DE69529841T2

DE69529841T2 - Leistungsüberwachungsvorrichtung für ein elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE69529841T2
Application number: DE69529841T
Authority: DE
Inventors: F. Impullitti; S. Meir; Thaddeus Rotermann; Min Sway-Tin; A. Zawacki
Original assignee: DaimlerChrysler Co LLC
Current assignee: FCA US LLC
Priority date: 1994-12-09
Filing date: 1995-12-07
Publication date: 2003-11-20
Anticipated expiration: 2015-12-08
Also published as: EP0796484A1; EP0796484A4; DE69529841D1; US5568052A; EP0796484B1; WO1996018178A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Systeme und Verfahren zur Überwachung des transitorischen Bedarfs an elektrischem Strom von Elektrokarrenbatterien eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Im Besonderen betrifft die vorliegende Erfindung Systeme und Verfahren zur Überwachung des transitorischen Strombedarfs der Fahrzeugbatterien, um dem Fahrer anzuzeigen, wie der transitorische Strombedarf im Verhältnis zu der maximalen Strommenge steh, der aus der Batterie unmittelbar zur Verfügung steht, wodurch der Fahrer über jede auf den Strom zurückzuführende mögliche Einschränkung der Fahrzeugleistung informiert wird. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner Systeme und Verfahren zur Modifikation der Stromnutzung bzw. des Stromverbrauchs in einem Elektrofahrzeug auf der Basis der transitorischen Nutzung des verfügbaren Batteriestroms.
Im Bestreben die Luftqualität zu verbessern nimmt die Anzahl der Elektrofahrzeuge auf dem Automobilmarkt der Gegenwart weiter zu. Die Elektrofahrzeuge weisen kennzeichnenderweise Elektrokarrenbatterien auf, um einem oder mehreren Fahrmotoren elektrischen Strom zuzuführen, wobei die Motoren wiederum das Fahrzeug mit Leistung versorgen. Somit ist die Fähigkeit des Fahrzeugs zu jedem beliebigen Zeitpunkt ein durch den Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenes Manöver auszuführen unmittelbar von dem Zustand der Elektrokarrenbatterien zu diesem Zeitpunkt abhängig. Der Zustand jeder Batterie ändert sich wiederum abhängig von transitorischen Faktoren wie etwa der Temperatur oder dem Ladezustand sowie anderer langfristiger Faktoren, wie etwa der Batteriealterung, Polarisationseffekten, usw. Änderungen dieser Parameter beeinflussen wesentlich die Art und Weise, wie jede Batterie den Fahrmotoren des Fahrzeugs Strom zuführen kann und somit auch die Art und Weise, wie das Fahrzeug auf Anweisungen bzw. Befehle des Fahrers anspricht.
Anders ausgedrückt sind die Elektrokarrenbatterien des Fahrzeugs in bestimmten Situationen oder unter bestimmten Lastbedingungen nicht in der Lage, den transitorischen Strombedarf des Fahrzeugs zu erfüllen, wodurch wiederum vorübergehend die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs eingeschränkt wird.
Wichtig ist dabei, dass der Fahrer des Fahrzeugs die qualitative und quantitative Einschränkung der Fahrzeugleistung durch den Zustand der Elektrokarrenbatterien unter Umständen nicht erkennt. Die Einschränkungen können tatsächlich im Konflikt mit den eigenen Erwartungen des Fahrers in Bezug auf die Fahrzeugleistung stehen, und zwar dadurch, dass der Fahrer wahrscheinlich an die Funktionsweise von Fahrzeugen gewöhnt ist, die über Brennkraftmaschinen angetrieben werden. Im Besonderen ist die Leistung einer Brennkraftmaschine und somit das Ansprechverhalten eines durch einen derartigen Motor angetriebenen Fahrzeugs nicht erkennbar abhängig von der temporalen Qualität des Kraftstoffs auf Kohlenwasserstoffbasis, der in dem Kraftstofftank des Fahrzeugs gespeichert wird, wie z. B. der Temperatur oder des Alters des Kraftstoffs. Vielmehr ist die Motorleistung einzig und allein von dem Vorhandensein von Kraftstoff in dem Kraftstofftank abhängig. Solange Kraftstoff vorhanden ist, liefert der Motor bei Bedarf bzw. auf Anforderung die volle Leistung. Auch überprüft der Fahrer eines über eine Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeugs bei einem nicht fast leeren Kraftstofftank in der Regel auch nicht die Benzinanzeige des Fahrzeugs bevor der Fahrer etwa ein Überholmanöver einleitet, da die Leistungseigenschaften des Fahrzeugs dadurch nicht beeinflusst werden.
In Anbetracht der wahrscheinlichen Erwartungen des Fahrers des Fahrzeugs kann eine Situation auftreten, in der der Fahrer einen Versuch für ein Manöver unternimmt, das aufgrund der unmittelbar von den Elektrokarrenbatterien unmittelbar verfügbaren Strommenge nicht ausgeführt werden kann, wodurch für den Fahrer, dessen Fahrzeug und andere eine erhebliche Verletzungs- bzw. Beschädigungsgefahr entsteht. In diesem Fall ist eine Leistungsüberwachungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug erforderlich, die dem Fahrer eines Fahrzeugs vorzugsweise auf vertraute Art und Weise die derzeitige Nutzung der verfügbaren Batterieleistung anzeigt, so dass der Fahrer danach eine angemessene Erwartung über die zukünftige Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt entwickeln kann.
Eine weitere Einschränkung der zeitlichen Leistungsfähigkeiten eines kennzeichnenden Elektrofahrzeugs leitet sich aus der entsprechenden Nutzung der Elektrokarrenbatterien für die Stromversorgung nicht entscheidender elektrischer Bauteile in dem Fahrzeug ab, wie etwa des Gebläsemotors für das Klimaregelungssystem, eines Wechselstrom-Kompressors oder einer Widerstandsheizung. Daraus folgt, dass die Elektrokarrenbatterien eine doppelte Arbeit ausführen müssen, selbst wenn der Fahrer des Fahrzeugs eine höhere Motorleistung anfordert. Die erhöhte Last durch diese nicht entscheidenden Bauteile kann die Menge des für ein Notfallmanöver benötigten Stroms in gefährlicher Art und Weise einschränken, wobei der Fahrer, dessen Fahrzeug und andere wiederum einem Risiko ausgesetzt werden. Verlangt wird in diesem Fall ferner eine Fahrzeugleistungsüberwachungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug, die diese unkritischen Verbraucher an den Elektrokarrenbatterien isolieren kann, wenn deren Stromanforderungen den verbleibenden Batteriestrom unter eine zulässige Mindesthöhe senken würden, und zwar in Anbetracht der transitorischen Strommenge, die den Fahrmotoren zugeführt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren vorzusehen, das dem Fahrer eines Elektrofahrzeugs eine Anzeige der zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbaren Fahrzeugleistungsreserve vorsieht.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren vorzusehen, das dem Fahrer eines Elektrofahrzeugs eine Anzeige der aktuellen Nutzung des verfügbaren Batteriestroms vorsieht, so dass der Fahrer danach eine angemessene Erwartung in Bezug auf die weitere Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs entwickeln kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Leistungsnutzung in einem Elektrofahrzeug vorzusehen, dessen Elektrokarrenbatterien Strom sowohl einem Fahrmotor als auch nicht entscheidenden elektrischen Bauteilen zuführen, wobei nicht wesentliche Verbraucher isoliert werden, wenn das Verhältnis zwischen dem den Batterien entnommenen Strom und der maximalen unmittelbar von den Batterien verfügbaren Strommenge einen ersten maximalen Grenzwert überschreitet.
Der vorliegenden Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Leistungsnutzung in einem Elektrofahrzeug vorzusehen, wobei die Stromzufuhr von den Elektrokarrenbatterien des Fahrzeugs an nicht wesentliche Bauteile unterbrochen und die Stromzufuhr an den Fahrmotor begrenzt wird, wenn das Verhältnis zwischen dem den Batterien entnommenen Strom und der maximalen unmittelbar von den Batterien verfügbaren Strommenge einen zweiten maximalen Grenzwert überschreitet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Fahrzeug mit mindestens einer Elektrokarrenbatterie, die einen Fahrmotor und ein nicht wesentliches elektrisches Bauteil mit Strom versorgt, ein System zur Überwachung der transitorischen Nutzung des maximal verfügbaren Batteriestroms vorsieht, wobei das System folgendes umfasst: eine Einrichtung zur Erfassung des der Batterie entnommenen bzw. von dieser aufgenommenen Stroms; und eine Einrichtung, die mit der Batterie verbunden ist, um die von der Batterie zur sofortigen Nutzung maximal verfügbare Strommenge zu bestimmen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst die Einrichtung zur Bestimmung der von der Batterie unverzüglich zur Verfügung stehenden maximalen Strommenge eine Einrichtung zur Erfassung des Zustands der Batterie durch Messung und/oder Verfolgung von Batterieparametern, wie etwa der Temperatur, des Ladezustands, des Alters, der Ladegeschichte, usw.
Das erfindungsgemäße System weit ferner eine Einrichtung auf, die auf ein Stromaufnahmesignal und ein Signal über den maximal verfügbaren Strom anspricht, so dass ein Signal erzeugt wird, das das Verhältnis des Stromaufnahmesignals zu dem Signal über den maximal verfügbaren Strom darstellt. Das Quotientensignal liefert somit Informationen über die relative transitorische Nutzung des maximal verfügbaren Stroms der Batterie.
Das System weist ferner eine Anzeige auf, wie etwa eine analoge Messvorrichtung, die auf das Nutzungssignal anspricht, indem sie das Nutzungssignal dem Fahrer des Fahrzeugs anzeigt. Der Fahrer des Fahrzeugs kann auf diese Weise in Anbetracht der transitorischen Nutzung des maximal verfügbaren Stroms der Batterie informiert über die Angemessenheit etwa eines Überholmanövers entscheiden. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die analoge Messvorrichtung für eine Nutzung von null bis einhundert Prozent des maximal verfügbaren Stroms kalibriert, wodurch dem Fahrer eines Fahrzeugs auf vertraute Weise eine Anzeige vorgesehen wird, die in gewisser Weise einem Tachometer in einem Fahrzeug mit Benzinantrieb entspricht.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst das System vorzugsweise eine Verbraucherisolationseinrichtung, die auf das Nutzungssignal derart anspricht, dass sie die Stromzufuhr von der Batterie an nicht wesentliche elektrische Bauteile unterbricht, wenn das Nutzungssignal einen ersten maximalen Grenzwert überschreitet. Das System weist ferner vorzugsweise einen Strombegrenzer auf, der ebenfalls auf das Nutzungssignal anspricht, um die Stromzufuhr von der Elektrokarrenbatterie an den Fahrmotor zu beschränken, wenn das Nutzungssignal einen zweiten maximalen Grenzwert überschreitet, wobei der zweite maximale Grenzwert höher ist als der erste maximale Grenzwert, bei dem die Isolierung nicht wesentlicher Verbraucher erfolgt.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm eines bevorzugten Systems zur Überwachung der transitorischen Nutzung von Strom von einer Elektrokarrenbatterie eines Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 2 eine Teilansicht in der Draufsicht eines Armaturenbretts für ein Elektrofahrzeug, wobei das Armaturenbrett eine analoge Messvorrichtung aufweist, die dem Fahrer des Fahrzeugs die transitorische Nutzung des verfügbaren Batteriestroms anzeigt.
Die Abbildung aus Fig. 1 veranschaulicht ein bevorzugtes System 10 zur Überwachung der transitorischen Nutzung des verfügbaren Stroms einer Elektrokarrenbatterie durch ein Elektrofahrzeug. Im Besonderen weist ein Elektrofahrzeug (nicht abgebildet) kennzeichnenderweise mindestens eine und in der Regel mehrere Elektrokarrenbatterien 12 auf, welche einen oder mehrere Fahrmotoren 14 mit elektrischem Strom versorgen. Die Fahrmotoren 14 sehen wiederum Motorleistung für das Fahrzeug vor. In einem typischen Elektrofahrzeug versorgen die Elektrokarrenbatterien 12 ferner ein oder mehrere nicht wesentliche elektrische Bauteile 16 in dem Fahrzeug mit elektrischem Strom. Ein nicht wesentliches elektrisches Bauteil 16 ist ein Bauteil, bei dem die Stromzufuhr unterbrochen werden kann, wenn zu wenig verfügbare Batterieleistung gegeben ist, ohne dadurch die Sicherheit des Fahrzeugs oder dessen Insassen zu gefährden. Ein Beispiel für ein nicht wesentliches bzw. ein nicht entscheidendes Bauteil 16 ist der Gebläsemotor, der in dem Klimaregelungssystem des Fahrzeugs zum Einsatz kommt.
Gemäß der Abbildung aus Fig. 1 ist ein Paar von Signalgeneratoren 18 und 20 mit den Elektrokarrenbatterien 12 verbunden. Der erste Signalgenerator 18 erzeugt ein Signal, das den von den Batterien 12 aufgenommenen Strom durch die Fahrmotoren 14 wie auch durch die nicht wesentlichen Bauteile 16 darstellt. Der zweite Signalgenerator 20 spricht selbst auf einen oder mehrere Batterieparameter an und erzeugt ein Signal, das den sofort von der Batterie 12 zur Verfügung stehenden maximalen Strom anzeigt.
Die von dem zweiten Signalgenerator 20 bei der Erzeugung des Signals über den maximal verfügbaren Strom verwendeten spezifischen Batterieparameter umfassen unter anderem die Parameter Temperatur, Ladezustand, Alter, Ladegeschichte, usw., wie dies vom Fachmann anerkannt wird. Der zweite Signalgenerator 20 spricht vorzugsweise ebenfalls auf derartige andere Faktoren an, wie etwa auf Schwankungen zwischen den Parametern einzelner Zellen in einem Batteriepack mit mehreren Zellen, einschließlich der Gegenwart einer fehlerhaften Zelle in dem Batteriepack. Die spezielle Art und Weise, in der der zweite Signalgenerator 20 selbst das Signal über den maximal verfügbaren Strom aus diesen Batterieparametern bestimmt, ist für den Fachmann ebenfalls bekannt.
Ein dritter Signalgenerator 22 empfängt als Eingabe entsprechend das durch den ersten Signalgenerator 18 erzeugte Stromaufnahmesignal bzw. das durch den zweiten Signalgenerator 20 erzeugte Signal über den maximal verfügbaren Strom. Danach erzeugt der dritte Signalgenerator 22 ein Signal, das das Verhältnis zwischen dem aufgenommenen Strom und dem maximal verfügbaren Strom darstellt. Dieses durch den dritten Signalgenerator 22 erzeugte Quotientensignal oder Nutzungssignal stellt somit in Echtzeit die relative Nutzung des maximal verfügbaren Batteriestroms durch das Fahrzeug zu jedem gegebenen Zeitpunkt dar.
Das Nutzungssignal wird danach an eine geeignete Anzeige vorgesehen, wie etwa eine analoge Messvorrichtung, die in der Abbildung aus Fig. 1 mit der Bezugsziffer 24 und ferner in der Abbildung aus Fig. 2 als Teil eines Armaturenbretts 26 eines Fahrzeugs dargestellt ist. Mithilfe dieser Informationen ist der Fahrer des Fahrzeugs anhand der angezeigten Nutzung des maximal verfügbaren Stroms der Elektrokarrenbatterien in der Lage, eine informierte Entscheidung über die Angemessenheit etwa eines Überholmanövers zu treffen.
Gemäß der Abbildung aus Fig. 2 ist die Messvorrichtung 24 für die Nutzung vorzugsweise für eine Nutzung von null Prozent bis einhundert Prozent des maximal verfügbaren Stroms der Elektrokarrenbatterien kalibriert, wodurch für den Fahrer des Fahrzeugs eine vertraute Anzeige vorgesehen wird, die in gewisser Weise einem Tachometer in einem Fahrzeug mit Benzinantrieb vergleichbar ist. Wie dies in der Abbildung aus Fig. 2 ferner dargestellt ist, kann die Messvorrichtung 24 für die Nutzung eine umgangssprachlich beschreibende, jedoch technisch ungenaue Aufschrift "Verbrauchte Leistung in -%" aufweisen.
Ebenso in ähnlicher Art und Weise wie die Markierungen auf einem Tachometer werden vorzugsweise Markierungen für einen "roten Bereich" vorgesehen, der etwa bei achtzig bis neunzig Prozent der relativen Nutzung beginnen kann, um dem Fahrer das wahrscheinliche Fehlen des verfügbaren "Leistungsrahmens" bei derartigen Nutzungswerten anzuzeigen. Die Markierungen für den roten Bereich können in der Abbildung aus Fig. 2 in ähnlicher Weise als bogenförmiges Band auf der Messvorrichtung 24 für die Nutzung zwischen fünfundachtzig und einhundert Prozent der genutzten "Leistung" dargestellt werden.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Elektrokarrenbatterien 12 gemäß der Abbildung aus Fig. 1 über eine Verbraucherisolationseinrichtung mit den nicht wesentlichen Bauteilen 16 verbunden, wie etwa über ein Verbraucher-Isolationsrelais 28. Das Verbraucher- Isolationsrelais 28 spricht auf das Steuersignal mit einer Unterbrechung des Stromflusses von den Batterien 12 zu dem nicht wesentlichen Bauteil 16 an, wenn das Steuersignal einen ersten maximalen Grenzwert überschreitet. Auf diese Weise wird der Betrieb der nicht wesentlichen Bauteile 16 unterbrochen, um wirksam eine Stromreserve für andere Bauteile vorzusehen, deren ununterbrochener Betrieb wesentlich ist, um die Sicherheit des Fahrzeugs und dessen Insassen aufrecht zu erhalten.
Selbst nach der Isolierung des nicht wesentlichen Verbrauchers ist es leider weiterhin möglich, dass die maximal von den Elektrokarrenbatterien 12 verfügbare Strommenge zur sofortigen Nutzung niedriger ist als alleine die Stromanforderungen der Fahrmotoren 24. Eine derartige Situation kann trotz eines verhältnismäßig hohen Ladezustands der Batterie auftreten, etwa aufgrund von extremen Temperaturen oder gar einer fehlerhaften Zelle in einem bestimmten Batteriepack. In dem System 10 aus Fig. 1 sind die Elektrokarrenbatterien 12 somit über einen Strombegrenzer 30 mit den Fahrmotoren 14 verbunden.
Der Strombegrenzer 30 selbst reagiert auf das Nutzungssignal mit der Begrenzung des Stromflusses von den Elektrokarrenbatterien 12 zu den Fahrmotoren 14, wenn das Nutzungssignal einen zweiten maximalen Grenzwert überschreitet. Da die Stromzufuhr zu den Fahrmotoren 14 nur begrenzt werden sollte, nachdem nicht wesentliche Verbraucher bereits isoliert worden sind, muss der zweite maximale Grenzwert, der die Strombegrenzung auslöst, ferner unbedingt größer sein als der erste maximale Grenzwert, der die Unterbrechung der Stromzufuhr an die nicht wesentlichen Bauteile 16 unterbricht. Auf diese Weise verhindert das vorliegende System 10 eine schädlich tiefe Entladung der Elektrokarrenbatterien 12, wenn der maximal verfügbare Strom nicht ausreicht, um selbst die aktuellen Anforderungen nur der Fahrmotoren 14 zu erfüllen.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung weist das System 10 gemäß der Abbildung aus Fig. 1 ferner einen vierten Signalgenerator 32 auf. Der vierte Signalgenerator 32 erzeugt ein Signal, das die temporale Kapazität der Elektrokarrenbatterien 12 anzeigt, wie dies unter Verwendung des Batterieladezustands näherungsweise bestimmt werden kann. Das System 10 weist ferner eine Leuchtanzeige 34 auf, die auf ein Batteriekapazitätssignal anspricht, um dem Fahrer des Fahrzeugs direkt Informationen über die Batteriekapazität anzuzeigen. Die Leuchtanzeige 34 kann in der Nähe der analogen Anzeige 24 des Nutzungssignals an dem Armaturenbrett 26 des Fahrzeugs vorgesehen werden, wie dies in der Abbildung aus Fig. 2 dargestellt ist. Auf diese Weise kann die Leuchtanzeige 34 dazu dienen, die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs auf die Nutzungsmessvorrichtung 24 zu lenken, wenn eine reduzierte Batteriekapazität die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs weiter einschränkt. Eine zweite analoge Anzeige 36 an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs, die ebenfalls auf das Batteriekapazitätssignal anspricht, sieht eine "Tankanzeige" für den Fahrer des Fahrzeugs vor.
Das Verbraucher-Isolationsrelais 28, das gemäß der vorstehenden Beschreibung auf das Nutzungssignal anspricht, reagiert vorzugsweise ferner auf das durch den vierten Signalgenerator 32 erzeugte Batteriekapazitätssignal. Im Besonderen isoliert das Verbraucher-Isolationsrelais 28 vorzugsweise im Betrieb nicht wesentliche Verbraucher, wenn das Batteriekapazitätssignal unter einen ersten unteren Grenzwert sinkt.
Der Strombegrenzer 30, der gemäß der vorstehenden Beschreibung auf das Nutzungssignal anspricht, reagiert in ähnlicher Weise auch auf das durch den vierten Signalgenerator 30 erzeugte Batteriekapazitätssignal. Auf diese Weise begrenzt der Strombegrenzer 30 im Betrieb den den Fahrmotoren 14 des Fahrzeugs zugeführten Strom, wenn das Batteriekapazitätssignal unter einen zweiten unteren Grenzwert sinkt. Aus ähnlichen Gründen, wie diese vorstehend in Bezug auf die ersten und zweiten maximalen Grenzwerte beschrieben worden sind, ist der zweite untere Grenzwert quantitativ kleiner als der erste untere Grenzwert, so dass der den Fahrmotoren 14 zugeführte Strom nur dann begrenzt wird, nachdem nicht wesentliche bzw. nicht entscheidende Verbraucher bereits isoliert worden sind.

Claims

1. System in einem Elektrofahrzeug mit einer Batterie (12), die Strom sowohl einem Fahrmotor (14) als auch einem nicht entscheidenden elektrischen Bauteil (16) zuführt, wobei das System zur Überwachung der Nutzung des der Batterie maximal zur Verfügung stehenden Stroms dient, wobei das System eine erste Einrichtung (18) umfasst, die mit der genannten Batterie zur Erzeugung eines Signals verbunden ist, das den von der genannten Batterie aufgenommenen Strom darstellt; eine zweite Einrichtung (20), die mit der genannten Batterie zur Erzeugung eines Signals verbunden ist, das den zur unmittelbaren Nutzung von der Batterie maximal verfügbaren Strom darstellt; eine dritte Einrichtung (22), die auf das genannte Stromaufnahmesignal und das genannte Signal über den maximal verfügbaren Strom anspricht, so dass ein Nutzungssignal erzeugt wird, das das Verhältnis des Stromaufnahmesignals zu dem Signal über den maximal verfügbaren Strom darstellt; und eine Anzeigeeinrichtung (24), die auf das Nutzungssignal anspricht, so dass die relative Nutzung des maximal verfügbaren Stroms einer Bedienungsperson des genannten Fahrzeugs angezeigt wird.

2. System nach Anspruch 1, wobei die genannte Einrichtung (20) zur Erzeugung des Signals über den maximal verfügbaren Strom eine Einrichtung zur Erfassung des Zustands der genannten Batterie (12) aufweist.

3. System nach Anspruch 2, wobei die genannte Einrichtung (20) zur Erzeugung des Signals über den maximal verfügbaren Strom eine Einrichtung zur Erfassung der Temperatur der genannten Batterie (12) aufweist.

4. System nach Anspruch 1, wobei die genannte Anzeigeeinrichtung (24) eine analoge Messvorrichtung aufweist, die für eine Nutzung von null bis einhundert Prozent des maximal verfügbaren Stroms kalibriert ist.

5. System nach Anspruch 1, mit einem Relais (28), das auf das Nutzungssignal anspricht, so dass die Stromzufuhr von der genannten Batterie (12) zu dem genannten nicht entscheidenden elektrischen Bauteils (16) unterbrochen wird, wenn das Nutzungssignal einen ersten maximalen Grenzwert überschreitet.

6. System nach Anspruch 5, mit einer Einrichtung (32) zur Erzeugung eines Signals, das die Kapazität der genannten Batterie anzeigt, und wobei das genannte Relais (28) ferner auf das genannte Batteriekapazitätssignal anspricht, so dass die Stromzufuhr von der genannten Batterie (12) zu dem genannten nicht entscheidenden elektrischen Bauteil (16) unterbrochen wird, wenn das genannte Batteriekapazitätssignal unter einen ersten unteren Grenzwert sinkt.

7. System nach Anspruch 6, wobei das genannte Batteriekapazitätssignal den Ladezustand der genannten Batterie (12) ausdrückt.

8. System nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung (30), die auf das Nutzungssignal anspricht, so dass die Stromzufuhr von der genannten Batterie (12) zu dem genannten Fahrmotor (14) begrenzt wird, wenn das Nutzungssignal einen zweiten maximalen Grenzwert überschreitet.

9. System nach Anspruch 8, mit einer Einrichtung (32) zur Erzeugung eines Signals, das die Kapazität der genannten Batterie (12) anzeigt, und wobei die genannte Strombegrenzungseinrichtung (30) ferner auf das Batteriekapazitätssignal anspricht, so dass der Strom von der genannten Batterie (12) zu dem genannten Fahrmotor (14) begrenzt wird, wenn das Batteriekapazitätssignal unter einen zweiten unteren Grenzwert sinkt.

10. System nach Anspruch 9, wobei das genannte Batteriekapazitätssignal den Ladezustand der genannten Batterie (12) ausdrückt.

11. Verfahren zur Überwachung in einem Fahrzeug mit einer Batterie (12), die sowohl einen Fahrmotor (14) als auch ein nicht entscheidendes elektrisches Bauteil (16) mit Strom versorgt, wobei das Verfahren die transitorische Nutzung des der genannten Batterie maximal zur Verfügung stehenden Stroms überwacht, wobei das genannte Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erzeugen eines ersten Signals, das den von der genannten Batterie (12) aufgenommenen Strom darstellt; Erzeugen eines zweiten Signals, das den von der genannten Batterie (12) maximal zur unmittelbaren Nutzung zur Verfügung stehenden Strom darstellt; Erzeugen eines Nutzungssignals, das das Verhältnis des Stromaufnahmesignals zu dem Signal über den maximal zur Verfügung stehenden Strom darstellt; und Anzeigen des Nutzungssignals für eine Bedienungsperson des genannten Fahrzeugs.

12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der genannte Schritt des Erzeugens des Signals über den maximal verfügbaren Strom den Schritt des Erfassens des Zustands der genannten Batterie (12) umfasst.

13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der genannte Schritt des Erfassens des Zustands der genannten Batterie den Schritt des Erfassens der Temperatur der genannten Batterie (12) umfasst.

14. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der genannte Schritt des Anzeigens des Nutzungssignals das Anzeigen des Nutzungssignals als prozentualen Anteil auf einer analogen Messvorrichtung (24) umfasst, die von null bis einhundert Prozent des maximal zur Verfügung stehenden Stroms kalibriert ist.

15. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst: Vergleichen des Nutzungssignals mit einem ersten maximalen Grenzwert; und Unterbrechen der Stromzufuhr von der genannten Batterie (12) zu dem genannten nicht entscheidenden elektrischen Bauteil (16), wenn das Nutzungssignal den ersten maximalen Grenzwert überschreitet.

16. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst: Erzeugen eines Signals, das die Kapazität der genannten Batterie (12) darstellt; Vergleichen des Batteriekapazitätssignals mit einem ersten unteren Grenzwert; und Unterbrechen der Stromzufuhr von der genannten Batterie (12) zu dem genannten nicht entscheidenden elektrischen Bauteil (16), wenn das Batteriekapazitätssignal unter den ersten unteren Grenzwert sinkt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei das genannte Batteriekapazitätssignal den Ladezustand der genannten Batterie (12) ausdrückt.

18. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfasst: Vergleichen des Nutzungssignals mit einem zweiten maximalen Grenzwert; und Begrenzen der Stromzufuhr von der genannten Batterie (12) zu dem genannten Fahrmotor (14), wenn das Nutzungssignal den zweiten maximalen Grenzwert überschreitet.

19. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erzeugen eines Signals, das die Kapazität der genannten Batterie (12) anzeigt; Vergleichen des Batteriekapazitätssignals mit einem ersten unteren Grenzwert; und Begrenzen der Stromzufuhr von der genannten Batterie (12) zu dem genannten Fahrmotor (14), wenn das Batteriekapazitätssignal unter einen zweiten unteren Grenzwert sinkt.

20. Verfahren nach Anspruch 19, wobei das genannte Batteriekapazitätssignal den Ladezustand der genannten Batterie (12) ausdrückt.