DE69319887T2

DE69319887T2 - Verfahren und vorrichtung zur dynamischen kalibrierung eines differentialodometers

Info

Publication number: DE69319887T2
Application number: DE69319887T
Authority: DE
Inventors: Martin D. Lake Zurich Il 60047 Ives; Elisha Chicago Il 60640 Kozikaro
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 1992-10-28
Filing date: 1993-10-12
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2013-10-13
Also published as: EP0619873B1; EP0619873A1; DE69319887D1; JP3392418B2; JPH07502825A; EP0619873A4; US5402365A; WO1994010537A1

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich ganz allgemein auf das Gebiet der Fahrzeugnavigationssysteme und insbesondere auf Verfahren zur Kalibrierung von Differentialwegmessern, die bei derartigen Systemen zur Bestimmung der zurückgelegten Wegstrecke und der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs eingesetzt werden.

Stand der Technik

Ein typischer Differentialwegmesser umfaßt ein Paar komplementärer Sensoren bzw. Fühler. Diese sind jeweils in der Nähe sich einander gegenüber befindlicher Räder eines Fahrzeugs angebracht. Im typischen Fall sind diese Räder nicht die Antriebsräder. Beispielsweise werden bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb die Fühler an den sich links und rechts gegenüber stehenden Hinterrädem montiert. Jeder Fühler erzeugt eine Reihe von Ausgangsimpulsen, wenn das dem jeweiligen Sensor zugeordnete Rad umläuft. Diese Folge von Ausgangsimpulsen wird dann rechnerisch weiterverarbeitet, um so die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke bzw. die zurückgelegte Weglängendifferenz zu bestimmen. Schließlich kann bei einem absoluten Festpunkt bzw. Bezugspunkt des Fahrzeugs ein Koppelort für das Fahrzeug bestimmt werden.
Die Genauigkeit der Information über den Kurs bzw. die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist bei Navigationssystemen wichtig, da sie sich auf die Präzision des Koppelortes auswirkt. Da die Fühler inhärente Ungenauigkeiten aufweisen, ist es wichtig, für eine Kalibrierung dieser Sensoren zu sorgen. Wenn exakt kalibriert wurde, müßte nach Verknüpfung der Ergebnisse der beiden Fühler und nach Bestimmung der zurückgelegten Wegstrecke jedes Rad einen identischen Wert für die durchfahrene Distanz anzeigen, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt.
Die Kalibrierung des Differentialwegmessers wird bei modemen Navigationssystemen manuell vorgenommen. Und hierzu ist auch die Einschaltung eines Fahrzeugführers erforderlich. Das herkömmliche Verfahren zum Kalibrieren von Radsensoren setzt voraus, daß der Fahrer das Fahrzeug über eine gerade Strecke fährt und dabei für sein Navigationssystem sorgfältig angibt, wann er an den Startpunkt kommt und wann er den Endpunkt auf der Strecke erreicht. Das System kann die Anzahl der von jedem Radsensor zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt zählen und die pro Impuls zurückgelegte Strecke für jedes Rad berechnen. Dann kann das System die Ausgangsinformation jedes Radsensors in der Form skalieren, daß die sich daraus ergebenden Angaben zur zurückgelegten Strecke und zum Kurs korrigiert bzw. im Hinblick auf inhärente Fehler kalibriert werden.
Bei diesem herkömmlichen Kalibrierverfahren kommt es leicht zu Fehlern durch den Fahrer, und außerdem ist es dem Fahrer nicht immer möglich, eine gerade Strecke bekannter Länge und mit leicht erkennbarem Start- und Zielpunkt zu finden. Wenn außerdem die Strecke nicht korrekt gemessen wird oder wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht entsprechend auf der Strecke ausgerichtet hat, ehe er den Streckenbeginn angibt, kann es zu unkorrekter Kalibrierung kommen.
Je älter das System und seine Bauteile werden, bzw. wenn sich die Betriebsbedingungen im Umfeld ändern, so entwickeln außerdem die Radsensoren ein dynamisches Fehlerverhalten. Hierzu kann beispielsweise eine Differenz in der Reifengröße infolge eines langsamen Luftaustritts oder wegen unausgeglichenem Aufpumpen des Reifens gehören. Wenn ein Fahrer auf den kleineren Reservereifen zurückgreift, so arbeitet in ähnlicher Weise der Differentialwegmesser ungenau. Dies kann für einen Fahrer eine große Rolle spielen, wenn er eine Kundendienststation finden möchte und sich dabei auf sein Navigationssystem verläßt. Da diese Fehler beträchtlich sein können, kann ohne dynamische bzw. kontinuierliche Kalibrierung auch die Fahrtrichtung und damit der Koppelort des Fahrzeugs einen beträchtlichen Fehler beinhalten.
Was hier benötigt wird, ist ein kontinuierliches und automatisches Verfahren zur Kalibrierung von Differentialwegmessem, das eine höhere Genauigkeit erbringt und robust ist.
In der US-PS 5,156,038 wird der Einsatz von Kursänderungen, von in Fühlern erzeugten Impulsen und des Spurabstands zwischen den Rädem zur Berechnung einer kalibrierten Weglänge pro Impuls beschrieben. Dabei muß ein Benutzer das Fahrzeug zur Kalibrierung in zwei entgegengesetzten Kreisbewegungen fahren.
In der US-PS 5,020,008 wird die Kalibrierung von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen durch Zählen der Impulse von einem einzigen Impulszähler, der vom Rad angetrieben wird, über eine bekannte Wegstrecke beschrieben. Der Wert der gezählten Impulse wird mit einem Bezugszählerstand im Speicher verglichen, und der Benutzer kann dann entscheiden, ob die Bezugsdaten anstelle der neuen Daten heranzuziehen sind.
Die US-PS 4,663,719 beschreibt die Heranziehung einer Differenz in der Drehung zwischen dem rechten und linken Rad zur Korrektur von Fehlern bei Bewegung des Fahrzeugs entlang einer Geraden.
In der Veröffentlichung WO 92/08953 wird die Bestimmung von Korrekturwerten für einen Differentialwegmesser durch Vergleich eines aus den Zählwerten der von den Rädern erzeugten Impulsen abgeleiteten Kurses mit einem Bezugskurs beschrieben, der unabhängig von den Zählwerten der von den Rädem erzeugten Impulse genenert wird. In der EP-PS 0 194 802 wird der Einsatz eines Magnetkompasses beschrieben, der zur unabhängigen Überwachung des Fahrkurses zwecks Korrektur von Fehlern in einem Differentialwegmesser verwendet wird.
In ähnlicher Weise beschreibt die US-PS 4,032,758 den Einsatz eines Magnetkurssensors zur Korrektur bei einem an einem Rad montierten Sensor für einen Differentialwegmesser.

Kurze Beschreibung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur laufenden Kalibrierung eines Differentialwegmessers in einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einem Paar Räder und stellt die Spurweite Räder bzw. den Abstand zwischen den Rädem dar;
Fig. 2 zeigt eine Gleichung zur Beschreibung des Deltakurses des Fahrzeugs mit der vom Rad zurückgelegten Strecke und der Spurweite;
Fig. 3 gibt eine Gleichung zur Beschreibung der vom Fahrzeug zurückgelegten Δ- Distanz mit der vom Rad zurückgelegten Strecke und der Spurweite an;
Fig. 4 stellt eine Fehlerkomponente des Fahrzeugkurses bei Darstellung mit der zurückgelegten Strecke dar;
Fig. 5 ist die Ansicht eines Systems zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erzielung einer dynamischen Kalibrierung von Variablen, die sich auf einen Differentialwegmesser beziehen;
Fig. 6 gibt eine Gleichung zur Bestimmung des Deltakurses des Fahrzeugs in Abhängigkeit von Variablen an, die bei dem hier beschriebenen Verfahren berücksichtigt werden;
Fig. 7 zeigt eine Gleichung, die bei einem erfindungsgemäßen Filterverfahren herangezogen wird;
Fig. 8 zeigt ein Histogramm einer Variablen Y(n) in Abhängigkeit von der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke;
Fig. 9 gibt eine Gleichung zur erfindungsgemäßen Bestimmung eines Vollkorrekturverhältnisses an;
Fig. 10 stellt eine Gleichung zur erfindungsgemäßen Bestimmung eines abgeschwächten Korrekturverhältnisses dar;
Fig. 11 gibt eine Gleichung zur erfindungsgemäßen Bestimmung eines korrigierten A-Kurses des Fahrzeugs an;
Fig. 12 zeigt eine Gleichung zur erfindungsgemäßen Bestimmung eines korrigierten 0-Werts der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke; und
Fig. 13 ist ein ausführliches Ablaufdiagramm mit der Darstellung der in die in Fig. 6 dargestellte erfindungsgemäße Vorrichtung einprogrammierten Standardprogramme (Firmware).

Ausführliche Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur laufenden Kalibrierung eines Differentialwegmessers bei einem Fahrzeug werden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels dargestellt. Der Differentialwegmesser umfaßt einen mit einem linken Rad gekoppelten linken Radfühler und einen mit einem rechten Rad gekoppelten rechten Radfühler. Der linke Radfühler liefert einen Impulszählwert für das linke Rad, wenn das linke Rad umläuft. Eine zurückgelegte Strecke des linken Rades wird durch ein Produkt aus dem Impulszählwert für das linke Rad und einem Koeffizienten für die Wegstrecke pro Impuls für das linke Rad bestimmt. Eine zurückgelegte Strecke des rechten Rades wird durch ein Produkt aus dem Impulszählwert für das rechte Rad und einem Koeffizienten für die Wegstrecke pro Impuls für das rechte Rad bestimmt. Ein Fahrzeugkurs und die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke werden unter Heranziehung der vom linken Rad zurückgelegten Strecke und der vom rechten Rad zurückgelegten Strecke bestimmt.
Grundsätzlich ist beim Durchfahren der Strecke mit dem Fahrzeug eine Veränderung in der Beziehung, vorzugsweise im Verhältnis, zwischen der jeweils vom linken und rechten Radsensor gelieferten Anzahl von Impulsen zu beobachten. Wenn sich dieses Verhältnis dynamisch verändert, was bei Fahrmanövern mit dem Fahrzeug der Fall wäre, wird kein Versuch unternommen, den Differentialwegmesser zu kalibrieren bzw. zu korrigieren. Bleibt dieses Verhältnis im wesentlichen statisch, dann durchfährt das Fahrzeug entweder eine geradlinige Strecke oder einen Kreisbogen von erheblicher Größe. Wenn genau dieses Verhalten beobachtet wird, dann wird eine Kalibrierung bzw. Korrektur des Differentialwegmessers vorgenommen. Bei Vornahme einer Kalibrierung bzw. Korrektur wird die Weglänge pro Impulswert in Verbindung mit jedem Rad eingesetzt. Beispielsweise werden ein neuer Koeffizient Strecke/Impuls für das linke Rad und ein neuer Koeffizient Strecke/Impuls für das rechte Rad anstelle der aktuellen Werte der Koeffizienten für die Strecke pro Impuls für das linke bzw. rechte Rad eingesetzt, wobei die beiden neuen Koeffizienten der vorgesehenen Kalibrierung bzw. dem Korrekturwert entsprechen. Mit dieser Ersetzung der Werte wird die Kalibrierung des Differentialwegmessers in Entsprechung zum zugelieferten Korrekturwert herbeigeführt. Indem diese Ersetzung an beiden Rädem gleichzeitig vorgenommen wird, kommt es nicht zu einem Fahrtrichtungs- bzw. Kursfehler des Fahrzeugs.
Darüber hinaus kann zur Beeinflussung der Intensität der Kalibrierung bzw. Korrektur eine autonome Angabe des Fahrzeugkurses herangezogen werden, um die Auswirkung des Kalibrier- bzw. Korrekturvorgangs abzuschwächen oder auszutasten. Diese autonome Zulieferung des Fahrzeugkurses ermöglicht die Erfassung der Durchfahrung eines Kreisbogens von beträchtlicher Größe. Wird dieses Verfahren erfaßt, so kann die Kalibrierung bzw. Korrektur insgesamt abgeschwächt oder ganz inaktiviert werden.
Außerdem kann eine Angabe des fehlerfreien Zustands des Differentialwegmessers - beispielsweise die Fehlerfreiheit der aktuellen Werte für die Strecke pro Impuls in Verbindung mit den jeweiligen Rädem - dazu herangezogen werden, die Intensität der Kalibrierung oder Korrektur zu beeinflussen, um die Auswirkung des Kalibrier- bzw. Korrekturvorgangs nicht abzuschwächen. Eine Fehlerhaftigkeit des Differentialwegmessers ist möglicherweise aus verschiedenen Gründen zu erwarten. Wird dieses Verhalten beobachtet, wird die Kalibrierung bzw. Korrektur mit voller Intensität vorgenommen, um dieses Fehlerproblem zu lösen.
Diese laufende Kalibrierung sorgt für einen genaueren und robusten Fahrzeugkurs und wirkt sich dabei nicht nachteilig auf die vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke aus.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 101 mit einem linken Rad 103 und einem rechten Rad 105, und stellt eine Spurweite 107 zwischen den Rädern 103, 105 dar. Diese Spurweite 107 wird später zur Bestimmung der Werte für den Fahrzeugkurs und für die zurückgelegte Wegstrecke herangezogen.
Fig. 2 zeigt eine Gleichung zur Beschreibung des Δ-Kurses des Fahrzeugs mit der vom Rad zurückgelegten Wegstrecke und mit der Spurweite. Da bei einem Differentialwegmesser eine inkrementelle Angabe der Fahrzeugposition vorgesehen ist und nicht ein absoluter Wert, werden die Kurs- und Distanzwerte mit Δ-Angaben ausgedrückt. Gelegentlich werden zur Vereinfachung dieser Beschreibung die Δ-Werte nicht speziell angegeben, doch sollen sie hier als fester Bestandteil dieser Darlegung gelten. Insbesondere wird der Δ-Kurs 201 dadurch bestimmt, daß eine vom rechten Rad zurückgelegte Strecke 205 von einer vom linken Rad zurückgelegten Wegstrecke subtrahiert und das Ergebnis durch einen bekannten Wert der Spurweite 207 dividiert wird.
Fig. 3 stellt eine Gleichung dar, mit der die vom Fahrzeug 101 zurückgelegte Δ- Strecke mit der vom linken Rad zurückgelegten Strecke 203 und der vom rechten Rad zurückgelegten Strecke 205, dividiert durch 2 (303) beschrieben wird. Die in Fig. 3 angegebene Gleichung bestimmt tatsächlich eine vom Fahrzeug im Mittel zurückgelegte Wegstrecke. Dies ist deshalb günstig, weil es ohne Mittelung in der Beziehung zu einem zu großen Fehler in einer kommen kann, wenn ein Fahrzeug ein Schlagloch oder eine andere Unebenheit auf der Fahrbahn durchfährt.
Es ist jedem Fachmann allgemein bekannt, daß wegen der in den vorgenannten Gleichungen dargestellten Beziehungen eine Fehlerkomponente im Δ-Kurs des Fahrzeugs vorliegen kann, wenn die von einem oder beiden Rädem zurückgelegte Strecke einen Fehler beinhaltet. Ein Beispiel hierfür ergibt sich leicht, wenn das Fahrzeug 101 eine geradlinige Strecke durchfährt, wie Fig. 4 dies zeigt.
Fig. 4 veranschaulicht diese Fehlerkomponente im Fahrzeugkurs bei Darstellung mit der durchfahrenen Streckenlänge.
Als Lösung für dieses Problem wurde ein neues Verfahren mit der zugehörigen Vorrichtung gemäß Fig. 5 entwickelt.
Fig. 5 zeigt eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur dynamischen bzw. laufenden Kalibrierung der mit dem Differentialwegmesser in Verbindung stehenden Werte oder Variablen. Dabei handelt es sich bei dem Teil 501 um ein mit dem linken Rad 103 des Fahrzeugs gekoppeltes Zahnrad. Das Element 503 ist ein induktiver Fühler, der zur Erfassung der Umlaufbewegung des linken Rades 103 und der entsprechenden Drehung des Zahnrades 501 dient. Der Fühler 503 gibt ein Signal 505 in Form elektrischer Impulse in Entsprechung zur Umlaufbewegung des linken Rades 103 ab. Dieses Signal 505 wird an einen Eingang 507 einer Mikrosteuerung 509 geführt. In Entsprechung hierzu weist ein rechtes Rad 105 ein damit gekoppeltes Zahnrad 511 auf und wird zur Erfassung der Umlaufbewegung des rechten Rades 105 ein induktiver Fühler 513 eingesetzt. Auch dieser Fühler 513 gibt ein Signal 515 in Form elektrischer Impulse in Entsprechung zur Umlaufbewegung des rechten Rades 105 ab. Dieses Signal 515 wird an einen Eingang 517 der Mikrosteuerung 509 geführt. Das hier beschriebene Verfahren ist jedoch nicht von der exakt gleichen Auslegung und von genaue diesem Typ von Radfühlern abhängig und auch nicht auf diese beschränkt. Für den Fachmann auf diesem Gebiet sind viele andere äquivalente Möglichkeiten für den Aufbau zur Radabtastung erkennbar.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird als Mikrosteuerung 509 ein Mikrosteuerteil vom Typ Motorola MCÖ8HC11 verwendet. In dieser Mikrosteuerung 509 sind spezielle Möglichkeiten in Form programmierbarer Zähler zur Umsetzung der elektrischen Impulse 505, 517 in einen Impulszählwert für das linke Rad und einen Impulszählwert für das rechte Rad bei Drehung der jeweiligen Räder vorgesehen. Günstigerweise weist die Mikrosteuerung Motorola MC68HC11 eine eingebaute Möglichkeit zur Abspeicherung von Programmbefehlen in ihrem Festwertspeicher auf.
Ein Kompaß 531 liefert autonom einen Fahrzeugkurs 533 zu einem von dem Differentialwegmesser gelieferten Kurs. Dieser Kurs 533 wird in die Mikrosteuerung 509 eingegeben. Die Verwendung dieses autonom entwickelten Kurses wird später noch genauer beschrieben. Die Mikrosteuerung 509 weist außerdem einen Ausgang 519 auf, über den ein laufend komgierter Wert für den Fahrzeugkurs und die vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke 529 einem Anzeigemodul 535 zugeführt wird. Anstelle des Anzeigemoduls 535 kann natürlich auch eine andere Vorrichtung verwendet werden, in der diese laufend korrigierten Werte oder Parameter eingesetzt werden können.
Die Mikrosteuerung 509 wird entsprechend dem Verfahren programmiert, das später noch in Form des in Fig. 13 dargestellten Ablaufdiagramms beschrieben wird.
Damit die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung exakt verstanden werden kann, werden auch noch mehrere zusätzliche Abbildungen wie folgt hier vorgestellt.
Fig. 6 zeigt eine Gleichung zur Bestimmung eines A-Kurses des Fahrzeugs 201' in Abhängigkeit von einem Impulszählwert Lent 603 für das linke Rad, einem Koeffizienten Ldpp 605 für die Wegstrecke pro Impuls für das linke Rad, einem Impulszählwert Rent 607 für das rechte Rad, einem Koeffizienten Rdpp 609 für die Wegstrecke pro Impuls für das rechte Rad, und der Spurweite 207. Diese Gleichung repräsentiert ein weiteres Detail einer zuvor schon dargestellten Gleichung aus Fig. 2. Die Werte Ldpp 605 und Rdpp 609 stehen für die Werte, die bei dem vorliegenden Verfahren zur Kalibrierung des Differentialwegmessers laufend modifiziert werden.
Fig. 7 ist eine Gleichung zu entnehmen, die bei Filterschritten herangezogen wird, die fester Bestandteil des bevorzugten Ausführungsbeispiels sind. Sie dient zur Bestimmung einer Beziehung - in diesem Fall eines Korrekturverhältnisses, das durch Addieren eines Wertes Rent 607, dividiert durch eine Konstante - hier 2.000 - zum Produkt der letzten Abtastung des Korrekturverhältnisses Y(n-1) 703 und Eins minus das Verhältnis von Lent 603, dividiert durch die Konstante 2.000 (Schritt 705). Die Konstante 2.000 (705) wird später verwendet, um sicherzustellen, daß eine bestimmte Wegstrecke durchfahren wurde, ehe die Korrektur stattfindet. Für Fachleute auf dem einschlägigen Gebiet bieten sich auch andere Konstante an, mit denen sich dasselbe Ergebnis erzielen läßt. Der Term Lent 603 und der Term Rent 607 in dieser Gleichung steht jeweils für die Anzahl von Impulsen, die jeweils seit Bestimmung von Y(n-1) für jedes Rad gezählt wurden.
Fig. 8 zeigt ein Histogramm für das Korrekturverhältnis Y(n) 701 in Abhängigkeit von der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke 803. Hierbei ist wegen der nachstehenden Beschreibung die Beachtung mehrerer Aspekte in diesem Histogramm interessant. Die Bezugszeichen 805, 807 und 809 zeigen verschiedene positive und negative Spitzen, welche das ermittelte Korrekturverhältnis bzw. tatsächlich die seitliche Beschleunigung des Differentialwegmessers repräsentieren. Das ermittelte Korrekturverhältnis zeigt zwar dieses Verhalten, doch wird der Differentialwegmesser nicht kalibriert. Das Bezugszeichen 811 zeigt einen im wesentlichen stabilen Zeitraum im Histogramm mit nur geringer seitlicher Beschleunigung. Dieser im wesentlichen stabile Zeitraum ist wegen der nachfolgenden Beschreibung wichtig und muß beachtet werden, weil genau während dieses Verhaltens der Differentialwegmesser kalibriert wird.
Fig. 9 zeigt eine Gleichung zur Bestimmung eines Vollkorrekturverhältnisses FRC 901, welches das Korrekturverhältnis Y(n) 701 repräsentiert.
Fig. 10 zeigt eine Gleichung zur Bestimmung eines abgeschwächten Korrekturverhältnisses DRC 1001 entsprechend einer zugewiesenen Intensität zur Polarisierung des Korrekturverhältnisses Y(n) 701, wenn bestimmte autonome Angaben der Fahrzeugparameter hinsichtlich der Leistung des Differentialwegmessers in noch zu beschreibender Weise berücksichtigt werden. In dieser Gleichung wird ein Verhältnis von Ldpp(old) 605' zu Rdpp(old) 609' zum Verhältnis Y(n) 701 addiert und das Verhältnis von Ldpp(old) 605' zu Rdpp(old) 609', dividiert durch eine Konstante - in diesem Fall 8 (Schritt 1003) - subtrahiert. Dabei repräsentieren die Werte Ldpp(old) 605' und Rdpp(old) 609' jeweils die neuesten Abtastwerte der Koeffizienten für die Wegstrecke pro Impuls für das linke und das rechte Rad. Hierbei ist zu beachten, daß es sich bei dem hier dargestellten Verfahren um ein Abtastsystem handelt, bei dem das jeweilige Verfahren in den Beziehungen verschiedener Parameter oder Werte vor Korrektur des Differentialwegmessers erfaßt werden. Wie schon gesagt liegt dabei der Umstand zugrunde, daß Fahrzeuge meistens entlang einer geradlinigen Strecke fahren. Wenn das Verhalten des Verhältnisses von Y(n) 701 darauf hinweist, dann wird der Differentialwegmesser kalibriert.
Fig. 11 stellt eine Gleichung zur Bestimmung eines korrigierten Δ-Kurses 601' des Fahrzeugs dar, in welcher in diesem Fall eine Korrektur mit dem vollen Verhältnis FRC 901 zur Ermittlung des korrigierten Werts von Ldpp 605 und zur Bestimmung eines korrigierten Werts Rdpp 609 eingesetzt wird. Der Grund für die Einbeziehung eines neuen Rdpp-Wertes, nämlich Rdpp(new) 1101, und eines neuen Ldpp-Wertes, nämlich Ldpp(new) liegt darin, daß das Mittel der durchfahrenen Wegstrecke während des Korrekturvorgangs nicht unausgewogen sein soll. Zur Bestimmung eines korrigierten e- Werts für den Fahrzeugkurs 601' wird zunächst der Wert Rdpp(new) bestimmt. Für diesen Vorgang wird der zuletzt erfaßte Wert von Ldpp- bzw. Ldpp(old) 605' - herangezogen und durch FRC 901 dividiert, dann dieses Ergebnis zu Rdpp(old) addiert und durch eine Konstante 2 (1003) dividiert. Dieser neue Wert Rdpp(new) 1101 wird dann für Rdpp 609 in die Gleichung für den Δ-Wert des Fahrzeugkurses eingesetzt. Nun wird ein neuer Ldpp-Wert, nämlich Ldpp(new) 1105, als Produkt aus Rdpp(new) 1101' und FRC 901 bestimmt und für Ldpp 605 eingesetzt. Mit diesem Bestimmungen und Ersetzungen wird der Differentialwegmesser kalibriert. Später wird, wie Fig. 13 zeigt, der Wert DRC 1001 anstelle von FRC 901 berücksichtigt.
Fig. 12 stellt eine Gleichung zur Bestimmung eines korrigierten Δ-Wertes für die vom Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke dar, bei welcher hier mit einer Korrektur mit dem vollen Verhältnis FRC 901 zur Bestimmung des korrigierten Wertes Ldpp 605 und auch zur Bestimmung des korrigierten Wertes Rdpp 609 gearbeitet wird. Wie zuvor schon ausgeführt, liegt der Grund für die Einbeziehung eines neuen Rdpp-Wertes, nämlich Rdpp(new) 111 und eines neuen Ldpp-Wertes, nämlich Ldpp(new), darin, daß ein Mittelwert der durchfahrenen Wegstrecke während des Korrekturvorgangs nicht ungleichgewichtig wird. Zur Bestimmung eines korrigierten Δ-Wertes für die durchfahrene Wegstrecke 1201 wird mit der selben Bestimmungsweise wie zuvor erläutert gearbeitet. Die Werte Rdpp(new) 1101 und Ldpp(new) 1105 werden laufend bestimmt und auch kontinuierlich für Rdpp 609 und Ldpp 605 eingesetzt. Anschließend werden unter Heranziehung der so eingesetzten Werte die Δ-Werte für den Fahrzeugkurs 601' und die zurückgelegte Wegstrecke 1201 bestimmt.
Fig. 13 zeigt ein ausführliches Ablaufdiagramm zur Darstellung der in die Vorrichtung gemäß Fig. 6 einprogrammierten Firmware bzw. der Standardprogramme.
Diese Routine wird kontinuierlich durchlaufen. Sie dient dem Zweck, abzuwarten bis eine bestimmte Wegstrecke durchfahren ist, während der Kurs im wesentlichen konstant bleibt, und dann anhand eines bestimmten Fehlers eine neue Kalibrierung vorzunehmen. Im Schritt 1301 werden der linke und der rechte Wegmesser abgelesen. Hierzu gehört die Bestimmung der aktuellen Werte von Lent und Rent. Im Schritt 1303 bestimmt die Mikrosteuerung 509 unter Heranziehung der in Fig. 11 und 12 dargestellten Gleichungen den Kurs bzw. den Δ-Wert des Fahrzeugkurses und die vom Fahrzeug durchfahrene Wegstrecke bzw. den Δ-Wert der zurückgelegten Strecke.
Anschließend wird im Schritt 1305 die Beziehung bzw. das Verhältnis zwischen den neu erfaßten Werten Rent und Lent von er Mikrosteuerung 509 unter Heranziehung der in Fig. 7 dargestellten Gleichung erneut hochgerechnet. Dabei wird, wie bereits ausgeführt, davon ausgegangen, daß das Fahrzeug meistens normalerweise auf einer im wesentlichen geraden Linie fährt. Die Schritte 1305-1321 sollen sicherstellen, daß dieses Verhalten erkannt wird, ehe der Differentialwegmesser erneut kalibriert wird. Dieses Verhalten wird anhand der Feststellung erkannt, daß das Fahrzeug eine vorgegebene Strecke zurückgelegt hat, während das erfaßte Verhältnis innerhalb eines vorgegebenen Bereichs für eine vorgegebene, vom Fahrzeug zurückgelegte Distanz bleibt. Beim Schritt 1305 handelt es sich um eine Filterung zum Ausgleichen kleinerer Veränderungen im Verhältnis. Ein Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet erkennt natürlich auch viele andere äquivalente Verfahrensweisen zur Erzielung desselben Ergebnisses.
Im Schritt 1307 wird ein Streckensummierer um einen Betrag hochgeschaltet, welcher die seit der vorhergehenden Iteration zurückgelegte Wegstrecke repräsentiert.
Dabei ist zu beachten, daß es sich bei dem Streckensummierer einfach um eine Variable im Speicher der Mikrosteuerung 509 handelt. Im Schritt 1309 wird der Streckensummierer geprüft, um festzustellen, ob 100 Meter durchfahren wird. Wird bei dieser Überprüfung 1309 festgestellt, daß 100 Meter noch nicht zurückgelegt wurden, dann schaltet die Routine zur Ausführung von Schritt 1301 zurück. Wird bei dieser Überprüfung festgestellt, daß 100 Meter zurückgelegt wurden, wird der nächste Schritt ausgeführt.
Im Schritt 1311 wird ein Abtastzähler hochgeschaltet. Dabei ist zu beachten, daß der Abtastzähler ebenfalls eine Variable im Speicher der Mikrosteuerung 509 ist.
Im nächsten Schritt 1313 wird geprüft, ob es sich um die erste Abtastung oder tatsächlich um den ersten Durchlauf durch die Abtastschleife handelt. Ist dies richtig, dann wird Schritt 1315 ausgeführt.
Im Schritt 1315 wird Y(n), also der Wert, der das erste bestimmte Verhältnis repräsentiert, abgespeichert. Des weiteren wird aus dem Kompaß 531 ein erster Kompaßkurs abgelesen und für einen späteren Arbeitsgang abgespeichert.
Handelte es sich nicht um die erste Abtastung, wird Schritt 1317 ausgeführt. Im Schritt 1317 wird Y(n) 701 darauf hin geprüft, ob dieser Wert innerhalb eines für das erste, in Schritt 1315 gespeicherte Verhältnis vorgegebenen Bereichs liegt. In diesem Fall wird eine Konstante 0,001, die den vorgegebenen Bereich repräsentiert, eingesetzt.
Liegt Y(n) nicht innerhalb von 0,001 des in Schritt 1315 abgespeicherten ersten Verhältnisses, dann wurde eine zu große seitliche Beschleunigung erfaßt, woraufhin Schritt 1319 ausgeführt wird. Im Schritt 1319 werden der Abtastzähler und der Streckensummierer gelöscht. Durch diese Aktion wird tatsächlich dann der Filtervorgang wieder gestartet.
Liegt Y(n) innerhalb von 0,001 für den in Schritt 1315 abgespeicherten ersten Wert des Verhältnisses, dann wird festgestellt, daß das Fahrzeug auf einer im wesentlichen geraden Linie fährt, woraufhin Schritt 1321 ausgeführt wird. Im Schritt 1321 wird geprüft, ob es sich um die sechste Abtastung handelt bzw. ob das Fahrzeug tatsächlich hintereinander sechsmal die Strecke von 100 Metern durchfahren hat, während das Korrekturverhältnis Y(n) nicht wesentlich von dem Verhalten auf einer wirklich geradlinigen Bahn abgewichen ist. Handelt es sich nicht um die sechste Abtastung, wird die Filterschleife wiederholt, beginnend mit Schritt 1301.
Wird bei der Prüfung in Schritt 1321 festgestellt, daß es sich um die sechste Abtastung handelt - also um ein Verhalten auf effektiv geradliniger Strecke über die Distanz von 600 Metern, dann wird Schritt 1323 ausgeführt.
Die Schritt 1323-1329 sind in dem Verfahren vorgesehen, um so eine Polarisierung- bzw. eine Intensivierung - zu berücksichtigen, die bei dem dann folgenden aktualisierten Koeffizienten Wegstrecke/Impuls für das linke und das rechte Rad anzuwenden ist. Dies geschieht dadurch, daß entweder die Fehlerlosigkeit des Differentialwegmessers über ein kaum kompliziertes Verfahren berücksichtigt wird oder daß ein Parameter wie beispielsweise ein Kurswert aus einem autonomen Prozeß erfaßt wird. Fachleute auf dem einschlägigen Gebiet können natürlich auch andere, wirklich äquivalente Verfahrensweisen für die autonome Bestimmung eines Parameters ins Auge fassen, der mit dem erwarteten Betriebsverhalten des Differentialwegmessers zusammenhängt. Eine Anregung in dieser Richtung besteht darin, mit Kartenabgleich zu arbeiten, um festzustellen, ob ein Straßenabschnitt, den das Fahrzeug gerade durchfährt, geradlinig verläuft.
In der US-PS 5,058,028 von Kozikaro, mit dem Titel "Vehicle Position Determining Apparatus" [Vorrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeugposition]wird die Bestimmung einer übermäßig starken seitlichen Beschleunigung gelehrt, die tatsächlich ein Maß für die Fehlerfreiheit des Differentialwegmessers ist. Gilt der Differentialwegmesser als fehlerlos oder wird in dem im Fahrzeug physikalisch möglichen Bereich geblieben, wird ein berichtigter - in diesem Fall abgeschwächter oder reduzierter - Korrektur- bzw. Verhältniswert geliefert, indem die Intensität des Korrekturwerts entsprechend eingestellt wird. Dies geschieht unter Anwendung der in Fig. 10 dargestellten Gleichung zur Berechnung des Korrekturverhältnisses. Um die Fehlerlosigkeit des Differentialwegmessers zu berücksichtigen, wird der jeweilige Impulszählwert für das rechte und das linke Rad eingesetzt. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird nun der Einsatz eines autonom bestimmten Kurses dargelegt. Hierzu wird wieder auf Fig. 13 verwiesen, bei welcher im Schritt 1323 der aktuelle Kurs für den Kompaß 531 abgelesen wird.
Anschließend wird im Schritt 1325 geprüft, ob dieser Kompaßkurs innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt - in diesem Fall von 5 Grad des zuletzt, hier als erstes, erfaßten Kompaßkurses. Liegt der Wert innerhalb des 5º-Bereichs, so ist das beobachtete Verhalten ein Hinweis darauf daß das Fahrzeug auf einer geradlinigen Strecke fährt, woraufhin Schritt 1327 ausgeführt wird. Für Fachleute auf diesem Gebiet sind gegebenenfalls auch andere, effektiv äquivalente Verfahren und Vorrichtungen anstelle des Kompaßeinsatzes erkennbar, mit denen sich dieser Vorteil gegenüber dem Stand der Technik erzielen läßt.
Im Schritt 1327 wird die Intensität des Korrekturverhältnisses auf den vollen Wert gesetzt bzw. effektiv erhöht, indem die zuvor im Zusammenhang mit Fig. 9 beschriebene Gleichung ausgeführt wird.
Liegt der Kompaßkurs außerhalb des 5º-Bereichs, bezogen auf den zuletzt erfaßten Kompaßwert, dann wird Schritt 1329 ausgeführt. Dies bedeutet tatsächlich, daß das beobachtete Verhalten ein Hinweis darauf ist, daß das Fahrzeug eine Kurvenstrecke durchfährt, woraufhin Schritt 1329 ausgeführt wird.
Im Schritt 1329 wird dann die Intensität des Korrekturverhältnisses auf einen abgeschwächten Wert gesetzt, also effektiv verringert, indem die zuvor im Zusammenhang mit Fig. 10 beschriebene Gleichung ausgeführt wird. Dies muß unbedingt beachtet werden, da ohne diese abschwächende Wirkung ein Fehler zum Differentialwegmesser hinzuaddiert würde, weil dieser Prozeß ohne Hilfe eines weiteren Prozesses bzw. eines autonom zugelieferten Kurses nicht zwischen dem Durchfahren einer geraden Strecke oder einer Kurvenstrecke unterscheiden kann. Dabei können Strecken von beträchtlicher Länge auf einer Kurve durchfahren werden. Ein Beispiel hierfür ist das Durchfahren einer geographischen Gegebenheit wie eines Berges, wobei ein Fahrzeug unter Umständen laufend eine kurvige oder gekrümmte Strecke durchfahren muß. Wird dafür gesorgt, daß dieses Verhalten erkannt wird, und dafür, daß eine aktive Abschwächung bzw. Reduzierung in der Korrekturwirkung vorgenommen wird, wird ein infolge dieses Effekts auftretender Fehler im wesentlichen wieder aufgehoben.
Im Schritt 1331, ebenfalls in Fig. 13, werden die neuen Kalibrierwerte bestimmt. Dies geschieht durch Bestimmung eines neuen Koeffizienten Strecke/Impuls für das linke Rad- bzw. Ldpp(new) - und eines neuen Koeffizienten Strecke/Impuls für das rechte Rad- bzw. Rdpp(new) - wobei die beiden Koeffizienten dem vorgesehenen revidierten Korrekturverhältnis aus Schritt 1327 oder Schritt 1329 entsprechen. Dann wird für den Koeffizienten Strecke/Impuls links- bzw. Ldpp 605 - der neue Koeffizient Strecke/Impuls für das linke Rad, und für den Koeffizienten Strecke/Impuls rechts der neue Koeffizient Strecke/Impuls für das rechte Rad eingesetzt, wodurch die Kalibrierung des Differentialwegmessers entsprechend dem vorgesehenen revidierten Korrekturverhältnis vorgenommen wird. Diese Bestimmung und Einsetzung ist mit dem neuen Ldpp-Wert- bzw. Ldpp(new) 1105 - anstelle des bis dahin geltenden Werts Ldpp 605 in Fig. 11 und 12 dargestellt, wobei auch ein neuer Rdpp-Wert- bzw. Rdpp(new) 1101 - bestimmt und für den bis dahin bestehenden Wert Rdpp 609 eingesetzt wird.
Anschließend wird Schritt 1333 ausgeführt, bei dem der Abtastzähler gelöscht wird, damit das Filter wieder von vorne beginnen kann. Dieser automatisierte Ablauf entlastet den Fahrer eines Fahrzeugs bei der Korrektur von Fehlern im Differentialwegmesser. Dies stellt einen erheblichen Vorteil gegenüber dem Stand der Technik dar. Das Verfahren zur Bestimmung der neuen Kalibrierungen links und rechts führt dazu, daß in die gemittelte Bestimmung der durchfahrenen Wegstrecke kein Fehler eingeschleust wird, wie dies aus der Gleichung in Fig. 12 erkennbar ist. Auch hierbei handelt es sich um ein wesentliches Merkmal dieses Verfahrens.
Auch wenn bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine spezielle Verfahrensweise beschrieben wurde, liegt es für Fachleute auf der Hand, daß ebenso auch viele andere äquivalente Ausführungsformen der Vorrichtung möglich sind.
Zusammengefaßt wird hier ein dynamisches Verfahren zur laufenden Kalibrierung eines Differentialwegmessers bei einem Fahrzeug vorgestellt. Diese laufende Kalibrierung sorgt für genauere und stabilere Werte für den Fahrzeugkurs und die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke, wodurch die im Stand der Technik gegebenen Mängel beseitigt werden. Da die Kalibrierung kontinuierlich stattfindet, kann die Genauigkeit des Fahrzeugkurses im wesentlichen fehlerfrei bleiben, ohne daß sich dies nachteilig auf die vom Fahrzeug zurückgelegte Distanz auswirkt. Außerdem entfallen durch die Automatisierung des Vorgangs Fehler, die vom Fahrer verursacht werden, und auch die anderen dynamischen und umgebungsbedingten Fehlerursachen.

Claims

1. Verfahren zur laufenden Kalibrierung eines Differentialwegmessers bei einem Fahrzeug, welches ein linkes und ein rechtes Rad aufweist, bei welchem das linke Rad sich um eine bekannte Spurweitendistanz gegenüber dem rechten Rad befindet, wobei der Differentialwegmesser einen mit dem linken Rad gekoppelten linken Radfühler und einen mit dem rechten Rad gekoppelten rechten Radfühler umfaßt und der linke Radfühler einen Impulszählwert für das linke Rad bei dessen Drehung liefert, die vom linken Rad zurückgelegte Strecke anhand eines Produkts aus dem Impulszählwert für das linke Rad und einem Koeffizienten für die Streckenlänge pro Impuls für das linke Rad bestimmt wird, und wobei der rechte Radfühler einen Impulszählwert für das rechte Rad bei dessen Drehung liefert, die vom rechten Rad zurückgelegte Strecke anhand eines Produkts aus dem Impulszählwert für das rechte Rad und einem Koeffizienten für die Streckenlänge pro Impuls für das rechte Rad bestimmt wird, und wobei der Fahrzeugkurs und die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke unter Heranziehung der vom linken Rad zurückgelegten Strecke und der vom rechten Rad zurückgelegten Strecke bestimmt werden, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

Bereitstellen eines Korrekturwerts in Entsprechung zu einer erfaßten Beziehung zwischen dem Impulszählwert für das linke Rad und dem Impulszählwert für das rechte Rad;

Bestimmen eines neuen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das linke Rad in Entsprechung zum gelieferten Korrekturwert, und eines neuen Koeffizienten Streckenlängellmpuls für das rechte Rad in Entsprechung zum gelieferten Korrekturwert; und

Einsetzen des neuen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das linke Rad anstelle des bisherigen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das linke Rad, und Einsetzen des neuen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad anstelle des bisherigen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad, wodurch die Kalibrierung des Differentialwegmessers in Entsprechung zu dem gelieferten Korrekturwert veranlaßt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem die erfaßte Beziehung zwischen dem Impulszählwert für das rechte Rad und dem Impulszählwert für das linke Rad innerhalb eines vorbestimmten Bereichs über eine vorgegebene, vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke liegen muß, ehe der Korrekturwert geliefert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei welchem die erfaßte Beziehung laufend innerhalb eines vorgegebenen Bereichs über eine vorgegebene, zusammenhängende, vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke liegen muß.

4. Verfahren nach Anspruch 2, bei welchem die erfaßte Beziehung zwischen dem Impulszählwert für das rechte Rad und dem Impulszählwert für das linke Rad einem Verhältnis zwischen dem Impulszählwert für das rechte Rad und dem Impulszählwert für das linke Rad entspricht.

5. Verfahren nach Anspruch 1, welches des weiteren einen Schritt zur Bestimmung der Richtigkeit der erfaßten Beziehung zwischen dem Impulszählwert für das linke Rad und dem Impulszählwert für das rechte Rad durch einen Prozeß umfaßt, der gegenüber dem Schritt zur Lieferung eines Korrekturwerts in Entsprechung zu einer erfaßten Beziehung autonom ist, durch welchen eine Intensität des Korrekturwerts vorgesehen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, bei welchem der Schritt zur Bestimmung der Richtigkeit der erfaßten Beziehung zwischen dem Impulszählwert für das linke Rad und dem Impulszählwert für das rechte Rad durch einen Prozeß, der gegenüber dem Schritt zur Lieferung eines Korrekturwerts in Entsprechung zu einer erfaßten Beziehung autonom ist, einen Schritt zur Erfassung eines Fahrzeugkurses autonom gegenüber dem Prozeß im Differentialwegmesser umfaßt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, bei welchem der Schritt zur Erfassung eines Fahrzeugkurses in Autonomie gegenüber dem Prozeß im Differentialwegmesser des weiteren einen Schritt zur Berichtigung der Intensität des Korrekturwerts entsprechend dem autonom erfaßten Fahrzeugkurs umfaßt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, bei welchem der Schritt zur Erfassung eines Fahrzeugkurses in Autonomie gegenüber dem Prozeß im Differentialwegmesser einen Schritt zur Erfassung eines Fahrzeugkurses anhand eines vorzusehenden Kompasses aufweist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, bei welchem der Schritt zur Berichtigung der Intensität des Korrekturwerts eine Verminderung der Intensität des Korrekturwerts im Ansprechen auf den in Autonomie gegenüber dem Prozeß im Differentialwegmesser erfaßten Fahrzeugkurs beinhaltet.

10. Verfahren nach Anspruch 5, bei welchem der Schritt zur Bestimmung der Fehlerfreiheit des Differentialwegmessers durch einen Prozeß in Autonomie gegenüber dem Schritt zur Bereitstellung eines Korrekturwertes einen Schritt zur Bestimmung einer Fehlerfreiheitsgröße für den Impulszählwert für das rechte Rad und den Impulszählwert für das linke Rad und zur Berichtigung der Intensität des Korrekturwerts entsprechend der bestimmten Fehlerfreiheitsgröße umfaßt.

11. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem der Schritt zur Berichtigung der Intensität des Korrekturwerts die Erhöhung der Intensität des Korrekturwerts im Ansprechen auf die Bestimmung einer niedrigen Fehlerfreiheitsgröße beinhaltet.

12. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem der Schritt zur Bereitstellung des Korrekturwerts einen Korrekturwert in Entsprechung zu einem erfaßten Verhältnis des Impulszähiwertes für das rechte Rad zum Impulszählwert für das linke Rad liefert, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Streckenlänge durchfahren hat, während das erfaßte Verhältnis innerhalb eines vorgegebenen Bereichs für eine vorgegebene Durchfahrungsstrecke für das Fahrzeug liegt.

13. Verfahren nach Anspruch 1, welches des weiteren die folgenden Schritte umfaßt:

Zählen der von jedem Rad gelieferten elektrischen Impulse und periodisches Zuliefem eines Impulszählwerts für das linke Rad entsprechend einer aufsummierten Anzahl von elektrischen Impulsen, die innerhalb dieses Zeitraums vom linken Radfühler übermittelt werden, und periodisches Zuliefem eines Impulszählwerts für das rechte Rad entsprechend einer aufsummierten Anzahl von elektrischen Impulsen, die innerhalb dieses Zeitraums vom rechten Radfühler übermittelt werden;

Bestimmen eines Fahrzeugkurses durch Dividieren einer Differenz zwischen einem Produkt, das aus dem Impulszählwert für das linke Rad und einem Koeffizienten Strekkenlänge/Impuls für das linke Rad gebildet ist, und einem Produkt, das aus dem Impulszählwert für das rechte Rad und einem Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad gebildet wird, durch die Spurweite;

Bestimmen der vom Fahrzeug zurückgelegten Streckenlänge durch Dividieren einer Summe aus dem Produkt aus dem Impulszählwert für das linke Rad und dem Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das linke Rad, und aus dem Produkt aus dem Impulszählwert für das rechte Rad und dem Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad, durch zwei;

Filtern des Impulszählwerts für das rechte Rad und des Impulszählwerts für das linke Rad, und Bereitstellen eines gefilterten Korrekturverhältnisses in Entsprechung zu einem erfaßten Verhältnis des Impulszählwerts für das rechte Rad zum Impulszählwert für das linke Rad, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Streckenlänge durchfahren hat, während das erfaßten Verhältnis innerhalb eines vorgegebenen Bereichs für eine vorgegebene, vom Fahrzeug durchfahrene Strecke liegt; und

bei welchem in dem Bestimmungsschritt ein neuer Koeffizient Streckenlänge/Impuls für das linke Rad entsprechend dem zugelieferten gefilterten Korrekturverhältnis und ein neuer Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad entsprechend dem zugelieferten gefilterten Korrekturverhältnis bestimmt werden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei welchem das erfaßte Verhältnis laufend innerhalb eines vorgegebenen Bereichs über eine vorgegebene, zusammenhängende, vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke liegt.

15. Vorrichtung zum laufenden Kalibrieren eines Differentialwegmessers bei einem Fahrzeug, welches ein linkes und ein rechtes Rad aufweist, bei welchem das linke Rad sich um eine bekannte Spurweitendistanz gegenüber dem rechten Rad befindet, wobei der Differentialwegmesser einen mit dem linken Rad gekoppelten linken Radfühler und einen mit dem rechten Rad gekoppelten rechten Radfühler umfaßt und der linke Radfühler einen Impulszählwert für das linke Rad bei dessen Drehung liefert, die vom linken Rad zurückgelegte Strecke anhand eines Produkts aus dem Impulszählwert für das linke Rad und einem Koeffizienten für die Streckenlänge pro Impuls für das linke Rad bestimmt wird, und wobei der rechte Radfühler einen Impulszählwert für das rechte Rad bei dessen Drehung liefert, die vom rechten Rad zurückgelegte Strecke anhand eines Produkts aus dem Impulszählwert für das rechte Rad und einem Koeffizienten für die Streckenlänge pro Impuls für das rechte Rad bestimmt wird, und wobei der Fahrzeugkurs und die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke unter Heranziehung der vom linken Rad zurückgelegten Strecke und der vom rechten Rad zurückgelegten Strecke bestimmt werden, wobei die Vorrichtung folgendes umfaßt:

eine Einrichtung zum Bereitstellen eines Korrekturwerts in Entsprechung zu einer erfaßten Beziehung zwischen dem Impulszählwert für das linke Rad und dem Impulszählwert für das rechte Rad;

eine Einrichtung zum Bestimmen eines neuen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das linke Rad in Entsprechung zum gelieferten Korrekturwert, und eines neuen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad in Entsprechung zum gelieferten Korrekturwert; und

eine Einrichtung zum Einsetzen des neuen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das linke Rad anstelle des bisherigen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das linke Rad, und zum Einsetzen des neuen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad anstelle des bisherigen Koeffizienten Streckenlänge/Impuls für das rechte Rad, wodurch die Kalibrierung des Differentialwegmessers in Entsprechung zu dem gelieferten Korrekturwert veranlaßt wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, bei welcher die erfaßte Beziehung zwischen dem Impulszählwert für das rechte Rad und dem Impulszählwert für das linke Rad einem Verhältnis zwischen dem Impulszählwert für das rechte Rad und dem Impulszählwert für das linke Rad entspricht.