DE69423732T2

DE69423732T2 - Bremsbelag-verschleiss-detektor

Info

Publication number: DE69423732T2
Application number: DE69423732T
Authority: DE
Inventors: Douglas Poole; John Ward
Original assignee: Meritor Automotive Inc
Current assignee: Meritor Technology LLC
Priority date: 1993-10-02
Filing date: 1994-10-03
Publication date: 2000-08-31
Anticipated expiration: 2014-10-04
Also published as: EP0670972A1; GB9320369D0; WO1995009991A1; EP0670972B1; DE69423732D1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen, insbesondere zur Verwendung bei Fahrzeugbremsen einer Bauart, bei der ein Reibbelag eine wirksame Fläche aufweist, die sich an ein drehbares Bremselement wie z. B. eine Trommel oder eine Scheibe anlegen läßt.
Bekanntlich sind in Trommelbremsen Bremsschuhe mit Nachstelleinrichtungen versehen, so daß, da der Belag auf den Bremsschuhen verschleißt, die Stellung der Bremsschuhe nachgestellt wird, um eine wirksame Beziehung zwischen der wirksamen Fläche des Bremsbelages und der Bremstrommel aufrechtzuerhalten. Man kann folglich erkennen, daß der Betrag einer Nachstellung der Position der Bremsschuhe den Verschleiß an den Bremsschuhen angibt.
In US-A-2 002 139 wird ein Zahnrad von der Nachstelleinrichtung für Bremsschuhe angetrieben. Das Zahnrad wiederum ist mittels einer gelenkigen Antriebswelle mit einer Anzeigetrommel verbunden. Wenn der Bremsbelag verschleißt, wirken die Nachstelleinrichtungen dahingehend, die Beläge in einer richtigen Lage in bezug auf die Bremstrommel zu halten und dadurch das Zahnrad zu drehen, das wiederum die Antriebswelle veranlaßt, die Anzeigetrommel zu bewegen.
In US-A-3 339 676 ist die Nachstelleinrichtung mit einem Zahnstangenteil versehen, der mit einem Zahnrad eines zahnradgetriebenen Rheostaten zusammenwirkt. Während die Nachstelleinrichtung die Bremsschuhe bewegt, wird das Zahnrad gedreht, um den Rheostaten anzutreiben.
Seit kurzem ist bekannt, Potentiometer innerhalb der Bremsbeläge anzuordnen. In solchen Konstruktionen ändert sich das Ausgangssignal vom Potentiometer, da es zusammen mit dem Bremsbelag verschlissen wird.
Diese Konstruktionen weisen Nachteile auf. Insbesondere werden in all diesen Sensoren die Anzeigeeinrichtungen bei jeder Bremsbetätigung zyklisch betrieben, was hohe Fertigungstoleranzen und eine gute Haltbarkeit von den betreffenden Teilen verlangt.
Die Anordnung eines Potentiometers in einem Bremsgehäuse bereitet weitere Schwierigkeiten insofern, als nicht nur das Potentiometer beim Bremsen einer Umgebung mit hoher Temperatur periodisch ausgesetzt ist, sondern auch in einer kühleren Umgebung arbeiten muß, wenn die Bremsen nicht betätigt werden.
EP-A-0 492 143 liefert eine Teillösung für diese Probleme. Ein Anzeiger für einen Verschleiß von Bremsbelägen ist bei einer Nachstellvorrichtung dargestellt, die ein in einer Nachstellvorrichtung angeordnetes drehendes Nachstellelement aufweist, worin das Nachstellelement als Drehwinkelanzeiger zum Abfühlen des Verschleißes von Bremsbelägen ausgelegt ist und das Ende des Nachstellelements von den Bremsscheiben abgewandt ist. Auf diese Weise wird der Verschleißsensor durch Temperaturen kaum beeinflußt.
Gemäß einem Gesichtspunkt liefert die Erfindung eine Bremsbaugruppe, die eine Einrichtung zum Überwachen eines Verschleißes von Bremsbelägen enthält, um den Verschleißzustand mindestens eines Bremsbelages der Bremsbaugruppe zu überwachen, mit einer Betätigungseinrichtung zum Anlegen des Bremsbelages an einen Bremsrotor und einer Nachstelleinrichtung, die dafür eingerichtet ist, durch die Betätigungseinrichtung angetrieben zu werden, um den Bremsbelag in unmittelbarer Nähe zum Bremsrotor zu halten, worin eine einen Verschleiß abfühlende Einrichtung vorgesehen ist und durch die Nachstelleinrichtung angetrieben wird, wobei eine Änderung in der Ausgabe von der einen Verschleiß abfühlenden Einrichtung nur auf eine Betätigung der Nachstelleinrichtung hin stattfindet und die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung einteilig mit der Nachstelleinrichtung montiert ist, und dadurch gekennzeichnet, daß die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung in einem Körper untergebracht ist, der in die Bremsbaugruppe eingesetzt ist, um bezüglich der Bremsbaugruppe drehbar zu sein.
Die Betätigung des Sensors hängt von einer Betätigung der Nachstelleinrichtung und nicht von einer Betätigung der Bremse ab. Dies reduziert unmittelbar die Anzahl Zyklen, die dieser Teil während der Lebensdauer des Bremsbelages durchlaufen muß.
Indem die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung mit der Nachstelleinrichtung als Einheit montiert wird, ist es möglich, eine einheitliche Baugruppe vorzusehen, die außerhalb des Gehäuses aufgebaut werden kann. Dies eliminiert die Notwendigkeit, von der anderen Seite des Gehäuses aus zu bohren, um eine Einrichtung zum Befestigen der einen Verschleiß abfühlenden Einrichtung zu schaffen, da sie innerhalb des Bremsgehäuses aufgebaut wird.
Die Begrenzung der Drehung kann durch einen Zwischenraum zwischen einer Verlängerung des Körpers und einem Teil des Bremsgehäuses definiert sein.
Vorzugsweise ist zwischen dem Eingangsantrieb des Verschleißsensors und der Nachstelleinrichtung ein begrenzter Umfang einer unbehinderten Bewegung (freies Spiel) vorgesehen, um eine Betätigung der einen Verschleiß abfühlenden Einrichtung infolge einer Bewegung des Verschleißsensorkörpers innerhalb des Gehäuses zu verhindern.
Alternativ dazu ist die Verlängerung des Verschleißsensorkörpers dafür angepaßt, das Verbindungskabel zu führen und anzuordnen.
In diesem letztgenannten Fall führt die Verlängerung des Verschleißsensorkörpers vorzugsweise ein Sensorkabel zu einer Stelle, wo das Sensorkabel aus dem Bremsgehäuse austritt.
Die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung umfaßt vorzugsweise ein Drehpotentiometer. Das Potentiometer kann wiederum ein auf einer gedruckten Schaltung montiertes Wendel- Trimmpotentiometer umfassen, das durch Einkapselung innerhalb eines temperaturbeständigen Materials vor der Umgebung geschützt ist.
In einem anderen Aufbau kann die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung ein lineares Potentiometer umfassen. Die Erfindung wird nun nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine einen Bremsverschleißsensor enthaltende Scheibenbremsenbaugruppe im Teilquerschnitt zeigt;
Fig. 2 den Bremsverschleißsensor im Querschnitt zeigt;
Fig. 3 eine Endansicht einer Antriebsbaugruppe zur Verwendung mit dem Sensor zeigt;
Fig. 4 im Querschnitt die Radstelleinrichtung und Antriebswelle des Antriebsaufbaus zeigt; und
Fig. 5 im Teilquerschnitt eine weitere Ausführungsform der Scheibenbremsenbaugruppe zeigt.
Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine Scheibenbremse dargestellt, die zur Verwendung mit der vorliegenden Erfindung geeignet ist. Die Bremse umfaßt eine Bremsscheibe 1 und einen Bremsträger 2. Ein Schwimmsattel 3 umschließt zwei Bremsklötze 4, 5, die sich in Richtung auf je eine Seite der Bremsscheibe drängen lassen. An jedem der Bremsklötze ist ein Reibbelag für einen Eingriff mit gegenüberliegenden Seiten der Scheibe angebracht.
Eine Bremsbetätigungsvorrichtung 6 ist vorgesehen, um den linken Bremsklotz in Fig. 1 zu betätigen, d. h. den inneren Bremsklotz 4 was die Anordnung der Bremse in einem Fahrzeug betrifft, um diesen Bremsklotz in Fig. 1 nach rechts gegen die Bremsscheibe 1 zu drängen. Wenn der innere Bremsklotz 4 in Kontakt mit der Bremsscheibe 1 gedrängt wird, ergeben sich Gegenkräfte, und diese Gegenkräfte verschieben den Schwimmsattel 3 in Fig. 1 nach links, wodurch auch der äußere Bremsklotz 5, der auf dem Schwimmsattel getragen wird, gegen die Bremsscheibe 1 gepreßt wird.
Das Stellglied 7 ist ein integraler Teil eines Drehkörpers 8, der durch ein Gehäuse 9 und dessen Abdeckung 10 umschlossen ist. Im Gehäuse 9 der Betätigungsvorrichtung 10 sind zwei nachstellbare Stößel 13 vorgesehen. Jeder dieser Stößel umfaßt einen ersten Gewindekörper 14 und einen zweiten Gewindekörper 15, und die Stößel sind auf je einer Seite einer Symmetrieebene E parallel zu ihr und von dieser beabstandet angeordnet. Die beiden zweiten Gewindekörper 15 sind durch eine dünne Metallplatte 16 miteinander verbunden, so daß sie sich nicht drehen können, wobei die Metallplatte gleichzeitig als Hitzeschild dient.
Der Drehkörper 8 umfaßt zwei Exzenter 11, die in einer Endzone des Drehkörpers angeordnet sind und durch je einen zylindrischen Rollkörper 12 auf je einen der ersten Gewindekörper 14 wirken. Der Drehkörper 8 ist zwischen den beiden Exzentern 11 mit einem Paar Lagerstifte 17 versehen, die durch je einen Außenring 19 je eines Nadellagers 20 in einer Vertiefung 18 an der Innenseite der Abdeckung 10 des Gehäuses gehalten werden. Beide erste Gewindekörper 14 sind mit dem Drehkörper 8 durch eine Zahnradverbindung verbunden, die einen Winkeltrieb und eine Kupplungseinrichtung 20 aufweist. Der Winkeltrieb wird durch ineinandergreifende Kegelzähne 22 und 23 gebildet. Ein Ritzel 24 greift direkt in eine äußere Verzahnung 25 auf dem benachbarten ersten Gewindekörper 14 ein, und nur dann folgt ein Zwischenzahnrad 26, das mit den äußeren Verzahnungen beider ersten Gewindekörper ineinandergreift.
Am Ritzel 24 ist ein Innensechskant 50 ausgebildet, der einem auf der Rückstellwelle 52 zu findenden äußeren Sechseck 51 zugeordnet ist.
Bei Betätigung der Bremse wird eine durch Schwenken des Stellgliedes 7 verursachte Drehung des Drehkörpers 8 durch den von den beiden Kegelverzahnungen 22 und 23 gebildeten Winkeltrieb in eine Drehung einer ersten Hülse 27 umgewandelt, die auf der Rückstellwelle der Kupplungsanordnung gehalten wird. Sobald ein Drehspiel zwischen Scheiben 28 der Kupplungsanordnung und einer auch auf der Rücklaufwelle gehaltenen zweiten Hülse 29 überwunden worden ist, wirkt ein Drehmoment auf die zweite Hülse 29, über eine Schlingenfeder 30 auf das Ritzel 24 und schließlich mittels des Zwischenzahnrades 26 und der äußeren Verzahnung 25 auf den ersten Gewindekörper 14.
Der Gewindekörper dreht sich jedoch nicht, falls ein Bremslüftspiel über das oben erwähnte Drehspiel überwunden wurde, so daß die beiden Bremsklötze 4, 5 sich an die Bremsscheibe 1 angelegt haben, die folglich durch den durch die beiden Gewindekörper 14, 15 gebildeten Stößel eine Gegenkraft entsprechend der Betätigungskraft auf die beiden Exzenter 11 überträgt. Die bei dieser Gelegenheit bei einer Nachstellung der beiden Gewindekörper 13 auftretende Reibung ist größer als das Drehmoment, das die Kupplung 21 übertragen kann.
Falls das Drehspiel zwischen den Scheiben 28 und der zweiten Hülse 29 bei einer Betätigung der Bremse überwunden wird und die Bremsklötze 4, 5 die Bremsscheibe 1 nicht erreichen, um eine entsprechende Gegenkraft zu erzeugen, wird über den Stapel Scheiben 28 eine Drehung der ersten Hülse 27 auf die zweite Hülse 29 und weiter über die Schlingenfeder 30 auf das Ritzel 24 und schließlich auf den ersten Gewindekörper 14 übertragen, der folglich in der Richtung gedreht wird, daß der Stößel, den er zusammen mit dem zweiten Gewindekörper 15 darstellt, länger wird.
Beim Lösen der Bremse wird die Drehbewegung des Drehkörpers 8, die nun die entgegengesetzte Richtung hat, auf die erste Hülse 27, nicht aber weiter auf das Ritzel 24 übertragen, weil in dieser Drehrichtung sich die Schlingenfeder 30 öffnet und somit verhindert, daß das Ritzel 24 an der Drehbewegung teilnimmt.
Folglich kann man erkennen, daß durch Antreiben der einen Verschleiß abfühlenden, einen Sensor 32 aufweisenden Einrichtung von der Kupplungsanordnung 20 der Sensor 32 nur zyklisch betätigt wird, wenn das Drehspiel zwischen den Scheiben 28 und der zweiten Hülse 29 überwunden worden ist, d. h. wenn ein vorbestimmtes Bremslüftspiel überschritten wird und die selbsttätige Nachstellvorrichtung tätig ist, um die Bremsklötze 4, 5 zu einer neuen optimalen Lage in bezug auf die Bremsscheibe 1 zu bewegen.
Es ist zweckdienlich, die Nachstellvorrichtung lastunempfindlich zu machen. Falls die Bremsen zu stark betätigt werden, verschiebt sich somit die Nachstellvorrichtung, um eine zu weit gehende Nachstellung und Drehung des Potentiometers zu verhindern, die ein falsches Signal erzeugen würde.
Der Sensor 32 umfaßt einen Bandverschleißsensor, der sich in einem Hohlraum eines Bremssattelgehäuses 3 befindet, in das sich die Kupplungsanordnung 21 erstreckt. Der Bandverschleißsensor ist in Fig. 2 ausführlicher dargestellt.
Die Hauptkomponente innerhalb des Sensors 32 ist eine gedruckte Leiterplatte 33, die auf einem Wendel-Trimmdrehpotentiometer 34 montiert ist.
Das Potentiometer 34 ist mit einem Antriebsstift 38 innerhalb der Kupplungsanordnung 21 verbunden. Der Antriebsstift wird innerhalb des Sensorgehäuses 39 geführt, um eine vergrößerte Lagerlänge zu schaffen und beim mittigen Anordnen des Antriebsstiftes 38 zum Antriebsmechanismus der Kupplungsanordnung 21 zu helfen.
Das Potentiometer ist mit einem Drähte umschließenden Kabel 35 montiert, das in einem Gehäuse 34 angebracht ist, das ermöglicht, daß das Potentiometer und die Drähte gekapselt werden, um eine versiegelte Kammer 36 für das Potentiometer 34 und die Drahtverbindungen 37 zu schaffen.
Das Gehäuse 39 ermöglicht auch, daß sich der Sensor 32 bezüglich der Bremsbaugruppe dreht. Der Grad einer Drehung ist durch einen Zwischenraum zwischen der Verlängerung 44 des Gehäuses und den Wänden 46 des Hohlraums im Bremsgehäuse definiert, in das die Sensorbaugruppe eingebaut ist.
Der Sensor 32, wie er angegeben ist, läßt sich vom selbsttätigen Nachstellmechanismus der Bremse antreiben. Die Schnittstelle für den Antrieb ermöglicht eine Verbindung zwischen dem Sechskantantrieb 40 in dem Einstellrad und dem Antriebsstift 38 des Potentiometers, wie in Fig. 3 und 4 dargestellt ist.
Die Sechskantantriebsscheibe 40 befindet sich zwischen dem Ritzel 24 und dem Sensorgehäuse 39. Die Antriebsscheibe 40 ist mit einem Antriebsschlitz 41 versehen, durch den der Antriebsstift 38 verläuft. Die Antriebsscheibe 40 ist mit Schenkeln 55 versehen, die an der Innenfläche des äußeren Sechsecks 51 anliegen, wie in Fig. 2 dargestellt ist.
Durch geeignetes Bemessen des Antriebsschlitzes 41 in der Antriebsscheibe 40 sorgt diese Anordnung für ein ausreichendes Spiel innerhalb des Antriebsmechanismus, um eine Schwingungsbewegung der Sensorbaugruppe zu verhindern, die eine Drehung des Potentiometers verursacht. Das Spiel entspricht der freien Weglänge und reicht aus, um eine in der Ausgabe des Sensors auftretende Welligkeit zu vermeiden. Beim Zurückstellen der Bremse ist eine gewisse Schlagbiegefestigkeit vorgesehen, um eine Beschädigung am Hauptelement des Sensors zu vermeiden, sollte beim Ineingriffbringen des Schafts 38 des Rückstellers eine zu starke Kraft angewandt werden, indem die Last durch das Sechseck, das Potentiometergehäuse und schließlich eine Anschlagfläche 48 am Bremsgehäuse nach außen abgeleitet wird.
Das Kabel 35, das die mit dem Sensorelement verbundenen elektrischen Drähte umschließt, muß aus dem Hohlraum des Bremsgehäuses am Quellpunkt austreten. Diese Kammer 36 muß gegen atmosphärische Verunreinigungen versiegelt bleiben, wenn der Sensor installiert wird. Eine D-förmige Drahtdichtung 42 paßt auf den Draht und in einen in das Bremsgehäuse an der Abdeckplatte 10 zur Außenseite des Gehäuses 9 spanend eingearbeiteten D-förmigen Schlitz 43.
Die durch das Kabel 35 umschlossenen Drähte sind alle zweckdienlicherweise von der gedruckten Leiterplatte 33 weg gerichtet und werden durch die Verlängerung 44 zum Sensorgehäuse in Richtung auf den Ausgang zum Bremsgehäuse geführt.
Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß der Sensor 32 und die Kupplungsanordnung vor einem Einbau in die Bremsbaugruppe vollständig zusammengebaut werden können.
Um effektiv zu arbeiten, müssen der Sensor 32 und die Bremse mit der Beziehung zwischen ihnen zusammengebaut sein, von der bekannt ist, daß sie eine Überwachung der Drehung der Nachstellvorrichtung ermöglicht, so daß die elektrische Ausgabe auf den gesamten Verschleiß des Klotzbelages bezogen werden kann.
Um diese Beziehung zu erhalten, wird die Sensorbaugruppe zuerst am Ende des selbsttätigen Nachstellmechanismus (Kupplungsanordnung 21) eingebaut. Die selbsttätige Nachstelleinrichtung und der Sensor werden dann in die Bremsbaugruppe installiert. Die Zahnräder auf dem Mitnehmergehäuse (erstes Gewindeelement 14) und der benachbarte Exzenter 11 werden eingebaut, ohne das Sensorelement zu drehen.
Die in Fig. 5 der Zeichnungen veranschaulichte Bremse ist im Aufbau der Bremse von Fig. 1-4 ähnlich, und entsprechende Bezugsziffern wurden entsprechenden Teilen gegeben. Diese Bremse ist veranschaulicht, um den Aufbau zum Nachstellen der Stößel 11 zu erläutern. Wie dargestellt, ist zwischen der Stirnfläche des äußeren Bremsklotzes 4 und der Stirnfläche der Stößel 11 ein Nachstellblock 44 angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt sind die Stößel nicht mit der Metallplatte 16 verbunden und können gedreht werden. Die einzelnen Stößel werden dann in eine vordere Stellung bewegt, um den Nachstellblock 45 an Ort und Stelle festzuklemmen, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 5 angedeutet ist.
Der Nachstellblock 44 wird dann von der Bremse und der an den Stößeln 11 angebrachten Metallplatte 16 entfernt. Durch die Verwendung der selbsttätigen Einstellvorrichtung werden die Stößel 11 dann zu einer vorbestimmten Stellung zurückgeführt, die z. B. den Zustand repräsentieren kann, in welchem die Bremsbeläge nicht verschlissen sind.
Obgleich nicht veranschaulicht, wird vorgeschlagen, daß der Sensor 32 von anderen Teilen der selbsttätigen Nachstellvorrichtung angetrieben wird, die nicht bei jeder Bremsbetätigung zyklisch arbeiten. Bei Bremsanordnungen, in denen die Stößel von einem Getriebezug angetrieben werden, kann z. B. der Sensor dafür ausgelegt sein, durch einen Getriebezug an getrieben zu werden. Obgleich die veranschaulichten Ausführungsformen sich auf durch Stößel betätigte Scheibenbremsen beziehen, können die betreffenden Grundlagen gleichfalls für Trommelbremsen und hydraulische Bremsen verwendet werden.
In einer anderen Abwandlung kann das Drehpotentiometer 34 durch ein lineares Potentiometer ersetzt sein. In solch einer Konstruktion wirkt eine antreibende Verstellschraubenspindel für eine Dreheingabe dahingehend, ein Widerstandselement, geeigneterweise in Form eines Abgreifers, entlang einer linearen Schiene anzutreiben.
Beim Betrieb dieser abgewandelten Konstruktion kann der Abgreifer entlang der Schiene mit einer Abgreifwirkung für jeden Nachstellzyklus nur einmal bewegt werden.

Claims

1. Bremsaufbau, umfassend eine Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen, um den Verschleißzustand mindestens eines Bremsbelages des Bremsaufbaus zu überwachen, mit einer Betätigungseinrichtung (6) zum Anlegen des Bremsbelages an einen Bremsrotor (1) und einer Einstelleinrichtung (8), die dafür eingerichtet ist, durch die Betätigungseinrichtung angetrieben zu werden, um den Bremsbelag in unmittelbarer Nähe zum Bremsrotor zu halten, worin eine einen Verschleiß abfühlende Einrichtung (32) vorgesehen ist und durch die Einstelleinrichtung (8) angetrieben wird, wobei eine Änderung in der Ausgabe von der einen Verschleiß abfühlenden Einrichtung nur auf eine Betätigung der Einstelleinrichtung hin stattfindet und die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung einteilig mit der Einstelleinrichtung montiert ist, und dadurch gekennzeichnet, daß die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung (32) in einem Körper untergebracht ist, der in den Bremsaufbau (9) eingesetzt ist, um bezüglich des Gehäuses des Bremsaufbaus drehbar zu sein.

2. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach Anspruch 1, worin die Grenze der Drehung durch den Zwischenraum zwischen einer Verlängerung des Körpers und einem Teil des Bremsgehäuses definiert ist.

3. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung zwischen den Wänden eines Hohlraums im Gehäuse eingepaßt ist und eine unbeschränkte Bewegung zwischen einem Eingangsantrieb und der Einstelleinrichtung vorgesehen ist, um eine Betätigung der einen Verschleiß abfühlenden Einrichtung aufgrund einer Bewegung des Körpers innerhalb des Gehäuses zu verhindern.

4. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin eine Verlängerung des Körpers dafür eingerichtet ist, ein Verbindungskabel (35) zu führen und anzuordnen.

5. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach Anspruch 4, worin die Verlängerung des Körpers das Verbindungskabel zu einer Stelle führt, von der das Kabel aus dem Bremsgehäuse austritt.

6. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach einem der vorhergehenden Anspruche, worin die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung ein Drehpotentiometer umfaßt.

7. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach Anspruch 6, worin das Potentiometer ein auf einer gedruckten Schaltung montiertes Wendel-Trimmpotentiometer umfaßt, das durch Einkapselung innerhalb eines temperaturbeständigen Materials vor der Umwelt geschützt ist.

8. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach einem der Ansprüche 1-5, worin die einen Verschleiß abfühlende Einrichtung ein lineares Potentiometer umfaßt.

9. Bremsaufbau mit einer Einrichtung zum Überwachen des Verschleißes von Bremsbelägen nach Anspruch 8, worin eine lineare antreibende Verstellschraubenspindel dahingehend wirkt, ein Widerstandselement entlang einer linearen für jede Betätigung der Einstelleinrichtung nur einmal anzutreiben.