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Diese Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem zur
Verwendung bei der Zufuhr von Kraftstoff an die Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine
mit Kompressionszündung.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein Kraftstoffsystem des Typs,
der eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe
in einer Anordnung, die Kraftstoff an eine Mehrzahl von Einspritzventilen
abgeben kann, und eine Rücklauf-Verbindungsleitung
umfasst, wodurch Kraftstoff von den Einspritzventilen zu einem Kraftstofftank
zurückgeführt werden
kann. Das Kraftstoffsystem kann beispielsweise vom „Common Rail"-Typ
sein.
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Die
US
4,719,889 offenbart ein solches Kraftstoffsystem, in dem
der überschüssige Kraftstoff in
den Kraftstoff-Einspritzventilen in einer Kraftstoff-Rückführungsleitung
gesammelt und zum Kraftstofftank zurückgeführt wird.
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Es hat sich herausgestellt, dass
durch das Aufbringen eines Vakuums auf die Rücklauf-Verbindungsleitung zum Zwecke der Verminderung
des darin herrschenden Kraftstoffdrucks in einem solchen Kraftstoffsystem
die Konstanz zwischen den Einspritzungen verbessert werden kann,
da der verringerte Druck bewirkt, dass Kraftstoff und Luft innerhalb
der Rücklauf-Verbindungsleitung
einen Schaum bilden, der Druckspitzen absorbieren kann, die während des Betriebs
eines jeden Einspritzventils auftreten.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein
Kraftstoffsystem des hier voranstehend dargestellten Typs bereitzustellen,
das eine einfache Form besitzt.
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Erfindungsgemäß wird ein Kraftstoffsystem des
hier voranstehend beschriebenen Typs bereitgestellt, das zusätzlich eine
zwischen den Einspritzventilen und dem Kraftstofftank mit der Rücklauf-Verbindungsleitung
verbundene Venturi-Pumpe aufweist, die so angeordnet ist, dass sie
Kraftstoff von der Rücklauf-Verbindungsleitung
absaugen kann, um den Kraftstoffdruck darin zu verringern.
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Die Venturi-Pumpe befindet sich in
bequemer Weise in einer Leitung, die den Rücklaufanschluss vom Nockengehäuse der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit dem Kraftstofftank verbindet.
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Alternativ kann die Venturi-Pumpe
dann, wenn das Kraftstoffsystem vom „Common Rail"-Typ ist, in
einer Kraftstoff-Rückführungsleitung
angeordnet sein, die das „Common
Rail" mit dem Kraftstofftank verbindet. Alternativ kann die Venturi-Pumpe
mit dem Einlass der Hochdruckpumpe verbunden sein.
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Die Venturi-Pumpe ist in geeigneter
Weise vom Typ, der ein Verengungselement, das einen Durchflussweg
einschließlich
eines Verengungsbereichs umgrenzt, und mindestens eine Zuführungsöffnung aufweist,
die mit dem Verengungsbereich in Verbindung steht, wobei der Teil
des Verengungsbereichs, der in Flussrichtung gesehen direkt unterhalb der
Zuführungsöffnung liegt,
eine größere Querschnittsfläche besitzt
als derjenige Teil des Verengungsbereichs, der in Flussrichtung
gesehen unmittelbar oberhalb der Zuführungsöffnung liegt.
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Da der direkt unterhalb der Zuführungsöffnung befindliche
Teil des Verengungsbereichs eine vergrößerte Querschnittsfläche besitzt,
resultiert der Flüssigkeitsstrom
durch die Zuführungsöffnung nicht in
einem signifikanten Anstieg der Geschwindigkeit der Flüssigkeit,
die durch das Ende der Zuführungsöffnung fließt, und
somit kann ein relativ großes
Vakuum angesaugt werden.
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Das Verengungselement besitzt in
geeigneter Weise die Form eines Einsatzes, der dafür vorgesehen
ist, in einen Durchflusskanal eingebaut zu werden, der in einem
Gehäuse
angeordnet ist.
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Es ist festzustellen, dass die
EP 0 408 915 ein Kraftstoffsystem
mit einer Venturi-Pumpe offenbart, die zwischen der Versorgungspumpe
und einer Niederdruck-Rückführungsleitung
angeordnet ist. Die Pumpe fungiert zum Zwecke der Druckreduktion in
einer Pumpenkammer für
die Einspritzung von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff, um
eine ungewollte Einspritzung zu verhindern.
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Die Erfindung wird nachstehend beispielhaft unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, worin:
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1 eine
schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer Ausgestaltung
der Erfindung ist,
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2 eine
Schnittansicht der im Kraftstoffsystem der 1 verwendeten Venturi-Pumpe ist,
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3 eine
der 2 vergleichbare
Ansicht ist, die eine alternative Venturi-Pumpe zeigt, die sich für die Verwendung
im Kraftstoffsystem der 1 eignet,
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die 4 und 5 eine perspektivische Ansicht bzw.
eine Schnittansicht einer Modifikation der Ausgestaltung gemäß 3 sind, und
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die 6 bis 9 Ansichten zeigen, die denen der 4 und 5 ähnlich
sind und zwei alternative Ausgestaltungen darstellen.
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Das in 1 gezeigte
Kraftstoffsystem umfasst einen Kraftstofftank 10, der durch
einen Filter 12 und eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 14 mit
dem Einlass einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 verbunden
ist. Wenn gewünscht,
kann sich die Niederdruckpumpe stromaufwärts des Filters befinden. Die
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 ist so angeordnet, dass sie unter
hohem Druck stehenden Kraftstoff an ein „Common Rail" 18 abgeben kann,
von dem Kraftstoff unter Druck zu den Einlässen einer Mehrzahl von elektromagnetisch
betätigten
Einspritzventilen 20 geführt wird. Die Einspritzventile 20 können unter
der Steuerung eines elektronischen Steuerelementes 22 betätigt werden,
das über
Steuerleitungen 24 mit den Einspritzventilen 20 verbunden
ist. Das Steuerelement 22 ist außerdem über eine Steuerleitung 26 mit der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 verbunden, um beispielsweise
die Geschwindigkeit oder Menge zu steuern, mit der Kraftstoff von
der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 an die „Common
Rail"-Anordnung 18 abgegeben wird. Der Kraftstoffdruck innerhalb
der „Common
Rail"-Anordnung 18 wird durch einen Drucksensor 28 abgefühlt, dessen
Ausgangssignal an das Steuerelement 22 weitergeleitet und
dazu verwendet wird, festzustellen, wieviel Kraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 an
die „Common Rail"-Anordnung
18 abgegeben werden sollte.
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Die „Common Rail"-Anordnung 18
steht über eine
Rückführungsleitung 30 mit
dem Kraftstofftank 10 in Verbindung, wobei ein druckbegrenzendes Ventil 32 in
der Rückführungsleitung 30 angeordnet ist,
und den Kraftstoffdruck innerhalb der „Common Rail"-Anordnung 18
auf dem gewünschten
Arbeitsdruck zu halten. Ein Rücklauf-Anschluss vom Nockengehäuse der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 16 ist mit einer Leitung 31 verbunden,
um Kraftstoff an den Kraftstofftank 10 zurückzuführen. Dieser
Kraftstoff wird innerhalb der Pumpe verwendet, um die Arbeitsteile
innerhalb des Nockengehäuses
der Pumpe zu kühlen
und zu schmieren. Ebenfalls innerhalb der Leitung 31 befindet
sich eine Venturi-Pumpe 34, deren Verengung mit einer Rücklauf-Verbindungsleitung 36 verbunden
ist, die mit dem Rücklauf-Verbindungsanschluss
eines jeden der Einspritzventile 20 verbunden ist.
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2 zeigt
eine Venturi-Pumpe, die sich zum Einsatz im Kraftstoffsystem der 1 eignet. Die Venturi-Pumpe
der 2 umfasst einen
Körper 38 mit
einer darin angeordneten geschlossenen Bohrung 40. Der
Körper 38 umfasst
ein Kopfteil 42 mit vergrößertem Durchmesser, und das
vom Kopfteil 42 abgewandte Ende des Körpers 38 ist mit einem Schraubgewinde
versehen.
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Ein Auslass-Verbindungsteil 44 ist
am Körper 38 befestigt,
wobei das Verbindungsteil 44 eine ringförmige Gestalt besitzt und die
innere Oberfläche des
Verbindungsteils 44 eine Nut umfasst, die zusammen mit
dem Körper 38 eine
Auslasskammer 46 begrenzt. Die Auslasskammer 46 steht
durch einen im Körper 38 vorhandenen
radialen Kanal 48 mit der Bohrung 40 in Verbindung.
Eine Abflussleitung 50 ist am Verbindungsteil 44 befestigt,
und diese steht mit der Auslasskammer 46 in Verbindung,
wobei im Betrieb die Abflussleitung 50 mit dem Kraftstofftank 10 in
Verbindung steht.
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Ein Rücklaufleitungs-Verbindungsteil 52 ist benachbart
zum Verbindungsteil 44 angeordnet, wobei das Rücklaufleitungs-Verbindungsteil 52 eine Öffnung umfasst,
durch die sich der Körper 38 erstreckt und
wobei der Körper 38 und
das Verbindungsteil 52 eine Rücklaufkammer 54 begrenzen,
die durch einen radialen Kanal 56 mit der Bohrung 40 in
Verbindung steht. Das Verbindungsteil 52 umfasst eine mit
einem Schraubgewinde versehene Bohrung 58, die so angeordnet
ist, dass sie im Betrieb mit einem Ende der Rücklauf-Verbindungsleitung 36 verbunden
werden kann, so dass Kraftstoff von der Rücklauf-Verbindungsleitung 36 zur
Rücklaufkammer 54 fließen kann.
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Ein an der Leitung 31 befestigtes
Rückführungsleitungs-Verbindungsteil
(nicht gezeigt) ist im Betrieb am mit dem Schraubgewinde versehenen Teil
des Körpers 38 befestigt, um
der Bohrung 40 rückgeführten Kraftstoff
zuzuführen.
Eine Dichtungsscheibe 60 ist zwischen dem Verbindungsteil 44 und dem
Kopfteil 42 angeordnet, ein O-Ring 62 ist zwischen dem
Verbindungsteil 44, dem Körper 38 und dem Rücklaufleitungs-Verbindungsteil 52 angeordnet,
und eine Dichtungsscheibe 64 befindet sich zwischen dem
Rücklaufleitungs-Verbindungsteil 52 und dem
Rückführungsleitungs-Verbindungsteil.
Es sollte klar sein, dass das Rückführungsleitungs-Verbindungsteil
das Verbindungsteil 44 und das Rücklaufleitungs-Verbindungsteil 52 sicher
in ihrer Stellung hält
und eine Kraft ausreichender Größe auf die
Dichtungsscheiben 60, 64 und den O-Ring 62 aufbringt, so
dass das Verbindungsteil 44 und das Rücklaufleitungs-Verbindungsteil 52 dichtend
mit dem Körper 38 verbunden
sind.
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Innerhalb der Bohrung 40 befindet
sich ein Verengungselement 66, das durch das Rückführungsleitungs-Verbindungsteil
sicher in seiner Stellung gehalten wird. Das Verengungselement 66 weist einen
sich axial erstreckenden Kanal 68 auf, der einen Verengungsbereich
mit gleich bleibendem, relativ geringem Durchmesser in Nachbarschaft
zum Rückführungsleitungs-Verbindungsteil
und einen Bereich umfasst, der sich am vom Rückführungsleitungs-Verbindungsteil
abgewandten Ende konisch bis zu einem maximalen Durchmesser erweitert.
Die Außenfläche des
Verengungselements 66 begrenzt zusammen mit der Bohrung 40 eine
Kammer 70, die mit dem Kanal 56 in Verbindung
steht. Im Verengungselement 66 sind Bohrungen 72 angeordnet,
die für
eine Verbindung zwischen der Kammer 70 und dem Verengungsbereich
des Kanals 68 sorgen.
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Im Betrieb fließt von der Hochdruckpumpe der „Common
Rail"-Anordnung rückgeführter Kraftstoff
durch den Kanal 68, verlässt die Venturi-Pumpe durch
die Auslasskammer 46, um durch die Abflussleitung 50 zum
Kraftstofftank rückgeführt zu werden. Die
Form des Kanals 68 ist derart, dass der Durchmesser des
Verengungsbereichs kleiner ist als der der Leitung 31,
und deshalb ist die Geschwindigkeit von Kraftstoff innerhalb des
Verengungsbereichs höher
als diejenige innerhalb der Leitung 31. Die erhöhte Geschwindigkeit
führt dazu,
dass der Kraftstoffdruck innerhalb des Verengungsbereichs niedriger wird,
wodurch Kraftstoff durch die Bohrungen 72 aus der Kammer 70 angesaugt
wird, was den Kraftstoffdruck innerhalb der Rücklauf-Verbindungsleitung 36 senkt.
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Der erniedrigte Druck innerhalb der
Rücklauf-Verbindungsleitung 36 besitzt
den Vorteil, dass er dazu dient, den Kraftstoff und die Gase innerhalb der
Rücklauf-Verbindungsleitung 36 in
Form eines Schaumes zu halten, der in der Lage ist, die während der
Einspritzung auftretenden Druckspitzen oder -impulse zu absorbieren,
die ansonsten für
den Betrieb der anderen mit der Rücklauf-Verbindungsleitung 36 verbundenen
Einspritzventile schädlich
wären.
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Obwohl die voranstehende Beschreibung eine
Anordnung betrifft, in der sich die Venturi-Pumpe in der Leitung 31 befindet,
könnte
diese auch an einem anderen Ort im Kraftstoffsystem angeordnet sein,
beispielsweise am Einlass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe in entweder einem „Common
Rail"-System oder in einem anderen Kraftstoffsystem-Typ, oder in
der Rückführungsleitung 30 des „Common Rail"-Systems.
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3 zeigt
eine Venturi-Pumpen-Anordnung mit einem Gehäuse 110, das einen
Kanal 112 für
den Durchtritt von Fluid begrenzt. Innerhalb des Kanals 112 befindet
sich ein Verengungselement 114, das einen sich axial erstreckenden
Durchgangskanal 116 aufweist. Das Verengungselement 114 besitzt
eine solche Gestalt, dass der Kanal 116 einen ersten konischen
Bereich 116a umfasst, in welchem sich der Durchmesser des
Kanals 116 von einem Maximum am stromaufwärts gelegenen
Ende des Verengungselements 114 bis zu einem Minimum in
Nachbarschaft zu einem Verengungsbereich 116b des Kanals verjüngt. Der
Durchmesser des Kanals 116 steigt in einem zweiten konischen
Bereich 116c der sich stromabwärts vom Verengungsbereich 116b befindet,
nach und nach an. Mehrere Öffnungen 118 stehen
mit dem Verengungsbereich 116b in Verbindung, wobei die Öffnungen 118 mit
einer Öffnung 120 kommunizieren,
die im Betrieb mit der Rücklauf-Verbindungsleitung 36 verbunden
sind, durch die Kraftstoff angesaugt werden soll.
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In der Anordnung der 3 wird der erste konische Bereich 116a durch
einen stromaufwärts gelegenen
kegelstumpfförmigen
Bereich, einen Bereich mit im Wesentlichen gleichförmigem Durchmesser
und einem stromabwärts
gelegenen kegelstumpfförmigen
Bereich gebildet, der sich in Nachbarschaft zum stromaufwärts gelegenen
Rand des Verengungsbereichs 116b befindet. Der Verengungsbereich 116b besteht
aus einem ersten, stromaufwärts gelegenen
Ende 122 mit relativ geringem Durchmesser und einem zweiten,
stromabwärts
gelegenen Ende 124, dessen Durchmesser größer ist
als der Durchmesser des stromaufwärts gelegenen Endes 122.
Das erste Ende 122 des Verengungsbereichs 116b bildet
zusammen mit dessen zweitem Ende 124 einen Absatz oder
eine Stufe. Die Öffnungen 118 stehen
mit dem vom Verengungselement 114 gebildeten Durchgangskanal 116 an
Stellen in Verbindung, die den Absatz bzw. die Stufe überspreizen,
was bedeutet, dass sich ein Teil jeder Öffnung 118 in das
erste, stromaufwärts
gelegene Ende 122 des Verengungsbereichs 116b öffnet, wobei
jede Öffnung 118 weiterhin
einen Teil besitzt, der sich in das zweite, stromabwärts gelegene
Ende 124 des Verengungsbereichs 116b öffnet.
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Das stromabwärts gelegene Ende 124 des Verengungsbereichs 116b öffnet sich
in den zweiten konischen Bereich 116c des vom Verengungselement 114 gebildeten
Durchgangskanals 116.
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Wenn die Venturi-Pumpe im Kraftstoffsystem der 1 betrieben wird, ist die Öffnung 120 mit
der Rücklauf-Verbindungsleitung 36 verbunden,
durch die Kraftstoff angesaugt werden soll. Der Durchflusskanal 112 ist
so mit der Leitung 31 verbunden, dass Kraftstoff entlang
des Durchflusskanals 112 und durch den vom Verengungselement 114 gebildeten Kanal 116 fließt. Es sollte
klar sein, dass der Kraftstoff entlang des Durchflusskanals 112 stromaufwärts vom
Verengungselement 114 mit relativ niedriger Geschwindigkeit
fließt,
wobei sich die Geschwindigkeit des Kraftstoffs erhöht, wenn
er durch den ersten konischen Bereich 116a des Verengungselements 114 fließt. Die
Geschwindigkeit des durch das erste, stromaufwärts gelegene Ende 122 des
Verengungsbereichs 116b fließenden Kraftstoffs ist wesentlich größer als
diejenige innerhalb des Durchflusskanals 112 stromaufwärts vom
Verengungselement 114, und das hat zur Folge, dass der
Kraftstoffdruck an den Enden der Öffnungen 118 relativ
niedrig ist. Da der Kraftstoffdruck an den Enden der Öffnungen 118 relativ
niedrig ist, entsteht ein Saugvakuum in der Rücklauf-Verbindungsleitung 36,
und Kraftstoff wird durch die Öffnungen 120 und
die Öffnungen 118 aus der
Leitung 36 angesaugt, wobei dieser Kraftstoff zum Kraftstoff
hinzutritt, der durch den Kanal 116 und den Durchflusskanal 112 fließt.
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Das zweite, stromabwärts gelegene
Ende 124 des Verengungsbereichs 116b besitzt im
Vergleich zum ersten, stromaufwärts
gelegenen Ende 122 des Verengungsbereichs 116b einen
Durchmesser solcher Größe, der
ausreichend ist, damit der Anstieg der Menge an Kraftstoff, der
durch diesen Teil des Verengungsbereichs 116b im Vergleich
zu dessen erstem, stromaufwärts
gelegenen Ende 122 fließt, die Geschwindigkeit des
durch den Verengungsbereich 116b fließenden Kraftstoffs nicht signifikant
erhöht.
Da die Geschwindigkeit des durch den Verengungsbereich 116b fließenden Kraftstoffs durch
den Zutritt von Kraftstoff aus den Öffnungen 118 nicht
signifikant verändert
wird, kann an den Öffnungen 120 immer
noch eine signifikante Verringerung des Kraftstoffdrucks erreicht
werden, und deshalb kann ein relativ großes Saugvakuum in der Rücklauf-Verbindungsleitung 36 gezogen
werden, auch wenn Kraftstoff in bedeutender Menge durch die Öffnungen 118 fließt.
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Obwohl die in 3 gezeigte Anordnung vier Öffnungen 118 enthält, sollte
klar sein, dass die Anordnung abgewandelt sein und auf Wunsch eine
andere Anzahl von Öffnungen 118 aufweisen
kann. So zeigen beispielsweise die 4 und 5 eine Anordnung mit zwei Öffnungen 118,
wobei jede Öffnung 118 durch
eine Ausnehmung im Außenbereich
des Verengungselementes gebildet wird, wobei die Ausnehmungen eine
solche Form haben, dass sich diejenigen Teile von ihnen, die die Öffnungen 118 bilden, rund
um den gesamten Umfang des Teils des Verengungsbereichs 116b an
der Schnittstelle seines ersten Endes 122 und seines zweiten
Endes 124 in den Verengungsbereich 116b des Verengungselementes 114 öffnen.
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Das in den 4 und 5 dargestellte
Verengungselement 114 besitzt eine Gestalt, die die Herstellung
durch Spritzgießen
ermöglicht,
und es kann unter Einsatz einer bemerkenswert geringen Anzahl von
Schiebern oder Schlussstücken
in der Form als Einzelteil geformtwerden. Das Spritzgießen kann weiter
dadurch vereinfacht werden,. dass das Verengungselement 114 in
zwei getrennten Stücken
hergestellt wird, wie es beispielsweise in den 6 und 7 oder
in den 8 und 9 gezeigt ist.
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In der in den 6 und 7 gezeigten
Ausgestaltung wird das Verengungselement 114 von einem ersten,
stromaufwärts
gelegenen Bestandteil 114a, der den ersten konischen Bereich 116a und
das erste, stromaufwärts
gelegene Ende 122 des Verengungsbereichs 116b umschließt, und
einem zweiten, stromabwärts
gelegenen Bestandteil 114b gebildet, der das zweite Ende 124 des
Verengungsbereichs 116b und den zweiten konischen Bereich 116c umschließt Wie am
deutlichsten in 6 zu
sehen, weist der zweite Bestandteil 114b des Verengungselements 114 drei
Vorsprünge 114c auf,
die zusammen dazu dienen, eine kegelstumpfförmige Endfläche des ersten Bestandteils 114a zu
positionieren, derart, dass die Kombination aus dem ersten Bestandteil 114a,
dem zweiten Bestandteil 114b und den Vorsprüngen 114c zusammen
die Öffnungen 118 definiert,
durch die Kraftstoff fließen
kann. Da sich die Öffnungen 118 an
der Verbindung zwischen dem ersten Bestandteil 114a und
dem zweiten Bestandteil 114b befinden, sollte klar sein,
dass die Öffnungen 118 zum
Schnittpunkt zwischen dem ersten Ende 122 und dem zweiten
Ende 124 des Verengungsbereichs 116b hin ausgerichtet
sind.
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In der in den 6 und 7 gezeigten
Anordnung werden der erste Bestandteil 114a und der zweite
Bestandteil 114b des Verengungselements 114 in
bequemer Weise durch axiales Verklammern oder durch Reibschweißen, erreicht
durch Rotation des ersten Bestandteils 114a relativ zum
zweiten Bestandteil 114b, oder durch Einsatz eines geeigneten Klebstoffs
aneinander befestigt.
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Die 8 und 9 zeigen eine alternative
Anordnung, in der die Vorsprünge 114c weggelassen sind
und stattdessen Vorsprünge 114d auf
dem ersten Bestandteil 114a des Verengungselements 114 vorhanden
sind. Die Vorsprünge 114d sind
so angeordnet, dass sie in entsprechenden, im zweiten Bestandteil 114b des
Verengungselements 114 ausgebildeten Ausnehmungen oder
Bohrungen 114e aufgenommen werden können. Die Vorsprünge 114d dienen
dazu, den ersten Bestandteil 114a und den zweiten Bestandteil 114b des
Verengungselements 114 relativ zueinander korrekt zu positionieren
und die Bestandteile 114a, 114b aneinander zu
befestigen. Die Bestandteile 114a, 114b können in
einfacher Weise mit Hilfe einer Presspassung aneinander befestigt
sein, oder alternativ können
sie durch Ultraschallschweißen
miteinander verschweißt
werden, wobei der erste Bestandteil 114a relativ zum zweiten Bestandteil 114b axial
in Vibration versetzt wird.
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Auch wenn die Venturi-Pumpe in der
voranstehenden Beschreibung durch Kraftstoff angetrieben wird; der
durch die Leitung 31 fließt, sollte klar sein, dass
sie stattdessen auch mit Hilfe anderer Kraftstoffquellen angetrieben
werden kann. Beispiele sind Kraftstoff, der vom Auslass einer Überleitungspumpe
zurück
zu einem Kraftstofftank, zum Einlass der Überleitungspumpe oder zum Nockengehäuse einer
Hochdruck-Kraftstoffpumpe
fließt:
Alternativ kann dann, wenn ein Kraftstoffsystem eine Saugpumpe umfasst,
der zum Antrieb der Venturi-Pumpe verwendete Kraftstoff vom Auslass
der Saugpumpe stammen.