DE1090974B

DE1090974B - Continuously variable transmission, especially for motor vehicles

Info

Publication number: DE1090974B
Application number: DED26309A
Authority: DE
Inventors: Hanns Danzeisen
Original assignee: HANNS DANZEISEN
Current assignee: HANNS DANZEISEN
Priority date: 1957-08-27
Filing date: 1957-08-27
Publication date: 1960-10-13

Description

Stufenloses Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein stufenloses Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem stetig regelbaren Reibscheibengetriebe und zwei Umlaufrädergetrieben.Continuously variable transmission, especially for motor vehicles The invention relates to a continuously variable transmission, especially for motor vehicles, consisting from a continuously adjustable friction disc gear and two epicyclic gears.

Es sind stufenlos regelbare Reibscheibenwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei Kraftübertragungswegen bekannt, bei dem die volle Leistung entweder über ein Reibscheibengetriebe oder unmittelbar übertragen wird. Es werden dabei die Reibscheiben zeitweilig außer Wirkung oder sogar stillgesetzt, während die Kraftübertragung direkt erfolgt, um den Verschleiß der Reibscheiben herabzusetzen. Neueste Versuche haben jedoch ergeben, daß das Gegenteil hierbei der Fall ist, besonders wenn die Reibräder nicht nur außer Wirkung, sondern stillgesetzt werden. Bei erneutem Ingangsetzen ist ein Schlupf zwischen den inneren und den äußeren Reibscheiben unvermeidlich. Dieser wird einerseits durch auftretende Massenkräfte, andererseits durch das Beharrungvermögen der stillstehenden Teile hervorgerufen. Dieser Schlupf wird immer bei etwa dem gleichen kleinsten bzw. größten Übersetzungsverhältnis, d. h. an den gleichen Berührungsdurchmessern der Reibscheiben, auftreten. Das hierbei auftretende Gleiten der Reibscheiben aufeinander führt zu Gleitgeschwindigkeiten, die einen örtlichen Wämestau hervorrufen und Freßstellen erzeugen. Es treten hierdurch Beschädigungen der Reibscheibenoberfläche ein, die nach kurzer Zeit zur Zerstörung der Reibscheiben führen. Bei einem völligen Außereingriffbringen der Reibscheiben treten diese Erscheinungen noch schneller bzw. in verstärktem Maße auf, ganz abgesehen davon, daß es bei den bekannten Ausführungen unmöglich sein dürfte, die Reibscheiben später wieder richtig in Eingriff miteinander zu bringen. Ein weiterer Nachteil dieser und ähnlicher Ausführungen liegt nach V ersuchsergebnissen darin, daß das Reibscheibengetriebe,besonders bei selbsttätiger Regelung, nur sehr träge regelt. Dieser Nachteil ist dadurch bedingt, daß die inneren und die äußeren Reibscheiben auf ihren Keilwellen verschoben werden müssen. Hierbei tritt ein gewisses Verkanten der Reibscheiben auf ihren Keilwellen auf, da das Verhältnis von Bohrungsdurchmesser zur Reibscheibenbreite aus konstruktiven Gründen immer ungünstig ist. Am meisten macht sich dieses Verkanten bei den äußeren Reibscheiben bemerkbar, da die die Verschiebung bewirkende Feder bzw. Kraft über die inneren Reibscheiben an den äußeren Reibscheiben nicht nur außermittig, sondern auch einseitig angreift. Hierdurch ist ein schnelles Auf- und Niederregeln, wie es besonders beim Kraftfahrzeug gefordert wird,zumindest sehrerschwert.There are infinitely variable friction disc change transmissions, in particular for motor vehicles, known with two power transmission paths, in which the full power is transmitted either via a friction disk drive or directly. It will while the friction disks are temporarily inoperative or even stopped while the power is transmitted directly to reduce wear on the friction disks. However, recent attempts have shown that the opposite is the case here, especially when the friction wheels are not only inoperative, but also stopped. With renewed When starting up, a slip between the inner and outer friction disks is inevitable. This is on the one hand by occurring inertia forces, on the other hand by the inertia caused by the stationary parts. This slip is always about the same smallest or largest transmission ratio, d. H. at the same contact diameters the friction disks. The sliding of the friction disks on each other that occurs here leads to sliding speeds that cause local heat build-up and seizures produce. This results in damage to the friction disk surface, which lead to the destruction of the friction disks after a short time. With a total disengagement of the friction disks, these phenomena occur even faster or to a greater extent on, quite apart from the fact that it will be impossible with the known designs is likely to bring the friction disks back into proper engagement with each other later. Another disadvantage of this and similar designs is based on test results in the fact that the friction disc transmission, especially with automatic control, is only very regulates sluggishly. This disadvantage is due to the fact that the inner and outer Friction disks have to be moved on their spline shafts. Here comes a certain Canting of the friction disks on their spline shafts because of the ratio of the bore diameter to the friction disk width is always unfavorable for structural reasons. The most this tilting is noticeable in the outer friction disks, since the displacement causing spring or force via the inner friction disks on the outer friction disks attacks not only off-center, but also on one side. This is a quick one Up and down regulation, as is particularly required in motor vehicles, at least very difficult.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aufgezeigten Mängel zu beheben. Die Erfindung besteht darin, daß die Motorwelle über ein mit ihr fest verbundenes Antriebsstirnrad Umlaufräder antreibt, die sich auf einem im Getriebegehäuse festsitzenden Zentralrad abstützen und sich auf im Umlaufgehäuse fest angeordneten Wellen drehen, daß das Umlaufgehäuse den Hauptteil der Antriebsleistung über weitere, an ihm gelagerte Umlaufräder an das Abtriebsrad abgibt, daß ferner gleichzeitig ein Bruchteil der Antriebsleistung durch in die vorn Antriebsstirnrad angetriebenen Umlaufräder eingreifende Stirnräder an in Schwinggabeln drehbar gelagerte Keilwellen mit auf ihnen radial und axial festgehaltenen Kegelreibscheiben weitergeleitet wird, die kraftschlüssig zwischen je zwei tellerfederartige, auf einer Zentralwelle angeordnete Reibscheiben eingreifen, und daß das abtriebsseitige Ende der Zentralwelle ein Stirnrad trägt, das in die mit dem Abtriebsrad kämmenden Umlaufräder eingreift.The invention is based on the object of the identified shortcomings to fix. The invention consists in that the motor shaft has a fixed with it Connected spur gear drives planetary gears, which are located on one in the gearbox Support the fixed central gear and rest on the fixed central gear in the circulating housing The shafts rotate so that the circulating housing receives the main part of the drive power via further, epicyclic gears mounted on it to the driven gear, that also at the same time a fraction of the drive power through being driven into the front drive spur gear Spur gears engaging planetary gears on spline shafts rotatably mounted in vibrating forks is passed on with tapered friction disks held radially and axially on them, the force-fit between two disc spring-like, arranged on a central shaft Engage friction disks, and that the output-side end of the central shaft is a spur gear carries, which engages in the meshing with the driven gear planetary gears.

Die selbsttätige Regelung des Getriebes erfolgt somit antriebsseitig drehzahlabhängig undabtriebsseitig drehmomentabhängig. Durch die Leistungsverzweigung ist die spezifische Beanspruchung der dauernd miteinander im Eingriff bleibenden Reibscheiben, wie Versuche ergeben haben, so gering, daß nicht nur ein Verschleiß vermieden, sondern sogar eine Oberflächenverdichtung erzielt wird.The automatic control of the transmission is therefore carried out on the drive side speed-dependent and output-side torque-dependent. Through the power split is the specific stress of those who remain in constant engagement with one another As tests have shown, friction disks are so small that not just wear and tear avoided, but even a surface compaction is achieved.

Eine Weiterausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das kleinste Übersetzungsverhältnis des Reibscheibengetriebes durch die Kraft einer Druckfeder so lange erhalten bleibt und mit den Umlaufrädergetrieben derart abgestimmt ist, daß eine Antriebsleistung an das Abtriebsrad erst abgegeben wird, wenn eine erhöhte Antriebsdrehzahl die Schwinggabeln gegen die Druckfedern ausschwingen läßt, wodurch das Übersetzungsverhältnis im Reibscheibengetriebe vergrößert wird. Dies hat ein Wirksamwerden eines großen Drehmoments bei kleiner Drehzahl am Abtriebsrad zur Folge. Ferner soll nach der Erfindung die Kraft der Druckfedern so ausgewogen sein, daß bei Leerläufdrehzahl des Motors der kleinstmögliche Berührungsdurchmesser zwischen den Kegelreibscheiben und den tellerfederartigen Reibscheiben erhalten bleibt.A further development of the invention is that the smallest Transmission ratio of the friction disk drive through the force of a compression spring as long as it is maintained and coordinated with the epicyclic gears in such a way that that a drive power is only delivered to the driven gear when an increased Drive speed lets the vibrating forks swing out against the compression springs, whereby the transmission ratio in the friction disk transmission is increased. This has a A high torque becomes effective at low speed on the output gear. Further according to the invention, the force of the compression springs should be balanced so that at idle speed of the motor, the smallest possible contact diameter between the conical friction disks and the disc spring-like friction disks are retained.

=\ach einem weiteren Erfindungsgedanken werden bei einem Getriebe, bei dem die die Kegelreibscheiben tragenden doppelartigen Schwingen an einem drehbaren, federbelasteten Ring winkelverstellbar gelagert sind und zwangläufig die gleiche Bewegung ausführen, die Schwinggabeln doppelarmig ausgebildet, wobei der kurze Hebelarm über einen Bolzen und einen Gleitstein mit einem Synchronisierring verbunden ist und mit einerseits über weitere Bolzen arm Gehäuse abgestützte und andererseits im Synchronisierring untergebrachten Druckfedern zusammenarbeiten.A further inventive idea is used in a gearbox, in which the double-type rockers carrying the conical friction disks are attached to a rotatable, spring-loaded ring are adjustable in angle and inevitably the same Execute movement, the swinging forks are designed with two arms, the short lever arm is connected to a synchronizing ring via a bolt and a sliding block and on the one hand supported by further bolts arm housing and on the other hand The compression springs housed in the synchronizing ring work together.

Schließlich werden noch in vorteilhaft weiterer Ausbildung der Erfindung zwischen dem Abtriebsrad des Getriebes und dem Abtrieb des Fahrzeuges (Differential) Zahnräder eingeschaltet, die in an sich bekannter Weise ein Vor- und Rückwärtsfahren des Fahrzeuges sowie ein Warmlaufen des Motors bei stillstehendem Fahrzeug gestatten.Finally, in an advantageous further embodiment of the invention between the output gear of the gearbox and the output of the vehicle (differential) Gears switched on, which in a known manner drive forwards and backwards the vehicle and allow the engine to warm up when the vehicle is stationary.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei sind die Umlaufräder-und die Reibscheiben dreimal angordnet; ihre Anzahl könnte auch eine andere sein, je nachdem, welche Getriebeleistung gefordert wird. Es zeigt Fig. 1 einen Schnitt durch das stufenlose Getriebe in der Ebene 1-I der Fig. 2, Fig. 2 einen Längsschnitt in der Ebene 11-II der Fig. 3, Fig. 3 einen Schnitt in der Ebene III-III der Fig. 2 Fig. 4 einen Schnitt in der Ebene IV-IV der Fig. 2 und Fig. 5 einen Längsschnitt in der Ebene V-V der Fig. 3.An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing. The planetary gears and the friction disks are arranged three times; their number could be also be a different one, depending on which transmission power is required. It shows Fig. 1 is a section through the continuously variable transmission in plane 1-I of Fig. 2, FIG. 2 shows a longitudinal section in the plane 11-II of FIG. 3, FIG. 3 shows a section in the plane III-III of FIG. 2; FIG. 4 shows a section in the plane IV-IV of FIG. 2 and FIG. 5 shows a longitudinal section in the plane V-V of FIG. 3.

Es sind der Übersicht wegen die Teile, die nicht in der Schnittebene liegen, weggelassen.For the sake of clarity, these are the parts that are not in the cutting plane lying, omitted.

Gemäß Fig.2 ragt in das strichpunktiert dargestellte Getriebegehäuse 1 das Wellenende 2 eines nicht weiter dargestellten Motors, an das mittels Schrauben 3 od. dgl. ein Antriebsstirnrad 4 und ein Anlasserrad 5 angeflanscht ist. Das Anlasserrad 5 hat für die Beschreibung keine Bedeutung. Auf einem Wellenstumpf 6 des Antriebsstirnrades 4 ist ein Umlaufgehäuse 7 mit einem Deckel 7a drehbar gelagert. Mittig in dem Umlaufgehäuse ist eine an ihrem hinteren Ende ein fest verkeiltes Stirnrad 9 tragende Vielkeil-Zentralwelle 8 drehbar gelagert, deren Wellenstumpf 10 sich drehbar über ein innen verzahntes Abtriebsrad 11 im Getriebegehäuse 1 abstützt. Auf der Zentralwelle 8 ist eine Anzahl tellerfederartiger Reibscheiben 12 angeordnet, die mit einer besonders ausgebildeten Laufkante versehen sind. Zwichen je zwei dieser tellerfederartigen Reibscheiben 12 greifen am Umfang drei oder mehr Kegelreibscheihen 13 kraftschlüssig ein, die auf Keilwellen 14 axial und radial festgehalten sind. Die tellerfederartigen Reibscheiben 12 arbeiten in jeder möglichen Stellung von Schwinggabeln 15 mit den Kegelreibscheiben 13 zusammen, und zwar mit verschiedenen wirksamen Durchmessern. Die Keilwellen 14 sind in den beiden Augen der Schwinggabeln 15 drehbar gelagert und tragenjeweils am vorderen Ende fest aufgekeilt ein Stirnrad 16. jede Schwinggabel 15 ist auf einer im Umlaufgehäuse 7 festgehaltenen Welle 17 schwenkbar gelagert und greift mit einem kurzen Hebel über einen Bolzen 18 und einen Gleitstein 19 in einen Svnchroni-Bierring 20 ein. In diesem sind Druckfedern 21 angeordnet, die die Schwinggabeln 15 in die tiefste Stellung zwischen die tellerfederartigen Reibscheiben 12 drücken. In der Zeichnung ist die höchste Stellung dargestellt. Die Druckfedern 21 stützen sich über weitere Bolzen 22 im Deckel 7a des Umlaufgehäuses 7 ab. Ein festsitzendes Zentralrad 23 ist als Abstützglied im Getriebegehäuse 1 befestigt. Ein abgesetztes Umlaufrad 24 ist auf jeder feststehenden Welle 17 drehbar gelagert und so breit gehalten, daß es sowohl mit dem festsitzenden Zentralrad 23 und dem Antriebsstirnrad 4 wie auch mit dem Stirnrad 16 kämmt. Da die Schwinggabeln 15 und die Umlaufräder 24 jeweils einen gemeinsamen Drehpunkt (Wellen 17) haben, bleibt der Eingriff mit dem Stirnrad 16 in jeder möglichen Stellung der Schwinggabeln 15 erhalten. Die Umlaufräder 26 sind auf den Bolzen 27, die im Deckel 7a festsitzen, drehbar gelagert und mit dem Stirnrad 9 und dem innenverzahnten Abtriebsrad 11 im Eingriff. Von diesem geht die Antriebskraft über nicht dargestellte Zahnräder an den Abtrieb, und zwar derart, daß ein mittelbarer oder ummittelbarer Eingriff über die Zahnräder erfolgt. Die Einschaltung erfolgt über einen Vorwählhebel, wobei in seiner Mittellage eine Leerlaufstellung zwischen dem stufenlosen Getriebe und dem Abtrieb gegeben ist; in den anderen Stellungen des Vorwählhebels fährt das Fahrzeug dann entsprechend vorwärts oder rückwärts.According to FIG. 2 protrudes into the gear housing shown in dash-dotted lines 1 the shaft end 2 of a motor, not shown, to which by means of screws 3 or the like. A drive spur gear 4 and a starter wheel 5 are flanged on. The starter wheel 5 has no meaning for the description. On a stub shaft 6 of the drive spur gear 4, a circulating housing 7 is rotatably mounted with a cover 7a. In the middle of the circulating housing is a spur gear 9 supporting a firmly keyed spur gear at its rear end multi-spline central shaft 8 rotatably mounted, the stub shaft 10 rotatable via an internally toothed The output gear 11 is supported in the transmission housing 1. On the central shaft 8 is a number Disc spring-like friction disks 12 are arranged with a specially designed Running edge are provided. Between each two of these plate-spring-like friction disks 12 engage three or more conical friction plates 13 frictionally on the circumference, which are held axially and radially on splined shafts 14. The disc spring-like friction disks 12 work in every possible position of oscillating forks 15 with the conical friction disks 13 together, with different effective diameters. The splines 14 are rotatably mounted in the two eyes of the oscillating forks 15 and each carry a spur gear 16 firmly keyed at the front end. Each vibrating fork 15 is on one in the circulating housing 7 held shaft 17 pivotably mounted and engages with a short lever over a bolt 18 and a sliding block 19 in a Svnchroni beer ring 20 a. In this compression springs 21 are arranged, which the vibrating forks 15 in the Press the lowest position between the disc spring-like friction disks 12. In the The drawing shows the highest position. The compression springs 21 are supported via further bolts 22 in the cover 7a of the circulating housing 7. A fixed central wheel 23 is fastened as a support member in the transmission housing 1. An offset planetary wheel 24 is rotatably mounted on each fixed shaft 17 and kept so wide that that it is with both the fixed central gear 23 and the drive spur gear 4 as also meshes with the spur gear 16. Since the vibrating forks 15 and the planet gears 24, respectively have a common pivot point (shafts 17), the engagement with the spur gear remains 16 obtained in every possible position of the swing forks 15. The planet gears 26 are on the bolts 27, which are stuck in the cover 7a, rotatably mounted and with the Spur gear 9 and the internally toothed output gear 11 in engagement. From this one goes Driving force via gear wheels, not shown, to the output, in such a way that an indirect or direct engagement takes place via the gears. the Activation takes place via a preselector lever, with an idle position in its central position is given between the continuously variable transmission and the output; in the other positions using the preselector lever, the vehicle then drives forwards or backwards accordingly.

Die Wirkungsweise des Getriebes ist folgende: a) Leerlauf Bei Leerlauf und Standgas des Motors läuft das Antriebsstirnrad 4 mit der Leerlaufdrehzahl des Motors um. Diese Drehung setzt sich auf die Umlaufräder 24 fort, und da diese mit dem im Getriebegehäuse 1 festsitzenden Zentralrad 23 im Eingriff stehen, wird eine Drehbewegung des Umlaufgehäuses 7 mit Deckel 7a erzwungen. Die Drehbewegung der Umlaufräder 24 erzeugt durch das Zusammenwirken mit dem Stirnrad 16 gleichzeitig eine Drehbewegung der Keilwellen 14 mit den Kegelscheiben 13, die mit den tellerfederartigen Reibscheihen 12 zusammenarbeiten und ihre Drehbewegung durch den vorhandenen Kraftschluß auf diese und damit auf die Zentralwelle 8 übertragen, Die Schwinggabeln 15 befinden sich in diesem Betriebszustand in ihrer tiefsten Stellung, so daß der kleinstmögliche Berührungsdurchmesser der Kegelreibscheiben 13 und gleichzeitig die größte Anpreßkraft der tellerfederartigen Reibscheiben 12 wirksam ist. Die Drehbewegung des Umlaufgehäuses 7 mit dem Deckel 7a wird auf die Umlaufräder 26 des * zweiten Umlaufrädergetriebes übertragen, da diese auf den Bolzen 27 in dem Dekkel 7a gelagert sind. Die Umlaufräder 26 sind mit dem Stirnrad 9 auf der Zentralwelle 8 und dem innenverzahnten Abtriebsrad 11 im Eingriff. Am Abtriebsrad 11 sind in den beiden Fahrstellungen des Vorwählhebels die gesamten Fahrwiderstände des Fahrzeuges wirksam, so daß es stehenbleibt. Die den Umlaufrädern 26 erteilte Drehbewegung wird über das Stirnrad 9 auf die Zentralwelle 8 übertragen. In dieser Getriebestellung (tiefste Stellung der Schwinggabeln 15) sind die Übersetzungen der Umlaufrädergetriebe und des keibscheibengetriebes so abgestimmt, daß zwar alles umläuft, auch die Reibscheiben schlupffrei zusammenarbeiten, jedoch keine Leistung an das Abtriebsrad 11 abgegeben wird.The mode of operation of the gearbox is as follows: a) Idling When idling and idle of the engine, the drive spur gear 4 runs at the idling speed of the Motors around. This rotation continues on the planetary gears 24, and since these with the central gear 23 which is fixed in the transmission housing 1 is engaged, a Rotary movement of the circulating housing 7 with cover 7a forced. The rotation of the Planetary gears 24 generated by the interaction with the spur gear 16 at the same time a rotary movement of the spline shafts 14 with the conical disks 13, which with the plate spring-like Friction plates 12 work together and their rotational movement through the existing frictional connection transferred to this and thus to the central shaft 8, the vibrating forks 15 are located in this operating state in its lowest position, so that the smallest possible Contact diameter of the conical friction disks 13 and at the same time the greatest contact pressure the plate spring-like friction disks 12 is effective. The rotary motion of the circulating housing 7 with the cover 7a is on the planetary gears 26 of the * second planetary gear transferred, since these are mounted on the bolt 27 in the cover 7a. The planetary gears 26 are with the spur gear 9 on the central shaft 8 and the internally toothed output gear 11 in engagement. On the output gear 11 are in the two driving positions of the preselector lever the entire driving resistances of the vehicle effective, so that it stops. the The rotary movement imparted to the planetary gears 26 is transmitted to the central shaft via the spur gear 9 8 transferred. In this gear position (lowest position of the oscillating forks 15) are the ratios of the epicyclic gears and the pulley gears like this coordinated that although everything rotates, the friction disks also work together without slippage, however, no power is delivered to the output gear 11.

Das Fahrzeug bleibt bei leer laufendem Motor stehen. b) Gasgehen. Anfahren Beim Gasgehen steigern sich infolge der anwachsenden Antriebsdrehzahl die Fliehkräfte an den Schwinggabeln 15, die mit den Keilwellen 14, den Kegelreibscheiben 13 und den Stirnrädern 16 verbunden sind und lassen diese, entgegen der Wirkung der Druckfedern 21, ausschwingen. Hierdurch wird ein größerer Berührungsdurchmesser an den Kegelreibscheiben 13 wirksam, so daß der bisherige Gleichlauf aller Teile aufgehoben wird, und über das zweite Uinlaufrädergetriebe, das aus den Umlaufrädern 26. dein Stirnrad 9 und dem innenverzahnten Abtriebsrad 11 besteht, wird letzterem eine kleine Differenzdrehzahl mit sehr großem Drehmoment erteilt. Das Fahrzeug setzt sich somit in Bewegung. c) Beschleunigen Beim Beschleunigen, d. h. stärkeren Gasgehen, steigert sich die Antriebsdrehzahl, und damit treten größere Fliehkräfte auf, so daß das Übersetzungsverhältnis des Reibscheibengetriebes immer größer wird und damit die Drehzahl am innenverzahnten Abtriebsrad 11 steigt. wobei das Drehmoment absinkt. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis bei einer bestimmten, im voraus festgelegten Drehzahl die Schwinggabeln 15 ihre äußerste Stellung erreicht haben (Anlaufen des Syiichronisierriiiges 20 an den Bolzen 22) und das Getriebe nun die maximale Drehzahl an das innenverzahnte Abtriebsrad 11 weiterleitet, die etwa der Antriebsdrehzahl des Motors entspricht. Es ist natürlich auch möglich, durch entsprechende Auslegung der Übersetzungsverhältnisse ein sogenanntes Schnellganggetriebe zu schaffen, d. h. ein Getriebe, das in der Endlage der Schwinggabeln 15 ins Schnelle übersetzt, so daß die Drehzahl des innenverzahnten Abtriebsrades 11 größer wird als die Motordrehzahl. d) Verzögern Beim Verringern der Motordrehzahl (Gas zurücknehmen) verringert sich zwangläufig auch die Antriebsdrehzahl des Getriebes. Die wirksamen Fliehkräfte werden kleiner, und die Schwinggabeln 15 stellen sich auf eine durch die jeweilige Motordrehzahl bestimmte Stellung ein. Beim erneuten Beschleunigen spielt sich der unter c) beschriebene Vorgang erneut ab.The vehicle stops when the engine is idling. b) Accelerate. Starting up When accelerating, the increase in drive speed increases the centrifugal forces on the vibrating forks 15, which with the spline shafts 14, the conical friction disks 13 and the spur gears 16 are connected and leave them, contrary to the effect the compression springs 21 swing out. This creates a larger contact diameter effective on the conical friction disks 13, so that the previous synchronism of all parts is canceled, and via the second Uinlaufräder transmission, which consists of the planetary gears 26. your spur gear 9 and the internally toothed driven gear 11 is the latter issued a small differential speed with very high torque. The vehicle sets thus in motion. c) Accelerating When accelerating, d. H. stronger throttle, if the drive speed increases, and thus greater centrifugal forces occur, see above that the transmission ratio of the friction disc transmission is getting bigger and with it the speed of the internally toothed output gear 11 increases. whereby the torque drops. This process continues until a certain predetermined one Speed, the vibrating forks 15 have reached their extreme position (start of the Syiichronisierriiiges 20 on the bolt 22) and the gear now the maximum speed to the internally toothed output gear 11 forwards the approximately the drive speed of the engine. It is of course also possible by appropriate design to create a so-called overdrive transmission of the transmission ratios, d. H. a gear that translates into high speed in the end position of the oscillating forks 15, so that the speed of the internally toothed driven gear 11 is greater than the engine speed. d) Decelerate When the engine speed is reduced (take the throttle back), it decreases inevitably also the drive speed of the gearbox. The effective centrifugal forces will be smaller, and the oscillating forks 15 are set to one by the respective engine speed certain position. When you accelerate again, the one described under c) plays Process again.

Die bisher beschriebenen Regelvorgänge sind alle antriebsseitig drehzahlabhängig. e) Erhöhte Fahrwiderstände 50 Beim Auftreten erhöhter Fahrwiderstände (z. B. bei Bergfahrt) ist ein erhöhtes Abtriebsdrehmoment erforderlich, d. h., die wirksamen Zahndrücke erhöhen sich. Sie übertragen sich über das innenverzahnte Abtriebsrad 11, die Umlaufräder 26, das Stirnrad 9, die tellerfederartigen Reibscheiben 12 und die Kegelreibscheiben 13 auf das Stirnrad 16. Da die Antriebsdrehzahl und die Leistung gleichbleiben, zwingt der erhöhte Zahndruck am Stirnrad 16, unterstützt durch die Kraft der Druckfedern 21, die Schwinggabeln 15 nach innen und ändert dadurch das Übersetzungsverhältnis der Reibscheiben. Dies hat eine Verminderung der Abtriebsdrehzahl und somit eine Erhöhung des Abtriebsdrehmoments zur Folge. Hierdurch ist immer eine wirtschaftliche Fahrweise gewährleistet, ohne daß der Antriebsmotor überlastet werden kann.The control processes described so far are all speed-dependent on the drive side. e) Increased driving resistances 50 If increased driving resistances occur (e.g. with Uphill) an increased output torque is required, i. i.e., the effective ones Tooth pressures increase. They are transmitted via the internally toothed output gear 11, the planetary gears 26, the spur gear 9, the disc spring-like friction disks 12 and the conical friction disks 13 on the spur gear 16. As the drive speed and the power remain the same, forces the increased tooth pressure on the spur gear 16, supported by the Force of the compression springs 21, the oscillating forks 15 inwards and thereby changes that Transmission ratio of the friction disks. This has a reduction in the output speed and thus an increase in the output torque result. Because of this there is always one economical driving style guaranteed without overloading the drive motor can.

Dieser Regelvorgang erfolgt abtriebsseitig drehmomentabhängig.This control process takes place on the output side as a function of the torque.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Continuously variable transmission, in particular for motor vehicles, consisting of a continuously adjustable friction disc transmission and two epicyclic gears, characterized in that the motor shaft (2) drives epicyclic gears (24) via a drive spur gear (4) which is firmly connected to it Support the central gear (23) fixed in the gear housing (1) and rotate on shafts (17) fixed in the rotating housing (7) so that the rotating housing (7) transfers the main part of the drive power to the driven gear via further rotating gears (26) mounted on it (11) outputs, in that furthermore at the same time a fraction of the drive power which engages with driven in the forward drive spur gear epicyclic gear (24) spur gears (16) in swinging forks (15) rotatably mounted splines (14) held radially on them and axially Kegelreibscheiben (13) is passed on, which is force-locked between two disc spring-like friction disks (1 2) engage, and that the output-side end of the central shaft (8) carries a spur gear (9) which engages in the planetary gears (26) meshing with the output gear (11).

2. Transmission according to claim 1, characterized in that the smallest transmission ratio of the friction disk drive is maintained for so long by the force of a compression spring (21) remains and is matched with the epicyclic gears that a drive power is only delivered to the driven gear (11) when an increased drive speed the oscillating forks (15) swing out against the compression springs (21), whereby the Gear ratio in the friction disc transmission is increased.

3. Gear after claims 1 and 2, characterized in that the force of the compression springs (21) is balanced so that the smallest possible contact diameter when the engine is idling between the conical friction disks (13) and the disc spring-like friction disks (12) preserved.

4. Transmission according to Claims 1 to 3, in which the conical friction disks supporting double-armed swing on a rotatable, spring-loaded ring, angle adjustable are stored and inevitably perform the same movement, characterized in that that the oscillating forks (15) are designed with two arms, the short lever arm via a bolt (18) and a sliding block (19) with a synchronizing ring (20) is connected, and supported on the one hand by further bolts (22) on the housing (7) and on the other hand, compression springs accommodated in the synchronizing ring (20) work together.

5. Transmission according to claim 1, characterized in that between the driven gear (11) of the transmission and the output of the vehicle (differential) gears switched on are, in a known manner, a forwards and backwards movement of the vehicle and allow the engine to warm up when the vehicle is stationary. Into consideration Drawn publications: German patent specification No. 739 010.