions and a switch-off position or by two separate clutches.

3. Friction gear change gear according to claims i and 2, characterized in that the switching of the two transmission branches automatically, depending on the tooth pressure of one of the friction gears upstream gear transmission takes place.

4. Friction gear change transmission according to claim i to 3, characterized in that in one or both branches the torques, e.g. B. by built-in measuring thread (G '), or the speeds, z. B. by the centrifugal force of rotating masses (da), measured and at a certain value of the same is switched from one transmission branch to the other.

Friction gear change transmission according to claim i to 4, characterized. that before the friction gear change transmission a planetary gear (s, Z, s ") is arranged so that by changing the Relative rotation of the gears switches from one transmission branch to the others takes place automatically.

6. friction gear change transmission according to claim i to 5, characterized in that freewheels (v, u.) Are arranged for the automatic activation of a branch or for blocking reverse rotations in one or both branches.

7. friction gear change transmission according to claim i to 5, characterized in that a part (s) of the planetary gear (s, s ', Z') with a gjeichmittig with the central shaft (a) revolving support system (drum q) is in connection, in which in turn, the outer shafts (d) are mounted. B. friction gear change transmission according to claim i to 5, characterized in that a planetary gear transmission (x, x ', x') is also coupled to the planetary gear (s, Z, Z ') by a shaft (y) on the output side. To distinguish the subject of the application from the state of the art, the following were considered in the granting procedure: German patent specification No. 304 629, 436705, 4i9 241, 528642, 557774, 6o3224, 649 923; Austrian Patent No. 133 952, 135 389; French patent specification nos. 341498, 738199 and additional patent specification 8675 (addition to 385,672); American Patent No. 1,823,226.