DE69809679T2

DE69809679T2 - Vorrichtung und Ansteuerung eines Rückhaltesystems mit variabler Insassenposition

Info

Publication number: DE69809679T2
Application number: DE69809679T
Authority: DE
Inventors: Brian K. Blackburn; Scott B. Gentry; Joseph F. Mazur
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc; TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp; ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 1997-09-16
Filing date: 1998-09-11
Publication date: 2003-09-18
Anticipated expiration: 2018-09-12
Also published as: EP0908357A1; US6018693A; DE69809679D1; EP0908357B1

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem und befasst sich insbesondere mit einer Insassenpositionsgrenze, wie z. B. einer Insasse-außerhalb-der-Position-Grenze innerhalb des Systems.

Hintergrund der Erfindung

Insassenrückhaltesysteme zum Gebrauch in Fahrzeugen sind dem Fachmann bekannt. Ein Typ eines Rückhaltesystems umfasst ein betätigbares, aufblasbares Rückhaltemodul, das eine aufblasbare Rückhaltevorrichtung besitzt, auf die im Allgemeinen als Airbag Bezug genommen wird. Eine Steuervorrichtung bestimmt, ob das Rückhaltemodul betätigt werden soll, um den Airbag innerhalb des Fahrzeuginsassenabteils aufzublasen. Das Rückhaltemodul wird durch die Steuervorrichtung betätigt beim Auftreten eines vorbestimmten Zustandes, bei dem der Fahrzeuginsasse zurückgehalten werden soll. Beispielsweise wird das Rückhaltemodul betätigt, wenn ein Sensor einen Fahrzeugzustand abfühlt, der anzeigend für und ansprechend auf einen Einsatzzusammenstoßzustand ist.
Unter bestimmten Umständen unterlässt es das Rückhaltesystem, das Rückhaltemodul zu betätigen, auch wenn der vorbestimmte Einsatzzustand auftritt, (d. h. der Airbag wird nicht aufgeblasen). Genau gesagt, wird die Betätigung des Rückhaltemoduls nicht stattfinden, wenn sich der dem Rückhaltemodul zugeordnete Insasse in einer Position befindet, in der das Betätigen des Rückhaltemoduls und das Einsetzen des Airbags nicht das Zurückhalten des Insassen verstärken werden. Auf einen Insassen, der sich sehr nah an dem Rückhaltemodul befindet, wird Bezug genommen als befindlich innerhalb einer Insasse-außerhalb-der-Position-Zone. Ein Einsatz des Airbags für einen Insassen, der sich in der Außerhalb-der-Position-Zone befindet, wird das Rückhalten des Insassen nicht verstärken.
Auf ein Rückhaltesystem mit Rückhaltesteuerung ansprechend auf Insassensitzzustände wird allgemein als ein "smartes" bzw. "schlaues" Rückhaltesystem Bezug genommen. Smarte Rückhaltesysteme steuern nicht nur den Einsatz des Rückhaltesystems, sondern auch die Zeitsteuerung und Einsatzweise. Zum Beispiel wird in einer smarten Airbagrückhaltevorrichtung die Menge des Aufblasströmungsmittels, die verwendet wird, um den Airbag aufzublasen, ansprechend auf die abgefühlte Insassenposition gesteuert.
Es wird auch auf US 5,490,069 aufmerksam gemacht, die sich mit einem System und Verfahren zum Betätigen eines Fahrzeugairbags befasst, unter Verwendung eines optischen Detektors, um eine Ausgabegröße zu erzeugen, die repräsentativ für den Abstand zwischen einem Fahrzeuginsassen und einer festgelegten Struktur innerhalb des Fahrzeugs ist. Die Ausgabegröße wird nachfolgend von einer Signal-Verarbeitung/Unterscheidungs-Einheit verwendet, um Daten zu erzeugen, die repräsentativ für die tatsächlichen Insassenzustände, wie beispielsweise vorübergehende Insassenposition, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung sind. Die Insassenzustandsdaten werden verwendet, um die temporär Optimale aus einer Vielzahl von verschiedenen, vorbestimmten, Parameter-basierenden Zusammenstoßunterscheidungsstrategien auszuwählen und vielleicht des weiteren verwendet als ein Entscheidungskriterium bei zumindest einer Strategie. Der Airbag wird betätigt, wenn die Entscheidungskriterien der ausgewählten Strategie erfüllt sind, um eine tatsächliche Zeit zum Auslösen zu erzeugen. Das vorliegende System und das Verfahren optimieren somit Zusammenstoßunterscheidungsanalyse durch kundenspezifisches Anfertigen der Analyse in Echtzeit, um tatsächliche eher als angenommene Insassenzustände aneinander anzupassen.
Weiterhin befasst sich US 5,330,226 mit einer Vorrichtung zum Steuern der Betätigung eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, das einen Deplazierungssensor umfasst, der an dem Fahrzeugarmaturenbrett angebracht ist, zum Abfühlen des Abstandes zwischen der Airbaglagerungsstelle und dem Insassen auf dem Sitz. Ein Infrarotsensor ist in der Kopfauskleidung oberhalb des Insassen angebracht und besitzt eine Vielzahl von Sehfeldern zum Ab fühlen der Stellung des Insassen relativ zu der Airbaglagerungsstelle. Eine Steuervorrichtung ist vorgesehen, die ein elektrisches Freigabesignal erzeugt, wenn zumindest einer der Sensoren anzeigt, dass sich der Insasse in zumindest einem vorbestimmten Abstand von der Airbaglagerungsstelle befindet.
Gemäß der Erfindung sind ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem und ein Verfahren zum Steuern desselben in den Ansprüchen 1 bzw. 9 vorgesehen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung sieht ein Insassenrückhaltesystem für ein Fahrzeug vor. Das System umfasst Rückhaltemittel betätigbar zum Rückhalten eines Fahrzeuginsassen. Die Rückhaltemittel besitzen eine Vielzahl von Funktionsniveaus. Sensormittel fühlen den Insassen ab und sehen ein dafür anzeigendes Signal vor. Bestimmungsmittel bestimmen Position und Geschwindigkeit des Insassen relativ zu einer Fahrzeugbezugsstelle ansprechend auf das Signal. Betätigungssteuermittel steuern Betätigung der Rückhaltemittel. Niveausteuermittel, ansprechend auf die bestimmte Insassenposition, steuern die Rückhaltemittel, um auf einem ersten seiner Funktionsniveaus zu sein, wenn der Insasse auf einer Seite einer Grenze positioniert ist, die an einem vorbestimmten Abstand von der Fahrzeugsbezugsstelle gelegen ist, und steuern die Rückhaltemittel, um auf einem zweiten seiner Funktionsniveaus zu sein, wenn der Insasse auf der anderen Seite der Grenze positioniert ist. Einstellmittel repositionieren die Grenze relativ zu der Fahrzeugbezugsstelle, ansprechend auf die bestimmte Insassengeschwindigkeit.
Gemäß einem anderen Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren Insassenrückhaltemoduls in einem Fahrzeuginsassenrückhaltesystem vor. Das Rückhaltemodul besitzt eine Vielzahl von Funktionsniveaus. Der Insasse wird abgefühlt und ein dafür anzeigendes Signal wird vorgesehen. Position und Geschwindigkeit des Insassen relativ zu einer Fahrzeugbezugsstelle werden ansprechend auf das Signal bestimmt. Die Betätigung des Rückhaltemoduls wird gesteuert. Das Funktionsniveau des Rückhaltemoduls wird so gesteuert, dass es sich auf einem ersten der Funktionsniveaus befindet, wenn der Insassen auf einer Seite einer von der Fahrzeugbezugsstelle beabstandeten Grenze positioniert ist, und sich auf einem zweiten der Funktionsniveaus befindet, wenn der Insasse auf der anderen Seite der Grenze positioniert ist. Die Grenze relativ zu der Fahrzeugbezugsstelle wird ansprechend auf die bestimmte Insassengeschwindigkeit eingestellt.
Gemäß einem anderen Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein Insassenrückhaltesystem für ein Fahrzeug vor. Das System umfasst Rückhaltemittel, betätigbar zum Rückhalten eines Fahrzeuginsassen. Sensormittel fühlen den Insassen ab und sehen ein dafür anzeigendes Signal vor. Bestimmungsmittel bestimmen Position und Geschwindigkeit des Insassen relativ zu einer Fahrzeugbezugsstelle, und zwar ansprechend auf das Signal. Betätigungssteuermittel steuern Betätigung der Rückhaltemittel. Freigabemittel, ansprechend auf die bestimmte Insassenposition, geben die Betätigungsteuermittel zum Steuern der Betätigung der Rückhaltemittel frei, wenn der Insasse an einer Seite einer Grenze positioniert ist, die in einem vorbestimmten Abstand von der Fahrzeugbezugsstelle gelegen ist und halten die Betätigungssteuermittel davon ab, Betätigung der Rückhaltemittel zu bewirken, wenn der Insasse auf der anderen Seite der Grenze positioniert ist. Einstellmittel repositionieren die Grenze relativ zu der Fahrzeugbezugsstelle als eine Funktion der bestimmten Insassengeschwindigkeit.
Gemäß noch einem anderen Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren Insassenrückhaltemoduls in einem Fahrzeuginsassenrückhaltesystem vor. Der Insasse wird abgefühlt und ein dafür anzeigendes Signal wird geliefert. Position und Geschwindigkeit des Insassen relativ zu einer Fahrzeugbezugsstelle werden bestimmt, ansprechend auf das Signal. Betätigung des Rückhaltemoduls wird gesteuert. Betätigung des Rückhaltemoduls wird ermöglicht, wenn der Insasse auf einer Seite der von der Fahrzeugbezugsstelle beabstandeten Grenze positioniert ist, und Betätigung des Rückhaltemoduls wird verhindert, wenn der Insasse auf der anderen Seite der Grenze positioniert ist. Die Grenze relativ zu der Fahrzeugbezugsstelle wird als eine Funktion der bestimmten Insassengeschwindigkeit eingestellt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden den Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in welchen zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Insassenrückhaltesystems gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung der Fig. 1;
Fig. 3 eine graphische Darstellung des Abstandes zwischen einem Insassen und einem Fahrzeugarmaturenbrett als eine Funktion der Zeit während eines Fahrzeugzusammenstoßes;
Fig. 4 eine graphische Darstellung der Abstandsreduzierung des Insassen von dem Armaturenbrett als eine Funktion der Insassengeschwindigkeit für mehrere Zusammenstoßsituationen inklusive einer variablen Insasse- außerhalb-der-Position-Grenze;
Fig. 5 eine Flussdiagramm, das einen Prozess darstellt, der in der Steuervorrichtung der Fig. 1 ausgeführt wird;
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung der Fig. 6; und
Fig. 8 eine graphische Darstellung ähnlich Fig. 4 und zeigt eine Vielzahl von Grenzen.

Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen

Ein Insassenrückhaltesystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ist schematisch in Fig. 1 dargestellt. Das System 10 ist für einen Insassen 12 vorgesehen, der auf einem Fahrzeugsitz 14 in einem Fahrzeug 16 sitzt. In dem System 10 ist ein betätigbares Insassenrückhaltemodul 18, das eine aufblasbare Rückhaltevorrichtung 20 umfasst, vorhanden. Die aufblasbare Rückhaltevorrichtung wird allgemein als ein Airbag bezeichnet. Der Airbag 20 ist in einem Insassenabteil 22 des Fahrzeugs 16 aufblasbar.
In dem dargestellten Beispiel ist das Rückhaltemodul 18 innerhalb eines Armaturenbretts oder Instrumentenbretts 24 des Fahrzeugs 16 gelegen und ist dem Vorderinsassensitz 14 zugeordnet. Es wird von einer Personen mit normalem Fachwissen verstanden werden, dass das Rückhaltemodul 18 ein anderer Typ einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung (z. B. ein Fahrerseitenairbag) sein kann und an einer anderen Stelle in dem Fahrzeug (z. B. dem Lenkrad) gelegen sein kann.
Steuerung des Rückhaltemoduls 18 erfolgt durch eine Steuervorrichtung 26, die Steuersignale 28 an das Rückhaltemodul 18 vorsieht. In einem Beispiel ist die Steuervorrichtung 26 ein Mikrocomputer. Die Steuervorrichtung 26 empfängt sensorischen Input bzw. Eingangsgröße von mehreren Quellen und macht Bestimmungen in Bezug auf Rückhaltemodulsteuerung, wobei sie die sensorische Eingabe verwendet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine einzige Steuervorrichtung 26 dargestellt, um alle Steuerfunktionen zu liefern. Es wird erkannt werden, dass die Funktionen einer einzigen Steuervorrichtung unter eine Vielzahl von Steuervorrichtungen aufgeteilt werden könnten.
Eine der sensorischen Eingabequellen für die Steuervorrichtung 26 ist ein Sensor 30, der einen Fahrzeugzustand abfühlt, für den der Insasse 12 zurückgehalten werden soll, und liefert ein Signal 32 an die Steuervorrichtung 26, anzeigend für den abgefühlten Fahrzeugzustand. In einem Beispiel, das in den Figuren dargestellt ist, ist der Sensor 30 ein Zusammenstoßsensor und fühlt einen Zustand ab, der anzeigend für einen Fahrzeugzusammenstoß ist. Vorzugsweise ist der Zusammenstoßsensor 30 ein Beschleunigungsmesser und das Signal 32 ist ein elektrisches Signal, das eine Charakteristik anzeigend für die abgefühlte Beschleunigung (z. B. Spannung, Frequenz etc.) besitzt. In einem anderen Beispiel fühlt der Zusammenstoßsensor 30 einen für einen Fahrzeugüberschlag anzeigenden Zustand ab. Es sollte von einer Person mit gewöhnlicher Fachkenntnis verstanden werden, dass das System 10 eine Vielzahl von Sensoren besitzen könnte, die Signale 32 an die Steuervorrichtung 26 liefern, die anzeigend für Fahrzeugzustände sind, für die der Insasse 12 zurückgehalten werden soll. Im Folgenden werden aus Gründen der Klarheit nur der einzelne Zusammenstoßsensor 30 und sein für einen Zusammenstoß anzeigendes Signal 32 diskutiert.
Eine andere sensorische Eingabequelle für die Steuervorrichtung 26 ist ein Ultraschallsensor 34, der betriebsmäßig in dem Armaturenbrett 24 angebracht ist, um die Position des Insassen 12 abzuführen. Um die Insassenposition abzufühlen, wird der Ultraschallsensor 34 über ein Auslösesignal 38 erregt, um ein Ultraschallenergie-Signal 36 auf den Insassen 12 zu zu senden. Ultraschallenergie wird von dem Insassen 12 zurück zu dem Ultraschallsensor 34 reflektiert. Der Ultraschallsensor 34 empfängt die reflektierte Ultraschallenergie und erzeugt ein Signal 40, das anzeigend für den Empfang des "Echos" ist.
Der Ultraschallsensor 34 ist dargestellt als in dem Armaturenbrett 24 des Fahrzeugs 16 befindlich. Eine Person mit gewöhnlicher Fachkenntnis wird verstehen, dass der Ultraschallsensor 34 an irgendeiner anderen geeigneten Stelle in dem Fahrzeug 16 gelegen sein kann zum Abfühlen der Insassenposition. Zum Beispiel kann der Ultraschallsensor 34 in der Rückenlehne des Sitzes 14 gelegen sein. Ebenso kann eine Person mit gewöhnlicher Fachkenntnis verstehen, dass mehr als ein Sensor verwendet werden kann, und/oder dass ein anderer Sensortyp verwendet werden kann. Zum Beispiel kann ein Infrarotsensor verwendet werden.
Basierend auf den Eingabesignalen 32 und 40 sieht die Steuervorrichtung 26 das Steuersignal 28 an das Rückhaltemodul 18 vor. Die durch die Steuervorrichtung 26 ausgeführten Funktionen sind schematisch durch eine Serie von funktionellen Blöcken in Fig. 2 dargestellt. Genau gesagt, umfasst die Steuervorrichtung 26 eine Zusammenstoßbestimmungsfunktion 42 (Fig. 2), welche das Signal 32 von dem Zusammenstoßsensor 30 empfängt und den Wert (die Werte) (z. B. Spannungsamplitude und/oder -frequenz) des Signals 32 "liest". Die Zusammenstoßbestimmungsfunktion 42 umfasst einen oder mehr Algorithmen zum Bestimmen, ob das Fahrzeug 16 in einen Einsatzzusammenstoß (d. h. einem Zusammenstoß, bei dem es wünschenswert ist, das Rückhaltemodul 18 zu betätigen) involviert ist, und zwar unter Verwendung des Signals 32. Wenn beispielsweise der Zusammenstoßsensor 30 ein Beschleunigungsmesser ist, umfasst die Zusammenstoßbestimmungsfunktion 42, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Mittel zum Integrieren des die Zusammenstoßbeschleunigung anzeigen Signalwertes, um eine berechnete Zusammenstoßfahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Wenn die Zusammenstoßgeschwindigkeit einen Schwellenwert überschreitet, folgert die Zusammenstoßbestimmungsfunktion 42, dass das Fahrzeug 16 in einem Einsatzzusammenstoß involviert ist und gibt ein Signal 44 ab.
Die Steuervorrichtung 26 umfasst eine Insassenpositionsbestimmungsfunktion 46. Das Auslösesignal 38 von einer Auslösesignalübertragungsquelle 48 der Steuervorrichtung 26 und das Signal 40 von dem Ultraschallsensor 34 sind Eingabegrößen für die Insassenpositionsbestimmungsfunktion 46. Für jeden Sensorzyklus (d. h. Senden/Empfangen) berechnet die Insassenpositionsbestimmungsfunktion 46 den Zeitunterschied zwischen Senden und Echoempfang und bestimmt seinerseits den Abstand zwischen dem Insassen und dem Armaturenbrett 24. Es wird erkannt werden, dass geeignete Filter verwendet werden, um die Positionsdaten zu filtern, so dass Störbewegung (z. B. Armwinken) nicht als Bewegung des Insassen "insgesamt" interpretiert wird. Die Insassenpositionsbestimmungsfunktion 46 gibt ein Signal 50 ab, das eine Wert anzeigend für den Abstand besitzt. Das Signal 50 wird an eine Insasse- außerhalb-der-Position-("OOP")-Bestimmungsfunktion 52 der Steuervorrichtung 26 geliefert, die bestimmt, ob sich der Insasse gegenwärtig in einer Insassen-OOP-Zone 62 (Fig. 1) befindet.
Die OOP-Zone 62 ist ein Bereich oder Stelle in dem Insassenabteil 22, und zwar benachbart zu dem Armaturenbrett 24 und begrenzt durch eine OOP- Grenze 64 (d. h. der Bereich zwischen dem Armaturenbrett 24 und der OOP- Grenze 64). Die OOP-Grenze 64 befindet sich beabstandet in einer Entfernung von dem Armaturenbrett 24 (d. h. das Armaturenbrett mit dem befestigten Ultraschallsensor 34 ist die Bezugsstelle, von der der Abstand zu der OOP-Grenze gemessen wird). Die OOP-Grenze 64 trennt die OOP-Zone 62 von einer Insasse-in-Position-Zone 60. Betätigen des Rückhaltemoduls 18, um den Airbag 20 aufzublasen, würde das Zurückhalten eines Insassen, der sich in der OOP-Zone 62 befindet, nicht verstärken. Die OOP- Bestimmungsfunktion 52 (Fig. 2) gibt ein Signal 66 aus, das anzeigend dafür ist, ob sich der Insasse gegenwärtig in der OOP-Zone 62 befindet (d. h. anzeigend dafür, ob sich der Insasse außerhalb oder innerhalb der OOP-Grenze 64 befindet).
Die Signale 44 und 66 von der Zusammenstoßbestimmungsfunktion 42 bzw. der OOP-Bestimmungsfunktion 52 werden jeweils eingegeben in eine Rückhaltesteuerbestimmungsfunktion 68. Wenn das Signal 44 anzeigt, dass das Rückhaltemodul 18 betätigt werden sollte und das Signal 66 anzeigt, dass sich der Insasse 12 außerhalb der OOP-Zone 62 befindet, dann gibt die Rückhaltesteuerbestimmungsfunktion 68 das Steuersignal 28 an das Rückhaltemodul 18 aus, um Betätigung zu bewirken. Wenn das Signal 44 jedoch nicht anzeigt, dass das Rückhaltemodul 18 betätigt werden sollte und/oder das Signal 66 anzeigt, dass sich der Insasse 12 innerhalb der OOP-Zone 62 befindet, dann gibt die Rückhaltesteuerbestimmungsfunktion 68 nicht das Steuersignal 28 an das Rückhaltemodul 18 aus.
Was den Insassen 12 betrifft, kann sich der Insasse in der OOP-Zone 62 befinden, entweder weil (1) der Insasse seine Position verändert hat (z. B. der Insasse lehnt sich in Richtung auf das Armaturenbrett 24), (2) der Insasse wurde während eines Fahrzeugbremsens verschoben infolge Trägheit oder (3) der Insasse wurde während eines Fahrzeugzusammenstoßes infolge Trägheit verschoben. Genau gesagt verzögert sich das Fahrzeug 16 während einer plötzlichen, starken Bremssituation oder eines Fahrzeugzusammenstoßes und die Trägheit des Insassen 12 bewirkt, dass sich der Insasse relativ zu dem Sitz 14 nach vorne auf das Armaturenbrett 24 zu bewegt. Solche Bewegung kann relativ groß sein, wenn der Insasse 12 kein Sitzgurtsystem verwendet. Ferner wird jemand mit normaler Fachkenntnis verstehen, dass sich auch ein Fahrzeuginsasse, der ein Sitzgurtsystem verwendet, während großer Verzögerung um einen gewissen Betrag bewegt.
Ein Beispielsdiagramm des Abstandes zwischen einem nicht angeschnallten Insassen und einem Armaturenbrett während eines Fahrzeugfrontalzusammenstoßes ist in Fig. 3 gezeigt. In dem Diagramm der Fig. 3 ist der Anfang des Zusammenstoßes zum Zeitpunkt Null. Während einer Anfangszeitperiode ist die Position (d. h. der Abstand zu dem Armaturenbrett) des Insassen relativ konstant. Nachfolgend, wenn sich das Fahrzeug weiterhin verzögert, überwindet die Trägheitskraft des Insassen die statische Kraft (die statischen Kräfte), die den Insassen halten (z. B. Reibung zwischen dem Insassen und der Sitzfläche) und der Abstand zwischen dem Insassen und dem Armaturenbrett verringert sich.
Während Verzögerungs-induzierter Bewegung des Insassen relativ auf das Armaturenbrett 24 zu, ist die erforderliche Zeit, in der sich der Insasse (wenn er nicht zurückgehalten wird) von einer Anfangsposition zu dem Armaturenbrett bewegt, abhängig von der Anfangsposition des Insassen und der Geschwindigkeit des Insassen während der Bewegung. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die OOP-Zone 62 als eine Funktion der Geschwindigkeit des Insassen eingestellt. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die OOP-Grenze 64 weg von dem Armaturenbrett 24 und auf den Sitz 14 zu verschoben, und zwar ansprechend auf eine sich erhöhende Insassengeschwindigkeit.
Um die OOP-Grenze 64 einzustellen, umfasst die Steuervorrichtung 26 eine Insassengeschwindigkeitsbestimmungsfunktion 70 und eine Grenzeinstellfunktion 72. Die Signal 50-Ausgangsgröße von der Insassenpositionsbestimmungsfunktion 46 wird als eine Eingangsgröße an die Insassengeschwindigkeitsbestimmungsfunktion 70 geliefert. Eine Zeitableitung des Wertes, der anzeigend für die Insassenposition ist, wird von der Geschwindigkeitsbestimmungsfunktion 70 berechnet, um einen Insassengeschwindigkeitswert relativ zu dem Referenzrahmen des Fahrzeugs zu liefern. Die Insassengeschwindigkeitsbestimmungsfunktion 70 gibt ein Signal 74 ab, anzeigend für die Insassengeschwindigkeit zu der Grenzeinstellungsfunktion 72.
In der Grenzeinstellungsfunktion 72 wird ein OOP-Grenzeinstellungswert erzeugt, und zwar ansprechend auf die Insassengeschwindigkeit. Der OOP- Grenzeinstellungswert ist ein Abstandswert, der verwendet wird, um den OOP-Grenzwert zu erhöhen. Der OOP-Grenzwert ist ein Abstandswert, gemessen von dem Referenzpunkt (d. h. dem Armaturenbrett 24) für die OOP- Zone 62. Auf diese Weise erhöht Erhöhen des OOP-Grenzwertes durch den OOP-Grenzeinstellwert die Größe der OOP-Zone 62. Ein Insasse, der sich mit einer relativ großen Geschwindigkeit nach vorne auf das Armaturenbrett 24 zu bewegt, wird die assoziierte OOP-Grenze 64 nach hinten bewegt haben, weg von dem Armaturenbrett 24. Demgemäß erhöht die Steuervorrichtung 26 mittels Einstellung der OOP-Grenze 64 den Abstandsbereich von dem Armaturenbrett 24 zu dem Insassen 12.
In der Steuervorrichtung 26 beginnt die OOP-Bestimmungsfunktion 52 immer mit einem anfänglichen Default-OOP-Grenzwert. Zum Beispiel ist die anfängliche OOP-Zone 62 0,203 m (acht (8) Zoll) von dem Armaturenbrett 24 entfernt. Die Grenzeinstellfunktion 72 gibt bei 76 den Einstellwert aus, der verwendet wird, um den OOP-Grenzwert in der OOP-Bestimmungsfunktion 52 einzustellen. Wenn die OOP-Bestimmungsfunktion 52 einen neuen (d. h. eingestellten) OOP-Grenzwert besitzt, dann verwendet die Bestimmung, ob sich der Insassen innerhalb der OOP-Zone 62 befindet, den neuen OOP- Grenzwert. Der OOP-Grenzwert wird von der OOP-Bestimmungsfunktion 52 verwendet bis der Wert verändert wird oder auf den Defaultwert zurückgesetzt wird.
Fig. 4 stellt drei Beispiele der Insassenbewegung dar. Das erste Beispiel ist für einen Insassen A (Linie A in Fig. 4), der anfangs (d. h. bei Beginn des Fahrzeugzusammenstoßes) 0,610 m (vierundzwanzig (24) Zoll) von dem Armaturenbrett 24 zurück gesetzt ist und einer 0,1 g Kraft infolge des Fahrzeugzusammenstoßes ausgesetzt ist. Eine anfängliche Default-OOP-Grenze 64 von 0,203 m (acht (8) Zoll) von dem Armaturenbrett 24 wird ansprechend auf die Insassengeschwindigkeit nicht verändert. Grundsätzlich bewegt sich der Insasse nicht mit einer Geschwindigkeit, die Einstellung der OOP-Zone 62 erfordern würde.
Das zweite Beispiel ist für einen Insassen B (Linie B in Fig. 4), der anfangs 0,610 m (vierundzwanzig (24) Zoll von dem Armaturenbrett 24 zurückgesetzt wird und einer 1,0 g Kraft infolge des Fahrzeugzusammenstoßes ausgesetzt ist. Die Default-OOP-Grenze 64 von acht (8) Zoll von dem Armaturenbrett 24 wird ansprechend auf die Insassengeschwindigkeit verändert. In dem Bezugsrahmen des Fahrzeugs beschleunigt sich der Insasse und die Steuervorrichtung 26 bewegt die OOP-Grenze nach hinten, während sich die Insassengeschwindigkeit erhöht. In diesem Beispiel wird der Insasse die repositionierte OOP-Grenze 64, die ungefähr 0,280 m (elf (11) Zoll) von dem Armaturenbrett 24 entfernt ist erreichen, wenn die Insassengeschwindigkeit ungefähr 2,438 m/s (acht (8) Fuß/s) beträgt.
Das dritte Beispiel ist für einen Insassen C (Linie C in Fig. 4), der anfangs 0,254 m (zehn (10) Zoll) von dem Armaturenbrett 24 zurückgesetzt ist und einer 1,0 g Kraft infolge des Fahrzeugzusammenstoßes ausgesetzt ist. Die Default-OOP-Grenze 64 von 0,203 m (acht (8)Zoll) von dem Armaturenbrett 24 entfernt wird ansprechend auf die Insassengeschwindigkeit verändert. Die OOP-Grenze 64 wird nach hinten bewegt, aber der Insasse erreicht die OOP- Grenze eher als der Insasse B (des zweiten Beispiels) die OOP-Grenze er reicht. Demgemäß wird die OOP-Grenze 64 nicht so viel wie in dem zweiten Beispiel verändert (d. h. nach hinten verschoben).
Ein Prozess 100, der durch die Steuervorrichtung 26 bei Ausführung der Funktionen 46, 70 und 72 gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, ist in Fig. 5 gezeigt. Der Prozess 100 wird bei Schritt 102 begonnen und schreitet zu Schritt 104 voran. Bei Schritt 104 wird der OOP-Grenzwert auf den Defaultwert (z. B. 0,203 m (8 Zoll) gesetzt. Bei Schritt 106 wird der Insassenpositionswert gelesen (d. h. der Wert des Signals 50 wird gelesen). Bei Schritt 108 wird die Insassengeschwindigkeit berechnet (d. h. die Zeitableitung der Insassenposition).
Bei Schritt 110 wird bestimmt, ob die Insassengeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Wenn die Bestimmung bei Schritt 110 negativ ist (d. h. Insassengeschwindigkeit ist Null oder unter der Schwelle) macht der Prozess 100 eine Schleife zurück zu Schritt 106. Wenn die Bestimmung bei Schritt 110 affirmativ ist, geht der Prozess zu Schritt 112, in dem ein neuer OOP-Grenzwert erzeugt wird, wobei die Insassengeschwindigkeit verwendet wird. Genau gesagt wird ein OOP-Grenzeinstellungswert durch Subtraktion der Schwelle von der Geschwindigkeit und Multiplizieren der resultierenden Differenz mit einem Proportionalitätsfaktor berechnet. Der Proportionalitätsfaktor, der die Neigung des oberen Segmentes der OOP-Grenzlinie, gezeigt in Fig. 4, festlegt, ist in dem Ausführungsbeispiel, das beschrieben wird, festgesetzt. Der OOP-Grenzeinstellwert, der auf diese Weise berechnet wird, wird dann zu dem Default-OOP-Grenzwert addiert, um einen neuen OOP- Grenzwert zu liefern. Bei Schritt 114 wird der neue OOP-Grenzwert geliefert zum Gebrauch beim Bestimmen, ob sich der Insasse innerhalb der OOP-Zone 62 befindet. Sobald Schritt 114 vollendet ist, springt der Prozess 100 zu Schritt 106.
Wenn der gleiche Mikroprozessor für alle in Fig. 2 dargestellten Funktionen verwendet wird, dann müssen zusätzliche Schritte in das Flussdiagramm integriert werden, um die Funktionen auszuführen. Diese zusätzlichen Schritte (zur Zusammenstoßwahrnehmung oder -unterscheidung) sind in dem Fachgebiet bekannt und werden nicht im Detail beschrieben werden.
Alternativ können die durch die Blöcke 46, 48, 52, 70 und 72 repräsentierten Funktionen durch ein getrenntes, Mikroprozessor-gesteuertes "Insassensensor"-Modul ausgeführt werden, in welchem Fall der Mikroprozessor die in Fig. 5 dargestellten Schritte ausführen würde und Steuersignale 66 zu dem "Rückhaltesteuer"-Modul, das die anderen dargestellten Funktionen ausführt, vorsehen würde.
In dem obig beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein OOP- Grenzeinstellungswert aus der Geschwindigkeit berechnet. Die Berechnung verwendet einen Proportionalitätsfaktor, da die Beziehung zwischen Insassengeschwindigkeit (über einer Schwelle) und OOP-Grenzeinstellungswert linear ist. In einigen Fällen könnte es vorzuziehen sein, die Insassengeschwindigkeit zu verwenden, um auf eine Nachschlagetafel für den passenden OOP-Wert zurückzugreifen, eher als den OOP-Grenzwert in der beschriebenen Weise zu berechnen. Dies gilt besonders da, wo der Grenzwert nicht eine lineare Funktion der Geschwindigkeit ist, sondern vielmehr eine kompliziertere Korrelation mit der Geschwindigkeit besitzt. Ebenso wird erkannt werden, dass verschiedene Grenzkurven für verschiedene Fahrzeugtypen, -stile etc. abgeleitet werden. Somit haben verschiedene Fahrzeuge unterschiedliche OOP-Grenzkurven.
Ebenfalls ist klar, dass eine Grenze für irgendeinen anderen Typ von "Zone" (d. h. anders als eine OOP-Zone, in der Betätigung eines Rückhaltemoduls verhindert wird) gemäß der vorliegenden Erfindung einstellbar ist. Genau gesagt trennt die einstellbare Grenze Insassenpositionszonen, die mit verschiedenen Weisen von Airbageinsatz verbunden werden. Zum Beispiel wird die Zone an der Außenseite der einstellbaren Grenze mit dem Aufblasen des Airbags mit einer vollen Menge des verfügbaren Aufblasströmungsmittels assoziiert und die Zone auf der Innenseite der Grenze wird mit dem Aufblasen des Airbags mit einem Teilbetrag des verfügbaren Aufblasströmungsmittels assoziiert.
Auf die verschiedenen Typen von Zonen, für die die Grenze gemäß der vorliegenden Erfindung eingestellt ist, wird mit Funktionsniveauzonen Bezug genommen und sie werden mit verschiedenen Funktionsniveaus des Rückhaltemoduls 18 assoziiert. Jedes Funktionsniveau des Rückhaltemoduls 18 ist ein Niveau in dem die Betätigung/der Einsatz des Airbags unterschiedlich von dem anderen Niveau (den anderen Niveaus) ist. Somit ist "keine Betätigung des Airbags", wie mittels des ersten dargestellten Ausführungsbeispiels gezeigt, ein Funktionsniveau des Rückhaltemoduls 18. Jede Zonenveränderung hat eine assoziierte Grenze und eine Vielzahl von Grenzen kann eingestellt werden. Ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine Vielzahl von einstellbaren Grenzen umfasst, ist in Fig. 6 gezeigt.
Das in Fig. 6 gezeigte Beispiel ist dem in Fig. 1 gezeigtem Beispiel ähnlich. Die Struktur in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 6 wird identifiziert mit einem Präfix "2", das den Bezugszeichen hinzugefügt wird, die verwendet werden, um die Struktur in Fig. 1 zu identifizieren. Demgemäß sind die identifizierenden Bezugszeichen in dem Bereich von zweihundert für Fig. 6. Die Elemente der Fig. 6 sind die gleichen wie ihr zweiziffriges Gegenstück, außer wo dies speziell diskutiert. Ferner besitzt das Ausführungsbeispiel der Fig. 6 eine zusätzliche Struktur.
Genau gesagt besitzt das Rückhaltemodul 218 in dem zweiten Ausführungsbeispiel eine oder mehr Einstellaspekte 219. Solcher einstellbarer Aspekt (solche einstellbaren Aspekte) 219 beziehen sich auf Einstellung des Einsatzes des Airbags (d. h. variieren zwischen verschiedenen Funktionsniveaus). Beispiele der Einsatzeinstellung umfassen Einstellung von Aufblaszeit, Einstellung von Aufblasdruck und Einstellung der Stelle des aufgeblasenen Airbags relativ zu dem Insassen 112. Ein spezifisches Beispiel der Einstellung der Aufblaszeitsteuerung ist die Auswahl einer Zeitperiode zwischen einer Be stimmung, das Rückhaltemodul 218 zu betätigen, und dem Beginn des Airbagaufblasens.
Ein spezifisches Beispiel der Einstellung des Aufblasdrucks ist Steuerung einer Aufblasströmungsmittelquelle, um einen variablen Betrag von Aufblasströmungsmittel zu dem Airbag vorzusehen. Ein anderes spezielles Beispiel der Einstellung des Aufblasdruckes ist die Steuerung eines Druckentlastungsventils, das den Airbag belüftet. Ein spezielles Beispiel der Einstellung der Airbagpositionierung ist die Steuerung von Positioniermotoren, die in Betrieb das Airbaggehäuse bewegen. Ein anderes spezielles Beispiel der Einstellung der Airbagpositionierung ist das Bewegen des gesamten Rückhaltemoduls zu oder weg von dem Insassen und/oder Bewegen des Insassen zu oder weg von dem Rückhaltemodul. Dynamische Profilsteuerung wird durch Leiten von Aufblasströmungsmittel in den Airbag in vorbestimmten Zonen in dem Airbag oder durch Steuerung von Zahl und Zeit einer Vielzahl von Strömungsmittelquellen und Ablassen.
Die Steuerung des Rückhaltemoduls, um den einstellbaren Aspekt (die einstellbaren Aspekte) 219 einzustellen erfolgt durch die Steuervorrichtung 226. Die Steuervorrichtung 226 sieht Steuersignale 228A vor, um die Betätigung des Rückhaltemoduls 218 zu steuern, ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel und sieht Steuersignale 228B vor, um den einstellbaren Aspekt (die einstellbaren Aspekte) 219 vorzusehen.
Der einstellbare Aspekt (die einstellbaren Aspekte) 219 verändern den Einsatz des Airbags/stellen den Einsatz des Airbags ein, von einem Funktionsniveau in der Insasse-in-Position-Zone 260 zu einem anderen Funktionsniveau, in einer Zwischenzone 258. Die Zwischenzone 258 ist zwischen der OOP-Zone 262 und der Insasse-in-Position-Zone 260. Die Zwischenzone 258 ist von der OOP-Zone 262 durch die OOP-Grenze 264 getrennt und ist von der In- Position-Zone 260 durch eine Zwischengrenze 256 getrennt. Die Zwischenzone 258 ist ein Gebiet, in dem das Einsatzniveau, das mit der Insassen In- Position-Zone 260 assoziiert ist, nicht das Rückhalten eines Insassen, der sich in der Zwischenzone befindet, verstärken würde. Zum Beispiel ist das Einsatzniveau, das mit der In-Position-Zone 260 assoziiert ist, Aufblasen des Airbags mit einem vollen Betrag von verfügbarem Aufblasströmungsmittel und es wird darauf Bezug genommen als ein hohes Einsatzniveau. Das Einsatzniveau, das mit der Zwischenzone 258 assoziiert wird, ist Aufblasen des Airbags mit einem Teilbetrag des verfügbaren Aufblasströmungsmittels und es wird darauf Bezug genommen als ein niedriges Einsatzniveau.
Die Steuervorrichtung 226 umfasst eine Einstellbestimmungsfunktion 278 (Fig. 7), die das Signal 228B vorsieht, um den einstellbaren Aspekt (die einstellbaren Aspekte) 219 des Rückhaltemoduls 218 einzustellen. Genau gesagt wird in dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel das Ausgabesignal 250 von der Insassenpositionsbestimmungsfunktion 246 (das anzeigend für die Insassenposition ist) als eine Eingabegröße zu der Einstellbestimmungsfunktion 278 vorgesehen. Die Einstellbestimmungsfunktion 278 bestimmt, ob die Position des Insassen 212 in der Zwischenzone 258 liegt (d. h. die Einstellbestimmungsfunktion bestimmt, ob der Abstand zwischen dem Insassen 212 und dem Armaturenbrett 224 geringer als der Abstand zwischen dem Armaturenbrett 224 und der Zwischengrenze 256) ist. Natürlich bestimmt die OOP- Bestimmungsfunktion 252 der Steuervorrichtung 226, ob der Insasse 212 aus der Zwischenzone 258 in die OOP-Zone 262 gelangt. Wenn sich die Position des Insassen in der OOP-Zone 262 befindet wird das Signal 266 zu der Rückhaltesteuerbestimmungsfunktion 268 vorgesehen, so dass Airbageinsatz verhindert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Zwischengrenze 256 als eine Funktion der Geschwindigkeit des Insassen eingestellt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Zwischengrenze 256 weg von dem Armaturenbrett 224 bewegt und zu dem Sitz 214, ansprechend auf die sich erhöhende Insassengeschwindigkeit.
Um die Zwischengrenze 256 einzustellen, umfasst die Steuervorrichtung 226 eine Funktion der Grenzeinstellungen 272. Die 272 empfängt das Insassen geschwindigkeitsanzeigesignal 274 von der Insassengeschwindigkeitsbestimmungsfunktion 270. In der Funktion der Grenzeinstellungen 272 wird ein Grenzeinstellwert ansprechend auf die Insassengeschwindigkeit erzeugt. Der Grenzeinstellwert ist ein Abstandswert, der verwendet wird, um sowohl den OOP-Grenzwert, als auch den Zwischengrenzwert zu erhöhen.
In dem offenbarten Ausführungsbeispiel werden sowohl die OOP-Grenze 264, als auch die Zwischengrenze 256 weg von dem Armaturenbrett 224 verschoben, wenn sich die Insassengeschwindigkeit über eine Schwellengeschwindigkeit (siehe Fig. 8) erhöht. Weiterhin werden, wie in Fig. 8 gezeigt, sowohl die OOP-Grenze 264, als auch die Zwischengrenze 256 mit der gleichen Rate pro Einheit von Insassengeschwindigkeitszuwachs verschoben. Es ist klar, dass die Grenzen mit verschiedenen Raten verschoben werden könne.
Von der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen in dem Fachgebiet sollen durch die abhängigen Ansprüche abgedeckt werden.

Claims

1. Ein Fahrzeug-Insassen-Rückhaltesystem (10; 210), welches folgendes aufweist:

Rückhaltemittel (18; 218), betätigbar zum Rückhalten eines Fahrzeuginsassen (12; 212), wobei die Rückhaltemittel (18, 218) eine Vielzahl von Funktionsniveaus besitzen;

Sensormittel (34; 234) zum Abfühlen des Insassen und zum Liefern eines dafür eine Anzeige liefernden Signals (40; 240);

Bestimmungsmittel (46; 246) zur Bestimmung der Position und Geschwindigkeit des Insassen (12; 212) bezüglich einer Fahrzeugbezugsstelle (24; 224), ansprechend auf das Signal (40; 240);

Betätigungssteuermittel (68; 268) zur Steuerung der Betätigung der Rückhaltemittel (18; 218);

Niveau- oder Pegelsteuermittel (52; 252), ansprechend auf die bestimmte Insassenposition zur Steuerung der Rückhaltemittel (18; 218), so dass diese sich in einem ersten, erwähnten Funktionsniveau dann befindet, wenn der Insasse auf einer Seite einer Grenze (64; 264) positioniert ist, angeordnet mit einem vorbestimmten Abstand gegenüber der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224), und zur Steuerung der Rückhaltemittel (18; 218), dass diese sich in einem zweiten Funktionsniveau befinden, wenn der Insasse auf der anderen Seite der Grenze (64; 264) positioniert ist; und

Einstellmittel (72; 272) zur Repositionierung der Grenze (64; 264) relativ zu der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224), und zwar ansprechend auf die bestimmte Insassengeschwindigkeit.

2. System nach Anspruch 1, wobei das erwähnte erste Funktionsniveau der Rückhaltemittel (18; 218) die Betätigung der Rückhaltemittel ist zum Einsatz und wobei das erwähnte zweite Funktionsniveau der Rückhaltemittel (18; 218) die Nichtbetätigung der Rückhaltemittel ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Niveausteuermittel (52; 252) Mittel aufweisen, um die erwähnten Betätigungssteuermittel (68; 268) zu aktivieren zur Steuerung der Betätigung der Rückhaltemittel (18; 218), wenn der Insasse ausserhalb der Grenze 64, 264 bezüglich der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224) positioniert ist, und zur Verhinderung der erwähnten Betätigungssteuermittel (68; 268), die Betätigung der Rückhaltemittel (18; 218) dann zu bewirken, wenn der Insasse innerhalb der Grenze (64; 264) positioniert ist.

4. System nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Einstellmittel (72; 272) Mittel aufweisen zur Vergrößerung des Abstandes zwischen der Grenze (64; 264) und der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224), wenn die Insassengeschwindigkeit ansteigt.

5. System nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Bestimmungsmittel (46; 246), (70; 270) Mittel (70; 270) aufweisen zur Bestimmung einer Zeitableitung der Position des Insassen zum Liefern der Insassengeschwindigkeit.

6. System nach Anspruch 1, wobei das erwähnte erste Funktionsniveau der Rückhaltemittel (18; 218) die Betätigung der Rückhaltemittel (18; 218) zum Einsatz bei einem hohen Niveau sind und wobei das zweite Funktionsniveau der Rückhaltemittel (18; 218) die Betätigung der Rückhaltemittel (18; 218) zum Einsatz bei einem niedrigen Niveau oder Pegel ist.

7. System nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Rückhaltemittel (18; 218) eine aufblasbare Rückhaltevorrichtung aufweisen.

8. System nach einem der vorigen Ansprüche, wobei die Sensormittel (34; 234) einen Ultraschallsensor aufweisen.

9. Ein Verfahren (100) zur Steuerung eines Insassen-Rückhaltemoduls (18; 218) in einem Fahrzeug-Insassen-Rückhaltesystem (10; 210), wobei das Rückhaltemodul eine Vielzahl von Funktionsniveaus bzw. Funktionspegeln aufweist, und wobei das Verfahren folgendes vorsieht:

Abfühlen eines Insassen und Liefern eines Signals (40; 240), welches eine Anzeige dafür bildet;

Bestimmung der Position (106; 46; 246) und der Geschwindigkeit (108; 70; 270) des Insassen relativ zu einer Fahrzeugbezugsstelle (24; 224), ansprechend auf das Signal (40; 240);

Steuern des Rückhaltemoduls einschließlich Steuern der Betätigung des Rückhaltemoduls und Steuern des Funktionsniveaus des Rückhaltemoduls (18; 218), um auf einem ersten der Funktionsniveaus dann zu sein, wenn der Insasse auf einer Seite einer Grenze (64; 264) positioniert ist, die beabstandet ist gegenüber der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224), und wobei das Funktionsniveau des Rückhaltemoduls sich auf einem zweiten der Funktionsniveaus dann befindet, wenn der Insasse auf der anderen Seite der Grenze (64; 264) positioniert ist; und

Repositionierung (110; 112; 114) der Grenze (64; 264) bezüglich der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224), ansprechend auf die bestimmte Insassengeschwindigkeit.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das erste Funktionsniveau des Rückhaltemoduls (18; 218) die Betätigung des Rückhaltemoduls (18; 218) zum Einsatz ist und wobei das zweite Funktionsniveau des Rückhaltemoduls (18; 218) die Nichtbetätigung des Rückhaltemoduls ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Steuerschritt die Aktivierung bzw. Ermöglichung der Betätigung des Rückhaltemoduls (18; 218) für das erste Funktionsniveau ist, dann, wenn der Insasse (12; 212) ausserhalb der Grenze (64; 264) relativ zu der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224) positioniert ist, und Verhindern der Betätigung des Rückhaltemoduls (18; 218) für das zweite Funktionsniveau dann, wenn der Insasse (12; 212) innerhalb der Grenze (64; 264) positioniert ist.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9-11, wobei der Schritt der Repositionierung der Grenze (112) das Erhöhen des Abstandes zwischen der Grenze (64; 264) und der Fahrzeugbezugsstelle (24; 224) ist, wenn die Insassengeschwindigkeit ansteigt.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9-12, wobei der Schritt des Bestimmens der Geschwindigkeit (108) die Bestimmung einer Zeitableitung der Position des Insassen (12; 212) umfasst, um die Insassengeschwindigkeit vorzusehen.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9-13, wobei das erste Funktionsniveau des Rückhaltemoduls (18; 218) die Betätigung des Rückhaltemoduls (18; 218) zum Einsatz bei einem hohen Niveau ist, und wobei das zweite Funktionsniveau des Rückhaltemoduls (18; 218) die Betätigung des Rückhaltemoduls (18; 218) zum Einsatz bei einem niedrigen Niveau ist.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9-14, wobei die Rückhaltemittel (18; 218) eine aufblasbare Rückhaltevorrichtung aufweisen.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 9-15, wobei der Schritt des Abfühlens die Verwendung eines Ultraschall-Sensors umfasst.