DE7016898U

DE7016898U - Fahrzeug - bremssystem

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Publication number: DE7016898U
Application number: DE7016898U
Authority: DE
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1969-05-05
Filing date: 1970-05-05
Publication date: 1970-10-22
Also published as: US3653725A; DE2022073A1; GB1258709A

Description

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Kelsey-Hayes Company

38481 Huron River Drive

Romulus, Michigan/USA 24. JuIi 197o

Anwaltsakte M-125M-Fahrzeug-Bremssystem

Bei gewissen Bedingungen der Straße führt das Aufbringen eines maximalen Bremsdruckes zu einem Rutschen und zu einem Blockieren des Rades und/oder zu einer Schleuderneigung. Theoretischen Erwägungen zufolgen kann der größte Reibungskoeffizient, d.h. eine optimale Bremswirkung erzielt werden, wenn die Fahrzeugräder einen Schlupf oder eine begrenzte Drehbewegung zwischen Io und 2o% vollführen, statt vollkommen zu blockieren bzw. sich nicht zu drehen. Dieser Schlupf der Räder wird als Differenz zwischen Geschwindigkeit des Fahrzeuges (Vc) und Geschwindigkeit (Vw) der gebremsten Räder bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc) definiert, d.h. als (Vc - Vw)Vc.

Ganz allgemein betrifft folgende Neuerung ein Fahrzeugblockierregelsystem durch welches während des Bremsvorganges ein gesteuertes Maß des Radschlupfes erzielbar ist; mit Hilfe des Systems soll das Fahrzeugbremssystem wahlweise so gesteuert werden, daß durch dieses eine Annäheru- g an den idealen Bremsdruck erzielbar ist, bei welchem das Fahrzeug innerhalb kürzester Zeit verzögert und angehalten werden kann. Insbesondere betrifft die vorliegende

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Neuerung ein neuartiges Neben- b:*w. Hilfsventil, welches in seiner Arbeitsweise den Fahrzeugbremssystemen aus Unterdruck betäti, baren Verstärkerbremsen und Blockierregelsystemen zugeordnet ist. Diese Blockierregelsysteme arbeiten unter Verwendung eines Drucksteuerungs- oder Moduliergerätes, durch welches die Strömung des hydraulischen, die Bremsen beaufschlagenden Mediums zu den verschiedenen Radbremszylindern steuerbar ist.

Das Hilfsventil ist wirksam, um zu verhindern, daß der Bedienungsmann des Fahrzeuges über seine Verstärkerbremseinheit einen verstärkten Bremsdruck anlegt, wenn die Blockierregelung einsetzt und wirksam ist. Das Blockierregelsystem bewirkt, daß der Bremsdruck an den Radbremszylindern moduliert (entlastet) wird» Das Hilfsventil spricht im weitesten Sinne auf das Blockierregelsystem und gleichzeitig mit diesem an, um die Zufuhr von Luft unter Atmosphärendruck zur Verstärkerbremseinheit zu blockieren, wodurch die Bremseinheit im wesentlichen bei Anlegen eines verstärkten Bremsdruckes unwirksam ist, wenn gleichzeitig die Blockierregelung stattfindet. Wenn diese Blockierregelung beendet ist, wird das Hilfsventil abgeschaltet, um wieder Luft der Verstärkerbremseinheit zuführen zu können; dies wird daraufhin wieder wirksam, um das Anlegen des hydraulischen Bremsmittels an den Radbremszylindern zu steuern. In einer vorzugsweise ausgebildeten Konstruktion ist das Hilfsventil mit einem Zeitverzögerungselement versehen, welches bewirkt, daß die Bremseinheit erst nach einer bestimmten Zeit nach Beendigung des zuvor angelegten Blockierregelsignals wirksam wird, wie im Verlaufe der Beschreibung noch ausführlicher dargelegt wird..

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Die Neae^urj betrifft im allgemeinen Fahrzeugbremssysteme und instei- "_-3 ein neues und verbessertes Hilfsventil, welches mit e_ . -j : Fahrzeug-Blockierregelsysten und mit einer Verstärker- E Brems eij.he it verwendbar ist, um wahlweise die Verstarkerbremseinheit daran zu hindern, einen verstärkten hydraulischen Druck am Hauptbremszylinder wirksam werden zu lassen, wenn das Blockierregelsystem arbeitet.

Mit der vorliegenden Neuerung soll demnach ein neues und verbessertes Hilfsventil geschaffen werden, welches in seiner Arbeitsweise Blockierregelsystemen und Verstärkerbremseinheiten zugeordnet werden kann.

Das neuartige Hilfsventil soll nacn Maßgabe der Betätigung des Blockierregelsystems wirksam werden, um die Arbeitsweise der Verstärkerbremseinheit so zu steuern, daß eine Druckzunahme des an den Radbremszylinder angelegten Bremsmittels verhindert wird, wobei die Radbremszylinder während des Blookierregelvorganges nicht abgeschaltet werden.

Das neuartige und verbesserte Hilfsventil der oben beschriebenen Art soll von einfacher Ausgestaltung sein, es soll ferner wirtschaftlich in der Herstellung sein und leiche an Fahrzeugen eingeDaut werden können. Das Hilfsventil soll in seiner Arbeitsweise im wesentlichen an allen unterdruckgesteuerten Verstärkerbremseinheiten eingesetzt werden können. Das Hilfsventil der oben beschriebenen Art soll ein ZeitVerzögerungselement aufweisen, durch welches die zugehörige Verstärkerbremseinheit erst nach einer

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gewissen Zeit nach Beendigung der zuvor mit Hilfe des Blockierregelsystems eingesetzten Blockierregler wirksam wird.

Das neuartige und verbesserte Neben- bzw. Hilfsventil soll in "einer Arbeitsweise ar> verschiedenen druckmittelsteuernden ^lockierregelsystemen verwendbar und damit universell einsetzbar

Das Hilfsventil soll nach Maßgabe der Betätigung des zugehörigen Blockierregelsystems betätigbar sein.

Die Neuerung ist in einem Hilfsventil verwirklicht, welches in seiner Arbeitsweise einer unterdruckbetärLgien Verstärkerbremseinheit und einem an dieser wirkenden Blockierregelmechanismus zugeordnet ist. Das Hilfsventil weist Einlaß- und Auslaßabschnitte auf, einen innerhalb des Ventis bewegbaren Ventilkörper, welcher verlagerbar ist, um die Strömung von Luft zwischen Einlaßabschnitt und Auslaßabschnitt freizugeben oder zu schließen, und eine Betätigungsvorrichtung mit einem elektrj.s>rh ^_- u.en Elektromagneten, der nach Maßgabe eines Steuerungssi„n -^s vom Blockierregelsystem betätigbar ist, um wahlwe ...e den Ventilkörper in eine seiner Positionen elastisch zu verlagern, jo daß die Zuführung von Luft für die Verstärkerbremseinheit steuerbar und während einer Blockierregelung der Druck am Hauptbremszylinder des Bremssystems begrenzbar ist.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Neuerung wird anhand der beigefügten Zeichnung erläutert.

Die zur Erläuterung dienende Figur stellt eine Längsschnittansicht des neuerungsgemäßen Hilfsventils dar, welches in seiner Arbeitsweise einer druckmittelbetätigten Verstärkerbremseiriheit und einem schematisch dargestellten Blockierregelsystem für das Fahrzeug zugeordnet ist.

Das in der Zeichnung dargestellte, steuernde Hilfsventil Io nach der vorliegenden Neuerung ist einer Bremseinheit 12 des Fahrzeugs und einem Hbckierregelsystem 14 zugeordnet. Das Hilfsventil Io steuert die Zuführung von Außenluft zur Verstärkerbremseinheit 12 nach Maßgabe eines Steuerungssignals, welches durch das Blockierregelsystem 14 erstellt wird. Auf diese Weise wird verhindert , daß der Druck während der Bbckierregelung und innerhalb eines bestimmten Zeitabschnitts nach Beendigung der Blockierregelung am zugehörigen Hauptbremszylinder verstärkt wird. Nach Beendigung des durch das Blockierregelsystem 14 erzeugten Steuerungssignals wird das Hilfsventil Io wieder geöffnet, um Außenluft bzw. Umgebungsluft der Verstärkerbremseinheit 12 zuführen zu können. Durch diese kann nunmehr der zugehörige Hauptbremszylinder wieder beaufschlagt werden, um hydraulisches Bremsmittel in herkömmlicher Weise den Radbremszylindern zuzuführen. Während der Blockierregelung d.h., wenn das Hilfsventil Io geschlossen ist, wird die Kraft an der Bremsverstärkereinheit aufrechterhalten und kann auch dann nicht größer werden, wenn der Bedienungsmann des Fahrzeugs seinen Pedaldruck verstärkt. Dieser verstärkte Druck ruft eine geringfügige Zunahme im Druck des Hauptbremszylinders hervor, welche nur einem Bruchteil der Druckzunahme ohne Verwendung des Hilfsventils entspricht.

Die Bremseinheit 12 kann von passender Konstruktion bekannter Art sein und 7,war unter der Voraussetzung, daß sie nach Maßgabe eines Druckunterschiedes über einem inneren Ventil- oder Kolbensystem betätigbar ist, wie dies bei Bremseinheiten bekannter
j Art der Fall ist. So kann beispielsweise die Bremseinheit 12

; ein passendes Außengehäuse 16 aufweisen, welches ein Paar von Motorkammern 18 und 2o bildet; diese Kammern sind durch einen flexiblen Membrankörper 22 voneinander getrennt. Die Motorkammer 2o steht über eine passende Vakuumleitung 24 mit einer Unterdruckquelle in Verbindung, so beispielsi eise mit der Ansaugleitung des zugehörigen Fahrzeugmotors. Die Motorkammer 18 steht über das Ventil 32 mit der Unterdruckquelle in Verbindung und ist über einen passenden Durchlaß 2b mit einer Luftkammer 28 verbunden, die
bezüglich der Motorkammer 2o am gegenüberliegenden Ende des
Gehäuses 16 angeordnet ist. Die Luftkammer 2 8 steht über eine passende Luftleitung 3o mit dem Hilfsventil Io in Verbindung. Ein passendes Ventil 32 ist zwischen den Kammern 18 und 28 vorgesehen und ist bei nach innen gerichteter Bewegung einer Stange 34 betätigbar, um Luft aus der Kammer 28 in die Kammer 18 einzulassen. Tn der dargestellten Form ist die Stange 34 über einen Drehzapfen 36 mit einem schwenkbar gelagerten Bremspedal 38 in Verbindung. Der Membrankörper 22 ist einem hin- und herbewegbaren Kolbenkörper 4o zugeordnet, welcher einen kraftübertragenden Körper 42 aufweist. Dieser erstreckt sich axial vom Kolbenkörper nach außen und kann einen zugehörigen Hauptbremszylinder 44 in bekannter Weise betätigen. Bei Betrieb der Bremseinheit 12 wird das Bremspedal 38 niedergedrückt bzw. in der Zeichnung dargestellten Weise nach links gespannt, so daß die Stange 34 nach innen verschoben wird. Auf diese Weise wird das Ventil 32 geöffnet.

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Wenn dies der Fall ist bewirkt der Druckunterschied über dem \ Membrankörper 22, daß der Kolben Uo wegen der Vakuumbedingungen in die Kammer 2o und wegen der verhältnismäßig höheren Druckbe-

: dingungen innerhalb der Kammer 18 elastisch nach links verlagert

j sich

! wird. Wenn der Kolben 4o/auf diese Weise bewegt wird der Körper

ί 42 nach links gedrückt bzw. gespannt und betätigt den Hauptbremszylinder 44. Wenn das Bremspedal 38 freigegeben wird, schließt sich das Ventil 32. Entsprechend wird die Strömung der Luft aus der Kammer 28 in die Kammer 18 blockiert, während Unterdruck aus der Kammer 2o in die Kammer 18 gelangt. Eine passende, zur Rückführung dienende Feder 46 bewirkt das Zurückziehen des Körpers und des Kolbens 4o in die in der Zeichnung dargestellte Lage. Wie bereits erwähnt wurde kann das Hilfsventil tatsächlich allen mi ν dem Differentialdruck arbeitenden Bremseinheiten zugeordnet werden. Eine dieser Bremsen, welche sich insbesondere dafür geeignet erweist, ist im US-Patent 3.2 37.525 der Anmelderin dargestellt. In dieser Patentschrift ist im einzelnen der Aufbau und die Arbeitsweise der Bremseinheit 12 aufgeführt, weshalb im Verlaufe der Beschreibung darauf Bezug genommen wird. Die Bremseinheit 12 ist im wesentlichen der im genannten US-Patent enthaltenen Bremseinheit in der Konstruktion vergleichbar mit der Ausnahme, daß eine luftdichte Endwandung 48 eingesetzt wird, welche ein Ende der Kammer 28 abdichtet, so daß in die Kammer 28 eintretende Luft durch die Leitung 3o hindurchgeführt werden muß.

Das Blockierregelsystem 14, welchem das Neben- bzw. Hilfsventil Io nach der vorliegenden Neuerung in der Arbeitsweise zugeordnet werden kann, kann aus einer von mehreren, bekannten Vorrichtungen

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bestehen, durch welche die Druckmittelzuführung an den Fahrzeugbremsen so gesteuert wird, daß der ideale Bremsdruck angelegt werden kann, d.h. ein Druck, bei welchem das Fahrzeug innerhalb kürzester Zeit verzögert und angehalten wird. So kann beispiels-

j

■ ; weise das Blockierregelsystem 14 eine elektrische Steuereinheit j : 5o aufweisen, welche die Arbeitsweise der Fahrzeugräder betreffen-

j de Informationen aufnimmt und welche der Drehgeschwindigkeit

der Fahrzeugräder entsprechende, elektrische Signale erzeugt. So können die Fahrzeugräder mit passenden Fühlern (nicht darge-

j stellt) versehen sein, welche an den Bremstrommeln mittels passen-

\ der Erregerringe (nicht dargestellt) angeordnet sind. Bei Betrieb des Fahrzeugs drehen sich die Erregerringe kontinuierlich mit

< den Bremstrommeln und damit gleichzeitig mit den zugehörigen

Fahrzeugrädern; die Sensoren bzw. Fühler erzeugen somit der Drehgeschwindigkeit der Räder entsprechende, elektrische Signale. Die Steuereinheit 5o kann so ausgebildet sein, daß sie die Änderung der von den Sensoren aufgenommenen Signale und damit die Größe der Verzögerung der Räder abfühlt. Die Steuereinheit erzeugt ein Ausgangssignal, welches der eine bestimmte Größe erzielenden Verzögerung der Räder entspricht. Sie spricht somit auf einen bereits bestehenden Blockiervorgang an den Rädern oder auf einen zu erwartenden an. Das Ausgangs- oder Steuerungssignal wrd von der Steuereinheit 5o über passende Leiter 52, 54 einem Schaltsolenoid 56 oder dergleichen eines zugehörigen Steuerventils 58 im Blokkierregelsystem IU zugeleitet. Das Ausgangssignal der Steuereinheit 5o kann in seiner Art entweder 'an" oder "aus" bedeuten oder kann eine sich verändernde Größe aufweisen. Zum Zwecke der Vereinfachung weist das Ausgangssignal vorzugsweise im wesentlichen konstante Amplitude auf, wodurch dr Wirkungs-

j weise des Blockierregelsystems wesentlich vereinfacht werden j kann. Bei Inbetriebnahme des Blockierregelsystems 14 löst das ! in de:·"' Steuereinheit befindlich· ' L-uerventil 58 einen modulierten

Bremsdruck nach Maßgabe des An- urr". Abschaltens des Solenoids 56 aus, wie dies insbesondere in dem US-Patent 783.794 der A melderin beschrieben ist. In der Beschreibung der vorliegenden Anmeldung wird infolgedessen darauf Bezug genommen. Im weitesten

j Sinne kann das erfindungsgemäße Hilfsventil Io in Abhängigkeit

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eines durch die Steuereinheit 5o erzeugten Steuerungssignals betätigt werden; es steht deshalb über die Leiter 6o und 62 mit den Leitern 5 2 und 54 in Verbindung. Das Auslösen und Beenden eines Steuerungssignals durch die Steuereinheit 5o bewirkt eine gleichzeitige Betätigung und Abschaltung des Solenoids 56 und damit des Steuerventils 58 und auch des Hilfsventils Io erfindungsgemäßer Ausgestaltung.

^: Wie sich aus der beigefügten Zeichnung ergibt, weist das Ventil ; Io ein ringförmiges Gehäuse 64 auf, welches einen Innenraum

bildet. Das Gehäuse ist mit einem radial nach außen sich erstreckenden Öffnungkörper bzw. einem einen Lufteinlaß bildenden ι Durchlaß 68 ausgestattet. Außerdem erstreckt sich ein hülsen-

förmiger Leitungsatschnitt 7o radial von dem Gehäuse 64 nach außen. Der Leitungsabschnitt 7o bildet einen Durchlaß 72, der einen Luftauslaß darstellt. Dieser s;teht über die Leitung 3o mit der Bremseinheit 12 in Verbindung. Das in der Zeichnung links liegende Ende des Gehäuses 64 ist mit einem radial angeordneten, am Ende vorgesehenen Verschlußkörper 76 ausgestattet, welcher einen am Außenumfang in der Dicke erweiterten Abschnitt 78 aufweist.

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- Io -

Dieser Abschnitt liegt mit seinem Außenumfang an der Innenwandung des Innenraumes 60 an. Der Verschlußkörper 76 ist mit einem in der Mitte angeordneten, axial nach außen sich erstreckenden Hülsenabschnitt 80 ausgestattet. Der Hülsenabschnitt 80 bildet einen gleichfalls mittig angeordneten, axial sich erstreckenden Durchlaß 82, welcher mit der zuvor genannten Unterdruckquelle über eine Oassende Vakuumleitung 8 3 in Verbindung steht. Das innere Ende des Hülsenabschnitts 80 bildet einen flachen, radial sich erstreckenden Ventilsitz bzw. Flächenteil 84 und ist mit einer in Durchmesser raduzierten Bohrung oder Öffnung 8 6 versehen. Die Öffnung 86 steht an einem Ende mit dem Inneren des Durchlasses 8 2 und am entgegengesetzten Ende mit dem Inneren des Innenraumes 66 in Verbindung. Radial im Abstand außerhalb des Hülsenabschnittes 80 ist ein ringförmiger, axial nach innen sich erstreckender Halteabschnitt oder Schulterteil 88 vorgesehen. Das innere Ende des Schulterteils 88 endet axial innerhalb des Flächenteils 84 und ist in einer im einzelnen zu beschreibenden

Weise wirksam. Der Verschlußkörper 76 wird mit Hilfe eines Halterings

ι 9o im Endteil des Gehäuses 64 gehalten. Der Haltering 9o ist in 1

einer radial nach außen sich erstreckenden Ringnut 92 eingesetzt, die an der Innenwandung des Gehäuses 6^ in dargestellter Weise vorgesehen ist.

Das dem Verschlußkörper 76 gegenüberliegende Ende des Gehäuses 64 ist durch eine runde Deckplatte 94 verschlossen, welche durch einen nach außen sich erstreckenden, konvexen Mittelabschnitt uni durch einen äußeren Ringteil 98 gebildet ist. Der Ringteil 98 liegt an der Innenseite bzw. am Innenumfang des Gehäuses 64 an. Die Deckplatte 94 wird mit Hilfe eines Halterings too

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I fixier', rfc^cher sich in eine radial nach außen erstreckende Ring-

: nut J.O. «streckt. Die Nut befindet sich an der Innenwandung des ι Gehäuc 64 in der in der Zeichnung dargestellten Weise.-

I Innerhalb des Gehäuses 54 und nahe an der Innenseite des Ver-I schlußkörpers 7 6 ist ein radial sich erstreckender, elastischer I und flexibler Ventilkörper Io4 angeordnet. Der Ventilkörper Io4 I kann aus Gummi oder aus ei;· .cn anderen, elastischen und f-xiblen j Material gefertigt sein und weist eine in der Mitte befindliche ; Öffnung Io6 auf, die koaxial mit der öffnung 86 ausgerichtet ist. I Der Außenumfang des Ventilkörpers Io4 ist mit einem in der Dicke

I erweiterten Teil Io8 ausgestattet, welchei- zwischen einsm Paar I radial sich erstreckender Schultern ilo und 112 zusammengepreßt i werden kann. Die Schultern Ilo un¹ 112 schließen sich an die Innenseite des Verschlußkörpers 76 bzw. des Gehäuses 64 an. Der

I in der Dicke erweiterte Teil Io8 dient eomit dazu, den Ventil-

I körper Io4 in seiner Arbeitslage zu halten und um eine Dichtung

; zwischen den einander gegenüberliegenden Teilen des Gehäuses 64 i und des Verschlußkörpers 7 6 zu bilden. Die Innenseite des Ventil-I körpers Io4 kann sich abdichtend an einen ringförmigen Ventilsitz 114 anlegen, der rturch einen ringförmigen, axial sich er- ! streckenden 116 des Gehäuses 64 gebildet ist. Auf diese Weise kann die Verbindung zwischen dem Innenraum 66 und dem Durchlaß in im einzelnen zu beschreibender Weise unterbrochen werden.

Unmittelbar innerhalb der Deckplatte 94 ist ein Schalt-Elektromagnet bzw. Schaltsolenoid 118, der einen Tragkörper 12o für die Magnetwicklung aufweist. Der Tragkörper 12o ist mit einem mitt-I - 12 -

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lerer Hülsenabschnitt 122 ausgestattet, in welchem eine axial sich erstreckende Bohrung 123 befindet. Der Tragkörper 12o ist darüberhinaus mit einer ringförmigen Seitenwand 124 versehen, welche sich vom Hülsenabschritt JiI radial nach außen erstreckt _; und welche mit diesem zusammenwirkt, um Elektromagnetwicklungen 126 zu haltern. Diese sind in herkömmlicher Weise mit den Leitern :

und 62 in Verbindung, um den Elektromagneten 118 erregen zu können. Der Elektromagnet 118 ist fer-ner· mit einem länglichen, gewöhnlich zylindrischen Kolbenkörper 128 ausgestattet, der aus einem nicht magnetischen Material gefertigt hin- und herbewegbar ; innerhalb der Bohrung 123 gelagert ist. Am Ende des Kolbenkörpers 28 nahe der Deckplatte 94 ist ein ringförmiges Halteelement 13o, welches eine radial nach inner, sich erstreckende Ringnut 132 am Umfang aufweist. Die Ausnehmung bzw. Rir.^-.ut 132 wirkt mit den Innenenden mehrerer radial nach außen sich erstreckender, am Umfang im Abstand zueinander angeordneter Speichenelemente oder Segmente 134 zusammen. Die Außenenden der Segmente 134 sind inner-¹ halb einer Ringnut 136 gelagert, die sich in der Seitenwand 124 des Tragkörpers 12o befindet. Die Ringnut wird urter ZuV" "ahme eines ringförmigen Körpers 138 gebildet, der nahe der > v¹ platte 94 und des Tragkörpers 12o in der dargestelltem _JC angeordnet ist. Die Elemente 13o und 134 werden aus einem f erromagneti eichen Material gefertigt. Die Elemente bzw. Segmente 134 sind so ausgebildet, daß sie etwas verschwenkbar sind, so daß das Halteelement 13o bei Erregung der Elektromagnetwicklungen 126 in Richtung des angrenzenden Tragkörperendes und von diesem abgewandt bewegbar ist. Zwischen dem Außenumfang des Tragkörpers 12o und der Innenseite des Gehäuses 64 ist ein passender Luftfilterkörper 14o eingesetzt. Dieser kann beispielsw2ise aus einem

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Urethanschaum offener Zellstruktur oder aus einem entsprechenden Material gefertigt sein, durch welches Verunreinigungen der durch den Innenraum 66 zwischen Einxaß 68 und Auslaß 72 hindurchgeführten Umgebungsluft ausgefiltert werden.

Das dem Halteelement 13o gegenüberliegende Ende des Kolbenkörpers 128 ist mit einem eingeschnürten oder im Durchmesser reduzierten Abschnitt 141 und mit einem radial nach außen sich erstreckenden Ventilabschnitt 142 am Ende versehen. Der Ventilabschnitt 142 bildet einen flachen, radial sich erstreckenden Flächenteil 143, welcher an den Flächenteil 84 angelegt werden kann, um die Unterdruckverbindung zwischen Vakuumleitung 8 3 und Gehäuseinnerem in zu beschreibender Weise zu blockieren. Eine gewöhnlich flache oder scheibenförmige Verstärkerplatte 144 ist auf den Ventilkörper Io4 geklebt. Die Verstärkerplatte 144 kann in Anlage an das innere Ende des Schulterteils 88 am Verschlußkörper 76 gelegt werden, um die Axialbewegung des Ventilkörpers Io4 in Richtung des angrenzenden Endes des Gehäuses 64 in zu beschreibender Weise zu begrenzen. Es ist zu erwähnen, daß die Seite des Ventilabschnitts 142 in dem Flächenteil 143 gegenüberliegender Lage als Ventil wirksam ist, um die Öffnung Io6 zu verschließen, wenn der Ventilabschnitt 142 an die gegenüberliegende Seite der Verstärkerplatte 144 angelegt wird. Ein konisch geformter Federkörper 146 ist zwischen dem Ventilabschnitt 142 und der Innenseite des Verschlußkörpers 75 vorgesehen; der Federkörper 146 verläuft schräg nach innen in Richtung des Gehäuseinnenraumes und liegt in einer ringförmigen Ausnehmung bzw. an einer Schulter 148 an, die am Außenumfang des Ventilabschnittes 142 gebildet ist.

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Eine zweite Feder 15o umgibt den Außenumfang des Federkörpers ! 146 und liegt an einem Ende an der Innenseite des Verschlußkörpers 76 an, während sie am gegenüberliegenden Endteil an der Außen-

seite der Verstärkerplatte 144 aufliegt. Der Zweck dieser Federanordnung wird im einzelnen noch dargestellt.

!Wenn bei Inbetriebnahme des Hilfsventils Io nach der vorliegenden

j Erfindung davon ausgegangen wird, daß die Vakuumleitung 8 3 an j eine passende Unterdruckquelle angeschlossen ist, befindet sich der Ventilkörper Io4 normalerweise in der dargestellten Position, da ein Druckunterschied bzw. Druckdifferential am Ventilkörper Io4 wirksam ist. Der Druckunterschied wird durch den Unterdruck an der Außenseite des Ventilkörpers Io4 und durch den Außendruck an der Innenseite des Ventilkörpers gebildet. In entsprechender I 'Weise wird der Ventilkörper 1o4 axial im Abstand vom Ventilsitz 114 ausgerichtet, wordurch Außenluft durch den Einlaß 68 einströmen und durch den Filter 14o hindurchströmen kann. Von dort gelangt die Luft zum Auslaß bzw. Durchlaß 72, welcher über Leitung 3o mit der Bremseinheit 12 in Verbindung steht. Der Kolbenkörper 128 befindet sich normalerweise in der in der Zeichnung dargestellten Lage, wobei der Federkörper 146 elastisch den Flächenteil 143 axial innerhalb bzw. im Abstand vom Flächenteil 84 hält, um den Unterdruck innerhalb der Vakuumleitung 8 3 frei mit der Außenseite des des Ventilkörpers Io4 zu verbinden. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Blockiersteuerung einsetzt wird ein durch die Steuereinheit 5o erzeugtes Steuersignal über die Leiter 6o, 62 dem Elektromagneten 118 zugeführt. Wenn dies der Fall ist wird der Kolbenkörper 128 elastisch nach links, gesehen in der Zeichnung, verlagert, da das Halteelement 13c durch die magnetische Anziehung an das angrenzende

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Ende des Tragkörpers 12o gezogen wird. Auf diese Weise wird der Flächenteil 143 des Ventilabschnitts 142 elastisch in Anlage an den Flächenteil 84 gegen die Wirkung bzw. den Widerstand des Federkörpers 146 gedrückt. Auf diese Weise wird die Unterdruckverbin-

dung in den Bereich des Gehäuseinnenrauraes an der· Außenseite des Ventilkörpers Io4 blockiert. Wenn der Kolbenkörper 128 sich nach links bewegt verlagert sich seine Innenseite in von der Außen-

! seite der Verstärkerplatte 144 abgewandter Richtung. Die innerhalb des Innenraums 66 vorherrschende Außenluft wird somit vom zwischen

^! der Außenkante der öffnung Io6 und dem eingeschmürten Abschnitt 141 des Kolbenkörpers 128 gebildeten Ringraum zur Außenseite des Ventilkörpers Io4 geleitet und zwar mit dem Ergebnis, daß sich die Drücke an der Innen- und Außenseite des Ventilkörpers Io4 ar gleichen. Wenn dies der Fall ist, wird die Feder 15c wirksam, um elastisch den Ventilkörper Io4 axial in Anlage an den Ventilsitz 114 zu drücken, um somit die Strömung von Luft aus dem Innenraum 66 zum Auslaß 76 zu blockieren. Folglich wird die Luftver-

; bindung zur Kammer 28 der Bremseinheit 12 unterbrochen, um eine Zunahme des durch die Bremseinheit 12 erzeugten Bremsdrucks bzw. der Hilfskraft zu verhindern.

Wenn die Zuleitung des Steuersignals von der Steuereinheit 5o unterbrochen wird, werden die Elektromagnetwicklungen 126 des Elektromagneten 118 entregt. Der als Schraubenfeder ausgebildete Federkörper 146 drückt entsprechend den Kolbenkörper 128 elastisch axial nach rechts, gesehen in der Zeichnung, so daß sich der Flächenteil 143 aus der Anlage mit dem Flächenteil 84 löst. Der Unterdruck innerhalb der Vakuumleitung 84 steht deshalb wieder mit dem Inneren am linken Ende des Innenraumes 66 des Gehäuses

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in Verbindung. Somit entsteht ein Druckunterschied bzw. ein Druckdifferential über dem Ventilkörper Io4 als Folge der Außenluftbedingungen an dessen Außenseite. Der Ventilkörper Io4 wird entsprechend axial nach außen in eine Position gedrückt, in welcher die verstärkerplaxxe i«*4 am ochulterteil 88 cuiliegi.. Dcix-üu«· hinaus ist der Ventilkörper Io4 aus dem Eingriff mit dem Ventilsitz 114 gelöst, so daß Außenluft wieder vom Einlaß 68 zum Auslaß 72 hindurch und damit zur Bremseinheit 12 geleitet werden kann. Diese kann auf ihre normale Weise wirksam werden.

Da die Blockierregelung nach einer gewissen Zeit endet, nachdem das Steuersignal nicht mehr wirksam ist, ist es erwünscht, daß das Hilfsventil Io mit einer Zeitverzögerung ausgestattet wird. Obwohl verschiedene Verzögerungsgeräte bei der erfir.dungs gemäßem Vorrichtung zum Einsatz gebracht werden können, so beispielsweise elektrische Verzögerungsrelaus und dergleichen, hat sich herausgestellt, daß die Öffnung 86 die erwünschte Verzögerungsfunktion bei einem Minimum von Aufwand und baulicher Umgestaltung des Hilfsventils Io ermöglicht. Bei Entregung des Solenoids bzw. Elektromagneten 118 bewegt sich der Kolbenkörper 1?8 nach rechts, gesehen in der Zeichnung, und drückt damit den Flächenteil 143 des Ventilabschnitts 142 in vom Flächenteil 84 abgewandter Richtung, um den Unterdruck innerhalb der Vakuumleitung 8 3 in das linke Ende des Innenraums 66 einzuführen. Wegen der beschränkten Größe der Öffnung 8 6 wird der Unterdruck bzw. wirddas Vakuum mit gesteuerter oder verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit in den Innenraum 66 eingeführt, wenn der Flächenteil 143 sich in vom Flächenteil 84 abgewandter Richtung verlagert. Der Ventilkörper

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Io4 wird dabei mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit (in Ausdrücken von Millisekunden) i. ν. η Ventilsitz 114 abgewa-idter Richtung bewegt, so daß nach Beendi _&ang des Steuersignals vor· -.'.«~.v Steuereinheit 5o Umgebungsluft zeitweilig daran gehindert wi vom Einlaß 68 zum Auslaß 72 geleitet zu werden; auf diese Weise wird die erwünschte Verzögerungsfunktion ausgeübt.

Aus der Beschreibung ist ersichtlich, daß durch die vorliegende Neuerung ein neuartiges Neben- bzw. Hilfsventil geschaffen wurde, welches von sehr einfacher Konstruktion ist, welches indessen verläßlich im Betrieb ist, um zu verhindern, daß der Bedienungsmann des Fahrzeuges über die Bremseinheit 12 einen verstärkten, hydraulischen Bremsdruck während einer Blockierregelung mit Hilfe des zugehörigen Blockierregelsystems ausübt. Da das Hilfsventil Io aus ohne weiteres verfügbaren Bauteilen zusammengesetzt werden kann, kann es auf wirtschaftliche Weise hergestellt und in Fahrzeugen eingebaut werden, welche mit Blockierregelsystemen und Bremseinheiten, wie die mit Bezugsnummer 12 bezeichnete, versehen sind. Darüber hinaus kann das Hilfsventil Io in seiner Arbeits-

bei weise den Blockierregelsystemen zugeordnet werden,/welchen es erwünscht ist, die Arbeitsweise der Bremseinheit für eine gewisse Zeit nach Beendigung der Blockierregelung zu verzögern. Dies ist durch die im Hilfsventil angeordnete öffnung 86 möglich, durch welche das Eindringen des Unterdrucks in den Innenraum 66 des Gehäuses steuerbar ist. Die Verzögerungsiwkrung wird also mit einem Minimum konstruktiven Aufwandes erreicht.

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Claims

K.else^ -Hayes Company 33U81 Huron River Drive Romulus, Michigan/USA 24. JuIi 197o Anwaltsakte M-1121 Schutzansprüche

1. Fahrzeugbremssystem unter Verwendung eines Hauptbremszylinders und wenigstens zweier Radbremszylinder, gekennzeichnet durch ein Blockierregelsystem (14) mit einem Steuerungsver.til zur Steuerung des a.n den Radbrems zylindern angelegten Bremsmitteldruckes und mit einer Vorrichtung (56) zur Erzeugung eines Steuersignals nach Maßgabe einer Blockierlage, eine unterdruckgesteuerte Verstärkerbremseinheit (12) zur Betätigung des Hauptbremszylinders, und ein auf das Steuersignal ansprechendes Ventil (lo) zur gesteuerten Betätigung der Verstärkerbremseinheit (12).

2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (lo) einen zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegbaren Ventilkörper (Io4) zum öffnen und Schließen einer Luftverbindung zur Bremseinheit (12) aufweist, und eine Betätigungsvorrichtung (118, 128, 13o) zum Bewegen des Ventilkörpers (Io4).

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3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung einen elektrisch erregbaren Elektromagneten (118) aufweist.

U. Fahrzeugbremssystm nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine elastisch den Ventilkörper in Richtung eine seiner Positionen drückende Feder (15o).

5. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine '· Vakuumquelle, eine die Vakuumquelle mit einer Seite des Ventilkörpers verbindende Vorrichtung (82, 8 3) und eine der Betätigungsvorrichtung (118, 128) zugeordnete Vorrichtung (8U, 86, 143) zum öffnen und Verschließen der StröP:'...;;-SDahn von der Vakuumquelle zum Ventilkörper

6. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vakuumquelle normalerweise den Ventilkörper in einer Position hält, in welcher die mit der Bremseinheit (12) verbindende Strömungbahn geöffnet ist.

7. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 5, dadu'.n gekennzeichnet, daß ein Kolbenkörper (128) die Verbindung zur Vakuumquelle nach Maßgabe der Erregung und Entregung der Setätigungsvorrichtung (118) öffnet und schließt, daß der Ventilkörper (loH) in eine offene Position bewegbar ist, wenn die Verbindung zur Vakuumquelle geöffnet ist, daß der Ventilkörper in eine geschlossene Position bewegbar ist, wenn die Verbindung zur Vakuumquelle geschlossen ist, und daß eine Verzögerungsvorrichtung (86) wirksam ist, um den Ventilkörper (loO eine gewisse Zeit

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nachdem die Verbindung zur Vakuumquelle geöffnet ist, von geschlossener Position in die geöffnete Position zu bewegen.

8, Fahrzeijebrfemssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung aus einer eingeschmürten öffnung (86) besteht, welche die Vakuumquelle mit einer Seite des Ventilkörpers (Io4) verbindet.

9. Fahrzeugbremssystem unter Verwendung einer unterdruckgesteuerten Verstärkerbremseinheit für das Bremssystem von Fahrzeugen, gekennzeichnet durch ein Hilfsventil (lo) mit einem Lufteinlaß und einem Auslaß, eine die Luft vom Auslaß (72) zur Verstärker-Bremseinheit (12) leitende Vorrichtung (3o), einen Ventilkörp^r (Io4), welcher zwischen ersten und zweiten Positionen bewegbar ist, um die Verbindung zwischen Einlaß und Auslaß zu öffnen und zu blockieren, und eine Betätigungsvorrichtung (118, 128) zum wahlweisen Bewegen des Ventilkörpers nach Maßgabe eines Steuersignals.

10. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein Blockierregelsystem unter Verwendung eines Steuerventils und einer Vorrichtung zur Erzeugung eines Steuersignals nach Maßgabe einer Blockierlage, wobei das Steuersignal wirksam ist, um die Betätigungsvorrichtung zu erregen.

11. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung einen elektrisch erregbaren Elektromagneten (118) aufweist.

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12. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Vakuumquelle, welche normalerweise den Ventilkörper in einer ersten Position hält, in welcher die Verbindung zwischen Einlaß und Auslaß geöffnet ist.

13. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Feder, welche elastisch den Ventilkörper in die zweite Position drückt, in welcher die Verbindung zwischen Einlaß und Auslaß blockiert ist.

14. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper aus einem elastischer., flexiblen Körper (Io4) besteht, welcher entlang seines Außenumfangs innerhalb des Hilfsventils angeordnet ist, und daß die Betätigungsvorrichtung einen hin- und herbewegbaren Kolbenkörper (128) aufweist, der sich durch den Ventilkörper erstreckt.

15. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Vakuumquelle, welche normalerweise an einer Seite des Ventilkörpers (Io4) wirksam ist, um diesen in Richtung der ersten Position zu drücken.

16. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 15, dacarch gekennzeichnet, daß der Kolbenkcrper (128) zwischen Positionen bewegbar ist, in welchen er eine eine Seite des Ventilkörpers mit der Vakuumquelle verbindende Strömungsbahn öffnet und schließt.

17. Fahrzeugbremssystem unter Verwendung eines Blockierregelsystems

für die Bremsanlage von Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet

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durch ein Steuerventil zur Steuerung des hydraulischen Bremsdruckes, eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Steuersignals nach Maßgabe einer Blockierlage, ein Hilfsventil mit einer nach Maßgabe des Steuersignals erregbaren Betätigungsvorrichtung, eine Ventilkammer (66) mit einem Ventilkörper (Io4), welcher zwischen eine Strömungsbahn zwischen einem Lufteinlaß und einem Luftauslaß öffnenden und verschließenden Positionen bewegbar ist, und eine Vorrichtung zum Bewegen des Ventilkörpers nach Maßgabe der Erregung der Betätigungsvorrichtung.

18. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung einen elektrisch erregbaren Elektromagneten aufweist.

19. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 17, da.'lurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper verhältnismäßig elastisch und flexibel ausgebildet ist.

20. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Unterdruckquelle zum Bewegen des Ventilkörpers in Richtung einer die Strömungsbahn öffnenden Position.

21. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kolbenkörper die zur Unterdruckquelle führende Verbindung öffnet und schließt, daß eine erste Feder (15o) elastisch den Ventilkörper (loO in eine die Bahn zwischen Lufteinlaß und Auslaß schließende Position drückt, und daß eine zweite Feder (146) normalerweise den Kolbenkörper in

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Richtung einer die Verbindung zur Unterdruckquelle öffnenden Position drückt.

22. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Lufteinlaß an einer Seire des ventilkörpers wirkt, und daß die Unterdruckquelle an der gegenüberliegenden Seite des Ventilkörpers wirksam ist.

23. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkörper eine Öffnung im Ventilkörper öffnet und schließt, die den Lufteinlaß mit der Seite des Ventilkörpers verbindet, an welcher die Unterdruckquelle wirkt.

2h. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 17, gekennzeichnet durc^T: eine Verzögerungsvorrichtung, um den Ventilkörper eine gewisse Zeit nach Beendigung dee Steuersignals von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position zu bewegen.

25. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2h, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsvorrichtung aus einer eingeschnürten Öffnung (86) besteht, welche eine Unterdruckquelle mit einer Seite des Ventilkörpers verbindet.

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