DE69512835T2

DE69512835T2 - Gerät zur Vermeidung von Flugzeugkollisionen insbesondere mit dem Boden, mit reduzierter Energiebilanz

Info

Publication number: DE69512835T2
Application number: DE69512835T
Authority: DE
Inventors: Xavier Denoize; Francois Faivre; Thierry Servat
Original assignee: Thales Avionics SAS
Current assignee: Thales Avionics SAS
Priority date: 1994-06-14
Filing date: 1995-06-01
Publication date: 2000-02-24
Anticipated expiration: 2015-06-02
Also published as: FR2721130B1; JPH0850700A; EP0688004A1; EP0688004B1; US5677842A; CA2151693A1; DE69512835D1; FR2721130A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, um mit reduzierter Energiebilanz Kollisionen von Flugzeugen, insbesondere mit dem Erdboden, zu vermeiden. Sie ist insbesondere auf Linienmaschinen anwendbar. Allgemeiner ist sie auf alle Flugzeuge anwendbar, die während ihres Flugs der Erde allzu nahekommen, beispielsweise, wenn Berge in der Nähe sind oder wenn der Flug in der Nähe von Flugzonen erfolgt, wo sie eine Gefahrenquelle bilden oder selbst in Gefahr sind, beispielsweise von verbotenen Flugzonen, wobei das Vermeiden von Kollisionen ohne allzu großen Energieverbrauch erfolgen soll.
Vorrichtungen, um Kollisionen zwischen Flugzeugen und dem Erdboden zu vermeiden, sind bekannt. Diese Vorrichtungen sind insbesondere durch die Verwendung von Funk-Höhenmessern, von Rechnern, die die barometrische Höhe ausgehend von Druck- und Temperaturmessungen liefern, und durch Navigationsmittel gekennzeichnet, wie z. B. eine Trägheitszentrale oder ein Flugsteuerungssystem. Das Prinzip dieser Vorrichtungen beruht auf der Auswertung einer bezüglich des Bodens gemessenen Höhe und der Variationen der mittels Funk oder Barometer ermittelten Höhe. Die barometrischen Höhenveränderungen werden insbesondere verwendet wegen ihrer größeren Verfügbarkeit für größere Höhen im Gegensatz zu durch Funkmessung ermittelten Höhenänderungen. Die Abstände vom Boden werden mit Schwellwerten verglichen, die ihrerseits von den Höhenmeßwerten und der Konfiguration des Flugzeugs abhängen, je nachdem, ob beispielsweise sein Fahrgestell, seine Landeklappen oder seine Schnauze ausgefahren sind. Wenn die gemessenen Parameter nämlich die Höhe und die Änderung der Höhe insbesondere mit der Zeit die Schwellwerte überschreiten, wird die Besatzung alarmiert. Solche Vorrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß sie zu spät be züglich der Bewegung des Flugzeugs Maßnahmen einleiten und damit den Alarm oft zu spät auslösen, sodaß die Besatzung nicht mehr rechtzeitig reagieren kann, weshalb Kollisionen oft nicht mehr vermieden werden können. Das kann insbesondere bei einem plötzlichen Geländesprung der Fall sein, wenn das Flugzeug beispielsweise auf eine steile Flanke eines Berges zufliegt. Ein anderer Nachteil der bekannten Vorrichtungen besteht darin, daß sie unnötige Fehlalarme erzeugen. Dies kann insbesondere geschehen, wenn die Flugzeuge Berge in geringer Höhe mit einem guten Sicherheitsabstand überfliegen, aber beispielsweise Geländesprünge Fehlalarme auslösen, ohne wirklich gefährlich zu sein. Dies verringert erheblich die Glaubwürdigkeit dieser Vorrichtungen zur Verhinderung von Kollisionen.
Diese Vorrichtungen wurden verbessert, insbesondere indem eine Datenbank verwendet wurde, die den Wert der zu berücksichtigenden Schwelle abhängig von der geographischen Lage der Flugzeuge zu modulieren erlaubt. Diese Verbesserungen sind geeignet, Fehlalarme zu verringern. Sie erfordern jedoch eine Datenbank, die an jede Art von Landschaft angepaßt ist. In Erweiterung dieser letzten Lösung könnte man in Betracht ziehen, über ein digitales Modell des Geländes zu verfügen, sodaß eine permanente Kenntnis der Position, der Art des vor einem Flugzeug liegenden Geländes vorliegt. Die Verwendung eines solchen Modells erfordert jedoch eine Datenbank, die das Gelände ausreichend genau beschreibt und daher einen Speicher großer Kapazität benötigt. Zu diesem Nachteil kommt noch die Notwendigkeit, für Verfahren zum Austausch und zur Aktualisierung dieser Datenbank zu sorgen, was ihre Nutzung erschwert. Die große Menge der zu speichernden Informationen schließt zudem nicht vernachlässigbare Fehlergefahren ein, die für die Zuverlässigkeit des Systems abträglich sind.
Die Druckschrift EP-A-0 597 760 beschreibt eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Nachteil dieser bekannten Vorrichtung zur Vermeidung von Kollisionen liegt in dem erheblichen Energieverbrauch, den sie für die Korrektur der Flugbahn benötigt, insbesondere für einen plötzlichen Steigflug.
Ziel der Erfindung ist es, den obigen Nachteil zu beseitigen und insbesondere eine bessere Energiebilanz zu ermöglichen.
So ist Gegenstand der Erfindung eine Vorrichtung zur Vermeidung von Kollisionen für ein Flugzeug, die durch Mittel zur Bestimmung der Energiebilanz jeder der berechneten Flugbahnen gekennzeichnet ist.
Andere Merkmale und Vorzüge der Erfindung werden nun anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt die Lage eines Flugzeugs 1 bezüglich einer Landschaft, die ein Hindernis bilden könnte.
Fig. 2 zeigt eine Übersicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Fig. 3 zeigt Beispiele für durch die erfindungsgemäße Vorrichtung berechnete Flugbahnen zur Vermeidung von Kollisionen.
Fig. 4 zeigt ein mögliches Beispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Fig. 5 zeigt ein erfindungsgemäßes Beispiel zur Erzeugung eines optischen Alarms.
Fig. 1 zeigt die Lage eines Flugzeugs 1 bezüglich eines Geländes 2, das ein Hindernis darstellen kann. Erfindungsgemäß wird eine Beschreibung der Sicherheitshöhen des Flugzeugs 1 gespeichert. Diese Höhen werden beispielsweise bezüglich des Verlaufs des Geländes 2, bezüglich verbotener Flugzonen oder bezüglich Flug- oder Landeprozeduren definiert. Abhängig von der geographischen Lage des Flugzeugs und von der Beschreibung der Sicherheitshöhen wird eine Untergrenze 3 in der Luft um die Vertikale 4 des Flugzeugs herum konstruiert, die das Flugzeug nicht unterschreiten darf, da darunter eine Kollisionsgefahr besteht. Wenn sich das Flugzeug im Landeanflug befindet, führt die Beschreibung der Sicherheitshöhen zu einer Art Untergrenze, die insbesondere die Landeprozeduren berücksichtigt. Wenn diese Zone sich in einer bergigen Gegend befindet, wird der Geländeverlauf berücksichtigt. Die Untergrenze 3 verläuft nicht eng entlang der Sprünge des Geländes 2, sondern wird beispielsweise durch eine globale Höhe definiert. Diese globale Höhe ist jedoch lokal definiert. Steigt das Gelände 2 an, dann wird die Untergrenze 3 durch eine neue globale Höhe definiert, die über dem höchsten Punkt des Geländes liegt. Im Fall einer Landung wird diese lokale Höhe nacheinander durch die verschiedenen Mindesthöhen im Landeanflug sowie beispielsweise durch die Einflugschneisen definiert.
Fig. 2 zeigt eine Übersicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Sie enthält mindestens Ortungsmittel 31 des Flugzeugs in diesem sowie eine Datenbank 32, die insbesondere eine Beschreibung von Sicherheitshöhen speichert. Mittel 33 zur rechnerischen Konstruktion einer Untergrenze um die vertikale Achse des Flugzeugs herum sind mit den Ortungsmittel 31 und der Datenbank 32 verbunden. Ausgehend von der geographischen Ortung des Flugzeugs in den Ortungsmitteln 31 und von den Sicherheitshöhen, die von der Geographie der überflogenen und in der Datenbank 32 gespeicherten Zonen abhängen, definieren die Mittel zur rechnerischen Konstruktion eine Flug Untergrenze, unter der das Flugzeug einer Gefahr einer Kollision mit dem Boden ausgesetzt ist oder nicht mehr sicher ist. Diese Untergrenze 3 ist beispielhaft in Fig. 1 dargestellt. Sie wird beispielsweise während des ganzen Flugs des Flugzeugs berechnet.
Vorhersagemittel 34 für die Situation des Flugzeugs sind mit den Ortungsmitteln 31 verbunden. Sie bewerten die Flug-Situation des Flugzeugs zwischen einem gegebenen ersten Zeitpunkt to, der beispielsweise derjenige ist, an dem die Untergrenze 3 um das Flugzeug herum berechnet wird, und einem zweiten gegebenen Zeitpunkt to + Δt. Zwischen je zwei Berechnungen der Untergrenze können beispielsweise mehrere Vorhersagen für die Flug-Situationen des Flugzeugs berechnet werden. Eine Vorhersage ergibt sich insbesondere ausgehend von der bekannten Situation des Flugzeugs, der geographischen Lage und der vertikalen Lage in einem ersten gegebenen Zeitpunkt und aus dem Geschwindigkeitsvektor in diesem Zeitpunkt.
Vergleichsmittel 35 sind mit den Mitteln 33 zur rechnerischen Konstruktion der Untergrenze und den Vorhersagemitteln 34 verbunden. Sie vergleichen die erwähnte Situation des Flugzeugs mit der im ersten Zeitpunkt to konstruierten Untergrenze. Wenn das Flugzeug sich oberhalb der Untergrenze befindet, wird es als in Sicherheit befindlich betrachtet.
Im gegenteiligen Fall besteht die Gefahr einer Kollision.
Mittel 36 zur Berechnung von Flugbahnen, mit denen Hindernissen ausgewichen werden kann, erlauben dann die Bestimmung mehrerer Flugbahnen für das Flugzeug 1. Diese Flugbahnen hängen insbesondere von den mechanischen Flugfähigkeiten des Flugzeugs ab.
Mittel 37 zur Bestimmung der Energiebilanz der verschiedenen Flugbahnen zur Vermeidung von Hindernissen ermöglichen es dem Flugzeug insbesondere, ein Hindernis zu vermeiden, indem die Flugbahn mit dem geringsten Energieaufwand gewählt wird.
Die Energiebilanz jeder berechneten Flugbahn hängt beispielsweise von Parametern wie der Höhenänderung der Flugbahn oder auch des oder der Krümmungsradien in Kenntnis 1 insbesondere der vom Flugzeug abhängig von diesen Parametern verbrauchten Energie ab, wobei diese Daten für das betreffende Flugzeug charakteristisch sind.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel mit drei Flugbahnen T1, T2 und T3, die von den Rechenmitteln 36 abhängig insbesondere von einer Sicherheitsuntergrenze in der Nähe des Flugzeugs 1 mit mehreren Höhenstufen definiert wird. Die Rechenmittel 36 ermitteln verschiedene Flugbahnen zur Vermeidung von Kollisionen, mit denen eine Lage oberhalb der Sicherheits-Untergrenze erreicht werden kann, wobei diese Untergrenze möglichst wenig oder am besten gar nicht unterschritten wird. Für jede dieser Flugbahnen T1, T2, T3 erstellen die Mittel 37 die Bilanz der erforderlichen Energie, indem die Gesamtheit der durchzuführenden Flugmanöver berücksichtigt wird. Nur die mit den Energiemöglichkeiten des Flugzeugs zu vereinbarenden Flugbahnen werden berücksichtigt. Die Mittel 37 zur Bestimmung der Energiebilanz der Flugbahnen zur Vermeidung von Kollisionen können beispielsweise Daten an visuelle Anzeige- oder akustische Meldemittel übermitteln, um eine visuelle oder hörbare Nachricht zu erzeugen, damit das optimale Manöver hinsichtlich der Energiebilanz vollzogen werden kann. In einer Ausführungsform wird beispielsweise nur die Angabe über die Flugbahn mit dem geringsten Energieaufwand übermittelt. In einer anderen Ausführungsform können mehrere Flugbahnen dem Piloten mit je der zugeordneten Energiebilanz vorgeschlagen werden.
Im Beispiel der Fig. 3, in dem die Vorhersagemittel für die Lage des Flugzeugs 1 eine Bahn unter der Höhe 301 der Untergrenze 3 vorhersagen, werden drei Flugbahnen T1, T2, T3 zur Vermeidung von Kollisionen durch die Mittel 36 zur Berechnung von Ausweich-Flugbahnen vorgeschlagen. Zwei dieser Flugbahnen, nämlich T1 und T3, weichen dem Hindernis aus, indem sie über die Höhe 301 der Untergrenze 3 ansteigen. Eine Flugbahn T2 verläuft nicht oberhalb dieser Höhe, sondern führt eine seitliche Ausweichbewegung um die senkrechten Flächen 302 und 303 herum aus, die die Höhe 301 begrenzen. Dadurch wird das Hindernis, das die Höhe 301 der Sicherheits-Untergrenze 3 erzeugt hat, seitlich umgangen. Aus Sicht der Energiebilanz kann diese letztgenannte Flugbahn T2 gegenüber den anderen bevorzugt werden, da sie weniger Energie als diese verbraucht, die ein Hochziehen des Flugzeugs 1 erfordern. Andere Parameter als das Hochziehen in größere Höhe können die Energiebilanz konditionieren, insbesondere die Parameter betreffend die Änderung der Flugbahn des Flugzeugs, da eine plötzliche Änderung der Flugbahn beispielsweise mehr Energie erfordert als eine Flugbahn mit einem größeren Krümmungsradius. Daraus folgt, daß die Energiebilanz der verschiedenen beim Auftreten eines Hindernisses berechneten Flugbahnen von mehreren Parametern abhängen, die insbesondere mit der Lage des Flugzeugs relativ zum Hindernis sowie mit dem Geschwindigkeitsvektor des Flugzeugs verknüpft sind.
Fig. 4 zeigt eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Ein Rechner 41 enthält beispielsweise die Mittel 33 zur rechnerischen Konstruktion einer Flugbahn-Untergrenze, die Mittel 34 zur Vorhersage der Situation des Flugzeugs, die Vergleichsmittel 35, die Mittel zur Berechnung von Flugbahnen, um Hindernissen auszuweichen, sowie die Mittel 37 zur Bestimmung der Energiebilanz der verschiedenen Flugbahnen. Dieser Rechner 41 ist an die Datenbank 32 angeschlossen. Letztere enthält insbesondere die Gesamtheit der Informationen, mit denen die Fluguntergrenzen für das Flugzeug definiert werden können, d. h. eine Beschreibung der zu beachtenden Sicherheitshöhen, die insbesondere vom Verlauf des überflogenen Geländes, den verbotenen Flugzonen und den Flug-, Start- und Landeprozeduren abhängen. Hierzu enthält die Datenbank beispielsweise eine Beschreibung der Navigationsbaken bezüglich jedes Flugplatzes sowie ihre geographischen Positionen, eine Beschreibung der Annäherungsprozeduren für jeden Flugplatz und eine Beschreibung des zu beachtenden Sicherheits-Mindesthöhen, wenn kein Flugplatz in der Nähe ist oder sich das Flugzeug auf Strecke befindet. Die Datenbank 32 kann beispielsweise eine Beschreibung der Flugplätze auf der ganzen Welt enthalten.
Die Beschreibung der Annäherungsprozeduren besteht beispielsweise aus einer gewissen Anzahl von geradlinigen oder bogenförmigen Segmenten, für die der Anfangs- und Endpunkt als absolute Positionen angegeben sind, d. h. in Längen- und Breitengrad, oder als relative Positionen bezüglich einer Navigationsbake, sowie die zu beachtenden Sicherheitshöhen beim Übergang zwischen diesen beiden Punkten.
Die Beschreibung der Sicherheits-Mindesthöhen kann erhalten werden, indem beispielsweise ein Gitternetz entsprechend den parallelen Linien und den Meridianen der Erdoberfläche verwendet wird und indem jedem Quadrat ein Wert der Mindest-Sicherheitshöhe zugeordnet wird.
Eine andere Lösung für die Organisation der Datenbank 32 besteht darin, daß sie alle Sicherheitshöhen anstatt der erwähnten Beschreibungen speichert, jedoch erfordert eine solche Organisation wesentlich mehr Speicherplatz. Dagegen kann dadurch die Rechenzeit oder die Zeit für die Konstruktion von Untergrenzen verringert werden.
Die Ortungsmittel des Flugzeugs bestehen beispielsweise aus einer üblichen Navigationsvorrichtung 42 und einem Satelliten-Navigationsempfänger 43, der insbesondere die Ortung verbessern kann.
Die Vorhersage der Flugsituation des Flugzeugs erfolgt im Rechner 41 auf der Grundlage des Geschwindigkeitsvektors und der Lage des Flugzeugs. Wenn der Vergleich der künftigen Flugsituation des Flugzeugs mit der Untergrenze 3 zeigt, daß diese unter der Untergrenze 3 ist, rechnet der Rechner 41 eine oder mehrere Flugbahnen abhängig von den Fähigkeiten des Flugzeugs aus. Diese Fähigkeiten umfassen insbesondere die Steig- und die Kurvenflugfähigkeit. Die Berechnung der Flugbahnen berücksichtigt insbesondere eine Reaktionszeit und hat zum Ziel, zu vermeiden, daß das Flugzeug unter die Untergrenze 3 gelangt.
Der Rechner 41 überträgt nach der Bildung der Energiebilanzen aller Flugbahnen beispielsweise die Flugbahn, die den geringsten Energieaufwand erfordert, an Anzeigemittel 44, um einen visuellen Alarm zu melden, oder an akustische Mittel 45 für einen akustischen Alarm.
Fig. 5 zeigt ein erfindungsgemäßes Beispiel einer visuellen Alarmmeldung. Diese erfolgt beispielsweise auf einem Bildschirm 51, der über nicht dargestellte Schnittstellenmittel mit dem Rechner 41 verbunden ist. Dieser Bildschirm 51 zeigt ein Symbol 52, das die Lage des Flugzeugs 1 repräsentiert, einen Pfeil 53, der die Richtung der zu verfolgenden Flugbahn angibt, um dem Hindernis auszuweichen, das beispielsweise durch Kreuze 54 markiert ist, sowie eine Nachricht 55, die beispielsweise über die Art des Hindernisses Aussagen macht.
Die akustischen Alarmmittel 45 können beispielsweise die von den visuellen Anzeigemitteln gelieferten Informationen aufgreifen, insbesondere über die Art des Hindernisses und die Richtung, in der ihm ausgewichen werden kann.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt es, Flugbahnen zur Vermeidung von Hindernissen zu erzeugen, die nicht notwendigerweise in der vertikalen Ebene liegen. Es kann nämlich sein, daß einerseits diese Manöver nicht unbedingt die am besten geeigneten sind, um möglichst schnell eine sichere Situation hinsichtlich des Geländes zu erreichen, und daß andrerseits dieses Manöver in der vertikalen Ebene bei Annäherung an bestimmte Flughäfen eine erhöhte Kollisionsgefahr mit dem Boden hervorrufen kann. Vorrichtungen, die nur vertikale Manöver vorhersagen, besitzen außerdem einen relativ hohen Anteil an Fehlalarmen während bestimmter Start- und Landebahn-Annäherunsoperationen, bei denen Kurven in sehr engen Sicherheitsräumen geflogen werden, beispielsweise bei Flughäfen in der Nähe von Bergen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht durch die berechneten seitlichen Ausweichmanöver, diese Nachteile zu überwinden.
Die um die vertikale Achse des Flugzeugs 1 definierte Untergrenze 3 hat beispielsweise eine endliche Anzahl von Höhenlagen, wie dies die Fig. 1 und 3 zeigen. Es ist aber auch möglich, kontinuierlich variable Untergrenzen in Betracht zu ziehen. Solche Untergrenzen erlauben es der erfindungsgemäßen Vorrichtung insbesondere, praktisch bis zur Landung des Flugzeugs am Boden betriebsfähig zu bleiben.

Claims

1. Vorrichtung, um Kollisionen für ein Flugzeug (1) zu vermeiden, die mindestens aufweist:

- Mittel (31, 42, 43) zur geographischen Ortung des Flugzeugs (1),

- eine Datenbank (32), die eine Beschreibung von Sicherheitshöhen enthält, die mindestens von den geographischen Orten abhängen,

- Mittel (33, 41) zur rechnerischen Konstruktion einer Flug-Untergrenze (3) um die vertikale Achse (4) des Flugzeugs (1) herum, die von der geographischen Lage des Flugzeugs abhängen und mit den Mitteln zur geographischen Ortung (31, 42, 43) und der Datenbank (32) verbunden sind, wobei die Höhe der Flug-Untergrenze mindestens den Sicherheitshöhen um die vertikale Achse des Flugzeugs (1) herum gleicht,

- Mittel (34, 41) zur Vorhersage der Flugsituation des Flugzeugs, die mit den Ortungsmitteln (31) verbunden sind,

- Mittel (35, 41) zum Vergleich der vorhergesagten Flug- Situation des Flugzeugs (1) bezüglich der konstruierten Untergrenze (3), wobei diese Mittel (35) mit den Mitteln (34, 41) zur Vorhersage und den Mitteln (33, 41) zur rechnerischen Konstruktion einer Flug-Untergrenze verbunden sind,

- Mittel (36) zur Berechnung von Flugbahnen zur Vermeidung von Hindernissen, wobei diese Mittel (36) eine oder mehrere Flugbahnen (T1, T2, T3) abhängig von den Flugfähigkeiten des Flugzeugs (1) berechnen, wenn das durch die Vergleichsmittel (35, 41) gelieferte Ergebnis sagt, daß eine vorhergesagte Flugsituation des Flugzeugs unterhalb der Untergrenze (3, 301) liegen wird,

gekennzeichnet durch Mittel (37) zur Bestimmung der Energiebilanz jeder der berechneten Flugbahnen (T1, T2, T3).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (37) zur Bestimmung der Energiebilanz an visuelle Alarmmittel (44) die Flugbahn (T2) mit dem geringsten Energieaufwand übermitteln.

3. Vorrichtung nach einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (37) zur Bestimmung der Energiebilanz an akustische Alarmmittel (45) die Flugbahn (T2) mit dem geringsten Energieaufwand übermitteln.

4. Vorrichtung nach einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ortungsmittel (31) von einer üblichen Navigationsvorrichtung (42) in Verbindung mit einem Satelliten-Navigationsempfänger (43) gebildet werden.

5. Vorrichtung nach einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (33) zur rechnerischen Konstruktion einer Flug-Untergrenze, die Mittel (34) zur Vorhersage der Flugsituation des Flugzeugs, die Vergleichsmittel (35), die Mittel (36) zur Berechnung von Ausweich-Flugbahnen und die Mittel (37) zur Bestimmung der Energiebilanz in einem Rechner (41) enthalten sind.

6. Vorrichtung nach einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Flug-Untergrenze (3) während des ganzen Flugs des Flugzeugs (1) berechnet wird.

7. Vorrichtung nach einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die visuellen Alarm mittel von einem Bildschirm (51) gebildet werden, der ein Symbol (52) zur Markierung der Lage des Flugzeugs und einen Pfeil (53) anzeigt, der die Richtung der zu verfolgenden Flugbahn angibt, um dem Hindernis auszuweichen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Hindernis auf dem Bildschirm (51) angezeigt wird.

9. Vorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nachricht auf dem Bildschirm (51) die Art des Hindernisses angibt.