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Fußschaltung für Krafträder Es sind Fußschaltungen für Krafträder
bekannt, bei denen eine von :dem Fuß zu betätigende, selbsttätig wirkende Sperrvorrichtung
für den Fußschalthebel vorgesehen ist, die ein Durchschalten vom dritten auf den
ersten Gang verhindert. Eine bekannte Vorrichtung dieser Art arbeitet mit einer
Sperre, die aus einer auf der Achse des Schalthebels lose befestigten Klinke und
einem Sperrglied besteht. Dabei wird die Klinke durch das unter der Wirkung einer
Feder stehende Sperrglied, welches von Hand oder Fuß ausrückbar ist, in zwei verschiedenen
=Sperrstellungen festgehalten.
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Beim normalen Heraufschalten vom ersten zum zweiten und dann zum :dritten
Gang muß dabei jedesmal die Sperre gelüftet werden, und zwar zwischen dem zweiten
und dritten Gang. Ein direktes Schalten vom ersten auf den dritten Gang ist daher
unmöglich. Hierin liegt eine Behinderung des Fahrers. Ein weiterer Nachteil besteht
darin, daß .die bekannte Vorrichtung zwei verschiedene Schaltstellungen für den
zweiten Gang vorsieht, und zwar eine Schaltstellung, bei der es ohne weiteres möglich
ist, in den ersten Gang oder den Leerlaufgang überzugehen, nicht aber in den dritten
Gang, und eine andere Schaltstellung, bei der es möglich ist, in den dritten Gang
überzugehen, nicht aber in den ersten oder in den Leerlaufgang. Wenn der Fahrer
nicht mehr weiß, auf welchem Wege er in den zweiten Gang gekommen ist, d. h. vom
ersten oder vom dritten Gang aus, so ist er bezüglich des Weiterschaltens unsicher
und wird leicht versuchen, eine Schaltung entgegen der Sperrung vorzunehmen. Erst
wenn er bei diesem Versuch die Sperrstellung feststellt,
wird er
einen zweiten Versuch unter Lösung der Sperre machen.
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Eine andere bekannte Vorrichtung, die ähnlich arbeitet wie die eben
beschriebene, ver-
der durch erhöhte Kraftauftragung überwunden werden soll. Sie vermeidet dabei das
von Hand oder Fuß auszurückende Sperrglied, bietet aber einen anderen Nachteil.
Im allgemeinen wird nämlich die Kraft, mit der eine Schaltbewegung ausgeführt wird,
vom Anfang zum Ende hin gesteigert, so daß eine große Wahrscheinlichkeit besteht,
daß die Hemmung des hemmenden Gliedes doch nicht ausreicht, um ein Durchschalten
wirklich zu verhindern. Dies wäre nur möglich, wenn die hemmende Kraft unverhältnismäßig
groß ist, wobei dann wieder die Gefahr besteht, daß der Fahrer sie nicht überwinden
kann, wenn sie schon dem Beginn der Schaltbewegung entgegensteht. Diese bekannte
Vorrichtung besitzt im übrigen auch einen ähnlichen Nachteil wie die obenerwähnte
bekannte Vorrichtung, daß nämlich der Fahrer nie genau feststellen kann, ob er die
Schaltung mit große oder kleiner Kraft ausführen muß. Fährt er z. B. mit dem zweiten
Gang und soll den Leerlaufgang einschalten und glaubt, hierbei mit großer Kraft
durchtreten zu müssen, ohne daß solche jedoch erforderlich ist, so wird er bestimmt
vom zweiten Gang über den Leerlaufgang hinweg in den ersten Gang schalten und dabei
etwas Nichtgewolltes herbeiführen. Außerdem ist es sehr unangenehm, auf einen Hebel
mit einem starken Tritt einzuwirken, wenn dieser dann leicht zurückweicht. In anderen
Fällen wiederum, wenn der Fahrer versehentlich glaubt, die gewünschte Schaltung
mit geringem Druck herbeiführen zu können, ist es nachteilig und behindert die Fahrsicherheit,
wenn er erst später feststellen muß, daß der normale Kraftaufwand nicht genügt.
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Die Erfindung vermeidet die erwähnten Nachteile und besteht darin,
daß in dem Wege einer mit dem Schalthebel zusammenarbeitenden, mit Anschlägen versehenen
Gabel ein nachgiebig gelagerter Anschlag vorgesehen ist, wobei Gabel und Anschlag
derart zusammenarbeiten, daß ein Schalten vom ersten Gang auf den dritten Gang ohne
weiteres möglich ist. Erfindungsgemäß ist ferner das federnd gelagerte Bedienungsglied
des Anschlages in der Nähe des Fußschalthebels angeordnet, so daß es durch seitliche
Bewegung der Ferse des Fahrers steuerbar ist.
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In den Figuren ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Es zeigen:
Fig. i eine Ansicht der Vorrichtung, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A der
Fig. i, Fig.3 eine Ansicht der Schaltanschlagübel, Fig. q. eine Draufsicht auf Fig.
3, 5 die gegenseitige Stellung von Schaltanschlaggabel und Anschlag bei Einschaltung
des ersten Ganges, Fig. 6 die gegenseitige Stellung von Schaltanschlaggabel und
Anschlag bei Einschaltung des Leerlaufes, Fig. 7 die gegenseitige Stellung von Schaltanschlaggabel
und Anschlag bei Einschaltung des zweiten Ganges, Fig. 8 die gegenseitige Stellung
von Schaltanschlaggabel und Anschlag bei Einschaltung des dritten Ganges.
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In den Figuren ist mit i der Getriebegehäusedeckel bezeichnet. Durch
diesen führt in bekannter Weise die Kickstarterwelle 2, auf der der Kickstarterhebel
3 angebracht ist, hindurch. Auf der Fußschaltwelle q. sitzt der Fußschalthebel 5.
Ferner ist auf dieser Welle ein Arretierhebel 6 vorgesehen, der mit einem Arretierstift
7 zusammenarbeitet und damit eine Rast für die jeweils gewählte Einstellung des
Fußschalthebels 5 bildet. Weiterhin sitzt auf der Fußschaltwelle q. die Schaltanschlaggabel8,
die in den Fig.3 und q. nochmals dargestellt ist. Sie weist einen Schlitz 9 auf
und besitzt die beiden Gabelenden Io und i i, die mit Anschlagflächen 12 und 13
versehen sind. All dem Gabelende Io ist ferner ein Anschlag 14 und am Gabelende
i i ein Anschlag 15 vorgesehen.
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Um die Lagerbüchse 16 der Kickstarter-Welle 2 -greift eine Hülse 17,
welche die Anschlagnase 18 trägt. Die Hülse besitzt bei i9 eine Aussparung, um die
Bewegung des Kickstarters 3 nicht zu behindern. An ihrem Ende ist ein Ansatz 20
vorgesehen, welcher der Betätigung der Hülse 17 dient.
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Die Schaltanschlaghülse 17 besitzt zwei Lappen 21, 22. Durch die Bohrungen
dieser Lappen führt je ein Bolzen 2.4, 25, über die, wie Fig. 2 für den Bolzen 24.
zeigt, je eine. Feder 26 geschoben ist. Die Federn 26 drücken die Hülse 17 und damit
die Anschlagnase 16 nach außen.
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Die Vorrichtung wirkt wie folgt: In den Fig. i und 2 ist der Fußschaltliebel
5 in derjenigen Stellung gezeichnet, die dem zweiten Gang entspricht. Die Stellung
der Anschlagnase 18 zur Schal tanschlaggabel8 ist in diesem Gang aus der Fig. 7
ersichtlich. Die Nase 18 steht gegenüber der Anschlagfläche 13 des Gabelendes i
i der Schaltanschlaggabel. Die Hülse 17 ist dabei durch die Federn 26 nach vorn
gedrückt. Würde der Fahrer nun den Fußschalthebel 5 nach unten zu drücken versuchen.
so würde sich die
Fläche 13 der Gabel 8 an den Anschlag 18 anlegen,
so daß ein Schalten in dieser Richtung, also nach dem ersten Gang zu, nicht möglich
ist.
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Hebt der Fahrer mit dem Fuß jedoch den Fußschalthebel 5 an, so kommt
dieser in die in Fig. i mit III angedeutete Stellung, es wird also der dritte Gang
eingeschaltet. Dabei schlägt, wie Fig. 8 zeigt, die Fläche 14 der Gabel 8 an die
Anschlagnase 18 an.
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Beim Zurückschalten kommt der Schalthebel 5 wieder in die in Fig.
i gezeichnete Stellung und damit der Anschlag 18 gegenüber der Schaltgabel 8 in
die Stellung, wie sie in Fig. 7 gezeichnet ist. Soll nun der Leerlauf oder der erste
Gang eingeschaltet werden; so drückt der Fahrer mit der Ferse auf den Ansatz 2o
der Schaltanschlaghülse 17 und schiebt damit diese mit dem an ihr befestigten Anschlag
18 entgegen der Wirkung der Federn 26 zurück. Da nunmehr die Anschlagfläche
13 der Schaltgabel 8 von dem Anschlag 18 freikommt, kann, wie Fig.6 zeigt, der Fußschalthebel
s in .die Leerlaufstellung gebracht werden, bis in der in Fig. 5 gezeichneten Stellung
die Anschlagnase 15 des Hebels 8 an dem Anschlag 18 anliegt. Auf diese Weise ist
dann der erste Gang eingeschaltet.
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Das Heraufschalten vom ersten auf den dritten Gang erfolgt in der
gleichen Weise. Wenn der Schalthebel über die in Fig. 6 gezeichnete Stellung der
Anschlagglieder, also über den Leerlauf hinaus weiter nach oben gezogen wird, so
wird durch die Wirkung der Federn ah die Hülse 17 und der an ihr angebrachte Anschlag
18 nach vorn geschnellt, so daß der Fußschalthebel in die in Fig. i dargestellte
Stellung gebracht werden kann.