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TECHNISCHES
GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft
allgemein Näherungswarnsysteme
zur Verwendung in Flugzeugen. Inbesondere betreffen die Vorrichtungen,
Verfahren und Computerprogrammprodukte der vorliegenden Erfindung
die Vorhersage einer Landebahn, auf der ein Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, um dadurch die Genauigkeit von Bodennäherungswarnsystemen
zu verbessern.
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ALLGEMEINER
STAND DER TECHNIK
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Ein wichtiger Fortschritt bei der
Flugsicherheit von Flugzeugen war die Entwicklung von Bodennäherungswarnsystemen.
Diese Warnsysteme analysieren die Flugparameter des Flugzeugs und
des das Flugzeug umgebenden Terrains. Auf der Grundlage dieser Analyse
liefern diese Warnsysteme Warnungen für die Flugzeugcrew bezüglich möglicher versehentlicher
Kollisionen mit dem Terrain oder anderen Hindernissen. Obwohl diese
Warnsysteme relativ nützlich
sind, indem sie der Flugzeugcrew Informationen bezüglich potentieller
Probleme mit der Navigation des Flugzeugs geben, muß die Nützlichkeit dieser
Systeme gegen Probleme aufgewogen werden, die es im Zusammenhang
mit dem Geben falscher Alarme für
die Flugzeugcrew gibt, die verursachen können, daß die Flugzeugcrew Warnungen
von dem Bodennäherungswarnsystem
völlig
ignoriert.
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Zum Beispiel folgt während der
Landeoperation des Flugzeugs das Flugzeug einen Flugweg, der schließlich auf
der beabsichtigten Landebahn, auf der das Flugzeug planmäßig landen
soll, die Erde schneiden wird. Bei der Landeoperation können Bodennäherungswarnsysteme
konstante Warnungen erzeugen, wenn sie nicht angemessen gesteuert werden.
Die konstante Erzeugung von Warnungen während des Landens kann aufgrund
des zusätzlichen Streß und der
Verwirrung, den die Alarme für die
Flugzeugcrew darstellen, ein Ärgernis
sein. Zusätzlich
können
die unnötigen
Alarme andere kritische Alarme in dem Cockpit überschatten. Aus diesem Grund
antizipieren bestimmte Bodennäherungswarnsysteme
das Landen des Flugzeugs und deaktivieren oder desensibilisieren
Alarme, die andernfalls von dem Warnsystem innerhalb einer vorbestimmten Entfernung
des Flughafens erzeugt werden, so daß das Bodennäherungswarnsystem
während
des Landens des Flugzeugs keine unnötigen Alarme erzeugt.
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Obwohl ein Deaktivieren oder Desensibilisieren
von Alarmen des Bodennäherungswarnsystems während des
Landens Probleme beseitigt, die mit der Erzeugung von „ärgerlichen" warnenden Alarmen
in Zusammenhang stehen, stellt die Bestimmung, wann das Bodennäherungswarnsystem
deaktiviert werden soll, ebenfalls mehrere Probleme dar. Genauer
gesagt befinden sich mehrere Flughäfen in geographischen Gebieten,
die sich in nächster
Nähe entweder von
natürlichen
erhobenem Terrain, wie zum Beispiel Bergen befinden, und/oder von
künstlichem
Terrain, wie zum Beispiel Hochhäusern.
Eine zu frühe
Deaktivierung oder Desensibilisierung von Alarmen des Bodennäherungswarnsystems
kann nachteilhafterweise den Bodennäherungsschutz vor diesen Merkmalen
in der Nähe
des Flughafens ausschalten.
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Ein Betrieb des Bodennäherungswarnsystems
in nächster
Nähe des
Flughafens kann jedoch auch zu Problemen führen. Wenn das Bodennäherungswarnsystem
vorsichtig betrieben wird und die Alarme in nächster Nähe des Flughafens aktiviert bleiben,
wird das Bodennäherungswarnsystem
genauer gesagt wahrscheinlicher unnötige Alarme geben, wenn es
die Flugzeugflugbahnüberschneidung mit
der Landebahn falscherweise als eine Bodennäherungswarnung erfordernd auffaßt. In diesen
Fällen kann
die Flugzeugcrew unachtsam gegenüber
dem Alarm werden und den Alarm mit der anstehenden Landung des Flugzeugs
anstelle des das Flugzeug umgebenen Terrains assoziieren.
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Es sind verschiedene Bodennäherungswarnsysteme
entwickelt worden, die versuchen, zu erkennen, wann das Flugzeug
in eine Landeprozedur eintritt, so daß die Alarme der Bodennäherungswarnsysteme
auf zeitgenauere und kompliziertere Weise deaktiviert oder desensitivisiert
werden können.
Zum Beispiel überwachen
bestimmte Bodenvermeidungssysteme die Klappen- und Fahrgestellsysteme
des Flugzeugs, um zu bestimmen, ob diese Systeme in einer charakteristischen
Landekonfiguration betrieben werden. Andere Systeme überwachen
die Abstiegsgeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit des Flugzeugs,
um zu bestimmen, ob das Flugzeug gerade landet.
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Obwohl diese Systeme dafür ausgelegt
sind, zu bestimmen, wann das Flugzeug eine Landeprozedur beginnt,
können
diese Systeme manchmal unzuverlässig
sein, da Konfigurationen der Klappen, des Fahrgestells, der Luftgeschwindigkeit
und der Abstiegsgeschwindigkeit, die scheinbar Teil einer Landeprozedur
sind, auch Konfigurationen sein können, die im normalen Flug
des Flugzeugs verwendet werden. Außerdem kann die Verwendung
von Klappen- und Fahrgestellkonfigurationen als Anzeigen des Landens
bewirken, daß das
Bodennäherungswarnsystem
die Alarme nicht zeitgenau deaktiviert oder desensitivisiert. Da
die Flugzeugcrew in der Regel die Klappen und das Fahrgestell konfiguriert,
kann das Timing der Konfiguration der Klappen und des Fahrgestells
bei jeder Landung verschieden sein. Die warnenden Alarme des Bodennäherungswarnsystems
können
somit entweder zu lange aktiviert bleiben und unerwünschte unnötige Alarme
während
eines Teils der Landeprozedur erzeugen, oder die Alarme des Bodennäherungswarnsystems
können
zu früh
deaktiviert werden und geben dann keinen adäquaten Schutz vor Terrain in
der Nähe
des Flughafens.
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Es wurden andere Bodennäherungswarnsysteme
entwickelt, die die Nähe
des Flugzeugs zu einem Flughafen und die Flughöhe des Flugzeugs über der
Landebahn auswerten, um zu bestimmen, ob das Flugzeug in eine Landeprozedur
eintritt. Zum Beispiel verwendet die Kollisionsvermeidungseinrichtung
von EP-A-0674300 dieses Verfahren, um zu bestimmen, ob ein Flugzeug
landet. Die Einrichtung besitzt außerdem Informationen über den
Touchdown-Punkt auf der Landebahn und andere Landebahninformationen.
Sie verwendet diese zum Extrahieren des theoretischen Gleitwegvektors
und zur Berechnung seines realen Gleitwegvektors. Eine Warnung wird
gegeben, wenn die Abweichung zwischen den beiden Gleitwegvektoren
größer als
ein Schwellenwert ist.
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Bei einem anderen Beispiel überwacht
ein Bodennäherungswarnsystem
die Höhe
des Flugzeugs in bezug auf die Landebahn, die dem Flugzeug am nächsten ist.
Wenn sich das Flugzeug der Landebahn bis auf einen vorbestimmten
Distanzbereich und innerhalb eines vorbestimmten Höhenbereichs nähert, bestimmt
das Bodennäherungswarnsystem, daß das Flugzeug
in eine Landeprozedur eintritt. Während der Landeprozedur erzeugt
das Bodennäherungswarnsystem
einen Terrain-Grund,
der die Landebahn umgibt. Die Erzeugung des Terrain-Grundes wird
ausführlicher
in dem eigenen US Patent Nr. 5,839,080 mit dem Titel „Terrain
Awareness System" besprochen.
Der Inhalt des US Patents Nr. 5,839,080.
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Wie in dem US Patent Nr. 5,839,080
erläutert wird,
stellt der Terrain-Grund Miminalhöhen dar, die das Flugzeug in
bestimmten Distanzen von der Landebahn aufweisen, um sich gemäß herkömmlichen Landeprozeduren
sicher der Landebahn zu nähern. Zusätzlich enthält der Terrain-Grund
ein der Landebahn unmittelbar benachbartes Gebiet, in dem die Alarme
des Bodennäherungswarnsystem
nicht erzeugt werden, so daß das
Bodennäherungswarnsystem
während
des letzten Anflugs des Flugzeugs zu der Landebahn keine unnötigen Alarme
erzeugt. Dieses Bodennäherungswarnsystem
liefert mehrere Vorteile, da es keine Überwachung des Fahrgestells und
der Klappen erfordert, sondern stattdessen die Positionsbeziehung
zwischen dem Flughafen und dem Flugzeug überwacht.
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Obwohl die oben erwähnten Bodennäherungswarnsysteme
mehrere Vorteile liefern, kann es Fälle geben, in denen die Verwendung
der nächsten Landebahn
zu dem Flugzeug bei der Erzeugung des Terrain-Grundes möglicherweise
keine gewünschte Genauigkeit
für den
Betrieb des Bodennäherungswarnsystems
liefert. Genauer gesagt kann es Fälle geben, in denen sich das
Flugzeug dem Flughafen aus einer Richtung nähert und die Absicht hat, auf
einer Landebahn auf der entgegengesetzten Seite des Flughafens zu
landen. In diesen Fällen
wählt das oben
erwähnte
Bodennäherungswarnsystem
möglicherweise
die dem Flugzeug nächste
Landebahn, während
sich das Flugzeug dem Flughafen nähert, und kann die Alarme des
Bodennäherungswarnsystems
auf der Grundlage der Abstands- und Höhenbeziehung zu dem Flugzeug
und der nächsten
Landebahn deaktivieren oder desensibilisieren, anstatt die beabsichtigte
Landebahn zu berücksichtigen.
Folglich kann das Bodennäherungswarnsystem
die Alarme zu früh
deaktivieren oder desensibilisieren, so daß möglicherweise in dem Gebiet
in der Nähe
der Landebahn, wo das Flugzeug landen soll, kein maximaler Bodennäherungswarnschutz
bereitgestellt wird.
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Ein zusätzliches Problem kann auftreten, wenn
sich zwei Flughäfen
auf verschiedener Höhe über dem
Meeresspiegel nahe beieinander befinden und ein Flugzeug in der
Nähe eines
Flughafens in niedriger Höhe
auf dem Weg zu dem zweiten Flughafen fliegt. Während das Flugzeug in der Nähe des ersten
Flughafens fliegt, der sich auf einer Höhe über dem Meerenspiegel befindet,
verwendet das Bodennäherungswarnsystem
in diesen Fällen
die nächste Landebahn
des ersten Flughafens bei der Erzeugung des Terrain-Grundes. Auf
der Grundlage der Distanz von der nächsten Landebahn liefert das
Bodennäherungswarnsystem
der Flugzeugcrew des Flugzeugs bestimmte Anzeigen, wie zum Beispiel
eine Terrain-Warnung und Terrain-Warnalarme
und eine Anzeige, die das umgebende Terrain abbildet, wird so eingefärbt, daß die Nähe des Flugzeugs
zu dem Terrain auf der Grundlage der falschen Annahme wiedergegeben
wird, daß das
Flugzeug auf der nächsten Landebahn
des ersten Flughafens landen wird. Wenn das Flugzeug jedoch auf
dem Weg zur Landung auf dem zweiten Flughafen an dem ersten Flughafen
vorbeifliegt, wird das Bodennäherungswarnsystem
die nächste
Landebahn des zweiten Flughafens, die sich auf einer anderen Höhe über dem
Meeresspiegel als die zuvor gewählte
Landebahn befindet, wählen.
Die Höhenänderung
zwischen den beiden verschiedenen Landebahnen, die bei den Bodennäherungswarnberechnungen
verwendet werden, kann bewirken, daß das System die Art und Weise,
wie das umgebende Terrain auf der Anzeige eingefärbt wird, drastisch verändert, und
so die Flugzeugcrew verwirrt und möglicherweise alarmiert wird. Außerdem können jegliche
Terrain-Vorsichts- oder Terrain-Warnalarme, die auf der Grundlage
der falschen Annahme, daß das
Flugzeug auf dem ersten Flughafen landet, erzeugt werden, für ein auf
dem zweiten Flughafen landendes Flugzeug durchaus falsch sein.
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KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Wie nachfolgend dargelegt wird, können die Vorrichtungen
und Verfahren der vorliegenden Erfindung viele der Unzulänglichkeiten überwinden,
die der Auswahl einer Landebahn zur Verwendung bei der Erzeugung
eines Terrain-Grundes und zur Erzeugung von Terrain-Vorsichts- und
Terrain-Warnalarmen in einem Bodennäherungswarnsystem zugeordnet
sind. Insbesondere liefert die vorliegenden Erfindung mehrere Vorrichtungen
und Verfahren zur Vorhersage, auf welcher Landebahn ein Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird, so daß diese vorhergesagte Landebahn,
und nicht unbedingt die nächste Landebahn,
von dem Bodennäherungswarnsystem verwendet
werden kann. Durch die Kenntnis, auf welcher Landebahn das Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird, kann ein Bodennäherungswarnsystem
genauer einen Terrain-Grund erzeugen, wodurch wiederum die Region
definiert wird, in der keine Alarme erzeugt werden, so daß das Warnsystem
in der Umgebung des Gebiets des Flughafens eine maximale Sicherheitsabdeckung
geben kann, ohne eine unannehmbare Anzahl von unnötigen Alarmen
zu erzeugen.
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Indem die Landebahn vorhergesagt
wird, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, kann
das Bodennäherungswarnsystem
außerdem
Fälle verringern,
in denen Terrain-Vorsichts- und Terrain-Warnalarme erzeugt werden
und die Anzeige des umgebenden Terrains auf der Grundlage der nächsten Landebahn
auf einem ersten Flughafen eingefärbt wird, während sich das Flugzeug tatsächlich nur
in der Nähe
des ersten Flughafens auf dem Weg zu einem zweiten Flughafen befindet.
Da die vorliegende Erfindung am wahrscheinlichsten vorhersagen wird,
daß eine
Landebahn des zweiten Flughafens die Landebahn ist, auf der das
Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, erzeugt das Bodennäherungswarnsystem
genauer gesagt keine Terrain-Vorsichts-
und Terrain-Warnalarme und färbt die
Anzeige nicht auf der Grundlage der Landebahnen des ersten Flughafens
ein.
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Die vorliegende Erfindung liefert
eine Vorrichtung zur Vorhersage, auf welcher von mindestens zwei
in Frage kommenden Landebahnen ein Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, wobei die Vorrichtung einen Prozessor umfaßt, der
eine Bezugswinkelabweichung zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage
kommenden Landebahn bestimmt und wobei der Prozessor automatisch
auf der Grundlage der Bezugswinkelabweichung die in Frage kommende
Landebahn vorhersagt, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird.
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Außerdem wird ein System bereitgestellt, das
vorhersagt, auf welcher von mindestens 2 in Frage kommenden Landebahnen
ein Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird wobei das System folgendes
umfaßt:
die oben beschriebene Vorrichtung; einen Sensor, der Daten empfängt, die
die Position des Flugzeugs darstellen; ein Speichergerät, das Daten
enthält,
die die Positionen von mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen
darstellen; wobei der Prozessor elektrisch mit dem Sensor und dem
Speichergerät
kommuniziert und auf der Grundlage der Bezugswinkelabweichung automatisch
die in Frage kommende Landebahn vorhersagt, auf der das Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird.
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Außerdem wird ein Verfahren zur
Vorhersage, auf welcher von mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen
ein Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, mit den folgenden
Schritten bereitgestellt: Bestimmen einer Bezugswinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn; und
automatisches Vorhersagen der in Frage kommenden Landebahn, auf
der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, auf der Grundlage
der Bezugswinkelabweichung.
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Computerprogrammprodukt zur Vorhersage, auf
welcher von mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen ein Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird, wobei das Computerprogrammprodukt
folgendes umfaßt:
ein computerlesbares Speichermedium mit einem in dem Medium realisierten computerlesbaren
Programmcodemittel, wobei das computerlesbare Programmcodemittel
folgendes umfaßt:
ein
erstes computerlesbares Programmcodemittel zum Bestimmen einer Bezugswinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn; und
ein
zweites computerlesbares Programmcodemittel zum Vorhersagen der
Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird,
auf der Grundlage der Bezugswinkelabweichung.
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Somit erzeugt das Bodennäherungswarnsystem
zu Anfang keine Terrain-Vorsichts- und Terrain-Warnalarme und wird
das von einer Anzeige abgebildete Terrain zu Anfgang nicht auf der
Grundlage der Landebahn des ersten Flughafens einfärben. Folglich
kommt es bei dem Bodennäherungswarnsystem
nicht zu abrupten Änderungen
durch abrupten Wechsel von einer Landebahn des ersten Flughafens
zu einer Landebahn des zweiten Flughafens, während sich die Landebahn des
zweiten Flughafens nähert.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Vorhersage, auf welcher
von mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen ein Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird, gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
ein Blockschaltbild der Operationen, die durchgeführt werden,
um vorherzusagen, auf welcher von mindestens zwei in Frage kommenden
Landebahnen ein Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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3 ist
eine obere Draufsicht einer graphischen Darstellung einer Peilwinkelabweichung
zwischen einem Flugzeug und zwei in Frage kommenden Landebahnen.
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4 ist
eine obere Draufsicht einer graphischen Darstellung einer Spurwinkelabweichung
zwischen einem Flugzeug und zwei in Frage kommenden Landebahnen.
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5A und 5B sind jeweils seitliche
Ansichten einer graphischen Darstellung einer Gleitwegwinkelabweichung
zwischen einem Flugzeug und zwei in Frage kommenden Landebahnen.
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6A–6C zeigen jeweils graphisch
ein Peil-, ein Spur- und ein Gleitwegwahrscheinlichkeitsmodell zur
Vorhersage, auf welcher Landebahn ein Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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7 ist
ein Blockschaltbild der Operationen, die durchgeführt werden,
um vorherzusagen, auf welcher von mindestens zwei in Frage kommenden
Landebahnen ein Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, unter
Verwendung eines Wahrscheinlichkeitswerts und eines annehmbaren
Anflugkorridors gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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8 ist
eine Draufsicht einer graphischen Darstellung eines annehmbaren
Anflugkorridors, die definiert, ob sich ein Flugzeug auf einer annehmbaren
Höhe und
in einer annehmbaren Distanz von einer in Frage kommenden Landebahn
befindet, gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wird nun
ausführlicher
in bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen bevorzugte Ausführungsformen der
Erfindung gezeigt sind. Die vorliegenden Erfindung kann jedoch in
vielen verschiedenen Formen realisiert werden und sollte nicht als
auf die hier dargelegten Ausführungsformen
beschränkt
aufgefaßt werden.
Stattdessen werden diese Ausführungsformen
angegeben, damit die vorliegende Offenlegung sorgfältig und
vollständig
ist und Fachleuten den vollen Schutzumfang der Erfindung vermittelt.
Gleiche Zahlen beziehen sich durchweg auf gleiche Elemente.
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Wie oben besprochen, liefert die
vorliegende Erfindung verschiedene Vorrichtungen, Verfahren und
Computerprogrammprodukte zur Vorhersage, aus einer Menge von in
Frage kommenden Landebahnen, der Landebahn, auf der ein Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird. Informationen bezüglich der
vorhergesagten Landebahn können
danach von Bodennäherungswarnsystemen
verwendet werden, um Terrain minus Abstandsgrundwerte zu erzeugen,
mit denen die Flugzeugcrew bezüglich Terrain
in nächster
Nähe des
Flugzeugs gewarnt wird, um Vorsichts- und Warn-Terrain-Hüllkurven
zu erzeugen, und um entsprechend eingefärbte Anzeigen des das Flugzeug
umgebenden Terrains zu erzeugen. Indem vorhergesagt wird, auf welcher
Landebahn das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, kann das
Bodennäherungswarnsystem
sowohl im Flug als auch in dem dem Flughafen umgebenden Gebiet eine
genauere Bodennäherungswarnabdeckung
liefern, ohne daß die
Anzahl unnötiger
Alarme wesentlich zunimmt.
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Zusätzlich kann die Verwendung
der vorhergesagten Landebahn durch ein Bodennäherungswarnsystem außerdem bestimmte
Probleme lindern, die mit dem Flug eines Flugzeugs zu einem Flughafen,
der sich in nächster
Nähe eines
anderen Flughafens befindet, verbunden sind, wenn sich beide Flughäfen auf
verschiedenen Höhen über dem
Meeresspiegel befinden. Genauer gesagt wird durch Vorhersage der
Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird,
das Bodennäherungswarnsystem
am wahrscheinlichsten die Bodennäherungswarnberechnungen
nicht auf der Grundlage einer Landebahn des ersten Flughafens durchführen, an
dem das Flugzeug auf dem Weg zu dem zweiten Flughafen, auf dem das
Flugzeug landet, vorbeifliegt. Indem die Bodennäherungswarnberechungen nicht auf
der Grundlage einer Landebahn des ersten Flughafens basieren, wird das
Bodenwarnungsnäherungssystem
nicht abrupt von der Erzeugung von Alarmen auf der Grundlage einer
Landebahn des ersten Flughafens auf einer Höhe zu einer Landebahn des zweiten
Flughafens auf eine andere Höhe
wechseln.
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In bezug auf die Beschreibung der
verschiedenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung, die nachfolgend ausführlich angegeben werden, versteht
sich, daß die
vorliegende Erfindung mit jedem beliebigen System verwendet werden
kann, das Informationen bezüglich
Landebahnen für
Systemberechnungen verwendet. Die verschiedenen Vorrichtungen, Verfahren
und Computerprogrammprodukte der vorliegenden Erfindung wurden jedoch nachfolgend
mit Bezug auf das Bodennäherungswarnsystems
des US Patents Nr. 5,839,080 als Beispiel illustriert. Da diese
Offenlegung nur zur Veranschaulichung dient, sollte der Schutzumfang
der vorliegenden Erfindung nicht auf die nachfolgend beschriebenen
Systeme beschränkt
werden, da die nachfolgend beschriebenen Konzepte und Entwürfe in jeder
beliebigen Art von System implementiert werden können, die Landebahninformationen
verwendet.
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Nunmehr mit Bezug auf 1 ist eine Vorrichtung 10 zur
Vorhersage, auf welcher Landebahn von mindestens zwei in Frage kommenden
Landebahnen ein Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit dem Bodennäherungswarnsystem
des US Patents Nr. 5,839,080 abgebildet. 1 zeigt viele der Komponenten des Bodennäherungswarnsystems
des US Patents Nr. 5,839,080 zur Veranschaulichung in vereinfachter Blockform,
obwohl es sich versteht, daß die
Funktionen dieser Blöcke
mit den gleichen Komponenten wie bei dem Bodennäherungswarnsystem, das in dem
US Patent Nr. 5,839,080 beschrieben wird, vereinbar sind und viele
dieser enthalten.
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Genauer gesagt enthält das Bodennäherungswarnsystem
dieser Ausführungsform
einen vorausschauenden Warnungsgenerator 14, der Terrain- und
Flugzeugdaten analysiert und das Flugzeug umgebende Terrain-Profile
erzeugt. Auf der Grundlage dieser Terrain-Profile und der Position,
Spur und Bodengeschwindigkeit des Flugzeugs erzeugt der vorausschauende
Warnungsgenerator hörbare und/oder
visuelle Warnungsalarme, die mit der Nähe des Flugzeugs zu dem umgebenden
Terrain zusammenhängen.
Bestimmte der Sensoren, die dem vorausschauenden Warnungsgenerator
Eingangsdaten bezüglich
des Flugzeugs liefern, sind in 1 abgebildet.
Genauer gesagt empfängt
der vorausschauende Warnungsgenerator Positionsdaten von einem Positionssensor 16.
Der Positionssensor kann ein Teil eines globalen Navigationssystems
(GPS), eines Trägheitsnavigationssystems
(INS) oder einer Flugleitanlage (FMS) sein. Der vorausschauende
Warnungsgenerator empfängt
außerdem
Höhen-
und Luftgeschwindigkeitsdaten von einem Höhensensor 18 bzw.
einem Luftgeschwindigkeitssensor 20, sowie Flugzeugspur-
und Peilinformationen von einem Spursensor 21 bzw. einem
Peilsensor 22.
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Zusätzlich zu dem Empfangen von
Daten bezüglich
des Flugzeugs empfängt
das vorausschauende Warnungssystem außerdem Daten bezüglich des
das Flugzeug umgebenden Terrains. Genauer gesagt ist der vorausschauende
Warnungsgenerator außerdem
mit einem Speichergerät 24 verbunden, das
eine durchsuchbare Datenbank von Daten im Bezug u. a. auf die Position
und Höhe
verschiedener Terrain-Merkmale sowie Höhen-, Positions- und Qualitätsinformationen
bezüglich
Landebahnen enthält.
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Im normalen Betrieb empfängt der
vorausschauende Warnungsgenerator Daten bezüglich des Flugzeugs von den
verschiedenen Sensoren. Zusätzlich
greift der vorausschauende Warnungsgenerator auf Terrain- und Flughafeninformationen
aus dem Speichergerät
bezüglich des
das Flugzeug umgebenden Terrains und Landebahnen in nächster Nähe der aktuellen
Position des Flugzeugs zu. Auf der Grundlage der aktuellen Position,
Höhe, Geschwindigkeit,
Spur usw. des Flugzeugs erzeugt 2 der vorausschauende Warnungsgenerator
Terrain-Warn- und Vorsichts-Hüllkurven
und erzeugt Alarme entweder über
einen hörbaren
Warnungsgenerator 26 und/oder eine Anzeige 28 bezüglich Terrain,
das in die Terrain-Warn- und
Vorsichts-Hüllkurven
eindringt. Zusätzlich
erzeugt der vorausschauende Warnungsgenerator einen Terrain-Abstandsgrundwert
und erzeugt Warnungen, wenn das Flugzeug unter den Terrain-Abstandsgrundwert
abfällt, wie
zum Beispiel während
des Landens.
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Wichtig ist, daß ein Teil der Erzeugung des Terrain-Abstandsgrundwerts
die Auswahl einer Landebahn ist. Der Terrain-Grund, der die Landebahn umgibt,
stellt die minimalen Höhen
dar, die das Flugzeug bei bestimmten Distanzen von der gewählten Landebahn
aufweisen muß,
um mögliche
Kollisionen mit Terrain zu vermeiden, wenn das Flugzeug auf der Landebahn
landen sollte. Der Terrain-Grund
um die Landebahn enthält
außerdem
ein Gebiet unmittelbar neben der Landebahn, in dem keine Alarme
erzeugt werden, so daß das
Bodennäherungswarnsystem während des
letzten Anflugs des Flugzeugs zu der Landebahn keine unnötigen Alarme
erzeugt.
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Wie bereits besprochen, wählen bestimmte Bodennäherungswarnsysteme
in der Regel die dem Flugzeug nächste
Landebahn als die Landebahn, die zur Erzeugung des Terrain-Abstandsgrundwerts
verwendet wird. Obwohl die Auswahl der dem Flugzeug nächsten Landebahn
in bestimmten Fällen
akzeptable Informationen zur Erzeugung des Terrain-Abstandsgrundwerts
liefert, kann es vorteilhaft sein, vorherzusagen, auf welcher Landebahn
das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, und die mit dieser
vorhergesagten Landebahn zusammenhängenden Informationen für die Erzeugung
des Terrain-Abstandsgrundwerts zu verwenden, wodurch genauere Schätzungen
der Nähe
des Flugzeugs zu dem Terrain geliefert werden. Durch Verwendung
von Informationen bezüglich
der vorhergesagten Landebahn bei der Terrain-Grund-Erzeugung kann
außerdem
das Gebiet unmittelbar neben der Landebahn, in dem entweder keine
Alarme erzeugt oder die Alarme desensitivisiert werden, genauer
bestimmt werden. Durch genauere Bestimmung des Terrain-Grunds kann
das Bodennäherungswarnsystem
ein maximales Abdeckungsgebiet liefern, während es während des letzten Anflugs des
Flugzeugs zu der Landebahn weniger unnötige Alarme erzeugt.
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Folglich ist mit Bezug auf 1 eine Vorrichtung dargestellt,
die vorhersagt, auf welcher Landebahn von mindestens zwei in Frage
kommenden Landebahnen ein Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird. Bei einer Ausführungsform
der Erfindung enthält
die Vorrichtung einen Prozessor 12, der sich in dem vorausschauenden
Warnungsgenerator befindet. Der Prozessor kann entweder Teil des
Prozessors des vorausschauenden Warnungsgenerators sein oder ein
separater Prozessor, der entweder intern oder extern des vorausschauenden
Warnungsgenerators angeordnet ist.
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Um vorherzusagen, auf welcher Landebahn das
Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, empfängt der Prozessor mit Bezug
auf 2 anfänglich Daten
von den verschiedenen Sensoren bezüglich des Flugzeugs. (Siehe
Schritt 100). Zusätzlich greift
der Prozessor außerdem
auf das Speichergerät zu
und erhält
Daten in bezug auf jede in Frage kommende Landebahn. (Siehe Schritt 110).
Unter Verwendung der Informationen über das Flugzeug und die in
Frage kommenden Landebahnen, bestimmt der Prozessor eine Bezugswinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe
Schritt 120). Auf der Grundlage der jeder in Frage kommenden
Landebahn zugeordneten Bezugswinkelabweichung sagt der Prozessor automatisch
die in Frage kommende Landebahn voraus, auf der das Flugzeug am
wahrscheinlichsten landen wird. (Siehe Schritt 140).
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Wie oben besprochen, bestimmt der
Prozessor der vorliegenden Erfindung einen Bezugsabweichungswinkel
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn. Abhängig von
der Ausführungsform
kann die Bezugswinkelabweichung zwischen dem Flugzeug und jeder
in Frage kommenden Landebahn mehrere alternative Winkelbeziehungen
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn darstellen.
Genauer gesagt kann die Vorhersage, ob ein Flugzeug beabsichtigt, auf
einer bestimmten Landebahn zu landen, auf der Grundlage der Beziehung
der Position (d. h. Höhe und
Breite) des Flugzeugs in bezug auf die Position der in Frage kommenden
Landebahn, der Richtung, in der das Flugzeug in bezug auf die Richtung,
in der sich die in Frage kommende Landebahn erstreckt, fliegt, oder
des Anflugwinkels des Flugzeugs in bezug auf die in Frage kommende
Landebahn oder eine Kombination dieser Bezugsabweichungswinkel bestimmt
werden.
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Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
sagt der Prozessor zum Beispiel die Landebahn, auf der das Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird, auf der Grundlage einer Peilwinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen
voraus. Mit Bezug auf 3 ist
die Peilwinkelabweichung dargestellt. 3 zeigt
grafisch die Peilwinkelabweichung eines Flugzeugs 30 von
zwei in Frage kommenden Landebahnen 32 bzw. 34.
Die Peilwinkelabweichung stellt den Abweichungswinkel zwischen der
Position (d. h. Länge
und Breite) des Flugzeugs und der Position (d. h. Länge und
Breite) jeder in Frage kommenden Landebahn dar. Genauer gesagt stellt
der Peilabweichungswinkel 36 die Winkelabweichung zwischen
der Position des Flugzeugs 30 und der ersten Landebahn 32 dar,
und der Peilabweichungswinkel 38 die Winkelabweichung zwischen der
Position des Flugzeugs 30 und der zweiten Landebahn 34 dar.
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Um vorherzusagen, auf welcher der
in Frage kommenden Landebahnen das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, empfängt
mit Bezug auf 1 und 2 der Prozessor zu Anfang
Positionsinformationen bezüglich
der aktuellen Position (d. h. Länge
und Breite) des Flugzeugs. (Siehe Schritt 100). Zusätzlich greift
der Prozessor auch auf das Speichergerät zu und erhält Positionsinformationen
bezüglich
der Position jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 110).
Unter Verwendung der Positionsinformationen über das Flugzeug und die in Frage
kommenden Landebahnen bestimmt der Prozessor einen Peilabweichungswinkel 36 und 38 zwischen
dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 120).
Auf der Grundlage des jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordneten
Peilabweichungswinkels sagt der Prozessor automatisch die in Frage
kommende Landebahn vorher, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird. (Siehe Schritt 140).
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Zusätzlich zu oder anstelle der
Vorhersage der Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, auf der Grundlage des Peilwinkels, kann die Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung außerdem
die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird, auf der Grundlage der Winkelabweichung zwischen der Richtung,
in der das Flugzeug fliegt (d. h. Spur) und der Richtung, in der
sich jede in Frage kommmende Landebahn in der Länge erstreckt, vorhersagen. 4 zeigt grafisch die Spurwinkelabweichung
eines Flugzeugs 30 von zwei in Frage kommenden Landebahnen 40 bzw. 42.
Die Spurwinkelabweichung stellt einen Abweichungswinkel zwischen
einer Richtung, in der das Flugzeug fliegt, und einer Richtung,
in der sich jede in Frage kommende Landebahn in der Länge erstreckt,
dar. Genauer gesagt stellt die Spurwinkelabweichung 44 die
Winkelabweichung zwischen der Richtung 46, in der das Flugzeug 30 fliegt,
und der längenweisen
Erstreckung 48 der ersten Landebahn 40 dar, und
die Spurwinkelabweichung 50 stellt die Winkelabweichung
zwischen der Richtung 46, in der das Flugzeug 30 fliegt,
und der längenweisen
Erstreckung 52 der ersten Landebahn 42 dar.
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Um vorherzusagen, auf welcher der
in Frage kommenden Landebahnen das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, empfängt
mit Bezug auf 1 und 2 der Prozessor zu Anfang
Spurinformationen bezüglich
des aktuellen Kurses des Flugzeugs. (Siehe Schritt 100).
Zusätzlich
greift der Prozessor auch auf das Speichergerät zu und erhält Informationen
bezüglich
der längenweisen
Erstreckung jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 110). Unter
Verwendung der Informationen über
das Flugzeug und die in Frage kommenden Landebahnen bestimmt der
Prozessor eine Spurwinkelabweichung zwischen dem Flugzeug und jeder
in Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 120). Auf
der Grundlage der jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordneten
Spurwinkelabweichung sagt der Prozessor automatisch die in Frage
kommende Landebahn voraus, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird. (Siehe Schritt 140).
-
Zusätzlich zu der Vorhersage der
Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird,
auf der Grundlage des Peil- und des Spurwinkels, kann die Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, auch auf der Grundlage des Anflugwinkels des Flugzeugs
vorhersagen. Bei der Landung nähert
sich ein Flugzeug in der Regel der Landebahn innerhalb eines vorbestimmten Bereichs
von Winkeln, wie zum Beispiel etwa 0° bis etwa 7°. Anflugwinkel über diesem
Bereich werden in der Regel als unsicher für die Landung betrachtet. Ein
Flugzeug, das einen vertikalen Winkel in bezug auf die Landebahn
aufweist, der innerhalb dem vorbestimmten Bereich vom Winkel liegt,
wird folglich wahrscheinlicher auf der in Frage kommenden Landebahn
landen, und ähnlich
wird ein Flugzeug, das einen vertikalen Winkel in Bezug auf die
in Frage kommende Landebahn aufweist, der größer als der vorbestimmte Bereich
vom Winkel ist, wahrscheinlicher nicht auf der in Frage kommenden
Landebahn landen. Der Anflugwinkel wird gewöhnlich als Gleitweg bezeichnet
und stellt einen vertikalen Abweichungswinkel zwischen der Position
des Flugzeugs und jeder in Frage kommenden Landebahn dar.
-
5A und 5B zeigen grafisch die Gleitwegwinkelabweichung
eines Flugzeugs 30 von zwei in Frage kommenden Landebahnen 54 bzw. 56.
Die Gleitwegwinkelabweichung stellt einen vertikalen Abweichungswinkel
zwischen der Position des Flugzeugs und jeder in Frage kommenden
Landebahn dar. Genauer gesagt stellt die Gleitwegwinkelabweichung 58 die
vertikale Winkelabweichung zwischen der Position des Flugzeugs 30 und
der Position der ersten Landebahn 54 dar, und die Gleitwegwinkelabweichung 60 stellt
die vertikale Winkelabweichung zwischen der Position des Flugzeugs 30 und
der Position der zweiten Landebahn 56 dar.
-
Um vorherzusagen, auf welcher der
in Frage kommenden Landebahnen das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, empfängt
mit Bezug auf 1 und 2 der Prozessor zu Anfang
Positions- und Höheninformationen
bezüglich
der aktuellen Position des Flugzeugs. (Siehe Schritt 100).
Zusätzlich
greift der Prozessor auch auf das Speichergerät zu und erhält Positionsinformationen
bezüglich
jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 110).
Unter Verwendung der Informationen über das Flugzeug und die in
Frage kommenden Landebahnen bestimmt der Prozessor eine Gleitwegwinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe
Schritt 120). Auf der Grundlage der jeder in Frage kommenden
Landebahn zugeordneten Gleitwegwinkelabweichung sagt der Prozessor
automatisch die in Frage kommende Landebahn vorher, auf der das
Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird. (Siehe Schritt 140).
-
Wie oben dargelegt, kann die Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung die Peil-, die Spur- und/oder die Gleitwegbezugswinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn bestimmen.
Obwohl die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung jede in Frage
kommende Landebahn als einen Positionspunkt (d. h. den Mittelpunkt
der Landebahn) auswerten kann, wird bei bestimmten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung bevorzugt, beide Endpunkte jeder in Frage
kommenden Landebahn einzeln auszuwerten. Genauer gesagt können die
Endpunkte jeder in Frage kommenden Landebahn verschiedene Winkelbeziehungen
in bezug auf die Position des Flugzeugs aufweisen, und folglich
kann es vorteilhaft sein, jeden Endpunkt getrennt auszuwerten. Zum
Beispiel enthält
bei einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung das Speichergerät Daten bezüglich der Position des Mittelpunkts
der Landebahn, Informationen bezüglich der
Länge jeder
in Frage kommenden Landebahn und Qualitätsinformationen bezüglich der
Landebahnqualität
und Vermessungstoleranzen. Diese Informationen dienen zur Bestimmung
der Bezugsabweichungswinkelwerte zwischen dem Flugzeug und beiden
Enden jeder in Frage kommenden Landebahn. Bei der Vorhersage, auf
welcher Landebahn das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, wertet
der Prozessor den Bezugsabweichungswinkel zwischen dem Flugzeug
und beiden Enden jeder in Frage kommenden Landebahn aus.
-
Wie oben dargelegt, liefert die vorliegende Erfindung
mehrere Vorrichtungen und Verfahren zur Vorhersage, auf welcher
von mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen ein Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird. Genauer gesagt sagen die Vorrichtungen
und Verfahren der vorliegenden Erfindung die Landebahn auf der Grundlage
eines Peil-, Spur- oder Gleitwegabweichungswinkels zwischen dem
Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn voraus. Abhängig von
der Ausführungsform
kann die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung die Landebahn, auf
der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, auf der Grundlage der
Bezugswinkelabweichung, die jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordnet
ist, auf mehrere verschiedene Weisen vorhersagen. Zum Beispiel kann
bei einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung der Prozessor vorhersagen, daß die Landebahn
mit der kleinsten Bezugswinkelabweichung in bezug auf das Flugzeug
die Landebahn ist, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird.
-
Bei einer weiteren Ausführungsform
kann die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung jedoch ein empirisches
Verfahren verwenden, um vorherzusagen, auf welcher Landebahn das
Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird. Bei dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vergleicht der Prozessor den jeder in
Frage kommenden Landebahn zugeordneten Bezugsabweichungswinkel mit
einem Wahrscheinlichkeitsmodell. Das Wahrscheinlichkeitsmodell ist
ein empirisches Modell, das die Wahrscheinlichkeit, daß ein Flugzeug
auf einer bestimmten Landebahn landen wird, auf der Grundlage des Bezugsabweichungswinkels
zwischen der in Frage kommenden Landebahn und dem Flugzeug darstellt. Bei
dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird die in Frage kommende Landebahn
mit einem zugeordneten Bezugsabweichungswinkel, der, wenn er auf
das Wahrscheinlichkeitsmodell angewandt wird, den größten Wahrscheinlichkeitswert
erzeugt, als die Landebahn vorhergesagt, auf der das Flugzeug am
wahrscheinlichsten landen wird.
-
Mit Bezug auf 6A–6C sind jeweils empirische
Wahrscheinlichkeitsmodelle für
Peil-, Spur- und Gleitwegwinkelabweichungen dargestellt. Jedes dieser
Wahrscheinlichkeitsmodelle stellt die Wahrscheinlichkeit, daß ein Flugzeug
auf einer bestimmten Landebahn landen wird, als Funktion des Bezugsabweichungswinkels
zwischen dem Flugzeug und der Landebahn dar. Durch Vergleichen der
jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordneten spezifischen Bezugswinkelabweichung
mit dem Wahrscheinlichkeitsmodell kann die Vorrichtung der vorliegenden
Erfindung die Wahrscheinlichkeit bestimmen, mit der das Flugzeug
auf der in Frage kommenden Landebahn landen wird.
-
Zum Beispiel zeigt 6A die Wahrscheinlichkeit, daß ein Flugzeug
auf einer in Frage kommenden Landebahn landen wird, auf der Grundlage des
Peilabweichungswinkels zwischen dem Flugzeug und der Landebahn.
Um die Wahrscheinlichkeit, daß ein
Flugzeug auf einer bestimmten Landebahn landen wird, unter Verwendung
dieses Wahrscheinlichkeitsmodells zu bestimmen, empfängt mit Bezug
auf 2 der Prozessor
zu Anfang Positionsinformationen bezüglich der aktuellen Position
des Flugzeugs (siehe Schritt 100) und greift außerdem auf
das Speichergerät
zu und erhält
Positionsinformationen bezüglich
der Position jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 110).
Unter Verwendung der Positionsinformationen bezüglich des Flugzeugs und der
in Frage kommenden Landebahnen bestimmt der Prozessor eine Peilwinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe
Schritt 120). Als nächstes
vergleicht der Prozessor die Peilwinkelabweichung mit dem Wahrscheinlichkeitsmodell
und erzeugt für
jede in Frage kommende Landebahn einen Wahrscheinlichkeitswert.
(Siehe Schritt 130). Auf der Grundlage des jeder in Frage
kommenden Landebahn zugeordneten Peilwahrscheinlichkeitswerts sagt
der Prozessor automatisch die in Frage kommende Landebahn vorher,
auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird. (Siehe Schritt 140).
-
Mit Bezug auf 2, 6B und 6C würden ähnliche Schritte durchgeführt, um
die Wahrscheinlichkeit, daß ein
Flugzeug auf einer in Frage kommenden Landebahn landen würde, auf
der Grundlage einer Spur- bzw. Gleitwegwinkelabweichung zu bestimmen.
-
Wie oben dargelegt, vergleicht der
Prozessor den Bezugswinkelabweichungswert mit dem Wahrscheinlichkeitsmodell
und bestimmt einen Wahrscheinlichkeitswert. (Siehe Schritt 130).
Obwohl der Wahrscheinlichkeitswert durch grafischen Vergleich mit
dem Wahrscheinlichkeitswert bestimmt werden kann, ist es in bestimmten
Fällen
vorteilhaft, das Wahrscheinlichkeitsmodell auf eine Reihe mathematischer
Funktionen zu reduzieren, die in Software implementiert werden können, um
in stückweiser
Form das Wahrscheinlichkeitsmodell zu definieren. Die mathematischen
stückweisen
Funktionen für die
Peil-, Spur- und Wahrscheinlichkeitsmodelle werden nachfolgend dargelegt.
-
Um den Wahrscheinlichkeitswert für jede in Frage
kommende Landebahn unter Verwendung des nachfolgend bereitgestellten
mathematischen Modells zu bestimmen, vergleicht der Prozessor mit
Bezug auf 2 den Bezugswinkelabweichungswert (d.
h. entweder Peil, Spur oder Gleitweg) mit der entsprechenden Menge
mathematischer Funktionen für das
entsprechende Wahrscheinlichkeitsmodell und bestimmt einen Wahrscheinlichkeitswert
für die
in Frage kommende Landebahn. (Siehe Schritt 130).
-
Mit Bezug auf 6A ist das Peilwahrscheinlichkeitsmodell
mathematisch folgendermaßen
dargestellt:
-
Peilwahrscheinlichkeitsmodell:
-
- If Peilwinkelabweichung ≤ 5°
- Wahrscheinlichkeit (Peilwinkelabweichung) = –0,02 × Peilabweichung + 1,0
- Else if Peilwinkelabweichung ≤ 10°
- Wahrscheinlichkeit (Peilwinkelabweichung) = –0,1284 × Peilabweichung + 1,542
- Else if Peilwinkelabweichung ≤ 15°
- Wahrscheinlichkeit (Peilwinkelabweichung) = –0,0296 × Peilabweichung + 0,554
- Else
- Wahrscheinlichkeit (Peilwinkelabweichung) = 0,0
-
Falls das Flugzeug eine Peilwinkelabweichung
in bezug auf eine in Frage kommende Landebahn aufweist, die im Bereich
von 0° bis
15° liegt,
besteht, wie dargestellt, eine höhere
Wahrscheinlichkeit, daß das
Flugzeug auf der in Frage kommenden Landebahn landen wird, während Peilabweichungswinkelwerte,
die größer als
15° sind,
eine verkleinerte Wahrscheinlichkeit aufweisen.
-
Mit Bezug auf 6B ist das Spurwahrscheinlichkeitsmodell
mathematisch folgendermaßen
dargestellt:
-
Spurwahrscheinlichkeitsmodell:
-
- If Spurwinkelabweichung ≤ 5°
- Wahrscheinlichkeit (Spurwinkelabweichung) = –0,02 × Spurabweichung + 1,0
- Else If Spurwinkelabweichung ≤ 10°
- Wahrscheinlichkeit (Spurwinkelabweichung) = –0,1284 × Spurabweichung + 1,542
- Else If Spurwinkelabweichung ≤ 15°
- Wahrscheinlichkeit (Spurwinkelabweichung) = –0,0296 × Spurabweichung + 0,554
- Else If Spurwinkelabweichung ≥ 165° AND Distanz Flugzeug
zur Landebahn ≤ 4
Nm
- Wahrscheinlichkeit (Spurwinkelabweichung) = 1/15 × Spurabweichung – 11,0
- Else
- Wahrscheinlichkeit (Spurwinkelabweichung) = 0,0
-
Wie dargestellt, hat das Spurwahrscheinlichkeitsmodell ähnliche
Eigenschaften wie das Peilwahrscheinlichkeitsmodell für Spurabweichungswinkelbereiche
zwischen 0° und
15° und
Bereiche 15° bis
165°. Im
Gegensatz zu dem Peilwahrscheinlichkeitsmodell zeigt das Spulwahrscheinlichkeitsmodell jedoch
für Spurabweichungswinkel
von mehr als 165° vergrößerte Wahrscheinlichkeitswerte,
wenn sich der Spurabweichungswinkelwert 180° nähert. Dieser Teil mit vergrößerter Wahrscheinlichkeit
des Modells stellt die Situation dar, in der das Flugzeug gerade
von der in Frage kommenden Landebahn abgehoben hat, anstatt zur
Landung die Landebahn anzufliegen.
-
Falls das Flugzeug gerade von einer
Landebahn abgehoben hat, ist es genauer gesagt bei bestimmten Ausführungsformen
vorteilhaft, die Landebahn, von der das Flugzeug gerade gestartet
ist, als die vorhergesagte Landebahn zu wählen. Der Grund dafür besteht
hauptsächlich
darin, daß die
nächste Landebahn
vor dem Flugzeug um eine beträchtliche Distanz
entfernt sein und sich auf einer verschiedenen Höhe befinden kann. Durch Verwenden
der Landebahn, von der das Flugzeug gerade gestartet ist, als die
vorhergesagte Landebahn, kann das Bodennäherungswarnsystem den Terrain-Abstandsgrundwert,
mit dem das Flugzeug bezüglich
Bodennähe gewarnt
wird, genauer erzeugen. Nachdem das Flugzeug eine bestimmte Distanz
von der Landebahn zurückgelegt
hat, sagt die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung dann eine andere
Landebahn voraus.
-
Um sicherzustellen, daß die Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung die Landebahn, von der das Flugzeug gerade
gestartet ist, zur Verwendung bei Bodennäherungswarnberechnungen vorhersagt, zeigt
das Spurwahrscheinlichkeitsmodell einen erhöhten Wahrscheinlichkeitswert
in dem Bereich von 165° bis
180°. Da
das Flugzeug gerade von der Landebahn gestartet ist, weist das Flugzeug
in der Regel einen Peilabweichungswinkel in bezug auf die Landebahn
auf, der in dem Bereich von 0° bis
15° liegt, und
einen Gleitweg, der im Bereich von 0° bis 7° liegt. Die Vorrichtung der
vorliegenden Erfindung identifiziert also weiterhin die Landebahn,
von der das Flugzeug gerade gestartet ist, für Bodennäherungsberechnungen, einschließlich der
Erzeugungen eines Terrain-Grundes.
-
Mit Bezug auf 6C ist das Gleitwegwahrscheinlichkeitsmodell
mathematisch folgendermaßen
dargestellt:
-
Gleitwegwahrscheinlichkeitsmodell:
-
- If Distanz von Flugzeug zur Landebahn ≥ 4 Nm
- Wahrscheinlichkeit (Gleitwegwinkelabweichung) = 1,0
- Else If Gleitwegwinkelabweichung ≤ 0,5°
- Wahrscheinlichkeit (Gleitwegwinkelabweichung) = 1,0
- Else If Gleitwegwinkelabweichung ≤ 3°
- Wahrscheinlichkeit (Gleitwegwinkelabweichung) = (0,1/3,0) × Gleitwegabweichung
+ 1,0
- Else If Gleitwegwinkelabweichung ≤ 7°
- Wahrscheinlichkeit (Gleitwegwinkelabweichung) = (–0,1/4,0) × Gleitwegabweichung
+ 1,175
- Else
- Wahrscheinlichkeit (Gleitwegwinkelabweichung) = 0,0
-
Wie dargestellt, stellt das Gleitwegwahrscheinlichkeitsmodell
eine erhöhte
Wahrscheinlichkeit dar, daß ein
Flugzeug auf einer in Frage kommenden Landebahn landen wird, wenn
der Gleitwegabweichungswinkel zwischen dem Flugzeug und der Landebahn
im Bereich von 0° bis
7° liegt.
Dieser Bereich von Gleitwegen wird als ein typischer Gleitwegwinkelbereich
für die
Landung der meisten Flugzeuge betrachtet. Zum Beispiel verwenden
die meisten kommerziellen Flugzeuge einen Gleitwegwinkel von 3° für die Landung,
während
die meisten Flugzeuge für
die allgemeine Luftfahrt Gleitwegwinkel im Bereich von 0° bis 7° verwenden.
Wie in dem obigen mathematischen Modell dargelegt, wird, wenn ein Flugzeug
mehr als 4 Seemeilen (nm) von einer in Frage kommenden Landebahn
entfernt ist, ein Wert von 1,0 für
den Gleitwegwahrscheinlichkeitswert verwendet. Der Wert von 1,0
wird benutzt, da, wie später besprochen
wird, der Gleitwegwahrscheinlichkeitswert in der Regel mit den Peil-
und Spurwahrscheinlichkeitswerten kombiniert wird, um selektiv den
Gesamtwahrscheinlichkeitswert zu verstärken. Da ein Flugzeug, das
mehr als 4 nm von einer Landebahn entfernt ist, möglicherweise
noch keinen ordnungsgemäßen Gleitwegwinkel
für die
Landung erreicht hat, wird der Wert von 1,0 bei der Vorhersage,
auf welcher in Frage kommenden Landebahn das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, verwendet, so daß der
Gleitwegwahrscheinlichkeitswert die Gesamtwahrscheinlichkeitsberechnung
nicht verstärkt
oder anderweitig beeinflußt,
wenn das Flugzeug mehr als 4 nm von der in Frage kommenden Landebahn
entfernt ist.
-
Zusätzlich erzeugt das Gleitwegwahrscheinlichkeitsmodell
in dem Bereich von 0° bis
0,5° einen Wert
von 1,0. Wie oben besprochen, basieren die Wahrscheinlichkeitsmodelle
auf empirischen Daten. Flugzeuge landen selten mit einem Gleitwegabweichungswinkel
im Bereich von 0° bis
0,5° und
dementsprechend würden
empirische Daten in diesem Gleitwegabweichungswinkelbereich anzeigen,
daß das Flugzeug
nicht auf der Landebahn landet. Da ein Flugzeug mit einem Gleitweg
in diesem Bereich wahrscheinlicher auf der in Frage kommenden Landebahn
landen wird, als nicht, wird jedoch für Gleitwegabweichungswinkel
im Bereich von 0° bis
0,5° ein
konstanter Wert von 1,0 in das Gleitwegwahrscheinlichkeitsmodell
eingeführt.
-
6A–6C zeigen Wahrscheinlichkeitsmodelle
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Diese Wahrscheinlichkeitsmodelle sind
lediglich zur Veranschaulichung gezeigt und schränken die vorliegende Erfindung
dementsprechend nicht auf die Verwendung verschiedener Wahrscheinlichkeitsmodelle
ein. Genauer gesagt können
diese Wahrscheinlichkeitsmodelle auf der Grundlage des Flugzeugtyps,
in dem die vorliegende Erfindund implementiert wird, angepaßt werden. Ähnlich können die
Wahrscheinlichkeitsmodelle auf der Grundlage des bestimmten Flughafens
konfiguriert werden, auf dem das Flugzeug landet. Bei dieser Ausführungsform
können
Wahrscheinlichkeitsmodelle für
jeden Flugzeugtyp und jeden Flughafen in dem Speichergerät gespeichert
und zur Verwendung durch die vorliegende Erfindung abgerufen werden.
-
Die vorliegende Erfindung liefert
mehrere Vorrichtungen, Verfahren und Computerprogrammprodukte zur
Vorhersage, auf welcher von mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen
das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird. Genauer gesagt liefert
die vorliegende Erfindung mehrere Vorrichtungen, Verfahren und Computerprogrammprodukte,
die die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird, auf der Grundlage eines Peil-, Spur- oder Gleitwegabweichungswinkels
zwischen dem Flugzeug und einer in Frage kommenden Landebahn vorhersagen.
Weiterhin liefert die vorliegende Erfindung mehrere Vorrichtungen,
Verfahren und Computerprogrammprodukte, die die Landebahn, auf der
das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, auf der Grundlage
eines Peil, Spur- oder Gleitwegwahrscheinlichkeitswerts vorhersagen.
Obwohl die Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung die Landebahn,
auf der ein Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, auf der Grundlage
eines beliebigen der Peil, Spur- oder Gleitwegwerte vorhersehen
können,
ist es bei bestimmten Ausführungsformen
vorteilhaft, die Vorhersage der Landebahn auf der Grundlage einer
Kombination der Peil-, Spur- und Gleitwegabweichungswinkel vorzunehmen.
-
Obwohl ein Flugzeug einen Peilabweichungswinkel
in bezug auf eine in Frage kommende Landebahn aufweisen kann, durch
den es wahrscheinlich wird, daß das
Flugzeug auf der in Frage kommenden Landebahn landen wird, kann
das Flugzeug genauer gesagt gleichzeitig entweder einen Spur- oder
einen Gleitwegabweichungswinkel in bezug auf die in Frage kommende
Landebahn aufweisen, der die Wahrscheinlichkeit, daß das Flugzeug auf
der Landebahn landen wird, vermindert. Aus diesem Grund basiert
bei bestimmten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung die Vorhersage der Landebahn auf einer
Kombination von zwei beliebigen der Peil-, Spur- und Gleitwegwahrscheinlichkeitswerte
oder auf allen drei Bezugsabweichungswahrscheinlichkeitswerten.
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Mit Bezug auf 7 ist eine Ausführungsform gezeigt, die entweder
zwei oder alle der Wahrscheinlichkeitswerte für jede in Frage kommende Landebahn
zusammen kombiniert, um zu bestimmen, welche in Frage kommende Landebahn
die Landebahn ist, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird. Im Betrieb empfängt
der Prozessor zu Anfang Positionsinformationen bezüglich der
aktuellen Position des Flugzeugs (siehe Schritt 300) und
greift außerdem
auf das Speichergerät
zu und erhält
Positionsinformationen bezüglich
der Position jeder in Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 310).
Unter Verwendung der Positionsinformationen über das Flugzeug und die in
Frage kommende Landebahn bestimmt der Prozessor mindestens zwei
Bezugsabweichungswinkelwerte (d. h. mindestens zwei der Peil-, der
Spur- oder der Gleitwegwinkel) zwischen dem Flugzeug und jeder in
Frage kommenden Landebahn. (Siehe Schritt 370). Als nächstes vergleicht
der Prozessor die Bezugsabweichungswinkel mit ihren entsprechenden
Wahrscheinlichkeitsmodellen und erzeugt entsprechende Wahrscheinlichkeitswerte
für jede
in Frage kommende Landebahn. (Siehe Schritt 380). Zusätzlich kombiniert
der Prozessor die Wahrscheinlichkeitswerte, um für jede in Frage kommende Landebahn
einen kombinierten Wahrscheinlichkeitswert zu erzeugen. (Siehe Schritt 390).
Auf der Grundlage des jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordneten
kombinierten Wahrscheinlichkeitswerts sagt der Prozessor automatisch
die in Frage kommende Landebahn voraus, auf der das Flugzeug am
wahrscheinlichsten landen wird. (Siehe Schritt 460). Zum
Beispiel wählt
der Prozessor bei einer Ausführungsform
die in Frage kommende Landebahn mit dem größten kombinierten Wahrscheinlichkeitswert
als die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird. (Siehe Schritt 430).
-
Wie oben besprochen, kombiniert bei
dieser Ausführungsform
der Prozessor die jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordneten
Wahrscheinlichkeitswerte miteinander, um einen kombinierten Wahrscheinlichkeitswert
zu bilden. (Siehe Schritt 390). Abhängig von der Ausführungsform
können
die Wahrscheinlichkeitswerte durch Additions-, Multiplikations-
oder andere Prozeduren kombiniert werden. Zum Beispiel kann eine
Multiplikation der Wahrscheinlichkeitswerte vorteilhaft sein, da
eine Multiplikation die Wahrscheinlichkeitswerte in bezug zueinander
gewichtet. In Fällen,
wenn eine erste in Frage kommende Landebahn einen großen Peilwahrscheinlichkeitswert
und einen niedrigen Spurwahrscheinlichkeitswert aufweist, kann genauer
gesagt eine Addition der beiden Wahrscheinlichkeitswerte anzeigen,
daß diese
erste in Frage kommende Landebahn wahrscheinlicher die Landebahn
ist, auf der das Flugzeug landen wird, als eine zweite in Frage kommende
Landebahn, die einen Peil- und einen Spurwahrscheinlichkeitswert
aufweist, die beide einen relativ mittelmäßigen Wert aufweisen. Wenn
eine Multiplikation der Wahrscheinlichkeitswerte verwendet wird,
vermindert jedoch der niedrigere Spurwahrscheinlichkeitswert der
ersten in Frage kommenden Landebahn den kombinierten Gesamtwahrscheinlichkeitswert
für die
erste in Frage kommende Landebahn, so daß sie möglicherweise relativ zu der
zweiten in Frage kommenden Landebahn keinen großen kombinierten Wahrscheinlichkeitswert
aufweist.
-
In Fällen, in denen der Prozessor
einen Gleitwegwahrscheinlichkeitswert für jede in Frage kommende Landebahn
bestimmt, kann zusätzlich
der Gleitwegwahrscheinlichkeitswert als ein Qualitätsfaktor
in der Multiplikation der Wahrscheinlichkeitswerte verwendet werden.
Wenn der Prozessor genauer gesagt für jede in Frage kommende Landebahn
einen Peil- und einen Spurwahrscheinlichkeitswert bestimmt, der
einen hohen kombinierten Wahrscheinlichkeitswert, daß das Flugzeug
auf der in Frage kommenden Landebahn landen wird, ergibt, liefert der
Gleitwegwahrscheinlichkeitswert einen zusätzlichen Wert für die Vorhersage,
auf welcher Landebahn das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird.
Wenn das Flugzeug in dem Bereich von 0° bis 7° in bezug auf die in Frage kommende
Landebahn liegt, wird der Gleitwegwahrscheinlichkeitswert im Bereich
von 1,0 bis ungefähr
1,1 liegen, und bei Multiplikation mit den Peil- und Spurwerten
vergrößert dies
entweder den kombinierten Wahrscheinlichkeitswert für die in
Frage kommende Landebahn oder beeinflußt ihn nicht. Wenn das Flugzeug
jedoch in bezug auf die in Frage kommende Landebahn einen Gleitweg
aufweist, der in bezug auf die in Frage kommende Landebahn größer als
7° ist,
ist der Gleitwegwahrscheinlichkeitswert 0 und zwingt den kombinierten
Wahrscheinlichkeitswert deshalb auf null, wodurch angezeigt wird,
daß das
Flugzeug nicht auf der in Frage kommenden Landebahn landet.
-
Die vorliegende Erfindung liefert
mehrere Vorrichtungen, Verfahren und Computerprogrammprodukte zur
Vorhersage auf welcher von mindestens zwei in Frage kommenden Landebahnen
das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird. Genauer gesagt liefert
die vorliegende Erfindung mehrere Vorrichtungen, Verfahren und Computerprogrammprodukte,
die die in Frage kommende Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, auf der Grundlage entweder eines Peil-, eines Spur-
oder eines Gleitwegabweichungswinkels zwischen dem Flugzeug und
jeder in Frage kommenden Landebahn vorhersagen. Diese verschiedenen
Ausführungsformen
sagen die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, auf der Grundlage der Winkelpositionsbeziehung zwischen dem
Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn vorher. Zusätzliche
Faktoren bei der Vorhersage, auf welcher in Frage kommenden Landebahn das
Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, sind jedoch die Distanz
und die Höhe
des Flugzeugs in bezug auf jede in Frage kommende Landebahn. Wenn
das Flugzeug sich in einer beträchtlichen
Höhe oder
Distanz von einer in Frage kommenden Landebahn befindet, ist es
genauer gesagt weniger wahrscheinlich oder unbestimmbar, ob das
Flugzeug auf der in Frage kommenden Landebahn landet. Folglich ist
es bei bestimmten Ausführungsformen
zusätzlich zu
der Auswertung der Winkelposition des Flugzeugs in bezug auf jede
in Frage kommende Landebahn vorteilhaft, auch die Höhe über und
die Distanz von jeder in Frage kommenden Landebahn auszuwerten.
-
Mit Bezug auf 8 ist eine vordefinierter akzeptabler
Anflugkorridor dargestellt, die definiert, ob die Höhe und Distanz
eines Flugzeugs akzeptabel sind, so daß es wahrscheinlich auf einer
in Frage kommenden Landebahn landen wird, gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Dieser Anflugkorridor gibt Einzelheiten über die
Höhen-
und Distanzparameter, die ein Flugzeug 62 in bezug auf die
in Frage kommende Landebahn 64 aufweisen muß, damit
die in Frage kommende Landebahn betrachtet wird. Genauer gesagt
enthält
der Anflugkorridor 66 eine äußere Distanzgrenze 68,
die die maximale Distanz definiert, die ein Flugzeug von einer in Frage
kommenden Landebahn entfernt sein kann, bevor die in Frage kommende
Landebahn betrachtet wird. Die äußere Distanzgrenze
wird in der Regel auf der Grundlage der Notwendigkeit der Bereitstellung eines
angemessenen Alarmschutzes gewählt,
während
gleichzeitig die Anzahl unnötiger
Alarme reduziert wird. Wie in 8 gezeigt,
wird bei einer Ausführungsform
die äußere Distanzgrenze
auf 5 nm eingestellt. Der Wert kann jedoch auch einen veränderlichen
Bereich aufweisen, mit typischen Werten von 5 bis 12 nm.
-
Der Anflugkorridor enthält außerdem eine obere
Höhengrenze 70.
Die obere Höhengrenze
definiert die maximale Höhe,
auf der sich ein Flugzeug über
einer in Frage kommenden Landebahn befinden kann und die in Frage
gekommene Landebahn immer noch betrachtet wird.
-
Innerhalb der Bereiche der äußeren Distanz- und
der oberen Höhengrenzen
enthält
der Anflugkorridor 66 weiterhin einen oberen Landekorridorgrenzwert 72.
Der obere Grenzwert 72 definiert einen oberen Gleitwegwinkel,
so daß ein
Flugzeug in dem Bereich 74 über dem oberen Grenzwert als
auf einer zu hohen Höhe über der
in Frage kommenden Landebahn in bezug auf die Distanz, in der sich
das Flugzeug von der in Frage kommenden Landebahn befindet, fliegend
betrachtet wird. Der obere Grenzwert wird in der Regel in bezug
auf eine vordefinierte Höhe,
multipliziert mit der Distanz des Flugzeugs von der Landebahn (d.
h. vordefinierte Höhe × Distanz zur
Landebahn) definiert, und bei typischen Ausführungsformen beträgt die vordefinierte
Höhe 700
Fuß. Die
vordefinierte Höhe
von 700 Fuß wird
typischerweise gewählt,
da sie den oberen Gleitwegwinkel von 7° darstellt.
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Genauer gesagt ist der obere Grenzwert
bei einer Ausführungsform
folgendermaßen
definiert:
Grenzwert = 700 ft/nm × Distanz zur Landebahn
If
Grenzwert < 500
ft
Grenzwert = 500 Fuß.
-
Mit Bezug auf den oberen Landekorridorgrenzwert 72 ist
zu beachten, daß in
einer definierten Distanz von der in Frage kommenden Landebahn der obere
Grenzwert einen Teil mit flacher Steigung 76 (0° Steigung)
aufweist. Der Teil mit flacher Steigung des oberen Grenzwerts kann
in bestimmten Ausführungsformen
benutzt werden, um Fälle
zu berücksichtigen,
in denen das Flugzeug vor dem Landen ein Umkreisungsmuster ausführt. In
einem Beispiel führt das
Flugzeug ein Umkreisungsmuster aus, wenn das Flugzeug angewiesen
wurde, in einer entgegengesetzten Richtung von der Richtung, in
der sich das Flugzeug zu Anfang der Landebahn nähert, zu landen. In diesen
Fällen
umkreist das Flugzeug in der Regel die Landebahn in einem bestimmten
Höhenbereich,
der in der Regel eine Obergrenze nicht übersteigt. Wenn sich das Flugzeug
in einem vorbestimmten Bereich von Höhen über der Landebahn befindet und
sich in einem vorbestimmten Distanzbereich der in Frage kommenden
Landebahn befindet, kann das Flugzeug folglich ein Umkreisungsmuster
ausführen und
die in Frage kommende Landebahn sollte folglich nicht aus einer
weiteren Betrachtung ausgeschlossen werden. Wie in 8 dargestellt, betragen typische Höhenbereiche
für den
Teil mit konstanter Steigung des oberen Grenzwerts ungefähr 500 Fuß.
-
Zusätzlich enthält der Landekorridor außerdem einen
unteren Landekorridormindestwert 78. Der Landekorridormindestwert
besteht aus einem ersten und einem zweiten Mindestschwellenwert 80 bzw. 82.
Der erste Teil 80 des Landekorridormindestwerts definiert
einen unteren Gleitwegwinkel, bei dem ein Flugzeug in dem Bereich 84 unter
dem Landekorridormindestwert als eine zu niedrige Höhe für die die
Distanz zwischen dem Flugzeug und der in Frage kommenden Landebahn
aufweisend betrachtet wird, damit das Flugzeug auf der Landebahn
landen kann. Ähnlich
wie bei dem oberen Grenzwert basiert die Steigung des ersten Teils
des Landekorridormindestwerts in der Regel auf einer vordefinierten Höhe, multipliziert
mit der Distanz des Flugzeugs zu der Landebahn. Zum Beispiel kann
bei einer Ausführungsform
der erste Teil des Landekorridormindestwerts durch die folgende
Zeilengleichung definiert werden:
y = (200 ft/nm × Distanz
zur Landebahn)
und wird durch die folgenden Bereiche begrenzt:
2
nm ≤ x ≤ 5 nm
und
400
ft ≤ y ≤ 1000 ft.
-
Der zweite Teil 82 des Landekorridormindestwerts
zeigt, daß das
Flugzeug, während
es sich zur Landung der Landebahn nähert, auf einer Höhe fliegen
wird, die durch den oberen Grenzwert des Korridors und die Landebahn
begrenzt wird. Obwohl der zweite Teil 82 des Landekorridormindestwerts
auf 0 ft eingestellt werden kann, um die Landebahn darzustellen,
wird der zweite Teil des Landekorridormindestwerts in der Regel
auf einen Wert kleiner als 0 ft eingestellt, um Positions- und andere Arten
von Fehlern zu berücksichtigen.
Zum Beispiel wird bei der vorliegenden Ausführungsform der untere Teil 82 des Landemindestwerts
für Distanzen
zur Landebahn von weniger als 2 nm (innere Distanzgrenze) auf –4000 ft
eingestellt, um Positionsfehler zu berücksichtigen, die dem Flugzeug
und jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordnet sind. Die innere
Distanzgrenze wird in der Regel auf der Grundlage der Notwendigkeit
eines adäquaten
Alarmschutzes gewählt,
während
gleichzeitig die Anzahl unnötiger Alarme
verringert wird. Wie in 8 gezeigt,
wird bei einer Ausführungsform
die innere Distanzgrenze auf 2 nm eingestellt. Der Wert kann jedoch
einen veränderlichen
Bereich aufweisen, wobei typische Werte von 0,5 bis 2 nm reichen.
-
Wie oben besprochen, vergleicht die
Vorrichtung der vorliegenden Erfindung die Distanz- und Höhendifferenzen
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn und
wertet weiterhin nur die in Frage kommenden Landebahnen aus, die sich
in einem akzeptablen Landekorridor befinden, wie zum Beispiel dem
in 8 dargestellten Korridor. Genauer
gesagt ist mit Bezug auf 7 der
anfängliche
Ausschluß von
in Frage kommenden Landebahnen gezeigt, von denen das Flugzeug nicht
innerhalb des akzeptablen Korridors positioniert ist.
-
Bei dieser Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung empfängt
der Prozessor zu Anfang Positionsinformationen bezüglich der
aktuellen Position des Flugzeugs (siehe Schritt 300) und
greift außerdem
auf das Speichergerät
zu und erhält
Positionsinformationen bezüglich
der Position jeder in Frage kommenden Landebahn, wie zum Beispiel
der vierundzwanzig nächsten
Landebahnen. (Siehe Schritt 310). Als nächstes erzeugt der Prozessor
Daten bezüglich
der Höhe
des Flugzeugs über
jeder in Frage kommenden Landebahn, der Spur des Flugzeugs und der
Position des Flugzeugs und jeder in Frage kommenden Landebahn und
bestimmen die Geschwindigkeit des Flugzeugs. (Siehe Schritt 320). Als
nächstes
vergleicht der Prozessor die Höhen- und
Distanzbeziehung zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden
Landebahn mit dem akzeptablen Anflugkorridor. (Siehe Schritt 350).
Die in Frage kommenden Landebahnen, für die das Flugzeug sich nicht
in dem akzeptablen Anflugkorridor befindet, werden aus der weiteren
Betrachtung ausgeschlossen. (Siehe Schritt 360). Wenn zum
Beispiel das Flugzeug mehr als 5 nm von der in Frage kommenden Landebahn
entfernt ist, wird die in Frage kommende Landebahn ausgeschlossen.
-
Unter Verwendung der Positionsinformationen über das
Flugzeug und die in Frage kommenden Landebahnen bestimmt der Prozessor
als nächstes mindestens
zwei Bezugsabweichungswinkelwerte (d. h. mindestens zwei für Peil-,
Spur- oder Gleitweg) zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden
Landebahn, die nicht ausgeschlossen wurde. (Siehe Schritt 370).
Der Prozessor vergleicht die Bezugsabweichungswinkel mit ihren entsprechenden Wahrscheinlichkeitsmodellen
und erzeugt entsprechende Wahrscheinlichkeitswerte für jede in
Frage kommende Landebahn. (Siehe Schritt 380). Zusätzlich kombiniert
der Prozessor die Wahrscheinlichkeitswerte, um für jede in Frage kommende Landebahn
einen kombinierten Wahrscheinlichkeitswert zu erzeugen. (Siehe Schritt 390).
Auf der Grundlade des jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordneten
kombinierten Wahrscheinlichkeitswerts sagt der Prozessor automatisch
die in Frage kommende Landebahn vorher, auf der das Flugzeug am
wahrscheinlichsten landen wird. (Siehe Schritt 460). Zum
Beispiel wählt
bei einer Ausführungsform
der Prozessor die in Frage kommende Landebahn mit dem größten kombinierten
Wahrscheinlichkeitswert als die Landebahn, auf der das Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird. (Siehe Schritt 430).
-
Ein zusätzlicher Faktor, der bisher
noch nicht erwähnt
wurde, ist die Behandlung von Fehlern durch die verschiedenen Vorrichtungen,
Verfahren und Computerprogrammprodukte der vorliegenden Erfindung.
Genauer gesagt gibt es zugeordnete Genauigkeitsfehler sowohl bei
den Sensoren, mit denen Daten bezüglich des Flugzeugs gemessen
werden, als auch Fehler, die der Position, Höhe und Größe von Landebahnen zugeordnet
sind. Obwohl es in den obigen Ausführungsformen nicht erwähnt wurde,
können
diese Fehlerfaktoren bei der Berechnung der Bezugsabweichungswinkelberechnungen
berücksichtigt
werden. Diese Fehler werden außerdem während der
Vorhersage, auf welcher Landebahn das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird, berücksichtigt.
-
Um diese Fehler zu berücksichtigen,
kann die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung in bestimmten Ausführungsformen
eine imaginäre
Fehlerbox um jede in Frage kommende Landebahn legen. Diese imaginären Fehlerboxen
können
auf der Grundlage von mit jeder in Frage kommenden Landebahn zusammenhängenden
Datenkonfidenzfaktoren für
jede in Frage kommende Landebahn verschieden sein. Eine Fehlerbox
wird um jede in Frage kommende Landebahn herum konstruiert, um Fehler und
Unbestimmtheiten in Daten und Meßwerten zu behandeln. Es versteht
sich, daß die
Fehlerbox entweder zwei- oder dreidimensional sein kann. Genauer
gesagt kann die Fehlerbox entweder nur x- und y-Koordinatenpositionsfehler (d. h. Längen- und
Breitenfehler) darstellen, oder in bestimmten Ausführungsformen
kann die Fehlerbox auch z-Koordinatenpositionsfehler
(d. h. Fehler in der Höhe
des Flugzeugs und der Höhe
der Landebahn) berücksichtigen.
-
Zum Beispiel können bei der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die x- und y-Koordinaten der Fehlerbox
durch eine Positionsunbestimmtheitskonstante K definiert werden.
Bei dieser Ausführungsform
wird K folgendermaßen
definiert:
K = Positionsunbestimmtheit (Flugzeug) + Landebahnpositionsqualität
If
K < 0,5, then K
= 0,5.
-
Mit Bezug auf die obige Gleichung
enthält
K einen Positionsunbestimmtheitswert, der Fehler darstellt, die
der angegebenen Position des Flugzeugs zugeordnet sind, und einen
Landebahnpositionsqualitätswert,
der Fehler darstellt, die der angegebenen Position der in Frage
kommenden Landebahn zugeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Landebahnpositionsqualität in der
Regel ein gespeicherter Wert. Der dem Flugzeug zugeordnete Positionsunbestimmtheitswert kann
entweder ein gespeicherter Wert sein, oder ein berechneter Wert,
der auf dem verwendeten Navigationssystem und der Zeit seit der
letzten Positionsaktualisierung basiert. Wenn der Positionsunbestimmtheitswert
= 0 ist, kann die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung als Vorsichtsfaktor
einen Wert von 0,6 für
Fehlerberechnungen verwenden.
-
Bei bestimmten Ausführungsformen
kann die Fehlerbox auch eine z-Koordinate enthalten, die einen Höhenfehler über der
in Frage kommenden Landebahn definiert. Diese z-Koordinate ist in
der Regel eine gewählte
Höhe über der
Landebahn, die auf Qualitätsfaktoren
basiert, die der Präzision
des Höhenmeßgeräts des Flugzeugs
und den gespeicherten Höhenwerten
für die
in Frage kommende Landebahn zugeordnet sind. Bei typischen Ausführungsformen
wird die z-Koordinate der Fehlerbox als 300 ft gewählt.
-
Wie oben erläutert, erzeugt die vorliegende Erfindung
in einer Ausführungsform
eine Fehlerbox um jede in Frage kommende Landebahn zur Verwendung
bei der Vorhersage, auf welcher der in Frage kommenden Landebahnen
das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird. Mit dieser Fehlerbox
können
die Berechnungen der zuvor besprochenen Peil-, Spur- und Gleitwegwinkelabweichungen
korrigiert werden. Zusätzlich
kann die Fehlerbox bei der Vorhersage der Landebahn, auf der das
Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, verwendet werden. Die
Fehlerbox kann auch in den nachfolgend besprochenen Ausführungsformen
in bezug auf die Zustände „auf Landebahn" und unbestimmte
Landebahnen verwendet werden.
-
Wie oben erwähnt, sagt der Prozessor der vorliegenden
Erfindung auf der Grundlage des jeder in Frage kommenden Landebahn
zugeordneten kombinierten Wahrscheinlichkeitswerts automatisch die
in Frage kommende Landebahn vorher, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird. (Siehe Schritt 460). In dieser Hinsicht bestimmt
die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung verschiedene Bezugswinkelabweichungen
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn und verwendet
diese Bezugswinkelabweichungen zur Vorhersage der Landebahn. In
vielen Fällen
wird in der Regel die in Frage kommende Landebahn mit dem größten kombinierten
Wahrscheinlichkeitswert als die Landebahn gewählt, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird. (Siehe Schritt 430). In bestimmten Fällen ist
die Vorhersage der in Frage kommenden Landebahn jedoch möglicherweise nicht
einfach.
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Genauer gesagt kann sich das Flugzeug sehr
nahe oder „auf" einer der in Frage
kommenden Landebahnen befinden, oder das Flugzeug kann in bezug
auf mehrere der in Frage kommenden Landebahnen dergestalt positioniert
sein, daß es
anfänglich
schwierig ist, vorherzusagen, auf welcher der in Frage kommenden
Landebahnen das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird (d. h.
unbestimmt). In diesen Fällen
wählt der
Prozessor möglicherweise nicht
die in Frage kommende Landebahn mit dem größten Wahrscheinlichkeitswert
als die in Frage kommende Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird. Stattdessen kann der Prozessor die dem Flugzeug nächste Landebahn wählen, falls
sich das Flugzeug „auf" einer Landebahn
befindet, oder der Prozessor kann die nächste der unbestimmten Landebahnen
wählen,
wenn das Flugzeug dergestalt positioniert ist, daß unbestimmt ist,
auf welcher Landebahn das Flugzeug landet.
-
Zum Beispiel kann sich das Flugzeug
entweder „auf" oder sehr nahe einer
in Frage kommenden Landebahn befinden, wie zum Beispiel, wenn das Flugzeug
für den
Start und die Landung herumfährt, oder
wenn sich das Flugzeug am Terminal befindet. In diesen Fällen ist
es in der Regel vorteilhaft, wenn die Vorrichtung der vorliegenden
Erfindung die in Frage kommende Landebahn, auf der sich das Flugzeug befindet,
als die vorhergesagte Landebahn für Bodennäherungswarnberechnungen auswählt. Man
betrachte 7. Nachdem
der Prozessor Daten bezüglich
der Höhe
des Flugzeugs über
jeder in Frage kommenden Landebahn, der Spur des Flugzeugs und der
Position des Flugzeugs in bezug auf jede in Frage kommende Landebahn
erzeugt hat, (siehe Schritt 320), wertet der Prozessor
bei dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu Anfang die Spurbezugswinkelabweichung
zwischen dem Flugzeug und jeder der in Frage kommenden Landebahnen
und die Fehlerbox, die jede in Frage kommende Landebahn umgibt,
aus, um zu bestimmen, ob das Flugzeug als sich „auf" einer der in Frage kommenden Landebahnen
befindend betrachtet wird. (Siehe Schritt 330).
-
Genauer gesagt wertet der Prozessor
der vorliegenden Erfindung die Position des Flugzeugs in bezug auf
jede in Frage kommende Landebahn folgendermaßen aus:
- 1)
|Höhe über Landebahn| < 300 ft;
- 2) Spurbezugswinkelabweichung ≤ 15°;
- 3) |Querspurdistanz| < Positionsunbestimmtheitskonstante
K,
mit Querspurdistanz = Distanz zur Landebahn × Sin (Peilbezugswinkelabweichung);
und
- 4) Landebahnhalblänge ≤ Entlang-Spur-Distanz < Positionsunbestimmtheitskonstante
K, mit Entlang-Spur-Distanz
= Distanz zur Landebahn*Cos (Peilbezugswinkelabweichung); und
Landebahnhalblänge = Hälfte der
Länge der
Landebahn.
-
Wenn die Position des Flugzeugs innerhalb der
oben definierten Bereiche von einer in Frage kommenden Landebahn
liegt (siehe Schritt 340), wird bestimmt, daß sich das
Flugzeug „auf" der Landebahn befindet.
Bei dieser Ausführungsform
wählt der
Prozessor die dem Flugzeug nächste
Landebahn als die Landebahn für
Bodennäherungsberechnungen.
(Siehe Schritt 450). Wenn die Position des Flugzeugs in
bezug auf die in Frage kommenden Landebahnen nicht das „auf-Landbahn"-Kriterium erfüllt, wertet der Prozessor die
in Frage kommenden Landebahnen wie zuvor besprochen aus.
-
In anderen Fällen kann das Flugzeug dergestalt
in bezug auf mehrere der in Frage kommenden Landebahnen positioniert
sein, daß es
wahrscheinlich erscheint, daß mehrere
der in Frage kommenden Landebahnen in Frage kommende Landebahnen sind,
auf denen das Flugzeug wahrscheinlich landen wird. In diesen Fällen wird
die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird, als unbestimmt betrachtet. Wenn die Vorhersage der Landebahn
als unbestimmt betrachtet wird, wählt der Prozessor der vorliegenden
Erfindung eine der unbestimmten in Frage kommenden Landebahnen als
die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird, zur Verwendung bei Bodennäherungswarnberechnungen.
-
Bei dieser Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wertet der Prozessor mit Bezug auf 7, nachdem der Prozessor Wahrscheinlichkeitswerte
für jede
der in Frage kommenden Landebahnen erzeugt hat (siehe Schritt 370–390),
als nächstes jede
der in Frage kommenden Landebahnen aus, um zu bestimmen, ob die
Vorhersage der Landebahn unbestimmt ist. Genauer gesagt wertet der
Prozessor dieser Ausführungsform
den Spurabweichungswinkel und die Position des Flugzeugs in bezug
auf jede in Frage kommende Landebahn aus. Als erstes wertet der
Prozessor jede in Frage kommende Landebahn aus und bestimmt, ob
der Spurabweichungswinkel zwischen der in Frage kommenden Landebahn
und dem Flugzeug in dem folgenden Bereich liegt:
Spurabweichungswinkel ≤ 15°
oder
Spurabweichungswinkel ≥ 165°
(Siehe
Schritt 400).
-
Zusätzlich bestimmt der Prozessor
auch, ob die Querspurdistanz zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage
kommenden Landebahn kleiner oder gleich der die Landebahn umgebenden
Fehlerbox ist. (Siehe Schritt 410). Genauer gesagt berechnet
die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung die Querspurdistanz zwischen
dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn unter Verwendung
der nachfolgenden Gleichung:
Querspurdistanz = Distanz zur
Landebahn × Sin(Peil-Abv.-Winkel)
-
Diese Querspurdistanz wird dann mit
der Positionsfehlerunbestimmtheitskonstante K verglichen.
Querspurdistanz ≤ K
-
Die in Frage kommenden Landebahnen,
die zugeordnete Spurabweichungswinkel, die kleiner oder gleich 15° und größer oder
gleich 165° und
eine Querspurdistanz von kleiner oder gleich K aufweisen, werden
von dem Prozessor als unbestimmte in Frage kommende Landebahnen
betrachtet. (Siehe Schritt 420).
-
Wenn der Prozessor bestimmt, daß mindestens
zwei der in Frage kommenden Landebahnen die Unbestimmtheitskriterien
erfüllen,
wählt der
Prozessor aus den unbestimmten in Frage kommenden Landebahnen die
unbestimmte in Frage kommende Landebahn aus, die dem Flugzeug am
nächsten
ist. (Siehe Schritt 440). Der Prozessor wählt die
nächste unbestimmte
in Frage kommende Landebahn als die Landebahn, auf der das Flugzeug
am wahrscheinlichsten landen wird. Diese ausgewählte unbestimmte in Frage kommende
Landebahn wird dann bei Bodennäherungswarnberechnungen
verwendet. (Siehe Schritt 460).
-
Wie oben erläutert, kann die Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung bestimmen, ob sich das Flugzeug „auf" einer in Frage kommenden
Landebahn befindet, oder daß die
Vorhersage der Landebahn unbestimmt ist. Obwohl die Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung jede in Frage kommende Landebahn als
einen Positionspunkt (d. h. dem Mittelpunkt der Landebahn) auswerten
kann, wird bei bestimmten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung bevorzugt, beide Endpunkte jeder in Frage
kommenden Landebahn einzeln auszuwerten. Genauer gesagt können die
Endpunkte jeder in Frage kommenden Landebahn verschiedene Winkelbeziehungen
in bezug auf die Position des Flugzeugs aufweisen, und folglich
kann es vorteilhaft sein, jeden Endpunkt getrennt auszuwerten.
-
Wie besprochen, wirkt die Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung in der Regel die ganze Zeit, um aus einer
Gruppe von in Frage kommenden Landebahnen eine Landebahn vorherzusagen,
auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird. In bestimmten
Fällen
kann die Vorrichtung wirken, wenn das Flugzeug nicht fliegt, zum
Beispiel wenn sich das Flugzeug am Terminal oder auf dem Asphalt befindet
und auf den Start wartet. Wenn das Flugzeug nicht fliegt, kann es
vorteilhaft sein, die Vorhersageroutine auszulassen. Folglich wertet
bei einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung
zu Anfang die Geschwindigkeit des Flugzeugs aus, um zu bestimmen,
ob das Flugzeug fliegt. Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs unter
der im-Flug-Schwelle
liegt, bestimmt die Vorrichtung, daß das Flugzeug nicht fliegt.
In diesem Fall wird die Vorrichtung die Landebahn, auf der sich
das Flugzeug befindet, unter Verwendung der "auf-Landebahn"-Kriterien
vorhersagen. Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs zum Beispiel
unter 60 Knoten liegt, bestimmt die Vorrichtung bei einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, daß das
Flugzeug nicht fliegt und wählt
die Landebahn, auf der sich das Flugzeug befindet, oder die diesem
nahe ist.
-
Zusätzlich zu der Bereitstellung
von Vorrichtungen und Verfahren liefert die vorliegende Erfindung
auch Computerprogrammprodukte zur Vorhersage, auf welcher von mindestens
zwei in Frage kommenden Landebahnen das Flugzeug am wahrscheinlichsten
landen wird. Die Computerprogrammprodukte besitzen ein computerlesbares
Speichermedium mit in dem Medium realisierten computerlesbaren Programmcodemitteln.
Mit Bezug auf 1 kann
das computerlesbare Speichermedium Teil des Speichergeräts 24 sein
und der Prozessor 12 der vorliegenden Erfindung kann die
computerlesbaren Programmcodemittel implementieren, um die Landebahn,
auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, wie in den
verschiedenen obigen Ausführungsformen
beschrieben, vorherzusagen.
-
Die computerlesbaren Programmcodemittel umfassen
ein erstes computerlesbares Programmcodemittel zur Bestimmung einer
Bezugswinkelabweichung zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden
Landebahn. Weiterhin umfassen die computerlesbaren Programmcodemittel
außerdem ein
zweites computerlesbares Programmcodemittel zur Vorhersage der Landebahn,
auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, auf der
Grundlage der Bezugswinkelabweichung, die von dem ersten computerlesbaren
Programmcodemittel bestimmt wird.
-
Wie zuvor mit Bezug auf die verschiedenen Vorrichtungen
und Verfahren der vorliegenden Erfindung besprochen, kann mit Bezug
auf das erste computerlesbare Programmcodemittel das erste computerlesbare
Programmcodemittel verschiedene Winkelbeziehungen zwischen dem Flugzeug
und jeder in Frage kommenden Landebahn bestimmen. Zum Beispiel kann
das erste computerlesbare Programmcodemittel einen Peil-, Spur- und/oder Gleitwegabweichungswinkel
zwischen dem Flugzeug und jeder in Frage kommenden Landebahn bestimmen.
-
Wie zuvor mit Bezug auf die verschiedenen Vorrichtungen
und Verfahren der vorliegenden Erfindung besprochen, kann mit Bezug
auf das zweite computerlesbare Programmcodemittel das zweite computerlesbare
Programmcodemittel die Landebahn, auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen
wird, auf der Grundlage mehrerer Kriterien vorhersagen. Genauer
gesagt sagt bei einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung das zweite computerlesbare Programmcodemittel
die Landebahn auf der Grundlage eines oder einer Kombination der
Winkelabweichungswerte (d. h. Peil, Spur und Gleitwinkel), die von
dem ersten computerlesbaren Programmcodemittel bestimmt werden,
vorher.
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Bei einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann das zweite computerlesbare Programmcodemittel
die Landebahn auf der Grundlage empirischer Modelle vorhersagen.
Genauer gesagt kann das erste computerlesbare Programmcodemittel
computerlesbare Programmcodemittel zur Bestimmung eines Wahrscheinlichkeitswerts
für jede
in Frage kommende Landebahn, der die Wahrscheinlichkeit, daß das Flugzeug
auf der jeweiligen in Frage kommenden Landebahn auf der Grundlage
eines vorbestimmten Wahrscheinlichkeitsmodells darstellt, enthalten.
Bei dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann das zweite computerlesbare Programmcodemittel
computerlesbare Programmcodemittel zur Vorhersage der Landebahn,
auf der das Flugzeug am wahrscheinlichsten landen wird, auf der
Grundlage des jeder in Frage kommenden Landebahn zugeordneten Wahrscheinlichkeitswerts
enthalten.
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In dieser Hinsicht sind 1, 2 und 7 Blockschaltbild-,
Flußdiagramm-
und Steuerflußdarstellungen
von Verfahren, Systemen und Programmprodukten gemäß der Erfindung.
Es versteht sich, daß jeder Block
oder Schritt der Blockschaltbild-, Flußdiagramm- und Steuerflußdarstellungen
und Kombinationen von Blöcken
in den Blockschaltbild-, Flußdiagramm-
und Steuerflußdarstellungen
durch Computerprogrammanweisungen implementiert werden können. Die
Computerprogrammanweisungen können
auf einen Computer oder eine andere programmierbare Vorrichtung
geladen werden, um eine Maschine zu erzeugen, so daß die Anweisungen,
die auf dem Computer oder der anderen programmierbaren Vorrichtungen
ausgeführt
werden, Mittel zur Implementierung des Blocks oder Schritts bzw.
der Blöcke oder
Schritte des Blockschaltbilds, Flußdiagramms oder Steuerflusses
erzeugt. Diese Computerprogrammanweisungen können auch in einem computerlesbaren
Speicher gespeichert werden, der einen Computer oder eine andere
programmierbare Vorrichtung anweisen kann, auf eine bestimmte Weise zu
arbeiten, so daß die
in dem computerlesbaren Speicher gespeicherten Anweisungen einen
Herstellungsartikel erzeugen, der Anweisungsmittel enthält, die
die Funktion implementieren, die in dem Block oder Schritt bzw.
in den Blöcken
oder Schritten des Blockschaltbilds, des Flußdiagramms oder des Steuerflusses
spezifiziert ist. Die Computerprogrammanweisungen können auch
auf einen Computer oder eine andere programmierbare Vorrichtung
geladen werden, um zu bewirken, daß eine Reihe von Operationsschritten
auf dem Computer oder der anderen programmierbaren Vorrichtung ausgeführt werden, um
einen computerimplementierten Prozeß zu erzeugen, dergestalt,
daß die
Anweisungen, die auf dem Computer oder der anderen programmierbaren Vorrichtung
ausgeführt
werden, Schritte zur Implementierung der Funktionen liefern, die
in dem Block oder Schritt bzw. in den Blöcken oder Schritten des Blockschaltbilds,
des Flußdiagramms
oder des Steuerflusses spezifiziert sind.
-
Zusätzlich unterstützen Blöcke oder
Schritte der Blockschaltbild-, Flußdiagramm- oder Steuerflußdarstellungen
Kombinationen von Mitteln zur Durchführung der spezifizierten Funktionen,
Kombinationen von Schritten zur Durchführung der spezifizierten Funktionen
und Programmanweisungsmittel zur Durchführung der spezifizierten Funktionen.
Außerdem
versteht sich, daß jeder
Block oder Schritt der Blockschaltbild-, Flußdiagramm- oder Steuerflußdarstellungen
und Kombinationen von Blöcken
oder Schritten in den Blockschaltbild-, Flußdiagramm- oder Steuerflußdarstellungen von speziellen
hardwaregestützten
Computersystem implementiert werden können, die die spezifizierten
Funktionen oder Schritte durchführen,
oder durch Kombinationen von spezieller Hardware und Computeranweisungen.
-
Fachleute auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung
werden viele Modifikationen und andere Ausführungsformen der Erfindung
einfallen, wenn sie aus den in den obigen Beschreibungen und den
zugeordneten Zeichnungen dargestellten Lehren Nutzen ziehen. Deshalb
versteht sich, daß die
Erfindung nicht auf die spezifischen offengelegten Ausführungsformen
beschränkt
ist, und daß Modifikationen und
andere Ausführungsformen
in den Schutzumfang der angefügten
Ansprüche
fallen sollen. Obwohl hier spezifische Termini verwendet wurden,
werden sie nur in einem generischen und beschreibenden Sinne verwendet,
und nicht zum Zwecke der Einschränkung.