DE724323C - Drehgestell fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Drehgestell für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht ,sich auf ein Dreh-.yesteil, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, das jedoch auch für Fahrzeuge anderer Art, z. B. Kraftfahrzeuge mit ,sechs oder acht Rädern, anwendbar ist und sich durch geringes, Gewicht sowie seine einfache Bauart auszeichnet. -Infolgedessen können ohne Nachteil für die Widerstandsfähigkeit die Herstellungskosten des Drehgestells merklich gesenkt werden.
• Es sind Drehgestelle bekannt, bei denen die Last des Wagenkastens unmittelbar über eine Dämpfungseinrichtung, die die senkrechten Bewegungen zwischen Räder und Wagenkasten aufnimmt, auf das Drehgestell übertragen wird. Ziel der Erfindung ist es, bei :Anordnungen dieser Art auf neinfache Weise den Kräften entgegenzuwirken, die den Wagenkasten in bezug auf das Drehgestell seitlich zu neigen suchen. Während bei bekannten Ausführungen, bei denen das . Gewicht des Fahrzeugkastens auf drei Stützorganen, nämlich einer elastischen Mittelstütze - und zwei seitlichen Federn, verteilt ist, ein=er parallelen Relativverschiebung von Wagenkasten und hädetm ein Widerstand entgegengesetzt wird, so daß notwendigerweise ein Teil der Kraft, die den dabei mitwirleeniden Dämpfungsorganen innewohnt, bereits für die normale Abfederung verbraucht wird, für die Dämpfung der seitlichen Neigungen des Wagenkastens also nicht mehr zur Verfiigtnig steht, wird erfindungsgemäß der die Last des Wagenkastens tragende, mit dem Oberteil der Dämpfun,gsvorrichtung verbundene Querträger in der Nähe der beiden seitlichen Auflager gelenkig mit.Armen verbunden, die auf einer Drehstabfeder drehsicher befestigt sind, welche ihrerseits in ortsfest mit dem Unterteil der Dämpfungsvorrichtung verbundenen Lagern frei drehbar ist.
• Ein solches System kann voll für die Dämpfung der seitlichen Neigungen des Wagenkastens ausgenutzt werden, da es den vertikalen parallelen Relativverlagerungen zwischen Wagenkasten und Rädern überhaupt keinem Widerstand entgegensetzt. Denn die Verbindungsarme erleiden eine reine Parallelverschiebung, indem sie ohne Torsionswirkung die Drehstabfeder bewegen, die sich frei in ihrem Lagern drehen kann. Wenn dagegen im Lauf der gegeneinand@ergerichteten Bewegungen von Wagenkasten und Rädern diese Organe nicht parallel zueinander bleiben, d. h. wenn sich der Wagenkasten beispielsweise der rechten Schiene zu neigt und sich gleichzeitig von der linken Schiene abzuheben sucht (also bei einer auftretender. Relativneigung quer zur Fahrtrichtung), so tritt das aus den Armen und der Drehstabfeder bestehende System in Tätigkeit, um sich dieser Neigung zu widersetzen und die Parallelität wiederherzustellen. Die dabei auftretende Torsion der Drelistabfcder kommt also gänzlich dem elastischen Wiederaufkippen zugute. Dadurch ist eine äußerst wirksame und gleichzeitig wesentlich vereinfachte Aufhän-evorrichtung geschaffen worden.
• Die Errindun- ist an Hand eines Ausführungsbeispiels in den Zeichnungen veranschaulicht.
• Fi. i ist eine Teilansicht in senkrechtem Scliititt nach der Ebene:l-A der Fig..l; Fig. und ; zeigen schaubildlich einen tragenden Querbalken bzw. einen eine Führung bildenden Sockel für den Kasten des Fahrzeugs, Fig..list eine schaubildliche Gesamtansicht des Dachgestells ohne Räder.
• Die Räder R sitzen fest auf Achsen E, welche sich in Lagern i-i und 2-a von zwei die Achsen verbindenden und das Gewicht des @ nicht dargestellten) Wagenkastens aufnehmenden Längsträgern 3-,1 drehen. Die Achsen können natürlich in die Lager unter Z«@ischenschaltung elastischer oder plastischer Ringe oder irgendeines anderen äquivalenten Mittels eingesetzt werden.
• Im H-förmigen Drehgestellrahmen sind vier Zapfen S und am Wiegebalken i i Zapfen r o für die Wiegegehänge 9 vorgesehen.
• In dem Wiegebalken i i ist der Drehpfannenträger 12 auf und ab beweglich geführt und durch die Vorrichtung zur senkrechten Abfederung 13 elastisch abgestützt. Auf der Oberseite des Drehpfannenträgers 12 sind ein Kugelgelenk 14. und zwei seitliche Auflager 15-15 angeordnet.
• Die Abfederung 13 kann in verschiedener vorbekannter _ Weise ausgebildet sein; es kann hierfür eine einfache Feder oder vor-,u_rsweise eine öIpneumatische Dämpfvorrichtung o. d-1. vorgesehen werden.
• Mit dem Wiegebalken i i sind zwei Lager--in iS verbunden, in denen eine Drehstabfeder 17 drehbar gelagert ist. Auf dieser Feder sind zwei Arme 20-2o aufgekeilt, deren Enden durch Gelenke 21-21 mit dem Drehpfannenträger I2 in der Nähe von den seitlichen Auflagern: 15 verbunden sind. Infolgedessen wirkt der elastische Torsionswiderstand der Drehstabfeder 17 jeder Kraft, welche die Neigung des Wagenkastens relativ zum Drehgestell nach der einen oder der anderen Schiene hervorzurufen sucht, entgegen.
• In dem Wiegebalken i i sind Fenster 2a-22, im Drehpfannenträger i 2 Fenster 23-23 und schließlich ein Fenster 2.1 in einer der Querwangen des Drehgestellrahmens vorgesehen, um die erforderliche Bewegungsfreiheit der Bauteile zu gewährleisten.
• Für den Fall, daß die Drehs;tabfeder 17 keine ausreichende Verdrehung erleiden kann. wird das gleiche Ergebnis erzielt, wenn zwei Wellenstümpfe durch einen drehelastischen Bauteil verbunden sind.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Drehgestell füx Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, bei dem tlie Last des Wagenkastens unmittelbar über eine Dämpfungseinrichtung, die die senkrechten Bewegungen zwischen Räder und Wagenkasten aufnimmt, auf das Drehgestell übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der die Last des Wagenkastens tragende, mit dem Oberteil der Dämpfungsvorrichtung verbundene Querträger (12) in der Nähe der beiden seitlichen Auflager (15) gelenkig mit Armen (2o) verbunden-ist, die auf einer Drehstabfeder (17) drehsicher befestigt sind, welche ihrerseits in ortsfest mit dem Unterteil der Dämpfungsvorrichtung verbundenen Lagern (13) frei drehbar ist.