DE69717985T2

DE69717985T2 - Solenoidkupplung für angetriebene schiebetür

Info

Publication number: DE69717985T2
Application number: DE69717985T
Authority: DE
Inventors: W. William SCHAP
Original assignee: Valeo Securite Habitacle SAS
Current assignee: Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date: 1996-05-01
Filing date: 1997-04-30
Publication date: 2009-09-24
Anticipated expiration: 2017-05-01
Also published as: EP0897340A1; WO1997040995A1; JP2000504096A; DE69717985D1; US5755059A; EP0897340B1

Description

UMFELD DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für die selektive Drehmomentübertragung und rotierende Bewegung von einer Antriebsspindel nach den Charakteristiken aus dem Oberbegriff in Patentanspruch 1. Die Erfindung betrifft ferner eine motorisch angetriebene Schiebetüranlage, welche hierfür eine Kupplung aufweist, wie sie in Patentanspruch 10 definiert ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Schiebetürenantriebssysteme für Transporter/Kleinbusse setzen normalerweise eine manuelle Steuerung mit minimalem Widerstand voraus. Die Charakteristik ermöglicht es, dass die Tür geöffnet und geschlossen wird, als ob sie nicht motorisch angetrieben wäre. Dies ermöglicht auch ein Öffnen und Schließen der Türe im Falle eines Leistungsverlustes, wie er zum Beispiel auftritt, wenn die Batterie in einem Kraftfahrzeug nicht Energie zuführend bzw. abgestorben ist. Ein Kupplungssystem benötigt keinen Rückantrieb für den Antriebsmechanismus; dadurch wird der Widerstand während der Handbetätigung minimiert.
Kupplungen sind schon früher für motorisch angetriebene Schiebetürsysteme vorgeschlagen worden. Zum Beispiel verwendete solch ein System eine elektromagnetische Kupplung mit einer Magnetspule für das Erzeugen eines magnetischen Feldes bei Energiezuführung. Während eines Betriebsvorgangs, wenn ein in Gang gesetzter Antriebsgleichstrommotor rotierte, rotierte auch ein Kupplungsglied, das mit der Antriebswelle verbunden war. Wenn die Magnetspule mit Energie geladen worden ist, wurde ein magnetisches Feld geschaffen, welches ein Ankerglied vorwärts und rückwärts schiebt, damit das Kupplungsglied friktional in Eingriff kommt und dadurch motorisch angetrieben wird. Die Rotation des Ankergliedes veranlasste ein angeschlossenes Zahnradgetriebe sich mit dem Ankerglied zu drehen, um ein Drahtkabel der Länge nach rückwärts und vorwärts anzutreiben, was von der Rotationsrichtung abhängt. Dies wiederum bewegte die Schiebetür zwischen ihren offenen und geschlossenen Stellungen. Wenn die Energie aus der Magnetspule entladen worden ist, war das Ankerglied freibeweglich, um sich von dem Kupplungsglied in axialer Richtung wegzubewegen und kam dadurch aus dem Verzahnungseingriff heraus und hielt somit die Rotation des Ankers und des Zahnradgetriebes an. Das führte dazu, dass das Drahtkabel der Länge nach nicht mehr unter Energiezufuhr stand. Die Kupplung wurde so entwickelt, dass sie nicht mehr entgleitet, wenn die Tür auf ein Hindernis treffen würde, solange sich der Antriebsmotor unter Energiezufuhr befand, so dass die Tür manuell geöffnet und geschlossen werden kann.
Auf Grund des eingeschränkten Drehmoment- und Rotations-Übertragungspotenzials einer Friktionskupplung wäre es daher wünschenswert, eine Kupplungskonfiguration zur Verfügung zu stellen, die eine größere Drehmoment- und Rotationsübertragung ermöglicht, um eine schwere Schiebetür gegen die Schwerkraft einer Aufwärtsneigung bewegen zu können, wie sie beispielsweise auftritt, wenn ein Fahrzeug an einer Steigung oder an einem Abhang geparkt wird.
Detailliertere Beschreibungen von Energie zuführenden Antriebssystemen für die Handhabung/das Betreiben einer Schiebetür eines Transporter-Fahrzeugs können nachgelesen werden in den Patentschriften US-A-4 916 861 , US-A-5 004 280 und US-A-5 066 056 . Aus den Patentschriften US-A-5 101 131 und US-A-5 039 925 , welche dem Stand der Technik bisher am nächsten kommen, sind ein Energie zuführendes Antriebssystem für eine Schiebetür und ein Stellungsmelder (Encoder) für ein Schiebetüren-Energieantriebssystem bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorgenannte Kupplung wird durch eine Kupplung mit den Charakteristiken in Patentanspruch 1 zur Verfügung gestellt.
Obzwar das Energie zuführende Antriebssystem der vorliegenden Erfindung auch in anderen Anwendungen nützlich ist, ist es insbesondere für den Gebrauch und die Inbetriebnahme der Schiebetür in einem Transporter-/Kleinbus-Fahrzeug geeignet. Sämtliche Energie zuführenden Antriebssysteme für Schiebetüren benötigen ein Antriebssystem, welches ein Abtriebselement antreiben kann, das an die Tür in wechselseitiger Richtung über einen relativ langen Arbeitshub gekoppelt ist. In Anwendungen des Energie zuführenden Antriebssystems in Transporter-Fahrzeugen wird die Schiebetür herkömmlich an der Fahrgastseite des Transporters montiert, kann aber auch oder alternativ an der Fahrerseite montiert werden. Ein wesentlicher Vorteil dieses Systems ist, dass es durch Betätigungsschalter motorisch angetrieben werden kann, die vom Fahrersitz aus bedienbar sind. Falls jedoch der Fahrer sich außerhalb neben dem Transporter befindet, um den Transporter durch die Schiebetür mit Gegenständen zu beladen oder zu entladen, sind die Leistungssteuerungen für ihn außer Reichweite, und es gibt vielerlei Gelegenheiten, in denen in dieser Situation der Fahrer die Tür manuell öffnen oder schließen möchte. Ferner wird in der vorliegenden Erfindung gewünscht, die Kupplung im Normalfall in einer nicht verzahnten Eingriffsposition beizubehalten. Hinzu kommt, dass in der vorliegenden Erfindung angestrebt wird, dass die Kupplung veranlasst wird, sich in Reaktion auf ein Schaltsignal des Antriebs Eingriff zu kommen mit dem System.
Die vorliegende Erfindung verwendet einen Zwölf-Volt-Gleichstrom-Elektromagneten bzw. Solenoid, um ein Übertragungszahnradgetriebe aus einer nicht verzahnten Eingriffsposition in eine Eingriffsposition axial verschieben zu können, wenn es in Gang gesetzt wird. Die Zwischengetriebeeinrichtung weist einen Rotationshub mit einem großen Durchmesserzahnradgetriebe und einem kleineren, anhängenden Durchmesserzahnradgetriebe auf. Der Rotationshub fährt auf einer Antriebswelle zur Rotation und zur axial ausgerichteten Verschiebebewegung im Hinblick auf die Welle. Eine Sprungfeder ist zwischen der Welle und dem Rotationshub angeordnet, um den Rotationshub und die anhängenden Zahnradgetriebe aus dem Eingriff mit dem Antriebselement im Normalzustand herauszuhalten. Dies ist zugleich der normale unverzahnte Betriebszustand, welcher einen manuellen Schiebetürenbetrieb ohne Energie zuführenden Antriebsmotor ermöglicht. Ein erstes Zahnradgetriebe ist dem Motor angehängt und ist mit dem zweiten größeren Durchmesserzahnradgetriebe des Rotationshubs betriebsbereit in Eingriff. Wenn dem Elektromagnet/Solenoid Energie zugeführt wird, überwindet der Solenoid die Sprungfeder und polarisiert den Rotationshub von einem normal unverzahnten Betriebszustand auf ein axiales Verschieben des Rotationshubs und der anhängenden zweiten und dritten Zahnradgetriebe, so dass das dritte kleinere Durchmesserzahnradgetriebe, das mit dem Rotationshub verbunden ist, betriebsbereit mit einem vierten Zahnradgetriebe in Eingriff kommt, das mit dem Antriebselement verbunden ist, um die Schiebetürantriebssteuerung in Gang zu setzen. Das Antriebselement weist eine betriebsbereite Zahnform auf, um ein längliches, elastisches Türeingriffselement in wechselseitiger Rotationsrichtung der Länge nach anzutreiben. Die Gegenzahnecken auf dem dritten und vierten Zahnradgetriebe sind „scharf” an den Spitzen, um einen freiliegenden Eingriff zuzulassen, wenn die Zähne nicht korrekt ausgerichtet sind. Außerdem wird dem Elektromagnet/Solenoid vor dem elektrischen Motor etwas Energie zugeführt, um den Eingriff zu komplettieren, bevor eine Energieleistung hinzukommt wird.
Eine erfindungsgemäße Kupplung überträgt selektiv die Drehmoment- und Rotationssteuerung von einer Spindel mit einer Rotationsachse auf ein Antriebselement. Einem Elektromagnet/Solenoid, welcher selektiv an eine Energiequelle anschließbar ist, kann Energie zugeführt werden, damit er sich zwischen einer normalen Ruheposition und einer aktivierten Position bewegen kann. Ein axiales Verschiebezahnradgetriebe ist zwischen der Spindel und dem Antriebselement für die Rotation um eine Achse und für die axiale Bewegung im Hinblick auf die Rotationsachse zwischen einer verzahnten Eingriffsposition und einer nicht verzahnten Eingriffsposition im Hinblick auf das Antriebselement verbunden. Das Zahnradgetriebe reagiert auf den Solenoid, dem Energie für die Bewegung in die verzahnte Eingriffsposition zugeführt worden ist und reagiert auch auf den Solenoid, dem für die Bewegung in die unverzahnte Eingriffsposition die Energie abgeschaltet worden ist. Eine Polarisierungseinrichtung für normales Beibehalten der Zahnradgetriebe in der unverzahnten Eingriffsposition wird bereitgestellt, wenn sich der Elektromagnet in der Ruheposition sich befindet.
Weitere Aufgaben, Vorteile und Anwendungen der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann offensichtlich, wenn die nachstehende Beschreibung in der bestmöglichen Betrachtungsweise anhand einer Umsetzung der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Beschreibung nimmt Bezug auf die beigefügten Zeichnungen mit Bezugsziffern, welche dieselben Bestandteile in den verschiedenen Ansichten gleichermaßen bezeichnen, in der:
1 eine Querschnittsansicht einer Kupplung nach der vorliegenden Erfindung in einer unverzahnten Eingriffsposition ist;
2 eine Querschnittsansicht der Kupplung nach der vorliegenden Erfindung in einer verzahnten Eingriffsposition ist; und
3 eine Querschnittsansicht der Kupplung aufzeigt, die in 2 dargestellt ist.
BESCHREIBUNG DER VORTEILHAFTEN AUSGESTALTUNG
Eine Kupplung 10 nach der vorliegenden Erfindung wird in den Zeichnungen 1–3 veranschaulicht. Die Kupplung 10 ist an eine Quelle mit Rotationsenergie anschließbar, wie zum Beispiel an einen elektrischen Motor 12. Der Motor 12 weist eine drehbare Abtriebswelle 14 auf. Ein erstes Zahnradgetriebe 16 ist an die Abtriebswelle 14 für die Drehung mit der Abtriebswelle 14 verbunden, wie zum Beispiel durch eine Verbindung mit einer Drehwelle 18. Die drehbare Welle 18 kann mit einer länglichen Profilöffnung ausgebildet werden und eine Querschnittsform aufweisen, die so angepasst ist, um ein äußeres Ende der drehbaren Abtriebswelle 14 aufzunehmen, so dass die drehbare Welle 18 an die an die Abtriebswelle 14 für eine Rotation gekoppelt ist – als Reaktion auf die Rotation des Motors 12. Die drehbare Welle 18 kann an den gegenüberliegenden Enden für eine Rotation im Hinblick auf ein Gehäuseteil 20 gestützt werden.
Das erste Zahnradgetriebe 16 weist Zähne 22 auf, die betriebsbereit in Eingriff sind und mit einem zweiten Zahnradgetriebe 24 zusammenwirken, welches entgegengesetzt geformte Zähne 26 aufweist, die auf einem Kreisumfang der äußeren Peripherie des zweiten Zahnradgetriebes 24 ausgestaltet sind. Das zweite Zahnradgetriebe 24 ist an einen Rotationshub 28 für die Drehung mit dem Hub 28 um die Rotationsachse verbunden. Die Rotationsachse verläuft vorteilhaft parallel und gegeneinander versetzt zur Rotationsachse der Abtriebswelle 14. Der Rotationshub 28 hat eine längliche Profilöffnung 30, die sich an einem Ende über einen größeren Abschnitt entlang der Längsrichtung des Rotationshubs 28 erstreckt.
Ein Stationsposten oder eine zweite Drehwelle 32 wird in der Profilöffnung 30 gleitend und drehbar aufgenommen, die an dem einen Ende des Rotationshubes 28 ausgebildet ist. Die zweite Drehwelle 32 kann eine zweite längliche Profilöffnung 34 aufweisen, die am Ende der zweiten Drehwelle 32 ausgestaltet ist, die den Rotationshub 28 umschließt. Die erste und zweite Profilöffnung, 30 respektive 34, definieren eine erweiterbare und zusammenklappbare Kammer, die zwischen der zweiten Drehwelle 32 und dem Rotationshub 28 ummantelt ist. Wenn der Rotationshub 28 im Hinblick auf die zweite Drehwelle 32 zusammengesetzt ist, definiert diese Verbindung eine Kombinationswelle 36, die entgegengesetzte Enden aufweist, welche unabhängig von einander drehbar sind und drehbar vom Gehäuseteil 20 unterstützt werden. Eine Polarisierungseinrichtung 38 ist innerhalb der Kammer angeordnet, welche durch die erste und zweite Profilöffnung, 30 und 34, definiert wird für ein normales Antreiben des Rotationshubs 28 in eine nicht ummantelte Längsrichtung im Hinblick auf die zweite Drehwelle 32. In der vorteilhaften Anordnung kann die Polarisierungseinrichtung 38 eine Druckfeder 40 mit einem ersten Ende 42 aufweisen, die mit einem Federsitz ineinander greift, der durch das blinde Ende der zweiten Profilöffnung 34 definiert wird, die in der zweiten Drehwelle 32 ausgestaltet ist.
Ein drittes Zahnradgetriebe 46 ist mit dem Rotationshub 28 für die Drehung mit dem Hub 28 verbunden und mit dem zweiten Zahnradgetriebe 24. Ein drittes Zahnradgetriebe 26 weist eine Vielzahl an Zähnen 48 auf, die entlang der externen Peripherie des dritten Zahnradgetriebes 46 ausgebildet sind. Die Verbindung des Hubs 28, des zweiten Zahnradgetriebes 24 und des dritten Zahnradgetriebes 46 definieren eine axial verschiebbare Zwischengetriebeeinrichtung 50 zur Übertragung, die zwischen der Abtriebswelle 14 und einem Antriebselement 52 für die Drehung um die Längsachse des Rotationshubes 28 und für die Axialbewegung im Hinblick auf die Rotationsachse des Hubs 28 zwischen einer nicht verzahnten Eingriffsposition, dargestellt in 1, und einer verzahnten Eingriffsposition, dargestellt in 2, verbunden ist. Die Zwischengetriebeeinrichtung 50 reagiert auf einen Solenoid 54, dem Energie zugeführt wird für die Bewegung aus der nicht verzahnten Eingriffsposition in die verzahnte Eingriffsposition. Die Zwischengetriebeeinrichtung 50 reagiert auf das Antreiben der Polarisierungseinrichtung 38, nachdem dem Solenoid die Energiezufuhr abgeschaltet worden ist für die Bewegung in eine nicht verzahnte Eingriffsposition.
Der Solenoid 54 kann an das Gehäuseteil 20 mit einem Plunger 56 (Reziprokeinrichtung) angeschlossen werden, der mit einem Ende des Rotationshubs 28 gegenüberliegend von der ersten länglichen Profilöffnung 30 in Eingriff ist. Wenn der Magnetspule 58 des Solenoid 54 Energie zugeführt wird, wird der Plunger 56 in Richtung Rotationshub 28 angetrieben, um in Richtung der zweiten Drehwelle 32 axial bewegt zu werden, um weiter die zweite Drehwelle 32 innerhalb der Profilöffnung 30 des Rotationshubs 28 zu ummanteln. Der Rotationshub 28 überwindet als Antwort auf den Antrieb des Plunger 56 nach Betätigung der Magnetspule 58 die Kraft der Polarisierungseinrichtung 38, wie zum Beispiel eine Druckfeder 40. Wenn der Magnetspule 58 keine Energie mehr zugeführt wird, veranlasst das Antreiben der Polarisierungseinrichtung 38 den Rotationshub 28, in die ursprüngliche Ruheposition zurückzukehren.
Wenn der Magnetspule 58 des Solenoids 54 Energie zugeführt wird, greifen die Zähne 48 des dritten Zahnradgetriebes betriebsbereit ineinander mit einem vierten Zahnradgetriebe 60, das an das Antriebselement 52 angeschlossen ist. Das vierte Zahnradgetriebe 60 weist eine Vielzahl von Zähnen 62 auf, die entlang der externen Peripherie des Zahnradgetriebes 60 ausgebildet sind. In der veranschaulichten Ausgestaltung wird das Antriebselement 52 für eine unabhängige Rotation im Hinblick auf die erste Antriebswelle 18 montiert, wie zum Beispiel mittels eines Gehäuseeinsatzes 64, der zwischen dem Antriebselement 52 und der Drehwelle 18 angeordnet ist. Wenn der Magnetspule 58 keine Energie zugeführt wird, kommen die Zähne 48 des dritten Zahnradgetriebes 46 von den Zähnen 62 des vierten Zahnradgetriebes 60 aus dem Eingriff heraus. Das bewegliche Element, wie zum Beispiel eine Transporter-Schiebetür, welche durch das Antriebselement 52 motorisch angetrieben wird, kann manuell bedient werden, wenn dem Solenoid keine Energie zugeführt wird und die Zähne 48 des dritten Zahnradgetriebes 46 aus dem Eingriff von den Zähnen 62 des vierten Zahnradgetriebes 60 kommen, das auf dem Antriebselement 52 ausgestaltet ist.
Bei einem motorisch angetriebenen Schiebetürensystem nach der vorliegenden Erfindung kann ein Schub-/Zug-Drahtkabel oder -(Magnet-)Band 66 zur Anwendung kommen, das an einem Ende mit einer beweglichen Verriegelung verbunden ist, wie zum Beispiel mit einer Schiebetür für ein Transporter-/Kleinbus-Fahrzeug. Ein Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 kann während einer Bewegung in Längsrichtung innerhalb einer Führungsspur geführt werden, die sich parallel zum Bewegungspfad der Tür im Hinblick auf das Einlassportal oder die Türöffnung erstreckt. Das Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 wird in Längsrichtung durch einen Reversierelektromotor 12 angetrieben, der durch eine elektronische Steuerung so gesteuert wird, dass die Tür automatisch gestoppt werden kann als Reaktion auf das Abtasten einer Überlastung, wie zum Beispiel auf das Einklemmen eines Gegenstandes zwischen der schließenden Tür und dem Türrahmen, oder als Reaktion auf das Anwenden eines schnellen Bedienens oder Abbrechens. Ein Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 kann einen Schraubgetriebezahn 68 mit gleichmäßig beabstandeten Spiralen/Verzahnungen rund um einen elastischen Kern 70 (Elastikkabelseele) aufweisen, um ein eingängiges, doppelgängiges, dreifachgängiges oder mehrfachgängiges Gewinde oder eine diesbezügliche Verzahnung zu definieren, wie dies jeweils für eine spezielle Anwendung gewünscht wird, bzw. ein Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 kann ein Schlitzband mit einem rechtwinkeligen Zugquerschnitt und länglich beabstandeten Profilöffnungen aufweisen.
Das Antriebselement 52 ist innerhalb des Gehäuseteils 20 drehbar montiert, welches an die umgebende Stationsstruktur oder an ein Rahmengestell fixiert ist. Das Antriebselement 52 kommt in Eingriff und bewegt selektiv das Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 in Längsrichtung, um die bewegliche Verriegelung zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung im Hinblick auf ein Einlassportal zu positionieren, und definiert eine Passage durch eine Barriere, wie zum Beispiel durch eine Wand, ein Dach oder dergleichen. Die Barriere ist eine Konstruktion, welche eine erweiterte, unbestimmte Oberfläche darstellt, die den Durchlass von Personen oder Gegenständen verhindert oder behindert, und kann eine Wand, eine Decke, ein Dach oder eine Abdeckung für eine Stationsstruktur oder ein bewegliches Fahrzeug bilden. Das Einlassportal ist eine Struktur, welche eine Öffnung durch die Barriere für den Durchlass von Personen oder Gegenständen definiert, wie zum Beispiel als den Rahmen für eine Tür-, Fenster-, Ausstiegsluken- oder Dachblech-Öffnung. Die bewegliche Verriegelung ist eine behindernde Struktur, deren Vorhandensein in oder vor einem Durchlass den Verkehr in dem Durchlass blockiert, und wird so montiert, damit sie sich auf einem regelmäßigen, wiederholten, vorbestimmten Pfad im Hinblick auf das Einlassportal bewegen kann und damit sich so der Durchlass alternativ öffnen oder schließen lässt. Die Verriegelung kann die Form einer Lukentür, eines Schiebefensters, eines Dachblechs oder einer Schiebetür annehmen. Das Antriebsmotorelement 52 veranlasst das Schub-/Zug-Drahtkabel oder Band 66, sich auf einem voreingestellten Pfad zu bewegen, welcher gerade, kurvig oder krumm sein kann.
Ein fünftes Zahnradgetriebe 72 ist an das vierte Zahnradgetriebe 60 für die Drehung mit dem vierten Zahnradgetriebe 60 angeschlossen. Das vierte und fünfte Zahnradgetriebe, 60 und 72, sind drehbar montiert im Hinblick auf die erste Drehwelle 18 durch den Gehäuseeinsatz 64. Das fünfte Zahnradgetriebe 72 weist bogenförmige Zähne 74 auf, die betriebsbereit mit mindestens einem der Schraubgetriebezähne 68 in Eingriff sind, die auf einem elastischen Kern 70 des Kabels 66 ausgebildet sind, oder die alternativ als ausgestaltete, verzahnende Hervorhebungen mit den in länglicher Richtung beabstandeten Profilöffnungen in Eingriff sind, die in dem Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 ausgebildet sind, um das Kabel oder das Band 66 in die wechselseitige längs gezogene Richtung als Reaktion auf die Drehbewegung des fünften Zahnradgetriebes 72 anzutreiben. Um das Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 in einem betriebsbereitem Eingriff mit dem fünften Zahnradgetriebe 72 aufrecht zu erhalten, ist eine entgegenwirkende Schublauffläche 76 vorgesehen, damit das Schub-/Zug-Drahtkabel oder -Band 66 in betriebsbereitem Kontakt mit den Hervorhebungen oder den bogenförmigen Zähnen 74 des fünften Zahnradgetriebes 72 bleibt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die entgegenwirkende Schublauffläche 76 durch die externe Peripherie eines sechsten Zahnradgetriebes 78 definiert, das auf der zweiten Drehwelle 32 für die Drehung mit der zweiten Drehwelle 32 montiert ist. Das sechste Zahnradgetriebe 78 umfasst Hervorhebungen oder bogenförmige Zähne 80, die betriebsbereit mit den in Längsrichtung beabstandeten Profilöffnungen des Schub-/Zug-Drahtkabels oder -Magnetbands 66 in Eingriff sind oder mit mindestens einem Schraubgetriebezahn 68 des Kabels oder des Bandes 66 für die Drehung in die wechselseitige Richtung als Reaktion auf die Bewegung in Längsrichtung des Kabels 66, dann in die wechselseitige Längsrichtung als Reaktion auf die Drehung des Antriebselements 52. Eine Impulsscheibe oder ein Impulsrad 82 kann an die zweite Drehwelle 32 für die Drehung mit dem sechsten Zahnradgetriebe 78 angeschlossen werden. Ein Impulssensor 84 kann an das Gehäuseteil 20 für die betriebsbereite Impulsdrehung der Impulsscheibe 82 angeschlossen werden. Die Sensorvorrichtung 84 ist für das Senden eines Signals an die elektronische Steuerung vorgesehen in Reaktion auf die Impulsbewegung der Impulsscheibe 82, so dass die Position der beweglichen Verriegelung, wie zum Beispiel die einer Schiebetür, durch die elektronische Steuerung sowohl während der manuellen als auch während der motorisch angetriebenen Betätigung korrekt wahrgenommen werden kann.
Obzwar die Erfindung in Verbindung mit dem, was derzeit als die am praktikabelste oder vorteilhafteste Ausgestaltung angesehen wird, beschrieben worden ist, sollte verstanden werden, dass diese Erfindung nicht auf die veröffentlichten Ausführungsbeispiele begrenzt ist, sondern es ist im Gegenteil beabsichtigt, mehrere Modifikationen und entsprechende Ausführungen abzudecken, welche innerhalb des Schutzumfangs der anhängenden Patentansprüche liegen, wobei der Schutzumfang mit einer weitreichenden Darstellung in Einklang ist, um alle derartigen Modifikationen und Äquivalente zu umfassen, wie sie gesetzlich zulässig sind.

Claims

Kupplung (10) für die selektive Drehmomentübertragung und Drehbewegung von einer Antriebsspindel (14) mit einer Hauptdrehachse zu einem Antriebselement (52), welche umfasst: eine Antriebsspindel (14) mit einer Hauptdrehachse; ein erstes Zahnradgetriebe, das an die genannte Antriebsspindel (14) angeschlossen ist; eine Reziprokeinrichtung (56) für das Bewegen entlang eines festgelegten Pfades zwischen einer normalen Ruheposition und einer aktivierten Position; ein Zwischenzahnradgetriebe-Einrichtung (50), das zwischen der genannten Antriebsspindel (14) und dem Antriebselement (52) für die Rotation um eine Achse angeschlossen ist, wobei die Zwischengetriebeeinrichtung (50) auf die Reziprokbewegungseinrichtung reagiert für ein Bewegen einer nicht verzahnten Eingriffsposition in eine verzahnte Eingriffsposition und wobei die Zwischengetriebeeinrichtung (50) ein zweites Zahnradgetriebe (24) aufweist, das betriebsbereit mit dem ersten Zahnradgetriebe (16) ineinander greift, solange das erste (16) und zweite Zahnradgetriebe (24) zwischen einer verzahnten Eingriffsposition und einer nicht verzahnten Eingriffsposition zusammenwirken, sowie ein drittes Zahnradgetriebe (46), das mit dem zweiten Zahnradgetriebe (24) mit einer einfachen Drehachse zum Antrieb des Antriebselements (52) in der Umdrehung verbunden ist als Reaktion auf die Drehbewegung des zweiten Zahnradgetriebes (24), wenn das zweite und dritte Zahnradgetriebe (46) sich in der verzahnten Eingriffsposition befinden; dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischengetriebeeinrichtung (50) axial verschiebbar ist zum axialen Bewegen im Hinblick auf die Drehachse zwischen der verzahnten Eingriffsposition und der nicht verzahnten Eingriffsposition im Hinblick auf das Antriebselement (52), wobei die Zwischengetriebeeinrichtung (50) ein zweites Zahnradgetriebe (24) aufweist, das betriebsbereit mit dem ersten Zahnradgetriebe (16) ineinander greift und axial beweglich ist, solange das erste (16) und zweite Zahnradgetriebe (24) zwischen einer verzahnten Eingriffsposition und einer nicht verzahnten Eingriffsposition zusammenwirken; und ferner eine Polarisierungseinrichtung (38) für das normale Beibehalten des Zwischenzahnradgetriebes (50) in der nicht verzahnten Eingriffsposition, wenn sich ein Elektromagnet/Solenoid als eine ausgestaltende Reziprokeinrichtung (56) in der Ruheposition befindet.
Kupplung (10) nach Patentanspruch 1, welche weiter umfasst: die genannte Reziprokeinrichtung (56) mit einem Solenoid (54), welcher an eine Energiequelle anschließbar ist für das Bewegen aus der Ruheposition in eine aktivierte Position als Reaktion auf die Solenoid-Stromzufuhr.
Kupplung (10) nach Patentanspruch 1, welche weiter umfasst: genannte Polarisierungseinrichtung (38) weist eine Druckfeder (40) auf, welche mit dem Zwischenzahnradgetriebe (50) ineinander greift für das Antreiben des Zwischenzahngetriebes in eine normalerweise nicht verzahnte Eingriffsposition.
Kupplung (10) nach Patentanspruch 1, welche weiter umfasst: Genanntes Antriebselement (52) weist ein viertes Zahnradgetriebe (60) auf, welches mit dem dritten Zahnradgetriebe (46) betriebsbereit zusammenwirkt, wenn das dritte Zahnradgetriebe (46) in die verzahnte Eingriffsposition kommt oder aus der nicht verzahnten Eingriffsposition aus dem dritten Zahnradgetriebe kommt, wenn sich das dritte Zahnradgetriebe in einer nicht verzahnten Eingriffsposition befindet.
Kupplung (10) nach Patentanspruch 1, welche weiter umfasst: eine bewegliche Verriegelung, die von dem Antriebselement (52) motorisch angetrieben wird entlang eines festgelegten Pfades zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung; sowie eine Impulssensoreinrichtung (84) für das Generieren eines Signals, das mit einem Lokalisierungsstandpunkt des beweglichen Mittels entlang des genannten festgelegten Pfades während der manuellen und motorisch angetriebenen Betätigung korrespondiert.
Kupplung (10) nach Anspruch 1, welche weiter umfasst: eine Barriere; ein Einlassportal, welches durch die genannte Barriere definiert ist; und eine bewegliche Verriegelung, die entlang eines festgelegten Pfades wechselseitig zwischen einer offenen Stellung das Einlassportals freigibt und einer geschlossenen Stellung das Einlassportal versperrt; sowie ein längeres Schub-/Zugelement (66), welches an ein Ende in Längsrichtung der Verriegelung angeschlossen ist und betriebsbereit in Eingriff kommt durch das Antriebselement (52) als Zwischenglied an den Enden in Längsrichtung, um das Schub-/Zugelement (66) in wechselseitiger Längsrichtung anzutreiben, so dass die genannte Verriegelung sich zwischen der offenen und der geschlossenen Stellung bewegen kann.
Kupplung (10) nach Anspruch 6, wobei die genannte Barriere eine vertikal ausgerichtete Seitenwand eines motorisch angetriebenen Fahrzeugs bildet, in der das Einlassportal als Rahmen ausgestaltet ist, welcher eine Öffnung der Seitenwand für eine Schiebetür definiert, und in der die Verriegelung eine Schiebetür ist, die für die Bewegung im Hinblick auf die Seitenwand des Fahrzeugs montiert ist.
Kupplung (10) nach Anspruch 7, wobei das Schub-/Zugelement (66) ein elastisches Kabel mit mindestens einem Schraubgetriebezahn (68) aufweist, der auf einem elastischen Innenkern (70) (Elastikkabelseele) ausgebildet ist.
Kupplung (10) nach Anspruch 7, wobei das Schub-/Zugelement (66) ein längliches (Magnet-)Band mit einem insgesamt rechtwinkeligen Zugquerschnitt aufweist und eine Vielzahl von Profilöffnungen, die in Längsrichtung beabstandet sind.
Ein motorisch angetriebenes Schiebetürensystem für ein Fahrzeug, welches umfasst: eine Kupplung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche; ein Schub-/Zugelement (66) für eine normal längs gezogene Bewegung entlang eines festgelegten Pfades, das ein erstes Ende in Längsrichtung und ein zweites Ende in Längsrichtung aufweist, sowie eine Einrichtung neben dem ersten Ende für die Sicherung/Befestigung des Schub-/Zugelements (66) an eine Schiebetür; Antriebselement (52) für das antriebsbezogene Ineinandergreifen des genannten Schub-/Zugelements (66) zwischen dem ersten und zweiten Ende; Motorvorrichtung (12) zur Steuerung des Antriebselements; sowie Zwischenzahnradgetriebe (50) für das selektiv betriebsbereite Zusammenschalten der Motorvorrichtung und des Antriebselements, so dass die Betätigung der Motorvorrichtung und der Einsatz des Zwischenzahnradgetriebes (59) das Antriebselement veranlasst, das genannte Schub-/Zugelement (66) in Längsrichtung für das Öffnen und Schießen der Schiebetür zu bewegen.
Schiebetürensystem nach Anspruch 10, welches weiter umfasst: Reziprokeinrichtung (56) für das Bewegen entlang eines festgelegten Pfades zwischen einer normalen Ruheposition und einer aktivierten Position, wobei die Reziprokeinrichtung für das selektive Bewegen des Zwischenzahnradgetriebes (50) zwischen einer verzahnten und nicht verzahnten Eingriffsposition ausgestaltet ist.
Schiebetürensystem nach Anspruch 11, welches weiter umfasst: Die genannte Reziprokeinrichtung (56) umfasst einen Solenoid (54), welcher an eine Energiequelle für das Bewegen aus der Ruheposition in die aktivierte Position als Folge der Energiezufuhr auf den Solenoid anschließbar ist.
Schiebetürensystem nach Anspruch 10, welches weiter umfasst: Genanntes Antriebselement weist ein viertes Zahnradgetriebe (60) auf, welches mit dem dritten Zahnradgetriebe (46) betriebsbereit zusammenwirkt, wenn das dritte Zahnradgetriebe in die verzahnte Eingriffsposition kommt oder aus der nicht verzahnten Eingriffsposition aus dem dritten Zahnradgetriebe kommt, wenn sich das dritte Zahnradgetriebe in der nicht verzahnten Eingriffsposition befindet.
Schiebetürensystem nach Anspruch 10, welches weiter umfasst: eine Polarisierungseinrichtung (38) für das Antreiben des Zwischenzahnradgetriebes (50) in eine normalerweise nicht verzahnte Eingriffsposition.
Schiebtürensystem nach Anspruch 14, wobei die Polarisierungseinrichtung (38) eine Druckfeder aufweist, die mit dem Zwischenzahnradgetriebe (50) ineinander greift.
Schiebetürensystem nach Anspruch 10, welches weiter umfasst: Schiebetür, welche durch das Antriebselement entlang eines festgelegten Pfades zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung motorisch angetrieben wird; sowie eine Impulssensoreinrichtung (84) für das Generieren eines Signals, das mit einem Lokalisierungsstandpunkt der genannten Schiebetür entlang des festgelegten Pfades während der manuellen und motorisch angetriebenen Betätigung korrespondiert.
Schiebetürensystem nach Anspruch 10, in dem: die Zwischengetriebeeinrichtung (50) ein Paar axial beabstandete Zahnradgetriebe mit normalen Drehachsen aufweist, wobei das Zahnradgetriebepaar axial verschiebbar ist, während eines der Zahnradgetriebe mit einer der Motorvorrichtungen zusammenwirkt, und das Antriebselement aus einer ersten Position aus der anderen Motorvorrichtung (12) und dem Antriebselement (52) ausgekuppelt wird, bis zu einer zweiten Position, die mit der Motorvorrichtung und dem Antriebselement betriebsbereit zusammengeschaltet wird; sowie Reziprokeinrichtung (56) für das Bewegen entlang eines festgelegten Pfades zwischen einer normalen Ruheposition und einer aktivierten Position, wobei die Reziprokeinrichtung für das selektive Bewegen des Zwischenzahnradgetriebes (50) zwischen der genannten ersten Position und der genannten zweiten Position ausgestaltet ist.
Schiebetürensystem nach Anspruch 17, welches weiter umfasst: Polarisierungseinrichtung (38) für das Antreiben des Zwischenzahnradgetriebes (50) in Richtung einer normalerweise ersten (Eingriffs-)Position.