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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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a) Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugtyp-Erfassungssystem
und ein Verfahren zum Erfassen von Arten von sich auf einer Straße fortbewegenden
Fahrzeugen, sowie ein Belastungssystem, das ein solches System und
Verfahren nutzt.
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b) BESCHREIBUNG DES VERWANDTEN
STANDES DER TECHNIK
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Das in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift
Nr. Hei 4-34684 (1992) offenbarte Fahrzeugtyp-Erfassungssystem weist
einen optischen Sensor auf, der zu einer Kreuzung einer Straße hin gerichtet
ist, und eine Einrichtung zum Erfassen des Vorhandenseins eines Überhangs
(eines Fahrzeugvorbaus) eines vorbeigefahrenen Fahrzeugs auf der
Grundlage eines Ausgangssignals dieses optischen Sensors. Dieses
bekannte System hat jedoch mehrere Probleme.
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Das erste Problem ist eine Beschränkung auf
anwendbare Umgebungen. Gemäß der Offenbarung
der Veröffentlichung
ist es, um das Vorhandensein des Überhangs zu erfassen, notwendig,
das Vorbeifahren von Fahrzeugen so zu erfassen, daß nur ein
Fahrzeug auf einmal vor dem optischen Sensor vorbeifährt. Die
in der Veröffentlichung
gezeigte Einrichtung ist Mauttor bzw. eine Mautstelle zum Beschränken von
Fahrzeugen derart, daß nur
ein Fahrzeug auf einmal hindurchgelangt. Falls jedoch die Mautstelle
auf einer Straße
eingerichtet ist, tritt leicht ein Verkehrsstau auf. Weil eine solche
Einrichtung zum Kontrollieren des Hindurchgelangens von Fahrzeugen
derart, daß diese
einzeln vor der Mautstelle vorbeifahren, ohne das Auftreten eines
Verkehrsstaus noch nicht bekannt ist, sind anwendbare Bedingungen
des Standes der Technik praktisch und im wesentlichen auf eine spezielle
Umgebung beschränkt,
ich wel cher die Mautstelle ohne das Auftreten eines Verkehrsstaus eingerichtet
werden kann.
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Das zweite Problem ist eine schlechte
Unterscheidungsleistung von Fahrzeugtypen. Das heißt, daß, da das
bekannte System im Prinzip nur das Vorhandensein des Überhangs
erfassen kann, die Unterscheidung einer Limousine und eines Kleinbusses,
von welchen beide die Überhänge auf
einer Vorderseite einer Karosserie aufweisen, und die Unterscheidung
eines Busses und eines Anhängers,
von welchen beide den Überhang
auf einer Vorderseite nicht aufweisen, von dem bekannten System
nicht durchgeführt
werden kann.
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Zusätzlich zu dem vorstehend erwähnten Stand
der Technik ist es aus der Druckschrift
US 5,392,034 bekannt, daß ein Fahrzeug-Klassifizierungssystem
automatisch Arten von entlang einer Fahrzeugspur einer Mautstraße fahrenden
Fahrzeugen identifiziert. Das System weist einen Detektor zum Erfassen
des Vorbeifahrens des Fahrzeugs an einer Vielzahl von Stellen entlang
der Fahrzeugspur auf. Das System weist ferner eine Aufnahmeeinrichtung
zum Aufnehmen von Profilinformationen des Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit dem erfaßten
Vorbeifahren und eine Identifikationseinrichtung zum Identifizieren
des Fahrzeugtyps auf der Grundlage der erfaßten Profilinformationen auf.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht
darin, durch eine Verbesserung und Anwendung einer Fernmeßtechnologie
die Erfassung der Fahrzeugtypen von jeweiligen Fahrzeugen in dem
Fall zu ermöglichen,
in dem eine Vielzahl von Fahrzeugen frei auf einer mehrspurigen
Straße
fahren. Darüber
hinaus soll die Erfindung die Erfassung von verschiedenen Fahrzeugtypen,
welche derzeit mehr und mehr zunehmen, durch Fernmessen der Fahrzeughöhe ermöglichen.
In Übereinstimmung
mit einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird zunächst die
Höhe eines
Objekts auf einer Straße
erfaßt.
Als zweites wird dann, wenn die erfaßte Höhe zumindest eine der für jeden
Fahrzeugtyp definierten Fahrzeugtyp-Bedingungen erfüllt, das
Objekt als ein Fahrzeug identifiziert, welches zu diesem Fahrzeugtyp
gehört,
entsprechend der erfüllten
Fahrzeugtyp-Bedingung oder -bedingungen. Weil die auf eine solche
Art und Weise durchgeführte
Fahrzeugerfassung und Fahrzeugtyp-Erfassung auf den Informationen über die
Höhe basieren,
kann der erste Gesichtspunkt der Erfindung auf mehrspurige Straßen angewandt
werden. Ferner wird dann, wenn die erfaßte Höhe keine der Fahrzeugtyp-Bedingungen erfüllt, bevorzugt
bestimmt, daß das
Objekt kein Fahrzeug ist.
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In Übereinstimmung mit einem ersten
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird zunächst das
Höhenprofil
des Objekts auf der Straße
entlang der die längsweise
Richtung der Straße
kreuzenden Richtung wiederholt erfaßt, um eine Vielzahl von Höhenprofilen
in bezug auf dasselbe Objekt zu erhalten. Als zweites wird ein Muster
der Änderung
einer Vielzahl von Höhenprofilen
entlang der längsweisen
Richtung der Straße
erfaßt.
Dann wird, falls das vorstehend erwähnte Muster zumindest eine
der Fahrzeugtyp-Bedingungen erfüllt,
das Objekt als ein Fahrzeug identifiziert, welches zu diesem Fahrzeug
gehört,
entsprechend der erfüllten Fahrzeugtyp-Bedingung
oder -bedingungen. Weil die Informationen über die Höhe wie in dem ersten Gesichtspunkt
genutzt werden, werden die zu denjenigen in dem ersten Gesichtspunkt ähnlichen
Effekte auch in dem zweiten Gesichtspunkt erhalten. Darüber hinaus
ist es, da die Änderung
bzw. Schwankung des Höhenprofils eines
auf einer Straße
fahrenden Fahrzeugs im allgemeinen ein besonderes und inhärentes bzw.
eigenes Muster jedes Fahrzeugtyps repräsentiert, in Übereinstimmung
mit dem zweiten Gesichtspunkt, in welchem eine Identifikation auf
der Grundlage des Musters der Änderung
des Höhenprofils
erfolgt, möglich,
den Fahrzeugtyp feiner und genauer als in dem ersten Gesichtspunkt
zu identifizieren.
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Die folgende Vorgehensweise kann
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Erfindung beispielhaft veranschaulichen.
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In dem zweiten Ausführungsbeispiel
wird zunächst
ein die Verteilung der Höhe
in dem Objekt repräsentierender
statisti scher Index für
jedes von einer Vielzahl von Höhenprofilen
erzeugt. Als zweites werden Muster der Änderung der Höhenprofile
in demselben Objekt entlang der längsweisen Richtung der Straße durch
Vergleichen der erzeugten statistischen Indizes miteinander entlang
der längsweisen
Richtung der Straße
erfaßt,
wobei der Vergleich der statistischen Indizes die Erfassung der
Position der Grenze des Iso-Höhen-Blocks
bzw. des Blocks gleicher Höhen
des Fahrzeugs (in der vorliegenden Anmeldung jeden von Abschnitten
mit unterschiedlichen Höhen,
wie etwa eine Motorhaube, ein Dach, usw.), der Anzahl von dasselbe Fahrzeug
aufbauenden Iso-Höhen-Blöcken, des
Höhenunterschieds
zwischen den Iso-Höhen-Blöcken und
so weiter ermöglicht.
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Demzufolge ist es in Übereinstimmung
mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
möglich,
die Muster der Änderung
der Höhenprofile
exakt zu klassifizieren, so daß die
Fahrzeugtyp-Erfassung
genauer durchgeführt
werden kann.
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In dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird zunächst
erfaßt,
daß Höhenprofile,
welche außerhalb
des Bereichs einer Höhenerfassungsgrenze
liegen, in einer Vielzahl der von demselben Objekt erfaßten Höhenprofile
enthalten sind. Als zweites wird das Muster der Änderung der Höhenprofile
entlang der längsweisen
Richtung der Straße
durch Unterscheiden der Anzahl der Höhenprofile, welche außerhalb
des Bereichs der Höhenerfassungsgrenze
liegen, erfaßt.
Durch Erfassen der Höhenprofile,
welche außerhalb
des Bereichs der Höhenerfassungsgrenze
auf diese Art und Weise ist es möglich,
das Muster der Änderung
der Höhenprofile
exakt zu klassifizieren und den Fahrzeugtyp genau zu erfassen, wie
dies in dem ersten Ausführungsbeispiel
der Fall ist. Darüber
hinaus wird die Fahrzeugtyp-Erfassung durch Kombinieren des vorliegenden
Ausführungsbeispiels
und des ersten Ausführungsbeispiels
nochmals genauer.
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Um das erste bevorzugte Ausführungsbeispiel
zu implementieren, können
eine Vielzahl von Sensoren zum Erfassen des nahe vorbeifahrenden
Objekts bevorzugt im Vorhinein angeordnet werden, um eine Linie mit
einem erforderlichen kleinen Inter vall entlang der die längsweise
Richtung einer Straße
kreuzenden Richtung herzustellen. In dem Fall der tatsächlichen
Anwendung wird das Höhenprofil
durch Nutzen der durch die Vielzahl von Sensoren erfaßten Ergebnisse
erfaßt.
Falls irgendeiner der Sensoren außer Betrieb ist, werden die
einen geschätzten
Abstand oder eine geschätzte
Höhe repräsentierenden
Informationen unter Verwendung der durch einen anderen, in der Nähe des fehlerhaften
Sensors angeordneten Sensor erfaßten Ergebnisse erzeugt und
anstelle des durch den fehlerhaften Sensor zu erfassenden Abstands
verwendet. Daher beeinträchtigt
in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
auch dann, wenn irgendeiner der Sensoren außer Betrieb geht, das Problem
des Sensors die spätere
Verarbeitung der Informationen nicht so sehr, weil die durch den
fehlerhaften Sensor zu erfassenden Informationen zumindest teilweise
durch die Ausgabe von einem anderen Sensor ergänzt werden. Ferner kann die
Wartungshäufigkeit
der Sensoren gesenkt werden, und wird eine Belastung des Betreibers
des System verringert. Darüber
hinaus ist es, weil diese Vorteile durch Hinzufügen von Verarbeitungsprozeduren
implementiert werden können,
nicht notwendig, redundante Sensoren bereitzustellen, so daß das vorliegende
Ausführungsbeispiel
zu der Kompaktheit des Systemaufbaus und der Kostenreduktion beiträgt.
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In Übereinstimmung mit einem zweiten
Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Abrechnungssystem bereitgestellt,
umfassend: ein Belastungs- oder Belastungsbestätigungssystem zum Identifizieren
des Fahrzeugtyps des auf einer Straße fahrenden Fahrzeugs auf
der Grundlage der von dem Fahrzeug durch Funkkommunikation empfangenen
Identifikationsinformationen; ein Fahrzeugtyp-Erfassungssystem gemäß dem ersten Gesichtspunkt;
und ein Host-System zum Erfassen des Fahrzeugs, welches die Identifikationsinformationen übertragen
hat, welche sich von den Identifikationsinformationen des tatsächlichen
Fahrzeugtyps unterscheiden, durch Empfangen zumindest der den Fahrzeugtyp
betreffenden Informationen von dem Belastungssystem oder dem Belastungsbestätigungssystem
bzw. dem Fahrzeugtyp-Erfassungssystem
und durch in Übereinstimmung
bringen beider Informationen. In dem vorliegenden Gesichtspunkt
werden die ersten Fahrzeugtyp-Informationen (z. B. eine Kennung
bzw. ID), die von dem Belastungssystem oder dem Belastungsbestätigungssystem
erhalten wurden, und die zweiten Fahrzeugtyp-Informationen, die von dem Fahrzeugtyp-Erfassungssystem
erhalten wurden, miteinander verglichen und wird das Fahrzeug, bei
welchem beide Informationen nicht übereinstimmen, erfaßt. Weil
die Ergebnisse der Fahrzeugtyp-Erfassung durch die Fahrzeugtyp-Erfassungsgeräte in dem
vorliegenden Gesichtspunkt genauer sind als diejenigen des in der
japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 7-82523 (1995) und der US-Seriennummer
08/661,703 offenbarten automatischen Belastungssystems, entsprechend
dem früheren
(nachstehend als "früher vorgeschlagenes
System bezeichnet) System, das durch den Rechtsnachfolger der vorliegenden
Anmeldung eingereicht wurde, können
verschiedene Arten von für
die normale Belastung illegalen Fahrzeugen, einschließlich Fahrzeugen
mit einer falschen Kennung, im Vergleich zu dem früher vorgeschlagenen
System genauer und leicht erfaßt
werden.
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Nachstehend werden Unterschiede zwischen
dem vorliegenden Gesichtspunkt und dem früher vorgeschlagenen System,
insbesondere Unterschiede zwischen den Prinzipien der Fahrzeugtyp-Erfassung,
erklärt.
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Zunächst bedeutet die Belastung
in Übereinstimmung
mit dem vorliegenden Gesichtspunkt den Betriebsablauf zum Belasten
des Kontos des Fahrers oder der IC-Karte an Bord des Fahrzeugs mit
der Gebühr für eine Mautstraße, oder
zum Erheben derselben unter Verwendung einer elektronischen Zahlung.
Als nächstes
bedeutet die Belastungsbestätigung
in Übereinstimmung
mit dem vorliegenden Gesichtspunkt den Betriebsablauf zum Bestätigen, kurz
vor oder nach dem Belasten, ob das Konto oder die IC-Karte ein ausreichendes
Guthaben zum Bezahlen aufweist oder nicht, oder Bestätigen, zu
der Zeit, zu der Belastung hätte
erfolgt sein sollen, ob die Belastung tatsächlich beendet worden ist oder
nicht. Diese Belastungs- und Belastungsbestätigungs-Betriebsabläufe werden
bereits in dem früher
vorgeschlagenen System angewandt. In dem früher vorgeschlagenen System
wird unter Verwendung einer über
der Straße angeordneten
Belastungsantenne zunächst
eine Anfrage mit unbestimmtem Ziel ausgeführt, um jedes vorbeifahrende
Fahrzeug zu belasten. Jedem Fahrzeug wird vorher eine Kennung zum
Spezifizieren des Fahrzeugs oder des Benutzers oder Besitzers des
Fahrzeugs gegeben, und es wird ferner mit einer sich im Fahrzeug
befindenden Einheit (IU) versehen, welche auf die Anfrage von der
Belastungsantenne mit dieser Kennung antwortet. Die Belastung für das Fahrzeug oder
den Benutzer oder Besitzer des Fahrzeugs wird von einerseits der
Seite der Belastungsantenne, die die Kennung empfängt, und
andererseits der Seite der IU, die das Schreiben der Belastungsinformationen
auf die IC-Karte ausführt, über eine
Funkkommunikation zwischen der Belastungsantenne und der IU durchgeführt. Die
Belastungsbestätigung
wird auf ähnliche
Art und Weise über
eine Funkkommunikation zwischen der IU und der über der Straße angeordneten
Belastungsbestätigungsantenne
ausgeführt.
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In dem früher vorgeschlagenen System
werden die Position des Passierens der Kreuzungsrichtung der Straße, die
Zeit des Passierens, die Fahrzeugbreite usw. nach der oder zur gleichen
Zeit wie die Belastung und Belastungsbestätigung erfaßt (Fahrzeugerfassung). Was
Fahrzeugerfassungsverfahren anbelangt, werden die folgenden Verfahren
vorgeschlagen: a) eine Vielzahl von Schleifenspulen sind in der
Erde entlang der Kreuzungsrichtung der Straße in einer kreuzenden Reihe
vergraben. Wenn sich die Induktanz irgendeiner dieser Spulen geändert hat,
wird davon ausgegangen, daß das
Fahrzeug über
die Schleifenspulen gefahren ist; b) Linien mit einem weißen und
schwarzen Streifenmuster sind auf der Straße entlang der Kreuzungsrichtung bereitgestellt.
Wenn eine Störung
des Bilds dieses weißen
und schwarzen Streifenmusters durch einen über der Straße angeordneten
Linienscanner erfaßt
worden ist, wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug die Position,
an der die Störung
aufgetreten ist, passiert hat; c) eine Vielzahl von Abstandssensoren
basierend auf trigonometrischer Überwachung
sind über
der Straße
entlang der Kreuzungsrichtung der Straße in einer kreuzenden Reihe
bereitgestellt. Wenn ein sich von dem Abstand zu der Straßenoberfläche unterscheidender
endlicher Abstand erfaßt
worden ist, wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug die Position
passiert hat, an der der endliche Abstand erfaßt worden ist. Andere Verfahren
sind ebenfalls anwendbar. Weil alle dieser Fahrzeugerfassungsverfahren
a) bis c) in der Lage sind, die Informationen über die Fahrzeugbreite zu erstellen,
können
alle Probleme in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr.
Hei 4-34684 (1992) gelöst
werden. Unter diesen Verfahren hat das Verfahren c) Vorteile dahingehend,
daß dieses
Verfahren die Konstruktion zum Vergraben der Schleifenspulen in
der Erde, wie bei dem Verfahren a), nicht erfordert, und daß es ferner
kaum durch Schatten beeinträchtigt
wird und hinsichtlich der Auflösung
in der Kreuzungsrichtung der Straße relativ zu dem Verfahren
b) hervorragend ist.
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Bei dem früher vorgeschlagenen System
wird die Erfassung eines illegalen Fahrzeugs durch in Übereinstimmung
bringen der Fahrzeug-Erfassungsinformationen und der Fahrzeugtyp-Informationen,
welche durch die Fahrzeugerfassung und die Fahrzeugtyp-Erfassung
erhalten werden, mit den Kommunikationsinformationen, wie beispielsweise
einer Kennung, welche über
die Belastung und die Belastungsbestätigung erhalten wird, ausgeführt. Durch
dieses in Übereinstimmung
bringen ist es möglich,
zum Beispiel ein die Straße ohne
Belastung und/oder Belastungsbestätigung (Fahrzeug ohne Kennung
usw.), ein Fahrzeug, welches in Übereinstimmung
mit der Kennung ein normales Fahrzeug sein sollte, in Übereinstimmung
mit den Fahrzeug-Erfassungsinformationen
aber ein großes
Fahrzeug ist (eine inkorrekte Kennung haltendes Fahrzeug), usw.
zu erfassen. Bilder von Kennzeichen von Fahrzeugen ohne Kennung,
eine inkorrekte Kennung haltenden Fahrzeugen, Fahrzeugen mit Restknappheit
usw. werden zusammen mit Fahrzeug-Erfassungsinformationen und Kommunikationsinformationen
an das Host-System gesendet.
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Die Fahrzeugtyperfassung auf der
Grundlage der durch die Verfahren a) bis c) erfaßten Fahrzeugbreite hat jedoch
einige Beschränkungen
für die
Verbesserung der Fahrzeugtyp-Erfassung. Es sei zum Beispiel der
Fall betrachtet, in dem das Verfahren c) durch Verwenden der ein
optisches trigonometri sches Überwachungssystem
bildenden Abstandssensoren als einen Abstandssensor ausgeführt wird,
wie in den Figuren nach 41 in der
japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 7-82523 (1995) gezeigt ist.
In diesem Fall ist es dann, wenn eine empfangene Intensität reflektierten
Lichts niedrig ist, nicht möglich,
zu unterscheiden, ob das Fahrzeug vorbeifährt oder nicht. Mit anderen
Worten gibt es, was die Umstände
einer niedrigen empfangenen Intensität von reflektiertem Licht anbelangt,
Umstände,
in welchen reflektiertes Licht sehr stark geschwächt ist, weil das Licht von
der Lichtquelle des Sensors an einem Objekt reflektiert wird, das
sich so weit weg befindet, daß es
praktisch als eine unendliche Entfernung entfernt von der Lichtquelle
betrachtet werden kann (zum Beispiel am Boden eines Lochs in einer
Straßenoberfläche), die
Umstände,
in welchen die Richtung des empfangenen Lichts von dem Licht empfangenen
Teil des Sensors nicht empfangen werden kann, weil das Licht von der
Lichtquelle an einem Körper
reflektiert wird, der sich in einem sehr kurzen Abstand von der
Lichtquelle befindet (zum Beispiel in dem Fall eines sehr hohen
Fahrzeugs), und die Umstände,
in welchen das Licht von der Lichtquelle an Teilen mit niedriger
Reflektanz, wie beispielsweise Fenstern und schwarzen Stoßstangen,
und an optischen Teilen, wie beispielsweise Linsen von Kühlergrill-
oder Bremsleuchten gebrochen oder reflektiert wird, und andere.
Es kann anhand der empfangenen Lichtintensität allein nicht ermittelt werden,
welche dieser drei die Ursache einer nicht ausreichenden empfangenen
Intensität
ist. Demzufolge ist es unmöglich,
die Fahrzeugbreite genau zu erfassen, so daß die Fahrzeugtyp-Erfassung
auf der Grundlage der Fahrzeugbreite ungenau wird.
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Bei der Erfindung tritt diese, durch
das Verfahren c) hervorgerufene Art von Problem nicht auf. Selbst dann,
wenn Ergebnisse der Höhenerfassung
für irgendeinen
Teil eines Objekts, zum Beispiel ein auf einer Straße fahrendes
Fahrzeug, den Wert jenseits der Höhenerfassungsgrenze zeigen,
kann die Höhenerfassung an
beliebigen anderen Teilen des Fahrzeugs auf die normale Art und
Weise durchgeführt
werden. Demgemäß kann die
Fahrzeugtyp-Erfassung durch einfaches Weglassen des er faßten Werts
jenseits der Höhenerfassungsgrenze
aus der Basis für
die Fahrzeugtyp-Erfassung fein und genau ausgeführt werden. Ferner wird eine feinere
und genauere Fahrzeugtyp-Erfassung in Übereinstimmung mit den gegebenen
Fahrzeugtyp-Erfassungsbedingungen möglich. Darüber hinaus wird, obwohl die
auf die Erfindung anwendbare Höhenerfassungseinrichtung
nicht auf optische Abstandssensoren zum Erfassen des Abstands durch
trigonometrische Überwachung
beschränkt
ist, falls der Sensor dieser Art wie in dem Verfahren c) angewandt
wird, durch Anwenden des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels des zweiten
Gesichtspunkts als ein Verfahren für die Fahrzeugtyp-Erfassung
zur gleichen Zeit und durch auf diese Art und Weise striktes Umgehen
mit Phänomenen
dahingehend, daß die
empfangene Intensität
reflektierten Lichts in Übereinstimmung
mit der Position des Fahrzeugs niedrig wird, die Genauigkeit der
Fahrzeugtyp-Erfassung nochmals genauer. Darüber hinaus wird, weil eine
bloße
Modifikation der Verarbeitungsprozeduren in dem früher vorgeschlagenen
System ohne Hinzufügen
irgendwelcher Sensoren für
die Anwendung des dritten Gesichtspunkts ausreichend ist, die Zusammensetzung
des für
die Anwendung notwendigen Systems einfach und niedrigpreisig.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines automatischen
Belastungssystems in Übereinstimmung
mit einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt.
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2 ist
eine vereinfachte perspektivische Ansicht, die ein Beispiel der
Konfiguration eines Fahrzeug-Erfassungssystems in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
zeigt.
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3 ist
ein Blockdiagramm, das eine funktionelle Konfiguration eines Fahrzeug-Erfassungscomputers
zeigt.
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4 ist
ein Blockdiagramm, das Inhalte von Sensorausfallinformationen zeigt.
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5 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Kopfausfall-Erfassungsverarbeitung
zeigt.
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6 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das Inhalte einer Verarbeitung zeigt,
die in dem Fall auszuführen
ist, in dem ein von einem Meßport
ausgegebenes Ausfallerfassungssignal nicht in einem überlappenden Bereich
liegt, oder obwohl es in einem überlappenden
Bereich liegt, eine verbleibende Seite fehlerhaft ist.
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7 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer abtastungsweisen Höhenauswertungsverarbeitung
zeigt.
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8 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Auswertungsverarbeitung
einer erfaßten
Höhe zeigt.
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9 ist
ein Diagramm, das eine Stelle des Auftretens von Unendlichkeitsdaten
in einem Beispiel eines Personenwagens mit drei Quadern zeigt.
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10 ist
ein Diagramm, das verknüpfte
0/1-Existenzdaten an einer erfaßten
Fahrzeugposition und verknüpfte
Höhendaten,
die durch diese verknüpften
0/1-Existenzdaten durchgeleitet werden, zeigt.
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11 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das einen in dem Prinzip für die Fahrzeughöhenauswertung aus
verknüpften
Höhendaten
wie in 10 gezeigt zu
verwendenden Teil und einen nicht zu verwendenden Teil zeigt.
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12 ist
ein Zeitverlaufsdiagramm, das Abschnitte eines Fahrzeugs zeigt,
in dem die meisten verknüpften
Höhendaten
keine Unendlichkeitsdaten sind.
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13 ist
ein Zeitverlaufsdiagramm, das Abschnitte eines Fahrzeugs zeigt,
in dem die meisten verknüpften
Höhendaten
Unendlichkeitsdaten sind.
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14 ist
ein Zeitverlaufsdiagramm, das einen als verknüpfte Höhendaten, von denen die meisten Unendlichkeitsdaten
sind, erfaßten
Höhenblockrandzeitpunkt
zeigt.
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15 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das eine Differenz zwischen Anzahlen
von Höhenblöcken und eine
Differenz zwischen Höhen
von Höhenblöcken in Übereinstimmung
mit Fahrzeug typen zeigt, und, in dieser Reihenfolge von oben, einen
Personenwagen mit drei Quadern, einen Personenwagen oder Bus mit
einem Quader, einen Personenwagen oder ein vierradgetriebenes Fahrzeug
mit 2 Quadern und einen Lastkraftwagen zeigt.
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16 ist
ein Zeitverlaufsdiagramm, das einen Höhenblockrandzeitverlauf basierend
auf einer maximalen, minimalen oder mittleren Höhe zeigt.
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17 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Fahrzeugtyp-Erfassungsverarbeitung
zeigt.
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18 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Erfassungsverarbeitung
für ein
breites Fahrzeug zeigt.
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19 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das ein Prinzip zum Erfassen eines großen Busses
zeigt.
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20 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das ein Prinzip zum Erfassen eines großen Lastkraftwagens zeigt.
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21 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf einer Erfassungsverarbeitung
für ein
Fahrzeug mit einer Zwischenbreite zeigt.
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22 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das ein Prinzip zum Erfassen eines Fahrzeugs
mit einem Quader zeigt.
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23 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das ein Prinzip zum Erfassen eines kleinen
Lastkraftwagens zeigt.
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24 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das ein Prinzip zum Erfassen und Unterscheiden
eines Personenwagens mit 2 Quadern und eines vierradgetriebenen
Fahrzeugs zeigt.
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25 ist
ein vereinfachtes Diagramm, das ein Prinzip zum Erfassen eines Fahrzeugs
mit drei Quadern zeigt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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a) Struktur des Belastungssystems
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1 veranschaulicht
die Struktur eines Belastungssystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Das System umfaßt
ein Antennensystem 10, ein Fahrzeug-Erfassungssystem 12,
und ein Host-System 14. Das Antennensystem 10 und
das Fahrzeug-Erfassungssystem 12 bilden ein Paar. Im allgemeinen
sind eine Vielzahl von Paaren an erforderlichen Punkten entlang
einer Straße,
welche vorwiegend eine Vielzahl von Verkehrsspuren aufweist, derart
bereitgestellt, daß ein
Paar an einem Punkt bereitgestellt ist. Das Antennensystem 10 und
das Fahrzeug-Erfassungssystem 12 beinhalten einen Steuereinrichtungsabschnitt,
welcher vorwiegend neben einer Straße bereitgestellt ist, und
einen Kommunikations-/Meß-Abschnitt, welcher
an einer die Straße überspannenden
Schilderbrücke
befestigt ist. Das Host-System 14, das über einen Kommunikationskanal
mit dem Antennensystem 10 und dem Fahrzeug-Erfassungssystem 12 verbunden
ist, sammelt Informationen von denselben über den Kanal zur Verarbeitung.
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Im einzelnen beinhaltet das Antennensystem 10 eine
Vielzahl von Belastungsantennen und Belastungsbestätigungsantennen,
von denen jede Seite an Seite an der Schilderbrücke befestigt ist, und einen
Steuereinrichtungsabschnitt zum Steuern der Kommunikation durch
diese Antennen. Der Steuereinrichtungsabschnitt steuert die Belastungsantennen
derart, daß diese
kontinuierlich oder intermittierend eine an einem darunter passierenden
unbestimmten Fahrzeug montierte IU abfragen. Wenn sich ein Fahrzeug
der Schilderbrücke
nähert,
wird es der IU dieses Fahrzeugs möglich, die Anfrage von der
Schilderbrücke
zu empfangen. In Antwort auf die empfangene Anfrage beginnt die
IU, mit der Sender-Belastungsantenne zu kommunizieren. Über diese
Kommunikation wird für
die IU eine Maut belastet und erhält die Belastungsantenne eine
für diese IU
einmalige Kennung. Daher bestätigt
eine Belastungsbetätigungsantenne
in einer ähnlichen
Prozedur das Ende einer korrekten Mautbelastung für jedes
Fahrzeug. Das Antennensystem 10, insbesondere sein Steuereinrichtungsabschnitt, überträgt die als
ein Ergebnis dieser Betriebsabläufe
erhaltenen Kommunikationsinformationen an sein Host-System 14.
Da die Informationen die Kennung des betroffenen Fahrzeugs beinhalten, kann
das Host- System
den Typ dieses Fahrzeugs, d. h. ein Fahrzeug, von welchem eine Maut
korrekten oder nicht korrekt belastet bzw. erhoben worden ist, durch
Bezug nehmen auf die Kennung-Fahrzeugtypen-Liste auf der Grundlage
der empfangenen Informationen erfassen.
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Ein ein Antennensystem 10 umfassendes
Belastungssystem leidet jedoch nur an Beschränkungen hinsichtlich der Aufrechterhaltung
der Gerechtigkeit bei der Mautbelastung, weil ein solches System
die Situation zulassen kann, in der ein Fahrzeug, an dem keine IU
montiert ist, passiert, ohne eine Maut zu bezahlen, oder ein eine
falsche Kennung, wie beispielsweise eine für eine andere Art von Fahrzeug,
verwendendes Fahrzeug unter Bezahlung nur einer falschen Maut passiert
(zum Beispiel ein großes
Fahrzeug verwendet eine Kennung für ein Fahrzeug mittlerer Größe, um mit
einer geringeren Maut zu passieren). Das Fahrzeug-Erfassungssystem 12 ist
ein System zum Überwinden
dieser Unzulänglichkeit.
Das System 12 mißt
aus der Ferne die Position eines Fahrzeugs in der Kreuzungsrichtung
der Straße,
die Fahrzeugbreite, und andere notwendige Informationen, und ermittelt
den Fahrzeugtyp auf der Grundlage der erhaltenen Informationen.
Das System sehr 10 sendet dann die Fahrzeugtyp-Informationen
zusammen mit den Fahrzeugpositionsinformationen und anderen Informationen
an sein Host-System 14. Das Host-System 14 vergleicht
die Informationen von dem Antennensystem 10 und diejenigen
von den Fahrzeugtyp-Erfassungssystem 12 und erfaßt illegale
Fahrzeuge. Zum Beispiel dann, wenn das Fahrzeug-Erfassungssystem 12 das
Vorhandensein eines Fahrzeugs auch dann erfaßt, obwohl das Antennensystem 10 keine
Belastung- und Belastungsbetätigungsvorgänge ausgeführt hat, entscheidet
das Host-System 14, daß ein
Fahrzeug, an dem keine montiert ist, vorbeigefahren ist. Ferner
weiß dann,
wenn ein Fahrzeugtyp, welcher auf der Grundlage der Informationen
von dem Antennensystem 10 ermittelt wurde, nicht mit den
Fahrzeugtyp-Informationen von dem Fahrzeug-Erfassungssystem 12 übereinstimmt,
das System 14, daß ein
eine falsche Kennung führendes
Fahrzeug vorbeigefahren ist. Wenn ein illegales Fahrzeug erfaßt wird,
ergreift das Host-System 14 notwendige Maßnahmen
wie beispielsweise das Abholen eines Bilds, das ein Kennzeichen
des illegalen Autos zeigt, von einer (nicht gezeigten) Erzwingungskamera
und das Registrieren von notwendigen schwarze Listen- oder graue
Listen-Informationen in einer Datenbank. Es wird angemerkt, daß die Informationen
durch einen anderen Abschnitt als das Host-System 14, wie beispielsweise
das Fahrzeug-Erfassungssystem 12, verglichen werden können.
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Das erste charakteristische Merkmale
des vorliegenden Ausführungsbeispiels
liegt in dem Verfahren der Fahrzeugtyp-Erfassung durch das Fahrzeug-Erfassungssystem 12,
d. h. in der Fahrzeugtyp-Erfassung unter Nutzung von Höheninformationen,
sowie einer verbesserten Genauigkeit und Präzision der Fahrzeugtyp-Erfassung
und einer verringerten Falscherfassungsrate von illegalen Fahrzeugen
mittels diesem Verfahren.
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b) Struktur des Fahrzeug-Erfassungssystems
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Wie in 2 gezeigt
ist, umfaßt
das Fahrzeug-Erfassungssystem 12 eine Vielzahl von Abstandssensoren
(die nachstehend als Köpfe
bezeichnet werden), von denen jeder Seite an Seite an einer Schilderbrücke 16 befestigt
ist, und einen Fahrzeug-Erfassungscomputer 20,
der neben einer Straße
bereitgestellt ist. Jeder der Köpfe 18 beinhaltet
eine Vielzahl von Meßports 42 (vgl. 4). Jeder Meßport 42 besteht
aus einem Paar aus einem Lichtemissionsabschnitt und einem Lichtempfangsabschnitt.
Der Lichtemissionsabschnitt strahlt einen Lichtstrahl in Richtung
einer Erfassungslinie (einer weißen Linie, einer Linie mit
einer Zwischenfarbe oder dergleichen) ab, die im wesentlichen direkt
unter der Schilderbrücke 16 in
der Kreuzungsrichtung der Straße bereitgestellt
ist, während
der Lichtemissionsabschnitt aus der Richtung der Erfassungslinie 22 reflektiertes Licht
empfängt.
Die positionelle Beziehung zwischen dem Lichtemissionsabschnitt
und dem Lichtempfangsabschnitt ist derart festgelegt, daß der Abstand
derselben zu einem Objekt, wie beispielsweise einem Fahrzeug, auf
der Erfassungslinie 22 trianguliert bzw. aus Dreiecken
zusammengesetzt werden kann. Da in der Vielzahl von Köpfen 18 jeder
aus einer Vielzahl von Meßports 42 besteht,
wie vorstehend beschrieben wurde, ist es möglich, Abstandsinformationen
ent lang der Erfassungslinie 22 mit hoher Auflösung zu
erhalten. Ferner arbeiten die jeweiligen Meßports 42 in den jeweiligen
Köpfen 18 mit
einem unterschiedlichen Zeitverhalten, d. h. in einer zeitlich geteilten
Art und Weise, um einen Wettbewerb zwischen Ports 42 während des
Betriebs zu verhindern und dadurch einen genauen Abstand zu erfassen.
Ferner steuert zur Verhinderung des Wettbewerbs zwischen arbeitenden
Köpfen 18 der
Fahrzeug-Erfassungscomputer 20 oder die (nicht gezeigte)
Erfassungssteuereinrichtung die Betriebszeiten der jeweiligen Köpfe 18 derart,
das Köpfe 18 mit
ungeraden Nummern in einem anderen Zeitverhalten als Köpfe 18 mit
geraden Nummern arbeiten.
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Wie in 3 gezeigt
ist, beinhaltet der Fahrzeug-Erfassungscomputer 20 A/D-Umwandler 26 und
Binärcodierabschnitte 28,
von denen jeder einem Kopf 18 entspricht. Jeder A/D-Umwandler 26 wandelt
eine von seinem zugeordneten Kopf 18 ausgegebene Spannung,
d. h. eine analoge Spannung entsprechend einem Abstand von dem Kopf 18 zu
einem Objekt auf der Straße,
in einen digitalen Wert um, während
jeder Binärcodierabschnitt 28 digitalisierte
Abstandsdaten mit einem Schwellenwert zur Erzeugung von 0/1-Daten,
die das Vorhandensein oder Fehlen eines Fahrzeugs oder eines Objekts
anzeigen, vergleicht. Der A/D-Umwandler 26 und der Binärcodierabschnitt 28 können in
ihren zugeordneten Kopf 18 integriert sein.
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Der Fahrzeug-Erfassungscomputer 20 beinhaltet
ferner einen Verknüpfungsgenerator 30 zum
Verbinden von von jeweiligen Binärcodierabschnitten 28 ausgegebenen
0/1-Daten miteinander entlang der Erfassungslinie 22, um
dadurch verknüpfte
0/1-Existenzdaten
zu erzeugen. Die verknüpften
0/1-Existenzdaten bestehen aus Bits einschließlich "1"-Bits
an erfaßten
Fahrzeugpositionen und "0"-Bits an anderen
Positionen. Ein Fahrzeugerfassungs-Präprozessor 32, der
stromab des Verknüpfungsgenerators 30 bereitgestellt
ist, führt eine
gegebene Vorverarbeitung für
verknüpfte
0/1-Existenzdaten vor einem Fahrzeugerfassungsvorgang durch. Auf
der Grundlage der vorverarbeiteten verknüpften 0/1-Existenzdaten erfaßt ein Fahrzeugdetektor 34 rechte
und linke Randpositionen, eine mittlere Mit tenposition, die maximale,
die minimale und die mittlere Breite eines Fahrzeugs 24,
und die Zeit, die das Fahrzeug 24 benötigt hat, um die Erfassungslinie 22 zu
passieren (eine Vorbeifahrzeit). Der Fahrzeugdetektor 34 liefert
die so erhaltenen Informationen als Fahrzeug-Erfassungsinformationen
an einen Erfassungsergebnis-Übertragungsprozessor 36.
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Ferner empfängt der Verknüpfungsgenerator 30 übereinstimmende
Abstandsdaten von dem A/D-Umwandler 26, wobei die Abstandsdaten
durch einen einzelnen übereinstimmenden
Abtastvorgang durch die Köpfe 18 erhalten
wurden. Der Generator 30 wandelt dann die Daten auf der
Grundlage des Abstands von dem Kopf 18 zu der Straßenoberfläche in Höhendaten
um und verbindet die jeweiligen Höhendaten übereinstimmend miteinander
entlang der Erfassungslinie 22, um dadurch verknüpfte Höhendaten
zu erzeugen, die ein Höhenprofil
des Fahrzeugs 24 entlang der Erfassungslinie 22 anzeigen.
Bei dieser Datenerzeugung werden Abstandsdaten, die auf dem Empfang
von nicht ausreichendem Licht basieren, einschließlich Abstandsdaten,
die auf dem Empfang von reflektiertem Licht von einem Objekt in
einem unendlichen Abstand basieren, als Unendlichkeitsdaten betrachtet.
Die Unendlichkeitsdaten werden in verknüpften Höhendaten als Daten behandelt,
die eine unendliche Höhe
(Abstand 0) anzeigen. Ein abtastungsweise arbeitender Höhenevaluator 38, der
stromab des Verknüpfungsgenerators 30 bereitgestellt
ist, wird mit verknüpften
Höhendaten
aus dem Verknüpfungsgenerator 30 und
in den Fahrzeug-Erfassungsinformationen von dem Fahrzeugtypdetektor 34 enthaltenen
Fahrzeugpositionsinformationen versorgt. Auf der Grundlage der empfangenen
Informationen berechnet der Evaluator 38 die maximale,
die minimale und die mittlere Höhe
eines Fahrzeugs 24 für
jedes Fahrzeug 24 für
jeden Abtastvorgang. Ein Fahrzeugdetektor 40, der in den
Fahrzeug-Erfassungscomputer 20 integriert ist, erfaßt einen
Fahrzeugtyp auf der Grundlage der Informationen von dem abtastungsweise
arbeitenden Höhenevaluator 38,
um dadurch Fahrzeugtyp-Informationen zu erzeugen. Der Detektor 40 liefert
dann die erzeugten Fahrzeugtyp-Informationen an den Erfassungsergebnis-Übertragungsprozessor 36.
nach dem er die Fahrzeugerfassungsinformationen von dem Fahrzeugdetektor 34 und die
Fahrzeugtyp-Informationen von dem Fahrzeugtypdetektor 40 empfangen
hat, sendet der Erfassungsergebnis-Übertragungsprozessor 36 beide
Informationen über
einen Kommunikationskanal an das Host-System 14.
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Der Fahrzeug-Erfassungscomputer 20 ist
ferner in der Lage, den Betriebsablauf des Verknüpfungsgenerators 30 in Übereinstimmung
mit einem Ausfall jeweiliger Meßports 42 zu
modifizieren. Zunächst
gibt, wie in 4 gezeigt
ist, dann, wenn ein Ausfall auftritt, der ausfallende Meßport 42 ein
Ausfall-Erfassungssignal aus,
das angezeigt, daß er
ausgefallen ist. Ein Ausfall-Erfassungssignal kann ein Signal sein,
das eine unregelmäßige Spannung
oder einen unregelmäßigen Strom
eines Lichtemissionsabschnitts und eines Lichtempfangsabschnitts
anzeigt, falls eine LED (Lichtemissionsdiode) oder eine PSP (photoempfindliche
Diode) als der Port 42 verwendet wird, anzeigt. Bei Empfang
eines Ausfall-Erfassungssignals als Sensor-Ausfallinformationen
führt der
Verknüpfungsgenerator 30 einen
Kopfausfall-Erfassungsbetriebsablauf bei der Erzeugung von verknüpften 0/1-Existenzdaten
und verknüpften
Höhendaten
durch. Das zweite charakteristische Merkmal der Erfindung liegt
in diesem Kopfausfall-Erfassungsbetriebsablauf.
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In der in 5 gezeigten Prozedur empfängt der
Verknüpfungsgenerator 30 ein
Ausfall-Erfassungssignal (100) und beurteilt, ob sich der
Meßport 42,
welcher das Signal erzeugten, innerhalb eines überlappenden Bereichs befindet
oder nicht (102). Jeweilige Köpfe 18 sind derart
angeordnet, daß sich
ihre Abdeckungen bzw. Abdeckungsbereiche in der Richtung der Erfassungslinie 22 auseinander überlappen,
um eine Redundanz bei der Erfassung sicherzustellen. "Ein überlappter
Bereich" in Schritt 102 bedeutet
einen Teil der Abdeckung in der Richtung der Erfassungslinie 22 eines
Kopfs, welcher auch durch die Abdeckung eines anderen Kopfs 18 abgedeckt
wird. Falls der Port 42 in einem Abdeckungsbereich liegt,
kann sein Ausfall durch einen anderen Meßport 42 kompensiert
werden, welcher zu einem anderen Kopf gehört, der für teilweise dieselbe Abdeckung verantwortlich
ist. Daher nutzt der Verknüpfungsgenerator 30 0/1-
und Abstandsdaten, die durch den nor malen Meßport 42 des anderen
Kopfs bereitgestellt werden, um verknüpfte 0/1-Existenzdaten und
verknüpfte
Höhendaten
relativ zudem ausgefallenen Punkt 42 zu erzeugen (104).
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In Fällen eines Meßports 42 außerhalb
eines überlappenden
Bereichs (102) oder dann, wenn sowohl ein Meßport 42 als
auch ein anderer Meßport 42,
die beide teilweise dieselbe Abdeckung haben, ein Ausfall-Erfassungssignal
erzeugen (106), kann das vorstehend erwähnte Kompensationsverfahren
nicht angewandt werden. In einem solchen Fall verwendet anstelle
dessen der Verknüpfungsgenerator 30 0/1-
und Abstandsdaten von zwei im allgemeinen benachbarten Meßports 42,
um unter Verwendung einer Interpolation 0/1- und Abstandsdaten zu
bestimmen, welche durch Nutzen der ausgefallenen Meßports 42 (108 bis 116)
hätten
erhalten werden können.
Als ein Beispiel sei die Erzeugung von verknüpften 0/1-Existenzdaten herangezogen.
Falls die 0/1-Daten zweier benachbarter Meßports 42 beide "1" sind (108), werden die 0/1-Daten
des ausgefallenen Meßports 42 ebenfalls
auf "1" festgelegt (110, 6(1)). Wohingegen dann,
wenn sie beide "0" sind (112),
die 0/1-Daten des ausgefallenen Meßports 42 ebenfalls
auf "0" festgelegt werden
(114, 6(2)). In
anderen Fällen,
das heißt
dann, wenn einer der beiden benachbarten Ports 42 0/1-Daten "1" bereitstellt, während der andere 0/1-Daten "0" bereitstellt, werden die 0/1-Daten
das ausgefallenen Ports 42 für die Hälfte nahe dem "1"-Port 42 auf "1" und für die Hälfte nahe dem "0"-Port 42 auf "0" festgelegt (116, 6(3)).
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Mit dieser Anordnung ist es auch
dann, wenn einige der Meßports 42 ausfallen,
unwahrscheinlich, daß der
verknüpfte
0/1-Existenzdaten
und verknüpfte
Höhendaten
verwendende Betriebsablauf ungünstig
beeinträchtigt
wird, weil der Ausfall wie vorstehend beschrieben kompensiert werden
kann. Ferner wird, da die Köpfe 18 nur
gelegentliche Wartungsdienste benötigen, wenn eine signifikante
Anzahl von Meßports 42 ausgefallen ist,
ein Systembetreiber eine geringere Belastung haben. In Fällen, in
denen eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Meßports 42 gleichzeitig
ausgefallen sind, werden in den Schatten 118 bis 116 normal
arbeitende Meßports 42 auf
beiden Sei ten der ausgefallenen Reihe von Meßports 42 als "zwei benachbarte
Meßports 42" verwendet. In Fällen, in
denen ein oder mehrere Meßports
an einem Ende der Schilderbrücke 16 ein
Ausfall-Erfassungssignal oder -signale erzeugen, wird der vorstehende
Schritt 114 angewandt. Was die Abstandsdaten anbelangt,
ist eine ähnliche
Kompensation oder Interpolation anwendbar.
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c) Betriebsablauf des
abtastungsweise arbeitenden Höhenevaluators
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Die Funktion relativ zu dem ersten
charakteristischen Merkmal des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird teilweise
durch den vorangehenden abtastungsweise arbeitenden Höhenevaluator 38 implementiert,
dessen Betriebsablauf in den 7 bis 16 gezeigt ist.
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In der in 7 gezeigten Betriebsablaufprozedur empfängt der
abtastungsweise arbeitende Höhenevaluator 38 zunächst verknüpfte 0/1-Existenzdaten
und verknüpfte
Höhendaten,
die durch einen einzelnen Abtastvorgang erhalten wurden (200).
Ein einzelner Abtastvorgang bedeutet eine Ausführung der Abstandserfassung über der
Erfassungslinie 22 in Zusammenwirkung mit allen der Köpfe 18.
Auf der Grundlage der empfangenen Daten führt der Höhenevaluator 38 eine
abgetastete Höhe-Auswertungsroutine
betreffend diesen Abtastvorgang aus (202), wie in 8 gezeigt ist.
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In der abgetastete Höhe-Auswertungsroutine
leitet der Höhenevaluator 38 verknüpfte Höhendaten
anhand von verknüpften
0/1-Existensdaten
weiter. Das heißt,
ein aus einer Vielzahl von aufeinanderfolgenden Pixeln, deren 0/1-Daten
sämtlich "1" sind, bestehender Pixelsatz wird als
eine Zielposition aus den empfangenen verknüpften 0/1-Existenzdaten extrahiert,
und die Werte verknüpfter
Höhendaten
in der Zielposition werden extrahiert (300). Die Position,
an welcher jeweilige verknüpfte
0/1-Existenzdaten "1" sind, ist eine Position, an
der ein Objekt vorhanden ist, welches einen Lichtstrahl von einem
Meßport 42 derart
reflektiert, daß der Port 42 das
reflektierte Licht mit signifikanter Lichtintensität empfängt. Da diese
Position allgemein als eine Position betrachtet werden kann, an
der ein Fahrzeug vorhanden ist, kann der Betriebsablauf bei Schritt 300 ein grobes
Höhenprofil
des durch die gegenwärtige
Abtastung erfaßten
Fahrzeugs 24 bereitstellen. In der vorliegenden Anmeldung
wird eine solche Position nachstehend als eine erfaßte Fahrzeugposition
bezeichnet. Der abtastungsweise arbeitende Höhenevaluator 38 extrahiert
dann separat alle erfaßten
Fahrzeugpositionen (302) und erfaßt Breiten derselben (entsprechend
einer Fahrzeugbreite, falls das Objekt ein Fahrzeug 24 ist) auf
der Grundlage der Anzahl von Pixeln, die jeweilige Positionen bilden
(304). Unter der Annahme, daß das Objekt (üblicherweise
ein Fahrzeug 24) an der erfaßten Fahrzeugposition ein Auto
mit 3 Quadern ist und daß das
Dach desselben in der gegenwärtigen
Abtastung quer abgetastet wurde, erweisen sich verknüpfte Höhendaten
bezüglich
seiner Fensterabschnitte, wie in der rechten Hälfte von 9. gezeigt, als in 10 gezeigte Unendlichkeitsdaten. Der
abtastungsweise arbeitende Höhenevaluator 38 berechnet
die maximale, die minimale und die mittlere Höhe des Objekts entlang der
Erfassungslinie 22 auf der Grundlage der verknüpften Höhendaten
(308), wobei Unendlichkeitsdaten allgemein ausgeschlossen
werden (306), wie in 11 gezeigt
ist. In Fällen
jedoch, in denen Unendlichkeitsdaten mehr als ein gegebenes Verhältnis in
Bezug auf die in Schritt 304 berechnete gesamte Breite
einnehmen (310), werden in Schritt 308 auch Unendlichkeitsdaten
herangezogen (312).
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Nachdem die abgetastete Höhe-Auswertungsroutine
beendet ist (202), führt
der abtastungsweise arbeitende Höhenevaluator 38 eine
Aktualisierung und ein Zählen
der Anzahl von Höhenblöcken für jede erfaßte Fahrzeugposition
durch. Zum Beispiel legt, was eine Position anbelangt, welche in
der vorangehenden Abtastung nicht als eine erfaßte Fahrzeugposition erfaßt wurde,
aber in der gegenwärtigen
Abtastung so erfaßt
wurde (7, Schritt 204),
der Höhenevaluator 38 zunächst einen
Höhenblockanzahl-Speicherbereich
in seinem integrierten Speicher fest und registriert dann in den
Speicherinformationen, daß die
Anzahl von Höhenblöcken 1 ist
(Höhenblockanzahl
= 1) (206). Was eine Position anbelangt, welche in der
vorangehen den Abtastung als eine erfaßte Fahrzeugposition erfaßt wurde,
aber in der gegenwärtigen
Abtastung nicht so erfaßt
wurde (208), erkennt der Höhenevaluator 38, daß die Anzahl
von Höhenblöcken festgelegt
worden ist, und informiert den Fahrzeugtypdetektor 40 über die
festgelegte Anzahl von Höhenblöcken, die
in dem Höhenblockanzahl-Speicherbereich
registriert ist, und die in Schritt 202 erhaltenen Höheninformationen
(210).
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Was eine Position anbelangt, welche
in sowohl der vorangehenden und der gegenwärtigen Abtastung als eine erfaßte Fahrzeugposition
erfaßt
wurde (212), beurteilt der Höhenevaluator 38, ob
die durch die gegenwärtige
Abtastung erhaltenen verknüpften
Höhendaten
Unendlichkeitsdaten von mehr als einem gegebenen Verhältnis beinhalten
oder nicht (214). Falls beurteilt wird, daß sie dies
tun, führt
der Höhenevaluator 38 entweder
Schritt 214 und die nachfolgenden Schritte in Bezug auf
die durch die gegenwärtige
Abtastung erhaltenen erfaßten
Fahrzeugpositionen durch, oder kehrt zu Schritt 200 zurück, falls
keine erfaßte
Fahrzeugposition verbleibt. Demgegenüber kann dann, falls beurteilt
wird, daß sie
dies nicht tun, angenommen werden, daß die meisten der gegenwärtig abgetasteten
Abschnitte Abschnitte sind, welche signifikantes Licht reflektieren
(andere Abschnitte als ein vorderer/hinterer Fensterabschnitt, ein
Stoßstangenabschnitt,
wie in 9(b) gezeigt). Folglich
führt der
abtastungsweise arbeitende Höhenevaluator 38 nachfolgend
dieselbe Beurteilung in Bezug auf die vorangehenden abgetasteten
Höhenverknüpfungsdaten
durch (216). Falls dann eine positive Beurteilung erhalten
wird, ist bekannt, das in der gegenwärtigen Abtastung ein neuer
Höhenblock
erfaßt
wurde. In anderen Worten wird die Abtastposition von der vorangehenden
zu der gegenwärtigen
Abtastung von beispielsweise einen vorderen Fenster zu einem Dach
verschoben. Daher agierte der Höhenevaluator 38 1
zu der in dem integrierten Speicher gehaltenen Höhenblockanzahl (218).
Falls eine negative Beurteilung bei Schritt 216 erhalten
wird, wird angenommen, daß die
gegenwärtige
Abtastung nicht in der Lage war, einen neuen Höhenblock zu erfassen. Der Höhenevaluator 38 führt somit
im allgemeinen denselben Betriebsablauf nach einer positiven Beurteilung
in Schritt 214 durch. Falls jedoch ein Vergleich einer
mittleren Höhe
usw. zwischen der vorangehenden und der gegenwärtigen Abtastung eine Diskontinuität zwischen
den vorangehenden und gegenwärtig
abgetasteten verknüpften
Höhendaten,
in anderen Worten eine signifikante Änderung von der vorangehenden
zu der gegenwärtigen
Abtastung, aufzeigt (220), schreitet der abtastungsweise
arbeitende Höhenevaluator 38 anstelle
dessen zu Schritt 218 fort.
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Es wird angemerkt, daß im allgemeinen
durch den Vergleich von rechten Rändern, linken Rändern und Zentren
bzw. Mitten zwischen der vorangehenden und der gegenwärtigen Abtastung
jede der erfaßten
Fahrzeugpositionen in der gegenwärtigen
Abtastung korrekt mit einer der erfaßten Fahrzeugpositionen in
der vorangehenden Abtastung korreliert werden kann.
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Als nächstes werden die Bedingungen
(Schritte 214, 216 und 218) zum Anwenden von Schritt 218,
d. h. die Aufstufung der Anzahl von Höhenblöcken, beschrieben. Es sei auf 12 Bezug genommen, in welcher die
horizontale Achse die Zeit, d. h. die Straßenerstreckungsrichtung, und
die vertikale Achse den Wert verknüpfter Höhendaten zeigen. Aus der Zeichnung
ist ersichtlich, daß nur
eine Minderzahl der verknüpften
Höhendaten,
die durch Abtasten der mit Pfeilen gekennzeichneten Abschnitte (eine
Motorhaube, ein Dach, ein Kofferraum usw.) erhalten wurden, Unendlichkeitsdaten
sind, wohingegen die Mehrzahl von verknüpften Höhendaten, die durch Abtasten
der anderen Abschnitte erhalten wurden, Unendlichkeitsdaten sind,
wie in der linken Hälfte
von 9. und 13 gezeigt ist.
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Aus dieser Ansicht ist ersichtlich,
daß der
Abschnitt, dessen verknüpfte
Höhendaten
zumeist Unendlichkeitsdaten beinhalten, und der andere Abschnitt
für ein
Auto mit drei Quadern oder dergleichen abwechselnd erscheinen. Die
in den Schritten 214 und 216 auferlegten Bedingungen
dienen zur Erfassung dieses Übergangspunkts
(in 14 durch einen Pfeil
angegeben) von dem früheren
Abschnitt (wie beispielsweise einem vorderen Fenster) zu dem späteren Abschnitt
(wie beispielsweise einem Dach).
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Zu Schritt 202 (insbesondere
Schritt 308) zurückkehrend
werden die maximale, die minimale und die mittlere Höhe in dem
abtastungsweise arbeitenden Höhenevaluator 38 berechnet
und gehalten. Diese Daten werden zum Sammeln von ausreichenden Daten
gehalten, auf die bei der Ermittlung eines Musters Bezug zu nehmen
ist, in welchem die maximale, die minimale und die mittlere Höhe der Abschnitte
mit Pfeilen in 12 entlang
der Straßenerstreckungsrichtung
variiert worden sind. Dieser Musterinformationen werden nicht nur bei
der Ermittlung eines Fahrzeugtyps (später beschrieben), sondern auch
bei der Höhenblockerfassung
in Schritt 220 verwendet. D. h., daß Höhenblockerfassungen bei den
Schritten 214 und 216 zum Unterscheiden zwischen
den ersten bis dritten (von oben) Typen von Fahrzeugen in 15 wirkungsvoll sind, wobei
der erste Typ ein Personenwagen mit drei Quadern ist, der aus drei über ein
Fenster miteinander verbundenen Höhenblöcken besteht, der zweite Typ
ein Auto mit einem Quader oder ein Bus ist, das bzw. der aus einem
Höhenblock
besteht, und der dritte Typ ein Auto mit drei Quadern ist, das aus
zwei über
ein Fenster miteinander verbundenen Höhenblöcken besteht. Dieser Bedingungen
sind jedoch bei der Unterscheidung des vierten Typs, d. h. einem
Lastkraftwagen, der aus zwei direkt miteinander verbundenen Höhenblöcken besteht,
von den anderen Typen nicht wirkungsvoll (der Lastkraftwagen in
der Zeichnung trägt
keine Ladung). Daher dient in Übereinstimmung
mit der Erfindung die bei Schritt 220 angewandte Bedingung
dazu, einen Aktualisierungspunkt für einen Höhenblock, d. h. die. Linie
in 16, auf der Grundlage
von Höheninformationen
zu erfassen.
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Die bei Schritt 220 anwendbaren
Bedingungen können
beinhalten: a) wenn die maximale Höhe für die gegenwärtige Abtastung
kleiner ist als die minimale Höhe
für die
vorangehenden Abtastung, d. h. die Fahrzeughöhe zwischen den beiden Abtastungen
signifikant variierte; b) wenn die minimale Höhe für die gegenwärtige Abtastung
größer ist
als die maximale Höhe
für die
vorangehenden Abtastung, d. h. die Fahrzeughöhe zwischen den beiden Abtastungen
signifikant variierte; und c) wenn einer mittleren Höhe für die gegenwärtige Abtastung,
welche größer ist
als die maximale Höhe
oder kleiner als die minima- ist
als die maximale Höhe oder
kleiner als die minimale Höhe,
was die vorangehenden Abtastung anbelangt, d. h. die Fahrzeug Höhe zwischen
den beiden Abtastungen signifikant variierte.
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d) Betriebsablauf das
Fahrzeugtyp-Detektors
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17 zeigte
die Befehlsoperationen des Fahrzeugtyp-Detektors 40. Der
Fahrzeugtyp-Detektor 40 empfängt zunächst Daten von dem abtastungsweise
arbeitenden Höhenevaluator 38 (400),
wobei die Daten solche, die durch den abtastungsweise arbeitenden
Höhenevaluator 38 erhalten
wurden, und solche, die durch den Fahrzeugdetektor 34 erhalten
und über
den abtastungsweise arbeitenden Höhenevaluator 38 zugeführt wurden,
beinhalten. Die Tabelle 1 zeigt ein Beispiel von Daten pro einem
Fahrzeug 24, die in Schritt 400 dem Fahrzeugtyp-Detektor 40 zurückzuführen sind.
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Auf der Grundlage der Informationen
bezüglich
der mittleren Fahrzeugbreite, die von dem Fahrzeugdetektor 34 über den
Höhendaten-Berechnungsabschnitt 38 zugeführt wurden,
erfaßt
der Fahrzeugtyp-Detektor 40, ob das Zielfahrzeug 24 zu
einem breiten Fahrzeug, einem Fahrzeug mit einer Zwischenbreite
oder einem Fahrzeug mit einer kleinen Breite gehört (402). Die mittlere
Fahrzeugbreite wird durch Mitteln der Fahrzeugbreiten desselben
Fahrzeugs, die durch aufeinanderfolgendes Abtasten entlang der Straßenerstreckungsrichtung
erhalten wurden, erhalten. Zum Beispiel dann, wenn die Anzahl von
Pixeln, welche eine mittleren Breite anzeigt, kleiner ist als ein
gegebener Wert A, wird das Zielfahrzeug 24 als zu einem
Fahrzeug mit einer kleinen Breite, wie beispielsweise einem Motorrad,
gehörend
beurteilt. Wenn die Anzahl gleich oder größer als B + 1 (B > A) ist, wird das Zielfahrzeug 24 als
zu einem breiten Fahrzeug, wie beispielsweise einem großen Lastkraftwagen,
einem Bus, einem Lastkraftwagen mit Anhänger usw., gehörend beurteilt.
In anderen Fällen,
in denen die Anzahl gleich oder größer A + 1 und gleich oder kleiner
als B ist, wird das Zielfahrzeug 24 als zu einem Fahrzeug
mit einer Zwischenbreite, einschließlich einem Personenwagen,
einem kleinen Lastkraftwagen, oder einem Fahrzeug mit Vierradantrieb
gehörend
beurteilt.
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Die Anzahl von Pixeln ist unter Verwendung
eines Parameters umschaltbar.
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In Übereinstimmung mit dem Beurteilungsergebnis
in Schritt 402 führt
der Fahrzeugdetektor 40 einen der Betriebsabläufe bei
Schritt 404 bezüglich
zu der Erfassung eines breiten Fahrzeugs, Schritt 406 bezüglich der
Erfassung eines Fahrzeugs mit einer Zwischenbreite, oder Schritt 408 bezüglich der
Erfassung eines Fahrzeugs mit kleiner Breite aus. Nach der Ausführung eines
geeigneten Schritts gibt der Detektor 40 das Ergebnis des
Betriebsablaufs an den Erfassungsergebnis-Übertragungsprozessor 36 (410)
und kehrt dann zu Schritt 400 zurück, um sich für die Durchführung der
Fahrzeugtyp-Erfassung für
ein anderes Fahrzeug 24 vorzubereiten. Die von dem Fahrzeugtyp-Detektor 40 bei
Schritt 410 ausgegebenen Informationen beinhalten Fahrzeugbreiten-Klassifikationsinformationen,
welche einen Fahrzeugtyp aus einem breiten Fahrzeug, einem Fahrzeug
mit einer Zwischenbreite oder einem Fahrzeug mit einer kleinen Breite,
zu welchen das Zielfahrzeug 24 gehört, und Fahrzeugtyp-Informationen,
die als ein Ergebnis der Schritte 404, 406 oder 408 erhalten
wurden. Diese Fahrzeugtyp-Informationen geben beispielsweise an,
ob das Zielfahrzeug 24 ein Lastkraftwagen oder ein Bus
ist.
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Als Nächstes wird die Fahrzeugtyp-Erfassung
bei den Schritten 404 bis 408 auf der Grundlage
eines Ablaufdiagramms beschrieben. In Wirklichkeit können die
jeweiligen Betriebsabläufe
bei diesen Schritten durch einen Vergleich zwischen der in dem Fahrzeugdetektor 40 bezüglich der
Anzahl von Höhenblöcken gehaltenen
Datenbank und einem Schwellenwert und den in der Tabelle 1 gezeigten
Informationen, insbesondere den durch den abtastungsweise arbeitenden
Höhenevaluator 38 erhaltenen
Daten, erreicht werden.
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18 zeigt
den Betriebsablaufinhalt bezüglich
der Erfassung eines breiten Fahrzeugs, welche bei Schritt 404 durchgeführt wird.
Der Fahrzeugtyp-Detektor 40 erfaßt zunächst, ob die Anzahl der Höhenblöcke 1 oder
2 oder größer ist
(500). Wenn die Anzahl 1 ist, ist das Zielfahrzeug möglicherweise
ein großes
Fahrzeug mit einem Quader, wie beispielsweise ein großer Bus,
wie in 19 gezeigt ist.
Folglich vergleicht der Fahrzeugtyp-Detektor 40 die mittlere
Höhe des
Höhenblocks
des Zielfahrzeugs 24 und einen gegebenen Schwellenwert
für einen
großen
Bus (502). Falls der Vergleich zeigt, daß die mittlere
Höhe über dem
Schwellenwert für
den großen
Bus liegt, entscheidet der Fahrzeugtyp-Detektor 40, daß die Bedingung
von 19 erfüllt ist, und
bestimmt somit, daß das
Zielfahrzeug 24 ein großer Bus ist (504).
Demgegenüber
erzeugt dann, wenn sich das Vergleichsergebnis als anders erweist,
der Fahrzeugtyp-Detektor 40 Informationen dahingehend,
daß der
Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 24 nicht spezifiziert werden
kann (506).
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Zu Schritt 500 zurückkehrend
kann dann, wenn die Höhenblockanzahl
als gleich oder größer als
2 erfaßt
wird, das Zielfahrzeug 24 ein großes Fahrzeug sein, wie in 20 gezeigt ist. Folglich
vergleicht der Fahrzeugtyp-Detektor 40 die mittlere Höhe des ersten
Höhenblocks
dieses Fahrzeugs 24 und einen gegebenen Höhenschwellenwert
für ein
Führerhaus
eines großen
Lastkraftwagens (508). Falls das Vergleichsergebnis zeigt,
daß die
mittlere Höhe
gleich oder größer ist
als der Höhenschwellenwert
für das
Führerhaus
eines großen
Lastkraftwagens, entscheidet der Fahrzeugtyp-Detektor 40,
daß das
Zielfahrzeug 24 ein großer Lastkraftwagen oder ein
Lastkraftwagen mit Anhänger
ist (510). In anderen Worten entscheidet der Fahrzeugtyp-Detektor 40,
daß das
Zielfahrzeug 24 irgendeine in 20 gezeigte Bedingung erfüllt. Falls
jedoch beurteilt wird, daß die
mittlere Höhe
kleiner ist als der Schwellenwert für das Führerhaus eines großen Lastkraftwagens,
erzeugt der Fahrzeugtyp-Detektor 40 Fahrzeugtyp-Informationen
dahingehend, daß der
Typ des Zielfahrzeugs 24 nicht spezifiziert werden kann
(506).
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21 zeigt
den Betriebsablaufinhalt einer in Schritt 406 durchgeführten Erfassung
eines Fahrzeugs mit einer Zwischenbreite. Der Fahrzeugtyp-Detektor 40 erfaßt zunächst, ob
die Anzahl der Höhenblöcke 1, 2 oder
größer ist
(600). Wenn die Anzahl 1 ist, ist das Zielfahrzeug 24 möglicherweise
ein Auto mit einem Quader. Dann vergleicht der Fahrzeugtyp-Detektor 40 die
mittlere Höhe
des Höhenblocks
des Zielfahrzeugs 24 und einen gegebenen Schwellenwert
für ein
Auto mit einem Quader (602). Falls der Vergleich ergibt,
daß die mittlere
Höhe größer ist
als der Schwellenwert für
das Auto mit einem Quader, wird erkannt, daß die Bedingung von 21 erfüllt ist, so daß der Fahrzeugtyp-Detektor 40 somit
bestimmt, daß das
Zielfahrzeug 24 ein großer Bus ist (604).
Demgegenüber
erzeugt dann, wenn sich die Vergleichsergebnisse als anders erweisen,
der Fahrzeugtyp-Detektor 40 Informationen dahingehend,
daß der
Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 24 nicht spezifiziert werden
kann (606).
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Zu Schritt 600 zurückkehrend
kann dann, wenn die Höhenblockanzahl
als gleich oder größer als
2 erfaßt
wird, das Zielfahrzeug entweder ein kleiner Lastkraftwagen wie in 23 gezeigt, ein Personenwagen
mit zwei Quadern oder ein Auto mit Vierradantrieb wie in 24 gezeigt, oder ein Personenwagen mit
drei Quadern wie in 25 gezeigt
sein. Folglich erfaßt
der Fahrzeugtyp-Detektor 40, ob die mittlere Höhe des ersten Höhenblocks
diejenige des zweiten Höhenblocks überschreitet
oder nicht (608), um zu sehen, ob das Zielfahrzeug 24 ein
kleiner Lastkraftwagen ist oder nicht. Falls ein positives Ergebnis
erfaßt
wird, bestimmt der Fahrzeugtyp-Detektor 40 im Prinzip,
daß das
Zielfahrzeug 24 ein kleiner Lastkraftwagen ist (610).
Es gibt jedoch eine Ausnahme bei diesem Bestimmungsprinzip. Das
heißt,
daß es
dann, wenn die mittlere Höhe
des ersten Höhenblocks,
welche diejenige des zweiten Höhenblocks überschreitet,
einen Schwellenwert für
einen gegebenen kleinen Lastkraftwagen nicht überschreitet, nicht vernünftig ist,
zu bestimmen, daß das
Zielfahrzeug 24 ein kleiner Lastkraftwagen ist. Daher erfaßt dann,
wenn die mittlere Höhe
des ersten Höhenblocks
als größer als
die des zweiten Höhenblocks
erfaßt
wird, der Fahrzeugtyp-Detektor 40, ob die mittlere Höhe des ersten Höhenblocks
einen Schwellenwert für
einen kleinen Lastkraftwagen überschreitet
oder nicht (612), bevor er bestimmt, daß das Zielfahrzeug 24 ein
kleiner Lastkraftwagen ist. Falls ein negatives Ergebnis erhalten
wird, erzeugt der Fahrzeugtyp-Detektor 40 Informationen
eines unbestimmten Fahrzeugtyps (614).
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Zu Schritt 608 zurückkehrend
erfaßt
dann, wenn die mittlere Höhe
des ersten Höhenblocks
als kleiner als die des zweiten Höhenblocks erfaßt wird,
der Fahrzeugtyp-Detektor 40, ob die Anzahl von Höhenblöcken des
Zielfahrzeugs 2 oder 3 oder größer ist
oder nicht (616). In dem Fall, in dem die Anzahl 2 ist,
kann das Zielfahrzeug 24 möglicherweise ein Personenwagen
mit zwei Quadern oder ein Auto mit Vierradantrieb sein, und in dem
Fall, in dem die Anzahl 3 oder größer ist, kann das Zielfahrzeug 24 ein
Personenwagen mit drei Quadern sein, wie in 25 gezeigt ist. Daher schreitet der Fahrzeugtyp-Detektor 40 zu
Schritt 618 fort, um zwischen den beiden vorstehenden Möglichkeiten
zu unterscheiden, und bestimmt, daß das Zielfahrzeug 24 ein Personenwagen
mit zwei Quadern oder ein vierradgetriebenes Fahrzeug ist (618 und 620),
wenn die Anzahl 2 ist, und ein Personenwagen mit drei Quadern ist
(622), wenn die Anzahl 3 oder größer ist.
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Zur Unterscheidung zwischen einem
Personenwagen mit zwei Quadern und einem Auto mit Vierradantrieb
nimmt der Fahrzeugtyp-Detektor 40 zu
einer Bedingung bezug, um zu sehen, ob die mittlere Höhe des zweiten
Höhenblocks
einen gegebenen Schwellenwert für
ein Fahrzeug mit Vierradantrieb überschreitet
oder nicht. Diese Bedingung nutzt den Umstand, daß ein Personenwagen
mit zwei Quadern im allgemeinen niedriger ist als ein Auto mit Vierradantrieb.
Daher ist es möglich,
zwischen einem Personenwagen mit zwei Quadern und einem Auto mit
Vierradantrieb in Übereinstimmung
mit dem in 24 gezeigten
Prinzip zu unterscheiden. Darüber
hinaus erzeugt auch dann, wenn die Anzahl von Höhenblöcken bei Schritt 616 als
gleich oder größer als
3 erfaßt
wird, wenn die mittlere Höhe
des ersten Höhenblocks
höher ist
als die des zweiten Höhenblocks, oder
die des zweiten Höhenblocks
niedriger ist als die des dritten Höhenblocks (626), der
Fahrzeugtyp-Detektor 40 Fahrzeugtyp-Informationen dahingehend,
daß der
Typ nicht spezifiziert werden kann (628). Dies ist deshalb
so, weil der zweite Höhenblock
eines Personenwagens mit drei Quadern im allgemeinen höher ist
als die Höhe
irgendeines anderen Höhenblocks.
Durch Nutzen dieses Umstands verhindert Schritt 628 eine
fehlerhafte Ermittlung dahingehend, daß ein Objekt oder ein Fahrzeug,
welches kein Personenwagen mit drei Quadern ist, als ein Personenwagen
mit drei Quadern beurteilt wird.
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Bezugnehmend auf 17 entscheidet dann, wenn Schritt 408 ausgeführt wird,
der Fahrzeugtyp-Detektor 40, daß das Zielfahrzeug 24 ein
Motorrad ist.
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Es wird angemerkt, daß die Prinzipien
und Bedingungen für
die Fahrzeugtyp-Erfassung, die in den 18 bis 25 gezeigt sind, lediglich
Beispiele sind, und daß andere
Bedingungen zusätzlich
angewandt werden können,
um eine Unterscheidung eines Fahrzeugs 24 in einer besonderen
Form, wie beispielsweise eines Baufahrzeugs, zu erreichen. Ferner
kann der Fahrzeugtyp in Übereinstimmung
mit einem anderen Index als der Fahrzeughöhe erfaßt werden.
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Eine Vielzahl von Abstandssensoren
(Köpfen) 18 sind
seitlich auf einer Straße
bereitgestellt, und verknüpfte
0/1-Existenz daten und verknüpfte
Höhendaten
werden durch einen Verknüpfungsgenerator 30 erzeugt,
wobei die erstgenannten Daten das Vorhandensein eines Fahrzeugs
auf einer Erfassungslinie, die entlang der Straßenbreitenrichtung gezogen
ist, auf der Grundlage der von den Köpfen 18 erhaltenen
Abstandsdaten repräsentieren,
und die letztgenannten Daten Höhenprofile
eines Fahrzeugs auf der Erfassungslinie repräsentieren. Höhendaten,
wie beispielsweise die maximale, die minimale und die mittlere Höhe, werden
durch einen abtastungsweise arbeitenden Höhenevaluator 38 auf
der Grundlage der verknüpften
Höhendaten
und Fahrzeugpositionsinformationen berechnet, und ein Fahrzeugtyp-Detektor 40 erfaßt den Typ
des Fahrzeugs. Es ist möglich,
illegale Fahrzeuge, welche eine Kennung entsprechend einem anderen
Fahrzeugtyp haben, durch Übertragen
der Ergebnisse zusammen mit der Ausgabe eines Fahrzeug-Detektors
(34) anhand eines Erfassungsergebnisses genau zu erfassen.