DE701777C - Elektrischer Fahrzeugantrieb - Google Patents
Elektrischer FahrzeugantriebInfo
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- DE701777C DE701777C DE1939S0136756 DES0136756D DE701777C DE 701777 C DE701777 C DE 701777C DE 1939S0136756 DE1939S0136756 DE 1939S0136756 DE S0136756 D DES0136756 D DE S0136756D DE 701777 C DE701777 C DE 701777C
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- Germany
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- damping
- control device
- controlled
- vehicle
- electric vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Bei in Tatzenlageraufhängung angeordneten Antriebsmotoren für elektrische Fahrzeuge
werden in der Regel die Motoren unter Zwischenschaltung von Federn an dem Fahrzeugrahmen
abgestützt. Derartige Motoren führen nun während des Betriebes vor allem,
infolge der unvermeidlichen Erschütterungen und Stöße Schwingungen aus, die den Lauf
der Fahrzeuge ungünstig beeinflussen und zu-
to sätzliche Beanspruchungen in den Aufhängeteilen zur Folge haben und daher zu einer
erhöhten Abnutzung der letzteren führen. Es sind bereits Anordnungen bekanntgeworden,
bei denen zur Unterdrückung der beträchtliehen Schwingungen Dämpfungsvorrichtungen,
bestehend aus Dämpfungskolben, die in entsprechenden Zylindern gleiten, vorhanden
sind. Wenn auch durch die bekannten Dämpfungseinrichtungen in manchen Fällen Mn-
ao sichtlich der Unterdrückung der Schwingungen befriedigende Wirkungen erreicht werden,
50 ist es doch, bei diesen bekannten Ein."
richtungen mit einer auf eine bestimmte Dämpfungswirkung eingestellten Dämpfungseinrichtung unmöglich, bei allen Fahr-
geschwindigkeiten befriedigende Verhältnisse zu erreichen.
Erfindungsgemäß wird eine wesentlich vorteilhaftere Anordnung erreicht durch eine
Regeleinrichtung, die es ermöglicht, den Wert der Dämpfung während des Betriebes zu
regeln.
Die Änderung der Dämpfung kann entweder von einem willkürlich bedienten
Steuerorgan abhängig gemacht werden. Der Führer des Fahrzeuges hat es in diesem Falle
in der Hand, die Dämpfung so einzuregulieren, daß die kleinstmöglichen Schwingungen
der Motoren auftreten. Dieses ist auf Grund der auftretenden Fahrgeräusche sowie Erschütterungen des Fahrzeuges ohne
weiteres möglich.
Weiter ist es möglich, die Veränderung der Dämpfung in Abhängigkeit von der Fahr-
geschwindigkeit oder von der Stellung des Fahrschalters vorzunehmen.
Gemäß der weiteren Ausgestaltung der Er findung kann die Veränderung der Dämpfung
auch temperaturabhängig gemacht werden, derart, daß die Dämpfungseinrichtung bei
spielsweise in Abhängigkeit von einer Bimetallfeder gesteuert wird. Schließlich ist
eine noch weitere Verbesserung dadurch mög-Hch, daß die Dämpfung gleichzeitig in Abhängigkeit
von verschiedenen Größen beeinflußt wird, beispielsweise der Temperatur einerseits und der Fahrgeschwindigkeit oder
den Schalterstellungen andererseits. Im folgenden soll die Erfindung näher an Hand eines Ausführungsbeispiels erläutert
werden. 1 bedeutet einen elektrischen Antriebsmotor-,
der an der Achse 2 des Radsatzes 3 aufgehängt ist. Auf dem der Achse 2 gegenüberliegenden Ende ist der Motor 1
mittels des Armteiles 4 unter Zwischenschaltung der Federn 5 und 6 an den Rahmenquerträgern
7 abgestützt. Zur Unterdrückung der Schwingungen ist der Dämpfungskolben 9 vorgesehen, der in dem mit Öl oder einem
ähnlichen Mittel angefüllten Dämpfungszylinder 10 gleitet. Der Kolben greift ebenfalls
an dem Armteil 4 an, der Zylinder ist mit den Rahmen des Fahrzeuges fest verbunden.
Die beiden oberhalb und unterhalb des Kolbens liegenden Innenräume des Flüssigkeitszylinders
10 sind durch eine Ausgleichleitung 11 miteinander verbunden, in der ein
einstellbares Regelorgan 12 angeordnet ist. Dieses Regelorgan kann als Drosselklappe,
Düsenventil oder in ähnlicher Weise ausgebildet sein. Erfolgt die Veränderung der
Dämpfung in Abhängigkeit von einem willkürlich bedienbaren Steuerschalter oder von den
Stellungen des Schaltwerkes, so werden zur Betätigung des Regelorgans 12 ein oder mehrere
Elektromagnete oder eine ähnliche Einrichtung verwendet. Durch die Steuerung des Regelorgans 12 kann erreicht werden, daß
die Dämpfung jeweils während des Betriebes so verändert wird, daß die Schwingungen
nicht auftreten können oder wenigstens überwiegend unterdrückt werden.
Wird eine temperaturabhängige Änderung der Dämpfung vorgesehen, so kann das Regelorgan
12 durch einen oder mehrere Bimetallstreifen gesteuert werden. Eine vorteilhafte
Anordnung, bei der ein Bimetallstreifen unmittelbar zur Regelung eines Düsenventils
dient, zeigen die Fig. 2 und 3. Hier bedeutet 11 die Ausgleichleitung zwischen den zu beiden
Seiten des Dämpfungskolbens liegenden Zylinderräumen. In der Ausgleichleitung 11
ist eine Erweiterung 14, in der ein Bimetallstreifen
13 liegt. Dieser Bimetallstreifen trägt an seinem frei liegenden Ende ein kegelförmig
gestaltetes Verschlußstück 17. Dieses kegelförmige Verschlußstück 17 liegt den
ebenfalls kegelförmig gestalteten Wandteilen der Durchtrittsöffnung 15 des Rohrteiles 11
gegenüber. Zweckmäßigerweise wird der Bimetallstreifen derart kräftig ausgeführt, daß
er die durch die Flüssigkeit auf ihn ausgeübten Kräfte aufnehmen kann, ohne dabei
eine Deformation zu erfahren.
Soll die Dämpfungsregelung nicht allein in Abhängigkeit von der Temperatur, sondern
in Abhängigkeit von ähnlichen Größen durchgeführt werden, so kann eine weitere Verbesserung dieser Einrichtung dadurch erzielt
werden, daß zusätzlich noch Kräfte, z.B. auf elektromagnetischem Wege, auf den Verschlußteil
15 ausgeübt werden. Zu diesem Zweck wird der Verschlußteil 15 aus magnetisch
gut leitendem Material, z. B. Eisen, hergestellt und an dem Rohrteil die Magnetspule
16 angeordnet. Die Erregung dieser Spulen kann dann wieder beispielsweise willkürlich
oder in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder den Schaltstellungen des Fahrzeuges verändert werden.
Eine abgeänderte Ausführungsform einer in Abhängigkeit von der Temperatur gesteuerten
Regeleinrichtung für den Flüssigkeitslauf zeigt Fig. 4. Bei der in dieser Figur dargestellten Anordnung ist außerhalb des
Flüssigkeitsumlaufrohres 11 ein spiralförmig gekrümmter Bimetallstreifen 20 vorgesehen,
der über einen Hebel 21 an einer Drosselklappe 2 2 angreift.
Selbstverständlich kann die Änderung der Dämpfung auch auf anderem Wege erfolgen,
als in dem vorstehenden Beispiel angeführt. Man kann beispielsweise Reibungsbremsen
vorsehen, deren Bremskraft abhängig von «oo den obenerwähnten Größen oder von dem
Willen des Fahrers verändert wird.
Claims (6)
1. Elektrischer Fahrzeugantrieb mit Be- 1*15
seitigung der Schwingungen durch eine Dämpfungseinrichtung der durch Tatzenlager
an der angetriebenen Achse aufgehängten Fahrzeugmotoren, gekennzeichnet durch eine Regeleinrichtung, die es no
ermöglicht, den Wert der Dämpfung während des Betriebes zu regeln.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Dämpfung beeinflussende Regeleinrichtung will- »>5
kürlich vom Führerstand des Fahrzeuges aus steuerbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung
für die Änderung der Dämpfung '»» abhängig von den Schaltstellungen des
Schaltwerkes gesteuert wird. : ^-,
4· Einrichtung nach Answruch ι, dadurch
gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung für die Dämpfung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert
wird.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung
in Abhängigkeit von der Temperatur z. B. durch ein wärmeabhängiges Schaltorgan gesteuert wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung
für die Dämpfung gleichzeitig in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsgrößen' sowie gegebenenfalls willkürlich
steuerbar ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1939S0136756 DE701777C (de) | 1939-04-15 | 1939-04-15 | Elektrischer Fahrzeugantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1939S0136756 DE701777C (de) | 1939-04-15 | 1939-04-15 | Elektrischer Fahrzeugantrieb |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE701777C true DE701777C (de) | 1941-01-23 |
Family
ID=7540407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1939S0136756 Expired DE701777C (de) | 1939-04-15 | 1939-04-15 | Elektrischer Fahrzeugantrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE701777C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE948063C (de) * | 1953-11-06 | 1956-08-30 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Sicherheitsabschaltvorrichtung zur selbsttaetigen Unterbrechung der Kraftuebertragung zwischen Antriebsmaschine und Treibraedern bei Betriebsstoerungen, insbesondere bei durch Brennkraftmaschinen angetriebenen Schienenfahrzeugen |
-
1939
- 1939-04-15 DE DE1939S0136756 patent/DE701777C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE948063C (de) * | 1953-11-06 | 1956-08-30 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Sicherheitsabschaltvorrichtung zur selbsttaetigen Unterbrechung der Kraftuebertragung zwischen Antriebsmaschine und Treibraedern bei Betriebsstoerungen, insbesondere bei durch Brennkraftmaschinen angetriebenen Schienenfahrzeugen |
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