DE69931239T2

DE69931239T2 - Rückschaltssteurung in einem Automatgetriebe

Info

Publication number: DE69931239T2
Application number: DE69931239T
Authority: DE
Inventors: Jeffrey P. Rossendale Hawarden; Anthony Coppull Stasik; John S. Leyland Tuson; Robert S. Preston Wheeler; David E. Chorley Gibbons
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1998-12-24
Filing date: 1999-12-17
Publication date: 2007-02-15
Anticipated expiration: 2019-12-18
Also published as: DE69931239D1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren/-system zur Steuerung einer Herunterschaltung in einem wenigstens teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Steuerung der Herunterschaltung in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem, wobei das System eine Betätigung einer Motorbremse und der (auch als Fußbremsen bezeichneten) Fahrzeugbetriebsbremsen erfasst und in Abhängigkeit hiervon Herunterschaltpunkte modifiziert.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Voll- oder teilautomatisierte mechanische Getriebesysteme zur Verwendung in Kraftfahrzeugen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 361 060, 4 648 290, 4 722 248, 4 850 236, 5 389 053, 5 487 004, 5 435 212 und 5 755 639 ersichtlich. Die Verwendung von Motorbremsen (die auch als Kompressionsbremsen, Auspuffbremsen oder Jake-Bremsen bekannt sind) sowie Getriebesteuerungen, die diese verwenden, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 409 432 und 5 425 689 ersichtlich.
EP-A-O 270 708, die dem US-Patent Nr. 4 933 850 entspricht, beschreibt den Gegenstand des Oberbegriffs des Anspruchs 1, nämlich ein Verfahren und eine Steuerung zur Steuerung eines automatischen/teilautomatischen mechanischen Getriebesystems, das eine vom Fahrzeugführer betätig te Motorkompressionsbremse aufweist. Das System enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit, die Signale entgegennimmt, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrpedalstellung, Motorkompressionsbremsenbetätigung und Fahrzeugbremsenbetätigung kennzeichnend sind. Falls während einer Verzögerung des Fahrzeugs entweder die Fahrpedalstellung einen vorbestimmten Referenzwert übersteigt und/oder die Motorkompressionsbremse aktiviert ist, werden die Herunterschaltkennlinien derart festgelegt, dass sie eine Herunterschaltung bei Motordrehzahlen erzielen, die unter der Annahme einer verhältnismäßig konstanten Geschwindigkeit während des Schaltüberganges eine Motordrehzahl ergeben, die bei Vollendung des Herunterschaltvorgangs den Maximalwert aufweist.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Steuerung für ein automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebesystem zu schaffen, die eine vom Fahrzeugführer/von einer Fahrzeugführerin vorgenommene Betätigung des Motorbrems- und/oder Fußbremssystems erfasst und in Abhängigkeit hiervon die Schaltpunkte des Getriebes modifiziert. Insbesondere werden die Herunterschaltpunkte des Getriebes in einer Weise modifiziert, die dem Fahrzeugführer/der Fahrzeugführerin eine Wahrnehmung des Grads der Motorbremsung ermöglicht, der durch seine/ihre Betätigung der Motorbrems- und/oder Fußbremssteuerung angefordert wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der folgenden Be schreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems, das die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet, in Form eines Blockschaltbilds.
2 zeigt eine schematische Darstellung in Form eines Graphen, der Schaltpunktkennlinien für das Getriebesystem nach 1 gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3A und 3B zeigen schematische Darstellungen der erfindungsgemäßen Steuerung in Form eines Flussdiagramms.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Ein wenigstens teilweise automatisiertes mechanisches Getriebesystem, das für die Kraftfahrzeuganwendung vorgesehen ist, ist in schematisierter Weise in 1 veranschaulicht. Das automatisierte Getriebesystem 10 enthält einen durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor 12 (beispielsweise einen allgemein bekannten Dieselmotor oder dergleichen), ein mehrgängiges Geschwindigkeitswechselgetriebe 14 und eine nicht formschlüssige Kupplung 16 (beispielsweise eine Reibungshauptkupplung), die zwischen dem Motor und der Eingangswelle 18 des Getriebes antriebsmäßig eingefügt ist. Das Getriebe 14 kann von der Verbundbauart sein, die eine Hauptgetriebegruppe aufweist, die mit einer Split- und/oder Range-Hilfsgruppe in Reihe verbunden ist.
Getriebe dieser Bauart, wie sie insbesondere bei Schwerlastfahrzeugen eingesetzt werden, weisen gewöhnlich 9, 10, 12, 13, 16 oder 18 Vorwärtsgänge auf. Beispiele für derartige Getriebe sind aus den US-Patentschriften 5 390 561 und 5 737 978 ersichtlich.
Eine Getriebeausgangswelle 20 ragt von dem Getriebe 14 nach außen und ist antriebsmäßig, gewöhnlich mittels einer Antriebs- oder Gelenkwelle 24, mit den Fahrzeugantriebsachsen 22 verbunden. Die veranschaulichte Reibungshauptkupplung 16 enthält ein Antriebsteil 16A, das mit der Motorkurbelwelle/dem Schwungrad verbunden ist, und ein Abtriebsteil 16B, das mit der Getriebeeingangswelle 18 gekoppelt und dazu eingerichtet ist, mit dem Antriebsteil 16A reibschlüssig in Eingriff zu kommen. Eine (auch als Eingangswellenbremse oder Trägheitsbremse bekannte) Hochschaltbremse 26 kann dazu verwendet werden, die Drehzahl der Eingangswelle 18 für schnellere Hochschaltungen wahlweise zu verzögern, wie dies allgemein bekannt ist. Eingangwellen- oder Hochschaltbremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 655 407 und 5 713 445 ersichtlich.
Es ist eine Mikroprozessor basierte elektronische Steuereinheit (oder ECU, Electronic Control Unit) 28 vorgesehen, um Eingangssignale 30 zu empfangen und diese gemäß vorbestimmten logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlsignale 32 an verschiedene Systemaktuatoren und dergleichen auszugeben. Mikroprozessor basierte Controller dieser Art sind allgemein bekannt, und ein Beispiel für diese ist aus der US-Patentschrift 4 595 986 ersichtlich.
Das System 10 enthält einen Drehzahlsensor 34 zur Erfassung der Drehzahl des Motors und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (ES), einen Drehzahlsensor 36 zur Erfassung der Drehzahl der Eingangswelle 16 und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (IS) sowie einen Drehzahlsensor 38 zur Erfassung der Drehzahl der Ausgangswelle 20 und zur Bereitstellung eines hierfür kennzeichnenden Ausgangssignals (OS). Es kann ein Sensor 40 vorgesehen sein, um die Einstellung des Fahrpedals zu erfassen und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (THL) zur Verfügung zu stellen. Eine Schaltsteuerkonsole 42 kann dazu vorgesehen sein, dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, einen Betriebsmodus des Getriebesystems auszuwählen, und ein hierfür kennzeichnendes Ausgangssignal (GR_T) zu liefern.
Auf bekannte Weise kann die Drehzahl des Motors aus der Drehzahl der Eingangswelle, falls die Kupplung eingerückt ist, und/oder der Drehzahl der Ausgangswelle und dem eingeschalteten Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmt werden.
Alternativ kann für Systeme, in denen wenigstens einige der Schaltungen mittels eines von Hand betätigbaren Gangschalthebels 43 gesteuert werden, ein Sensor vorgesehen sein, um ein die Stellung des Gangschalthebels kennzeichnendes Eingangssignal (SL) zu liefern. Sensoren dieser Grundbauart sind aus der US-Patentschrift Nr. 5 743 143 ersichtlich.
Das System 10 enthält ferner Sensoren 44 und 46 zur Erfassung einer Betätigung der (auch als Betriebsbremse bezeichneten) Fahrzeugfußbremse bzw. der Motorbremsen und zur Bereitstellung jeweils hierfür kennzeichnender Signale FB (Foot Brake) bzw. EB (Engine Brake).
Die Hauptkupplung 16 kann durch ein Kupplungspedal 48 oder durch einen Kupplungsaktuator 50 gesteuert sein, der auf Ausgangssignale von der ECU 28 anspricht. Alternativ kann ein auf Ausgangssteuerungssignale ansprechender Aktuator vorgesehen sein, der durch eine Betätigung des vom Fahrzeugführer betätigbaren Kupplungspedals außer Wirkung gesetzt werden kann. Eine automatisierte Betätigung einer Fahrzeughauptkupplung ist bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 081 065 und 5 630 773 ersichtlich. Das Getriebe 14 kann einen Getriebeaktuator 52 enthalten, der auf Ausgangssignale von der ECU 28 anspricht und/oder Eingangssignale zu der ECU 28 sendet, die seine ausgewählte Stellung kennzeichnen. Schalteinrichtungen dieser Art, die häufig von einer sog. X-Y-Schaltungsbauart ausgeführt sind, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 5 305 240 und 5 219 391 ersichtlich. Der Aktuator 52 kann die Haupt- und/oder die Hilfsgruppe des Getriebes 14 schalten.
Die Kraftstoffbelieferung des Motors ist vorzugsweise durch einen elektronischen Motorcontroller 54 gesteuert, der Befehlssignale von der ECU 28 akzeptiert und/oder Eingangssignale zu dieser liefert. Vorzugsweise kommuniziert der Motorcontroller 54 mit einem industriestandardgemäßen Datenlink DL, der allgemein bekannten Industrieprotokollen, wie beispielsweise SAE J1922, SAE 1939 und/oder ISO 11898 entspricht. Die ECU 28 kann in dem Motorcontroller 54 integriert sein.
Die Effektivität der durch eine Motor- oder Auspuffbremse erzielten Fahrzeugverzögerung ist zum Teil durch die Drehzahl des Motors und die eingerückte Getriebegangstufe bestimmt. Kurz gesagt, ergibt ein Betrieb bei den oberen Drehzahlen des Motors allgemein eine erhöhte Fahrzeugverzögerung, während ein wiederholter Wechsel der Gangstufe zu Drehmomentunterbrechungen in einem mechanischen Getriebe führt, die den Verzögerungseffekt der Motorbremsung deutlich verringern.
Die erfindungsgemäße Herunterschaltsteuerung zur Erzielung einer verbesserten Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von einer erfassten Aktivierung des Motorbrems- und/oder der Motor- und Fußbremssysteme ist aus 2 ersichtlich. 2 zeigt eine graphische Darstellung von Schaltpunktkennlinien, die verwendet werden, um zu bestimmen, wann Schaltbefehle durch die ECU 28 an den Schaltaktuator 52 ausgegeben werden sollten. Eine durchgezogene Linie 60 zeigt die standardgemäße Hochschaltkennlinie, während eine durchgezogene Linie 62 die standardgemäße Herunterschaltkennlinie darstellt. Auf bekannte Weise sollte für den Fall, dass das Fahrzeug rechts von der Hochschaltkennlinie 60 betrieben wird, eine Hochschaltung bzw. Heraufschaltung des Getriebes 14 angewiesen werden, während in dem Fall, dass das Fahrzeug links von der Herunterschaltkennlinie 62 betrieben wird, eine Herunterschaltung befohlen werden sollte. Falls das Fahrzeug zwischen den Kennlinien 60 und 62 betrieben wird, ist keine Schaltung des Getriebes erforderlich. Bei oder unterhalb einer bestimmten Motordrehzahl, ES_D/S, wird eine Herunterschaltung befohlen. Wie in Einzelheiten in der vorerwähnten US-Patentschrift Nr. 4 361 060 beschrieben, können die Schaltkennlinien in Abhängigkeit von bestimmten erfassten Fahrzeugbetriebsbe dingungen modifiziert bzw. verändert oder bewegt werden, um ein verbessertes Antriebsstrangverhalten zu erzielen. Um eine verbesserte bzw. gesteigerte Fahrzeugverzögerung zu erreichen, wird die Herunterschaltkennlinie (d.h. die Motordrehzahl ES_D/S, bei der Herunterschaltungen befohlen werden) in der nachstehend in Einzelheiten erläuterten Weise verschoben.
Bei einer Erfassung einer vom Fahrzeugführer vorgenommenen Aktivierung der Motorbremse 46 reagiert das System, um ein frühzeitiges Herunterschalten zu erzwingen, indem es die Herunterschaltkennlinie nach rechts verschiebt (d.h. die Motordrehzahl, bei der eine Herunterschaltung befohlen wird, erhöht, wodurch die Drehzahl des Motors bei Vollendung einer Herunterschaltung erhöht wird). In dem in 2 veranschaulichten Beispiel wird in dem Fall, dass ein Betrieb der Motorbremse EB festgesetzt ist und/oder ein Betrieb der Motorbremse und ein Betrieb des Fußbremssystems festgesetzt sind, die Herunterschaltkennlinie nach rechts verschoben, wie dies durch die Schaltkennlinie 66 angezeigt ist. Die Schaltkennlinie 66 hat ein frühzeitiges Herunterschalten und eine im Verhältnis erhöhte Motordrehzahl bei Vollendung der erzwungenen Herunterschaltung zur Folge. Falls, um ein Beispiel anzugeben, bei niedrigen Fahrpedalstellungswerten der Standard-Herunterschaltwert ungefähr 950 U/Min beträgt, beträgt der erzwungene Herunterschaltwert der Kennlinie 66 ungefähr 1300-1400 U/Min.
Falls eine Motorbremsung, jedoch nicht eine Fußbremsung festgesetzt ist, befiehlt die Steuerung beim Erzwingen einer Herunterschaltung eine Herunterschaltung, um die Motordrehzahl auf ungefähr 1400-1700 U/Min zu bringen; falls eine Motorbremsung und eine Fußbremsung festgesetzt sind, befiehlt die Steuerung eine Herunterschaltung, um die Motordrehzahl auf einen Wert zwischen ungefähr 1700 und 2000 U/Min zu bringen. Ein Betrieb bei derart erhöhten Motordrehzahlen führt zu einer gesteigerten Motorbremseffektivität bei der Verzögerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Falls eine Motorbremsung jedoch nicht eine Fußbremsung festgesetzt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines gegebenen Wertes (d.h. ungefähr 30 Meilen pro Stunde) liegt, nimmt die Herunterschaltkennlinie nach einer erzwungenen Herunterschaltung (d.h. einer Herunterschaltung von der Kennlinie 66 aus) wieder ihren Standardwert 62 ein. Falls eine Motorbremsung jedoch nicht eine Fußbremsung festgesetzt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des festgelegten Wertes liegt (d.h. OS < REF), wird daraufhin veranlasst, dass die Herunterschaltkennlinie einen Kennlinienwert 64 zwischen der Standardkennlinie 62 und der erzwungenen Herunterschaltkennlinie 66 einnimmt. Falls beispielsweise bei geringen Fahrpedalstellungen der Wert der Standardkennlinie 62 ungefähr 950 U/Min beträgt und der Wert der erzwungenen Herunterschaltkennlinie 66 ungefähr 1300-1400 U/Min beträgt, beträgt der Wert auf der Kennlinie 64 ungefähr 1100 U/Min.
Falls sowohl eine Motorbremsung als auch eine Fußbremsung festgesetzt sind, bleibt die erzwungene Herunterschaltkennlinie 66 wirksam. Falls die Motorbremse aktiviert ist, hebt das System den Herunterschaltpunkt auf ungefähr 1300-1400 U/Min an (der Wert befindet sich zwei Übersetzungsstufen bzw. -schritte unterhalb der maximalen Motordrehzahl). Die ggf. unter diesen Bedingungen vorgenommene Herunterschaltung bringt die Motordrehzahl auf einen Wert zwischen 1400 und 1700 U/Min, wodurch dem Fahrer ein angemessener Grad der Motorbremsung gestattet wird.
Falls die Motorbremse niedergedrückt ist und die Fuß-/Betriebsbremse niedergedrückt ist oder falls die beiden gemeinsam niedergedrückt werden, hebt das System den Herunterschaltpunkt auf ungefähr 1300-1400 U/Min an. Das System nimmt erforderlichenfalls eine Herunterschaltung vor, um die Motordrehzahl auf einen Wert zwischen 1700 und 2000 U/Min zu bringen, um einen maximalen Grad der Motorbremsung zu ergeben. Wenn das Fahrzeug langsamer wird, wird das System erneut herunterschalten, wenn der angehobene Herunterschaltpunkt (von 1300-1400 U/Min) erreicht wird, und eine Gangstufen überspringende Herunterschaltung vornehmen, um die Motordrehzahl auf ungefähr 2000 U/Min. zu steigern.
Solange der Fahrer seinen Fuß auf der Motorbremse belässt (er kann die Fußbremse freigeben, wenn er es wünscht), bleibt das System in diesem Zustand. Wenn der Fahrer in diesem Modus seinen Fuß von der Fußbremse wegnimmt, bleibt das System in diesem Modus. Wenn der Fahrer anschließend unter Aufrechterhaltung der eingeschalteten Motorbremse die Fußbremse erneut anwendet, nimmt das System, falls dies möglich ist, eine Herunterschaltung (gewöhnlich eine einzelne oder einfache Herunterschaltung) vor, um die Motordrehzahl so weit wie möglich zu steigern. Dies unterstützt die Maximierung der Motorbremsleistung bei Bergabfahrten.
Kurz gesagt, gibt es zwei verbesserte bzw. verfeinerte Bremszustände, nämlich Nur-Motorbremse und Motorbremse-plus-Fußbremse. Nur-Motorbremse ergibt moderate Motordrehzahlen und einen moderaten Grad der Motorbremsung (einzelne Schaltungen, Gangstufen überspringende Schaltungen bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten). Motorbremse-plus-Fußbremse ergibt höhere Motordrehzahlen für einen maximalen Grad der Motorbremsung (Gangstufen überspringende Schaltungen, obwohl die erste Schaltung eine einfache Schaltung sein kann, um eine Motordrehzahl in dem Bereich von 1700-2000 U/Min, beispielsweise bei 1800-1900 U/Min zu erhalten). Der Fahrer kann sehr einfach zwischen den beiden Zuständen umschalten, wobei beispielsweise eine Berührung des Fußpedals in dem Nur-Motorbremse-Modus einen Wechsel zu dem Motorbremse-plus-Fußbremse-Modus bewirkt. Außerdem kehrt der Fahrer, wenn er sich in dem Motorbremse-plus-Fußbremse-Modus befindet (der Fuß ist weg von der Fußbremse) und er die Motorbremse kurzzeitig löst, zu dem Nur-Motorbremse-Modus zurück.
Die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Form eines Flussdiagramms in den 3A und 3B veranschaulicht.
Demgemäß ist ersichtlich, dass ein verbessertes Steuerungssystem/-verfahren für ein wenigstens teilweise automatisiertes mechanisches Getriebesystem in einem Fahrzeug, das vom Fahrzeugführer betätigte Motorbrems- und Fußbremssysteme aufweist, geschaffen ist. Das System modifiziert die Motordrehzahlen, bei denen Herunterschaltungen befohlen werden, und reagiert auf eine Erfassung des Betriebs des Fußbremssystems und/oder des Motorbremssystems, um die Fahrzeugverzögerungseffektivität des Motorbremssystems zu verbessern bzw. zu steigern.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit einem gewissen Grad an Einzelheiten beschrieben worden ist, versteht es sich, dass die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform lediglich zu Beispielszwecken angegeben ist und dass zahlreiche Veränderungen in Bezug auf die Form und im Detail möglich sind, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu berühren, wie er nachfolgend beansprucht ist.

Claims

Verfahren zur Steuerung automatischer Herunterschaltung in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (10) für ein Fahrzeug, das mit einem vom Fahrzeugführer betätigten Fußbremssystem und einem vom Fahrzeugführer betätigten Motorbremssystem ausgestattet ist, wobei das automatisierte mechanische Getriebesystem einen durch Kraftstoffbelieferung gesteuerten/geregelten Motor (12), ein mehrgängiges mechanisches Getriebe (14) und einen Controller (28) aufweist, der dazu dient, Eingangssignale (30), einschließlich eines oder mehrerer die Motordrehzahl (ES), Betätigung des Fußbremssystems (FB) und/oder Betätigung des Motorbremssystems (EB) kennzeichnender Signale, entgegenzunehmen und diese Eingangssignale entsprechend logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlsignale (32) an Getriebesystemaktuatoren, einschließlich eines zum Schalten des Getriebes dienenden Getriebeaktuators (52), auszugeben, wobei das Verfahren die Schritte enthält, dass: (i) ein Standardwert (62) für die Motordrehzahl, bei der eine Herunterschaltung befohlen wird, festgesetzt wird; (ii) eine Betätigung des Motorbremssystems (EB) erfasst wird; (iii) falls eine Betätigung des Motorbremssystems erfasst wird, anschließend der Wert der Motordrehzahl, bei dem Herunterschaltungen befohlen werden (ES_D _/ _S), auf einen ersten erhöhten Wert (66), der größer ist als der Standardwert, vergrößert wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass: (iv) eine Betätigung des Fußbremssystems (FB) erfasst wird und nach einer Herunterschaltung von dem ersten erhöhten Wert (66) aus (v) veranlasst wird, dass die Motordrehzahl, bei der Herunterschaltungen befohlen werden, auf einen zweiten erhöhten Wert (64) verringert wird, falls eine Betätigung des Motorbremssystems, aber nicht des Fußbremssystems erfasst wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein Referenzwert (OS < REF), wobei der zweite erhöhte Wert (64) größer ist als der Standardwert, jedoch kleiner ist als der erste erhöhte Wert (62 < 64 < 66).
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner dadurch gekennzeichnet ist, dass (vi) veranlasst wird, dass die Motordrehzahl, bei der Herunterschaltungen befohlen werden, bei dem ersten erhöhten Wert verbleibt, falls Betätigungen sowohl des Motorbremssystems als auch des Fußbremssystems erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, ferner dadurch gekennzeichnet, dass (vii) veranlasst wird, dass die Motordrehzahl, bei der Herunterschaltungen befohlen werden, auf den Standardwert (62) zurückkehrt, falls eine Betätigung des Motorbremssystems, jedoch nicht des Fußbremssystems erfasst wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein Referenzwert (OS > REF).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, ferner dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung des Fußbremssystems (FB) erfasst wird und Herunterschaltungen von dem ersten erhöhten Wert aus zu einer Zielgangstufe (GR_T) bestimmt sind, um eine erste Zielgangmotordrehzahl (ES_TG), falls Betätigungen sowohl des Motorbremssystems als auch des Fußbremssystems erfasst werden, und eine zweite Zielgangmotordrehzahl, die kleiner ist als die erste Zielgangmotordrehzahl (ES_T _G1 > ES_T _G2), zu ergeben, falls eine Betätigung des Motorbremssystems, jedoch nicht des Fußbremssystems erfasst wird.